JPS62265431A - 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌の駆動輪のスリップ制御方法に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点） 一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力ロタイｊ／と路面との摩擦係
数Ｘ　ｌｌｆｌ車輌の駆動輪への荷重（車軸荷重）］を
超えると、駆動輪はスリップするが、このスリップの程
度を表わすスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、
車輌の速度（従動輪の周方向速度）をＶとすると、次式
（１）により求められる。

λ＝　（Ｖｗ−Ｖ）／Ｖｗ　・・・（１）このスリップ
率λによりタイヤと路面との摩擦力（即ち、駆動輪の駆
動力の限界値）は第６図に示すように変化し、所定値λ
。でこの摩擦力は最大になる。また、このタイヤと路面
との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）の摩擦力である
が、横方向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すように
スリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ。に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車速Ｖに応じて前記所定値λ。を含む所定範囲の下限値
λ、及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速Ｖ
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Ｖｗを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範
囲λ、〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。

更に１本出願人は、前記式（１）に基づいて算出された
スリップ率λの変化、ｔえを算出し、該変化量えが制御
基準値より大きいか否かに応じて駆動輪のスリップを制
御（微分制御）し、スリップ制御の応答性を向上させる
ようにした方法を先に提案した（特願昭６１−０４６９
４８乃至０４６９５０号）、この方法では、スリップ率
変化量支の制御基準値は一定値に保持されるか又は変速
機のギヤ比に応じて変えられるものである。

一方、上述の方法において、駆動輪のトルク即ち駆動力
を減衰するために前記駆動輪トルク制御装置としてエン
ジン回転に同期して作動する燃料供給制御装置により燃
料供給遮断を行なっている。

従って、制御周期はエンジン回転数が高いときに短く、
低いときに長くなってしまうので、下記のような問題が
生じた６車輌が高速走行状態のときは、エンジンは一般
には高回転であるが、この場合にスリップ率変化量尤の
制御基準値が小さく、即ち微分制御の応答性が高いと１
部分的に凍結した路面上での瞬間的なスリップや凹凸路
での車輪のジャンプ等の外乱に対し、短かい周期で微分
制御が実行され、過剰な制御が行なわれてしまう。

一方、車輌が低速走行状態のときは、エンジンは一般に
は低回転であるので、制御周期は長く、スリップ率変化
量支の制御基準値が大きいと、燃料供給のオンオフ周期
が非常に長くなり、これにより人体に不快感をもたらす
低周波数の振動が生じてしまう。また、この低周波数は
、エンジンと駆動輪との間の固有振動数、サスペンショ
ンの固有振動数、排気管の固有振動数等にも近く、これ
らと共振を起こし、車体の振動が大きくなる原因をも成
す。

（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、微分制御
により応答性の高い制御を行なうものでありながら、車
輌の高速走行状態時のスリップの過剰な制御及び低速走
行状態時の車体の大きな振動の発生を防止するようにし
た車輌の駆動輪のスリップ制御方法を提供することを目
的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明においては。

車輌の駆動輪の速度及び従動輪の速度を検出し、該駆動
輪の速度及び従動輪の速度の偏差に基づいて過剰スリッ
プを検出し、該過剰スリップを検出したとき、前記駆動
輪の駆動力の減衰を行なって該駆動輪のスリップを制限
する車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記偏
差に基づいた駆動輪のスリップ率の変化量を算出し、前
記車輌の速度の関数であるスリップ率の変化量の基準値
を設定し、該基準値と前記算出したスリップ率の変化量
とに基づいて駆動輪のスリップを制御することを特徴と
する車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌１を示し、該１！＠ｌは例えば前輪駆動式の
もので、前輪１１．１２はエンジン３１によって駆動さ
れる駆動輪となっており、後輪１３．１４は従動輪とな
っている。（尚、以下の説明により明らかなように本発
明は後輪駆動式の車輌にもまったく同様に適用すること
ができる。）前記駆動輪１１．１２及び従動輪１３．１
４には駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度セン
サ２３，２４が夫々備えられており、前記駆動輪速度セ
ンサ２１，２２により左右の駆動輪速度ωＦいωＦ８が
検出され、また、前記従動輪速度センサ２３゜２４によ
り左右の従動輪速度ω札、ω■が検出され、これらの検
出信号はＥＣＵ３５に入力される。

ＥＣＵ３５は、まず、従動輪速度ω大いωＲ尺の平均値
（ω札＋ω大大）／２によって車速Ｖを求める。

そして、車速Ｖが所定速度Ｖ　Ｍ　ＩＮ（例えば５尺ｍ
／ｈ）より低いときは、速度の低い方の駆動輪のスリッ
プを制御する（ローセレクト）。即ち、駆動輪速度ωル
、ωＦ８のうち低い方を前記式（１）における駆動輪速
度Ｖｗに相当するωＦ値とする。

また、車速Ｖが前記所定速度ＶＭＩＮより高いときは、
速度の高い方の駆動輪のスリップを制御する（ハイセレ
クト）。即ち、駆動輪速度ωＦＬ＋　ωＦＲのうち高い
方を前記式（１）における駆！ｊＪ輸速度Ｖｗに相当す
るωＦ値とする。

上記したローセレクト及びハイセレクトのいずれの制御
においても、従動輪の速度ωＲＬ＋　ωＲ１１のうち制
御の対象となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を
前記式（１）における車速■に代わるω６値とする。従
って、スリップ率λは次式（２）により求められる。

λ＝□　　　　　　　・・・（２） ωＦ 更に、ＥＣＵ３５はスリップ率λの変化量（微分値）支
を求める。尚、この変化量えはディジタル制御において
は演算処理サイクル毎の差分て代用する６ また、エンジン３１と駆動輪１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速機１６には夫々図示しないセ
ンサが備えられており、これらのセンサからのクラッチ
信号及び変速機信号はＥＣＵ３５に入力される。ＥＣＵ
３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係合されてい
ると判定したときに。

エンジン３１を後述する燃料供給制御装置により制御す
ることにより駆動輪１１．１２のトルクを制御して該駆
動＠１１，１２のスリップ率λ（前記式（２）参照）を
制御する。より具体的には、ＥＣＵ３５はスリップ率λ
に対し車速ωにと変速機信号により検知されるギヤ比と
に応じて定められるスリップ率制御用基準値として、第
６図に示す前記所定値λ。を含む所定範囲の下限値λ１
及び上限値λ２を設定し、スリップ率の変化量えに対し
車速０尺とギヤ比と後述する燃料供給制御装置への作１
ｊ１指令から実際に該装置が作動を始めるまでの制御遅
れと前記スリップ率制御用基準値とに応じて第１及び第
２のスリップ率変化景制御用基準値支、及びれ（え２〉
え、）を設定して、駆動輪速度ωＦ（ωＦしまたはωｐ
ｇ）と、下限値λ１に対応して決定される所定速度値７
尺、及び上限値λ２に対応して決定される所定速度値ｖ
触との差、及びスリップ率の変化最先と第１及び第２の
基準値え０．え２との差に応じて前記燃料供給制御装置
を制御する。即ち、ＥＣＵ３５は以下の制御則（１）〜
（ｉｉｉ）に従って燃料供給制御装置を制御する。

（１）ωＦ　＞　Ｖ　＊、Ｔかつ尤〉え□ならばλが小
さくなる方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御
）。

（ｉｉ）ωＦ＞ＶＩＩＺならばλが小さくなる方向に制
御、例えば燃料カットする（過大スリップ率防止）。

（ｉｊ、ｉ）λ〉欠２ならば支が小さくなる方向に制御
、例えば燃料カットする（過大スリップ率速度防止）。

この場合、前記所定速度値Ｖ　Ｉｔ　ｚ及びＶＩＩＺは
、−例としては、次式（３）、　　（４）によって算出
する。

ｐよ Ｖゎ＝に１・ωえ＋Ｃ８＋　　　　　・・（３）ωｋ Ｖ、１２＝に、　・ωｇ＋ｃｔ＋　　　　　＋・＋　（
４）ωｋ また、他の例としては、ｖＲ□及びＶＲｚは車速が高い
ときは次式（５）、（６）によって算出し、車速が低い
ときは一定値Ｖ　Ｃ＞　ＨＶ　Ｑ　２に設定するように
してもよい。

■え、＝によ・ω、＋Ｃ□　　　　　・・（５）■え２
＝に２・ω尺＋Ｃ２・・・（６）二二ニ、ｋ、、に、、
Ｃ，、Ｃ２，Ｄｌ、Ｄ、は、ｖＲｌ及びｖ触をそれぞれ
前記下限値λ、及び上限値λ２に対応した値とするため
の係数及び定数であるつ更に、前記スリップ率変化量制
御用基準値先、及び先２は次式（７）、（８）によって
算出する。

え１　＝ｒ　Ｌ・ω貢＋Ｆ１　　　　　　・・・（７）
れ＝ｒ２・ω尺十Ｆ２　　　　　　・・・（８）ここに
、ｒｚ＋ｒ２はそれぞれ車速ω大に応じたλ１値及びｈ
値を求めるための係数であり、Ｆ□。

Ｆ２はそれぞれ変速機のギヤ比等に応じて該れ値及びλ
２値を補正するための定数である。

上記のようにして、基準値ＬＬ及び支２は車速が高いと
きは大きく設定され、車速が低いときは小さく設定され
る。これにより、車輌の高速走行状態でのスリップの過
剰な制御、及び低速走行状態での車体の大きな振動の発
生を防止することができる。

尚、前記の制御則（ｉ）及び（ｉｉｉ）の如くスリップ
率λの制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速
度（スリップ率の変化量）先を用いるようにしたのは、
スリップ率λが所定範囲λ１〜λ２内にあってもスリッ
プ率速度えが大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ
□〜λ２から外れていくことが予測されるので、これに
対応した予測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答
性の向上を図るためである。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３′が設けられている。スロットル弁３３′に
はスロットル弁開度（θ↑Ｈ）センサ３４が連設されて
スロットル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）３５に
送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５からの
信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３′
の下流には管３７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサ」という）３９が設けられ。

Ｔｗセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水が充満
したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信
号をＥＣＵ３５に供給する。エンジン回転数センサ（以
下ｒＮｅセンサ」という）４０がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、
Ｎｅセンサ４０はエンジンのクランク軸１８０”回転毎
に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程
開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下ｒＴＤ
Ｃ信号」という）を出力するものであり、このＴＤＣ信
号はＥＣＵ３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
、この三元触媒４２の上流側には０２センサ４３が排気
管４１に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃度
を検出し、０２濃度信号をＥＣｔＪ３５に供給する。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１゜２２
、前記従動軸速度センサ２３．２４、並びに他のパラメ
ータセンサ４４１例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。

ＥＣＵ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２１，
２２．前記従動翰速度センサ２３，２４、前記クラッチ
１５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入六回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
ｒＣＰ　ＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行され
る各種演算プラグラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給す
る出力回路３５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ３５ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回路
３５ａを介して供給された前述の各種センサからのエン
ジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料
噴射弁３６の燃料噴射時間ＴｏＵＴを算出する。

ＴｏＵＴ＝ＴｉＸＫ、＋に、−（９） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であ
り、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ
て決定される。

Ｋ工及びに２は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。

ＣＰＵ３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏｕＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆動信号
を出力回路３５ｃｌを介して燃料噴射弁３６に供給する
。

第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはＣＰＵ３５ｂに
より所定タイマ周期毎に実行される。

まず、ステップ１では、左右の駆動輪１１．１２の速度
ωＦＬ＋　ωＦＲ及び左右の従動輪１３．１４の速度ω
札、ω大尺を読込む。次に、ステップ２で、左右の従動
輪速度ωＲＬ＋　ωＲｋの平均値により車速Ｖ＝　（ω
７．＋ω■）／２を算出する。

次のステップ３では、車速■が下限値ＶＭＩＮより低い
か否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、車
輌は極低速であるので、極低速フラグＦＬを１にセット
しくステップ４）１次のステップ５へ進む。

ステップ５では、左右の駆動輪１．１．１２の速度差１
ωＦＬ−ωｐａｌが所定値Δω。より大きいか否かを判
別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、片側の駆′ｔ
ｊＪＩＩ！ｉ！のみが過剰に空転している状態なので、
これを防止するためフューエルカットフラグＦＣを１に
セットし、本プログラムを終了する。

ステップ５の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、フュー
エルカットフラグＦＣを０にリセットしくステップ６）
、後述するステップ９以下に進む。

また、ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、
極低速フラグＦしを０にリセットしくステップ７）、ス
テップ９以下に進む。

ステップ９では、左右の駆動輪速度ωＦＬ＋　ωＦｉｌ
ｌのうちのいずれが大きいかく例えばωＦ大〉ωＦしか
否か）を判別する。ステップ９の判別の結果は駆動輪ハ
イフラグＦ、に記憶させておく　（ステップ１０又は１
１）。この駆動輪ハイフラグＦＦは。

例えば右側の駆動輪速度ωＦＲの方が大きいときに１に
、左側の駆動輪速度ωＦＬの方が大きいときに０にそれ
ぞれセットされる。

次のステップ１２では、前記極低速フラグＦしが１にセ
ットされているか否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ
）であれば、駆動輪の速度のうち低い方及びその速度の
低い駆動輪と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算
出に用いるようにしくローセレクト）、これによりスリ
ップの小さい方の駆動輪のトルクを制御するようにする
（ステップ１３乃至１７）。即ち、ステップ１３では、
駆動輪ハイフラグＦＦが１（右）にセットされているか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ω、
値及びω６値として、フラグＦＦが示す側と反対の側で
ある左の！駆動輪速度ωＦＬ及び左の従動輪速度ωＲし
をそれぞれ設定する（ステップ１４．１５）。

また、ステップ１３の答が否定（Ｎｏ）であれば、ω、
値及びωＲ値としてフラグＦ、が示す側と反対の側であ
る右の駆動輪速度ωｉ及び右の従動輪速度ω７、をそれ
ぞれ設定する（ステップ１６．１７）。

一方、ステップ１２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば
、駆動輪の速度のうち高い方及びその速度の高い駆動輪
と同じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算出に用いる
ようにしくハイセレクト）、これによりスリップの大き
い方の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステップ
１８乃至２２）。

即ち、ステップ１８では、駆動輪ハイフラグＦＦが１　
（右）にセットされているか否かを判別し、その答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、ωＦ値及びωえ値としてフラグ
Ｆ、が示す右の駆動輪速度ωＦえ及び右の従動輪速度ω
■をそれぞれ設定する（ステップ１９．２０）。また、
ステップ１８の答が否定（Ｎｏ）であれば、ωＦ値及び
０尺値としてフラグＦ、が示す左の駆動輪速度ωＦＬ及
び左の従動輪速度ωＲＬをそれぞれ設定する（ステップ
２１．２２）。

その後、ステップ２３で前述のように設定されたωＦ値
及びωえ値より今回ループ時のスリップ率λｎ＝（ωＦ
−ωす／ω、を算出する。次に、ステップ２４で今回ル
ープ時のスリップ率λｎと前回ループ時のλｎ−４との
差分からスリップ率微分値えｎを求める。

ステップ２５．２６及び２７では前述した過剰スリップ
率速度防止制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量え
ｎが基準値え２＝ｒ２・ωえ十Ｆ２より大きいか否かを
判別しくステップ２５）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であ
れば、フューエルカットフラグＦＣを１にセットして（
ステップ２６）。

本プログラムを終了する。ステップ２５の答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、フラグＦＣを０にリセットして（ステッ
プ２７）、次のステップ２８へ進む。

ステップ２８．２９及び３０では前述したスリップ予測
制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｉｎが基準値
え、＝ｒ□・ω、＋Ｆ工より大きいか否かを判別しくス
テップ２８）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、制御
の対象となっている駆動輪の速度ω、が所定速度値Ｖえ
、＝に１・ωえ＋Ｃ工＋Ｄ□／ωにより大きいか否かを
判別しくステップ２９）、この答も背定（Ｙｅｓ）であ
れば、ツユ一二ルカットフラグＦＣを１にセットして（
ステップ３０）、本プログラムを終了する。尚、ステッ
プ２９の判別は第５図のステップ２９０．２９１．２９
２及び２９３の判別と置き換えてもよい。この場合、所
定速度値７尺ｘ　＝　ｋ　１・ωＲ＋　Ｃ１が基準値Ｖ
ｃ、（例えば５　ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判別し
くステップ２９ｏ）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば
、ω大ＥＦ値として所定速度値ｖ、＝に１・ω、＋Ｃ，
を設定しくステップ２９１）　、否定（ＮＯ）であれば
、ωＲＥＦ値として基準値ｖｃ、を設定しくステップ２
９２）、その後、制御の対象となっている駆動輪の速度
ωＦがωＩＩＥＦ値より大きいか否かを判別する（ステ
ップ２９３）。

ステップ２８または２９のいずれかの判別結果が否定（
Ｎｏ）のときは、次のステップ３１へ進む。

ステップ３１，３２及び３３では前述した過大スリップ
率防止制御処理を行う。即ち、制御の対象となっている
駆動輪の速度ωＦが所定速度値ｖ、＝に２　・ωｑ＋Ｃ
２＋Ｄ２／Ｃｌ５ＦＦより大きいか否かを判別しくステ
ップ３１）、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、フュー
エルカットフラグＦＣを１にセットして（ステップ３２
）、本プログラムを終了する。尚、ステップ３１の判別
も第５図のステップ２９０．２９１．２９２及び２９３
の判別と同様の判別で置き換えてもよい。この場合、ｋ
、、Ｃ１，Ｖｃ工の定数がｋＺｌｃ、、Ｖｃ２の定数に
置き変わることはもちろんである。ステップ３１の答が
否定（Ｎｏ）のときは、フラグＦＣをＯにリセットして
（ステップ３３）１本プログラムを終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはＣＰＵ３５ｂによりＴＤＣ信号の発生
毎に実行されるものである。このプログラムは第３図の
プログラムに優先して実行されるものであり、即ち第３
図のプログラムの処理の途中に割込んで実行される。

まず、ステップ４１では、第３図のプログラムでセット
及びリセットされるフューエルカットフラグＦＣが１に
セットされているか否かを判別する。この判別の答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、フューエルカットが実行される
べきであることを意味するので、直ちに本プログラムを
終了する。ステップ４１の答が否定（ＮＯ）のときは、
燃料噴射弁の開弁時間ＴＯＬＩＴを演算しくステップ４
１）、該ＴＯＵＴ値に応じた開弁駆動信号の出力を行い
（ステップ４２）、本プログラムを終了する。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪のスリップ
制御方法は、車輌の駆動輪の速度及び従ｔｊｔ輸の速度
を検出し、該駆動輪の速度及び従動ＩＩＱの速度の偏差
に基づいて過剰スリップを検出し、該過剰スリップを検
出したとき、前記駆動輪の駆動力の減衰を行なって該駆
動輪のスリップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御
方法において。

前記偏差に基づいた駆動輪のスリップ率の変化量を算出
し、前記車輌の速度の関数であるスリップ率の変化量の
基準値を設定し、該基準値と前記算出したスリップ率の
変化量とに基づいて駆動輪のスリップを制御するように
したので、微分制御により応答性の高い制御を行なうも
のでありながら、車輌の高速走行状態での過剰な制御及
び低速走行状態での車体の大きな振動の発生を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５内
で実行されるスリップ制御プログラムのフローチャート
、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャート、
第５図は第３図のステップ２９の判別の他の例を示すフ
ローチャート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリ
ップ率に対する特性図である。 １１、１２・・・駆動輪、１３．１４・・・従動輪、１
５・・・クラッチ、１６・・・変速機、２１．２２・・
・駆動輪速度センサ、２３゜２４・・・従動輪速度セン
サ、３１・・・エンジン、３５・・・ＥＣＵ（駆動輪ト
ルク制御装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輌の駆動輪の速度及び従動輪の速度を検出し、該
   駆動輪の速度及び従動輪の速度の偏差に基づいて過剰ス
   リップを検出し、該過剰スリップを検出したとき、前記
   駆動輪の駆動力の減衰を行なって該駆動輪のスリップを
   制限する車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前
   記偏差に基づいた駆動輪のスリップ率の変化量を算出し
   、前記車輌の速度の関数であるスリップ率の変化量の基
   準値を設定し、該基準値と前記算出したスリップ率の変
   化量とに基づいて駆動輪のスリップを制御することを特
   徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法。 ２、前記算出したスリップ率の変化量が前記基準値を超
   えたとき、前記駆動輪の駆動力の減衰を行うことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車輌の駆動輪のスリ
   ップ制御方法。 ３、前記駆動力の減衰はエンジンの燃焼を停止すること
   により行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
   第２項記載の車輌の駆動輪のスリップ制御方法。 ４、前記エンジンの燃焼の停止は燃料供給を遮断するこ
   とにより行うことを特徴とする特許請求の範囲第３項記
   載の車輌の駆動輪のスリップ制御方法。