JPH068616B2 - Vehicle acceleration slip controller - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ制御装置に関するものであ
る。更に詳しくは、本発明は、駆動輪の回転状態を検出
し、これに応じて副スロットルバルブを制御して、エン
ジン出力を抑えて最適な加速スリップ制御を行う車両の
加速スリップ制御装置に係わるものである。The present invention relates to an acceleration slip control device for a vehicle. More specifically, the present invention relates to an acceleration slip control device for a vehicle that detects a rotation state of drive wheels and controls a sub-throttle valve in accordance with the rotation state to suppress engine output and perform optimum acceleration slip control. Is.

［従来の技術］ 氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。[Prior Art] Starting and running on a road surface having a low coefficient of friction such as on ice or a snowy road is very dangerous because the vehicle may slip to the back or the vehicle spins due to slip of driving wheels. Therefore, in order to increase the friction coefficient between the tire and the road surface, spike tires, chains, etc. are conventionally installed.

また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、上記路面摩擦係数が最
も大きくなるようスリップ比［（車両速度−駆動輪速
度）／駆動輪速度］を−０．１〜−０．２付近に制御す
るようエンジン出力等を抑制制御しようとするものであ
る。このエンジン出力制御としては次のものがある。即
ち、 点火進角制御 燃料カット 気筒毎燃料カット リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合スロットルバルブを制御する。A traction control system that suppresses the slip of the drive wheels is also considered, and the slip ratio [(vehicle speed-drive wheel speed) / drive wheel speed] is set to -0.1 to -0 so that the road surface friction coefficient is maximized. The engine output and the like are controlled so as to be controlled in the vicinity of 0.2. The engine output control is as follows. That is, ignition advance control, fuel cut, fuel cut for each cylinder, linkless throttle valve system, that is, the throttle valve is controlled when slip occurs.

これらによってエンジン出力が抑えられる結果、加速ス
リップが抑制され、安全な走行が確保される。As a result, the engine output is suppressed, and as a result, acceleration slip is suppressed and safe driving is ensured.

［本発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来技術は次のような問題点を有し
ている。即ち、 についてはトルク制御範囲が狭い為、低摩擦係数路面
では効果が無い。[Problems to be Solved by the Present Invention] However, the above-mentioned related art has the following problems. That is to say, because of the narrow torque control range, there is no effect on a low friction coefficient road surface.

については、燃料カツト復帰時にショックが発生す
る。For, a shock occurs when the fuel cut is returned.

については、燃料復帰時のショックは小さいが、気筒
減時の振動が問題となる。With regard to (3), although the shock at the time of fuel recovery is small, the vibration at the time of reducing the cylinder becomes a problem.

についてはリンクレス機構の為、信頼性に問題があつ
た。There was a problem with reliability because of the linkless mechanism.

［問題を解決するための手段］ 本発明は、主スロットルバルブの他に副スロットルバル
ブを設け、これを用いて上記問題点を解消するものであ
る。即ち、本発明は第１図の基本的構造図に示すよう
に、 駆動輪速度を含めた駆動輪Ｍ１の回転状態を検出する駆
動輪回転状態検出手段Ｍ２と、 該検出された駆動輪Ｍ１の回転状態に応じて、駆動輪Ｍ
１と路面との磨擦力が大きくなるよう駆動輪Ｍ１へ伝達
されるエンジンＭ３のトルクを抑制する制御手段Ｍ４と
を備える車両の加速スリップ制御装置において、 上記制御手段Ｍ４が、 アクセルペダルＭ５と連動する、エンジンＭ３の吸気系
Ｍ６に設けた主スロットルバルブＭ７の上流又は下流に
設けた副スロットルバルブＭ８と、 該副スロットルバルブＭ８の開及び閉制御を行なう開閉
制御部Ｍ９とを備えるとともに、特に、上記開閉制御の
内、開制御に当たつては、上記駆動輪速度と車体速度と
の差が大きい場合ほど、上記副スロットルバルブＭ８を
ゆっくりと開き、その差が小さくなるほど、上記副スロ
ットルバルブＭ８をすばやく開くよう構成されたことを
特徴とする車両の加速スリップ制御装置を要旨とするも
のである。[Means for Solving the Problem] The present invention provides a sub-throttle valve in addition to the main throttle valve and uses the sub-throttle valve to solve the above problems. That is, according to the present invention, as shown in the basic structural diagram of FIG. 1, a drive wheel rotation state detecting means M2 for detecting the rotation state of the drive wheel M1 including the drive wheel speed, and the detected drive wheel M1. Depending on the rotation state, drive wheels M
1 and a control means M4 for suppressing the torque of the engine M3 transmitted to the drive wheels M1 so that the frictional force between the road surface 1 and the road surface becomes large, the control means M4 is linked with the accelerator pedal M5. In addition to the sub throttle valve M8 provided upstream or downstream of the main throttle valve M7 provided in the intake system M6 of the engine M3, and the opening / closing control unit M9 for controlling the opening and closing of the sub throttle valve M8, In the opening control of the opening / closing controls, the sub throttle valve M8 is opened slowly as the difference between the drive wheel speed and the vehicle body speed is large, and the sub throttle valve M8 is opened as the difference becomes smaller. The gist is a vehicle acceleration slip control device characterized by being configured to open M8 quickly.

［作用］ 上記回転状態検出手段が、駆動輪の回転状態、つまり駆
動輪がスリップして空転状態になる直前の状態であるか
否かを検出する。この検出は駆動輪速度あるいは駆動輪
加速度を用いることが一般的である。上記開閉制御部が
上記状態検出後に副スロットルバルブを閉制御してエン
ジン出力を抑制制御し、それ以外は副スロットルバルブ
を保持するか、又は開制御して駆動輪速度の下降を抑え
る。特に、開制御に当たつては、駆動輪速度と車体速度
との差が大きい場合ほど、副スロットルバルブをゆっく
りと開き、駆動輪速度を速やかに車体速度に近づけるよ
う制御する。そして、駆動輪速度と車体速度との差が小
さくなつてきたら、副スロットルバルブをすばやく開
き、駆動輪速度と車体速度との差を緩やかに無くすよう
制御する。更に副スロットルバルブを用いることによっ
て、エンジン出力の制御範囲も広くなり、故障時にあつ
ても、主スロットルバルブが作動しているので、安全で
ある。[Operation] The rotation state detecting means detects whether or not the drive wheels are in a rotation state, that is, a state immediately before the drive wheels slip and become idling. This detection generally uses a driving wheel speed or a driving wheel acceleration. After the state is detected, the opening / closing control unit controls the sub-throttle valve to be closed to control the engine output, and otherwise holds or opens the sub-throttle valve to suppress the decrease in the drive wheel speed. In particular, in the opening control, as the difference between the drive wheel speed and the vehicle body speed is larger, the sub-throttle valve is slowly opened to control the drive wheel speed to be closer to the vehicle body speed. Then, when the difference between the drive wheel speed and the vehicle body speed becomes smaller, the sub-throttle valve is quickly opened to control so as to gradually eliminate the difference between the drive wheel speed and the vehicle body speed. Further, by using the auxiliary throttle valve, the control range of the engine output is widened, and even if there is a failure, the main throttle valve is still operating, so it is safe.

［実施例］ 以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。[Examples] The present invention will be described below with reference to the drawings with reference to Examples.

第２図は、一実施例の概略構成図であり、ガソリンエン
ジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ方
式）の自動車に本発明を適用したものである。図におい
て、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジン、２は
吸気管、３はエアフロメータ、４は吸入空気中に燃料を
噴射する各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、５は点火プ
ラグ（第２図では燃料噴射弁４、点火プラグ５は１気筒
分のみ図示している。）６は点火プラグに高電圧を供給
するデイストリビユータ、７は歯車と電磁ピックアップ
からなるエンジン回転数センサ、８はリンク機構を介し
てアクセルペダル９の踏込に応じて駆動されて吸気量を
調節する主スロットルバルブ、１０はこの主スロットル
バルブ８の上流に設けられた吸気量を調節する副スロッ
トルバルブ、１１はこの副スロットルバルブを駆動する
ＤＣモータ、１２は主スロットルバルブ８のスロットル
バルブ開度を検出する主スロットルセンサ、１３は副ス
ロットルバルブ１０のスロットル開度を検出する副スロ
ットルセンサを表わす。このスロットルセンサ１２，１
３はそれぞれ上記スロットルバルブ８，１０が全閉位置
にあるとオンするものである。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of one embodiment, in which the present invention is applied to a front engine / rear drive (FR type) vehicle equipped with a gasoline engine. In the figure, 1 is an engine, which is a 4-cylinder fuel injection engine, 2 is an intake pipe, 3 is an air flow meter, 4 is a fuel injection valve provided for each cylinder that injects fuel into intake air, and 5 is an ignition plug. (In FIG. 2, the fuel injection valve 4 and the spark plug 5 are shown only for one cylinder.) 6 is a distributor for supplying a high voltage to the spark plug, and 7 is an engine speed sensor composed of a gear and an electromagnetic pickup. , 8 is a main throttle valve that is driven according to the depression of an accelerator pedal 9 through a link mechanism to adjust the intake air amount, and 10 is a sub-throttle valve that is provided upstream of the main throttle valve 8 and that adjusts the intake air amount. Reference numeral 11 is a DC motor that drives this sub-throttle valve, 12 is a main throttle sensor that detects the throttle valve opening of the main throttle valve 8, and 13 is a sub-throttle. It represents the sub-throttle sensor for detecting the throttle opening of the lube 10. This throttle sensor 12, 1
3 is turned on when the throttle valves 8 and 10 are in the fully closed position.

一方、２０，２１は各々自動車の後輪である左・右駆動
輪であり、エンジン１の動力がトランスミッション２
２、プロペラシャフト２３等を介して伝達される。２
４，２５は各々左駆動輪２０及び右駆動輪２１の回転速
度を検出する左駆動輪速度センサ、右駆動輪速度センサ
を表わす。２６，２７は自動車の走行に伴い、回転され
る左・右の遊動輪、２８，２９は各々左・右遊動輪速度
センサを表わす。On the other hand, 20 and 21 are left and right drive wheels, which are the rear wheels of the automobile, respectively, and the power of the engine 1 is the transmission 2
2, transmitted through the propeller shaft 23 and the like. Two
Reference numerals 4 and 25 denote a left drive wheel speed sensor and a right drive wheel speed sensor for detecting the rotational speeds of the left drive wheel 20 and the right drive wheel 21, respectively. Reference numerals 26 and 27 denote left and right idler wheels that are rotated as the vehicle runs, and reference numerals 28 and 29 denote left and right idler wheel speed sensors, respectively.

尚、これらのセンサ２４，２５，２８，２９は歯車と電
磁ピックアップから構成される。The sensors 24, 25, 28 and 29 are composed of gears and electromagnetic pickups.

また３０は電子制御回路を示し、電子制御回路３０をマ
イクロコンピユータを用いて構成したものとし、説明を
進めると、電子制御回路３０の構成は、第３図に示す如
く表わすことができる。図において３１は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従つて入力及
び演算し、ＤＣモータ１１を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、３
２は上記制御プログラムやマップ等のデータが格納され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、３３は上記各センサ
からのデータが演算制御に必要なデータが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３４は
波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択
的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、３５は
ＤＣモータ１１をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆
動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１，Ｒ
ＯＭ３２等の各素子及び入力部３４、出力部３５を結
び、各種データの通路とされるバスライン、３７は上記
各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。Reference numeral 30 denotes an electronic control circuit, and it is assumed that the electronic control circuit 30 is configured by using a microcomputer. If the description is advanced, the configuration of the electronic control circuit 30 can be represented as shown in FIG. In the figure, reference numeral 31 denotes a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data detected by the above-mentioned sensors in accordance with a control program and performs processing for driving and controlling the DC motor 11.
Reference numeral 2 is a read-only memory (ROM) in which data such as the control program and map is stored, 33 is a random access memory (RAM) in which data required for arithmetic control of data from the respective sensors is temporarily read and written, Reference numeral 34 is an input unit including a waveform shaping circuit and a multiplexer that selectively outputs the output signals of the respective sensors to the CPU 31, 35 is an output unit including a drive circuit that drives the DC motor 11 according to a control signal from the CPU 31, and 36. Is CPU31, R
A bus line 37 connecting each element such as the OM 32 and the input section 34 and the output section 35 to serve as a passage for various data, and 37 each represent a power supply circuit for supplying power to each of the above sections.

次にこの電子制御回路３０の動作を簡単に説明する。上
記左駆動輪速度センサ２４、右駆動輪速度センサ２５及
び左遊動輪速度センサ２８、右遊動輪速度センサ２９等
の各種検出信号を受け、車両加速時に加速スリップが生
じることなく最大の加速性が得られるよう、副スロット
ルバルブ１０の開度を調整するＤＣモータ１１に駆動信
号を出力してエンジン出力を抑制制御する、スリップ制
御が実行される。Next, the operation of the electronic control circuit 30 will be briefly described. Receiving various detection signals from the left drive wheel speed sensor 24, the right drive wheel speed sensor 25, the left idle wheel speed sensor 28, the right idle wheel speed sensor 29, etc., maximum acceleration is achieved without acceleration slippage during vehicle acceleration. In order to obtain the slip control, a slip control is executed to output a drive signal to the DC motor 11 that adjusts the opening of the sub-throttle valve 10 to suppress the engine output.

又、周知のようにＣＰＵ３１はエアフロメータ３により
検出された吸入空気量及び図示せぬ回転角センサにより
検出されたエンジン回転数のデータを入力部３４を介し
て入力し、これらのデータから基本燃料噴射量を算出す
る。そして、この基本燃料噴射量を図示せぬ酸素センサ
により検出された排気中の残存酸素濃度によって補正
し、実燃料噴射量が算出される。そして、この実燃料噴
射量に基づいて燃料噴射弁４を制御し、エンジンの運転
状態に合った燃料噴射つまり燃料供給が行われる。Further, as is well known, the CPU 31 inputs the data of the intake air amount detected by the air flow meter 3 and the engine speed detected by a rotation angle sensor (not shown) through the input unit 34, and based on these data, the basic fuel Calculate the injection amount. Then, this basic fuel injection amount is corrected by the residual oxygen concentration in the exhaust gas detected by an oxygen sensor (not shown), and the actual fuel injection amount is calculated. Then, the fuel injection valve 4 is controlled on the basis of this actual fuel injection amount, and fuel injection, that is, fuel supply suitable for the operating state of the engine is performed.

同様に、エンジン回転数、吸入空気量等に基づいて、例
えばＲＯＭ３２内のデータマップを使用して最適点火時
期が算出され、これに基づいて点火時期信号が図示せぬ
イグナイタに送られ、エンジン回転数等のエンジンの運
転状態に応じた点火時期制御が行われる。Similarly, based on the engine speed, the intake air amount, etc., the optimum ignition timing is calculated using, for example, the data map in the ROM 32, and the ignition timing signal is sent to an igniter (not shown) based on the calculated optimum ignition timing. Ignition timing control is performed according to the operating state of the engine such as the number.

次に上記の如く構成された電子制御回路３０にて実行さ
れる加速スリップ制御について、第４図に示すメインル
ーチンのフローチャートに沿って、説明する。まず処理
の概略を説明すると、次のように大きく分けて３つの処
理がある。即ち、図中矢印で示す如く 副スロットルバルブ１０の開度を保持する処理、即
ち、駆動輪加速度が正の所定値より小さい正の時行なわ
れる処理である。Next, the acceleration slip control executed by the electronic control circuit 30 configured as described above will be described with reference to the flowchart of the main routine shown in FIG. First, the outline of the processing will be described. The processing is roughly divided into the following three processing. That is, this is a process for holding the opening of the sub-throttle valve 10 as indicated by an arrow in the figure, that is, a process that is performed when the driving wheel acceleration is smaller than a positive predetermined value.

副スロットルバルブ１０の閉制御処理、即ち、駆動輪
加速度が正の所定値より大きい時行われる処理であり、
これによってエンジン出力が抑えられる。This is a process for controlling the closing of the sub-throttle valve 10, that is, a process performed when the driving wheel acceleration is larger than a positive predetermined value.
This suppresses the engine output.

副スロットルバルブ１０の開制御処理、即ち、駆動輪
加速度が負の時行われる処理でエンジン出力を上昇させ
て駆動輪速度の下降を緩かにする処理である。This is a process for controlling the opening of the sub-throttle valve 10, that is, a process that is performed when the driving wheel acceleration is negative to increase the engine output and slow down the driving wheel speed.

これらの処理は、駆動輪加速度の判定によって行われる
が、駆動輪加速度は正・負を繰り返すので、→→
→という処理が１サイクルとなり実行される。次にこ
れらの処理について第４、５図に基づいて詳しく説明す
る。These processes are performed by determining the driving wheel acceleration, but since the driving wheel acceleration repeats positive and negative, →→
→ processing is executed in one cycle. Next, these processes will be described in detail with reference to FIGS.

（ａ）の処理 まずステップ１０１では副スロットルバルブ１０を全開
にするようＤＣモータ１１を駆動する。これは制御終了
後、副スロットルバルブ１０は常に全開状態となつてい
るが、メインルーチンの開始時に確実に全開にするため
の処理である。次いでステップ１０２では、主スロット
ルセンサ１３がオンしているか否か、即ち、アイドリン
グであるか加速中であるかを判定する。「ＹＥＳ」即
ち、アイドリングと判定されたならば、ステツプ１０１
に戻る。ここでは加速中の処理なので、「ＮＯ」と判定
され、ステップ１０３に進み、ここで、左・右遊動輪速
度の平均値ＶωＦ，遊動輪加速度ωＦ，左駆動輪速度
ＶωＲＬ，右駆動輪速度ＶωＲＲ，左駆動輪加速度ω
ＲＬ，右駆動輪加速度ωＲＲ，主スロットル開度θ
Ｈ，副スロットル開度θＳとを各々演算する。Process of (a) First, in step 101, the DC motor 11 is driven so that the sub-throttle valve 10 is fully opened. This is a process for ensuring that the sub-throttle valve 10 is fully opened at the beginning of the main routine, although the sub-throttle valve 10 is always in the fully opened state after the control is completed. Next, at step 102, it is judged if the main throttle sensor 13 is on, that is, if the engine is idling or accelerating. If "YES", that is, if idling is determined, step 101
Return to. Since the process is accelerating here, it is determined to be "NO" and the routine proceeds to step 103, where the average value VωF of the left and right idle wheel speeds, the idle wheel acceleration ωF, the left drive wheel speed VωRL, and the right drive wheel speed VωRR. , Left drive wheel acceleration ω
RL, right drive wheel acceleration ωRR, main throttle opening θ
H and the sub throttle opening θS are calculated respectively.

次いでステップ１０４では遊動輪速度ＶωＦ（車両速度
と考える）が設定した制御終了車速ＶＭＡＸ、例えば１
００Km／Ｈより小さいか否かを判定する。「ＮＯ」と判
定されたならばステップ１０１に戻る。ここでは「ＹＥ
Ｓ」即ち、１００Km／Ｈより小さいので、ステップ１０
５に進む。このステップでは、右駆動輪加速度ωＲＲ
が左駆動輪加速度ωＲＬより大きいか否かを判定す
る。即ち、左・右の駆動輪加速度のうち、どちらがスリ
ップが大きいかを判定する。「ＹＥＳ」と判定されたな
らば、ステップ１０６で右駆動輪加速度ωＲＲを駆動
輪加速度ωＲとして設定する。「ＮＯ」と判定された
ならば、ステップ１０７で同様に左駆動輪加速度ωＲ
ＬをωＲとして設定する。このようにスリップの大き
い駆動輪を選択し、これによってスリップ制御を行う。Next, at step 104, the idle wheel speed VωF (considered as the vehicle speed) is the set control end vehicle speed VMAX, for example, 1
It is determined whether it is smaller than 00 km / H. If "NO" is determined, the process returns to step 101. Here, "YE
S ”, that is, less than 100 km / H, so step 10
Go to 5. In this step, the right driving wheel acceleration ωRR
Is greater than the left drive wheel acceleration ωRL. That is, it is determined which of the left and right drive wheel accelerations has the larger slip. If "YES" is determined, the right drive wheel acceleration ωRR is set as the drive wheel acceleration ωR in step 106. If "NO" is determined, the left driving wheel acceleration ωR is similarly determined in step 107.
Set L as ωR. In this way, the drive wheel with large slip is selected, and slip control is performed by this.

次いでステップ１０８では、駆動輪加速度ωＲが所定
値Ａより大きいか否かを判定する。つまり、スリップ
直前状態か否かを判定する。ここでは「ＯＮ」と判定さ
れてステップ１０９にジャンプする。即ち、スリップが
発生しておらず、副スロットルバルブ１０を保持する処
理を行う。ステップ１０９では駆動輪加速度ωＲが負
か否かを判定する。ここでは、加速中であるので、「Ｎ
Ｏ」と判定され、ステップ１１０にジャンプし、副スロ
ットル開度θＳを保持しステップ１０２に戻り、同様な
処理を行う。Next, at step 108, it is judged if the driving wheel acceleration ωR is larger than a predetermined value A or not. That is, it is determined whether or not the state is immediately before slip. Here, it is determined to be "ON" and the process jumps to step 109. That is, the slip is not generated, and the process of holding the sub throttle valve 10 is performed. In step 109, it is determined whether the driving wheel acceleration ωR is negative. Here, because it is accelerating, "N
It is determined to be “O”, the routine jumps to step 110, holds the sub throttle opening θS, returns to step 102, and performs similar processing.

（ｂ）の処理 このようなのループ処理においては第５図（イ）のよ
うに駆動輪加速度は上昇する。従って、駆動輪加速度
ωＲがＡを越えるのでこのループ処理のステップ１０
８では「ＹＥＳ」と判定されステップ１１１にジャンプ
する。ここでは第２スロットル開度はθＣＬＯＳＥまで
減少される。この実施例ではθＣＬＯＳＥはゼロ、つま
り全閉状態とされる。従って第５図（ハ）に示すよう
に、副スロットルバルブ１０は全開から全閉へとＤＣモ
ータ１１によって駆動され、全閉状態が保持されつづけ
る。Process of (b) In such a loop process, the driving wheel acceleration increases as shown in FIG. Therefore, since the driving wheel acceleration ωR exceeds A, step 10 of this loop processing is performed.
At 8, it is determined to be "YES" and the process jumps to step 111. Here, the second throttle opening is reduced to θCLOSE. In this embodiment, θCLOSE is zero, that is, the fully closed state. Therefore, as shown in FIG. 5C, the sub throttle valve 10 is driven from the fully open state to the fully closed state by the DC motor 11, and the fully closed state is maintained.

（ｃ）の処理 のループ処理が行われると、駆動輪加速度ωＲは減
少しステップ１０８で「ＮＯ」と判定され、ステップ１
０９にジャンプし、ここでは駆動輪加速度は正であるの
でステップ１１０にジャンプし前述したように副スロッ
トルバルブ１０は全閉状態に保持される。When the loop process of the process of (c) is performed, the driving wheel acceleration ωR decreases and it is determined to be “NO” in step 108, and step 1
09, the driving wheel acceleration is positive here, so the routine jumps to step 110, and the auxiliary throttle valve 10 is held in the fully closed state as described above.

（ｄ）の処理 の処理によつて、駆動輪加速度は減少し、ステップ１
０９では、「ＹＥＳ」と判定されステップ１１２にジャ
ンプし、駆動輪速度ＶωＲと遊動輪速度ＶωＦとの差を
ΔＶωとして設定する。次いででステップ１１３では、
主スロットル開度θＨまでスロットルバルブを開ける。
ここでは、スロットルバルブの開速度ＶＭは第６図に示
すように次式にて設定される。By the processing of (d), the driving wheel acceleration is reduced, and step 1
At 09, it is determined to be "YES" and the routine jumps to step 112, and the difference between the drive wheel speed VωR and the idle wheel speed VωF is set as ΔVω. Then in step 113,
Open the throttle valve to the main throttle opening θH.
Here, the opening speed VM of the throttle valve is set by the following equation as shown in FIG.

ＶＭ＝−ＫΔＶω＋Ｂ このようにしたのは、駆動輪加速度が減少し、ＶωＲ＝
ＶωＦとなった時にショックを減少させるためである。
このショックはタイヤが路面をグリップした時に路面摩
擦係数が大きくなり、駆動力が大きくなるから発生す
る。又、ΔＶωによってＶＭを変化させるのは、小さい
スリップと過大なスリップとでは、駆動輪速度の減少の
程度が異なるため、これに合せて、第５図（ハ）に示す
ように直線の傾きをΔＶωによって変更するようにして
いる。VM = −KΔVω + B This is because the driving wheel acceleration decreases and VωR =
This is to reduce the shock when VωF is reached.
This shock occurs because the road surface friction coefficient increases when the tire grips the road surface and the driving force increases. Further, the reason why VM is changed by ΔVω is that the degree of decrease in the drive wheel speed differs between small slip and excessive slip, and accordingly, the slope of the straight line is adjusted as shown in FIG. 5C. It is changed according to ΔVω.

そして、ステップ１１４ではスロットルバルブ１０の開
度θＳがθＨに保たれている経過時間ＴＳが所定値ＴＯ
Ｐより大きいか否かを判定する。「ＮＯ」と判定される
のでステップ１０２に戻りループ処理が行われる。Then, at step 114, the elapsed time TS during which the opening degree θS of the throttle valve 10 is kept at θH is the predetermined value TO.
It is determined whether or not it is larger than P. Since it is determined to be "NO", the process returns to step 102 and the loop process is performed.

このように副スロットルバルブ１０が徐々に開けられ
て、エンジン出力が上昇すると駆動輪加速度は上昇し
て、ステップ１０９で「ＮＯ」と判定されて最初のの
処理が再び始まる。このように（ａ），（ｂ），
（ｃ），（ｄ）の処理が繰り返し行われて、駆動輪加速
度は徐々に収束してゆくので、駆動輪速度も収束してゆ
く。In this way, when the sub-throttle valve 10 is gradually opened and the engine output rises, the driving wheel acceleration rises, and it is judged "NO" in step 109 and the first processing starts again. Thus (a), (b),
Since the processes of (c) and (d) are repeatedly performed and the driving wheel acceleration gradually converges, the driving wheel speed also converges.

従って駆動輪加速度は所定レベルＡを越えないように
なり、駆動輪加速度が抑えられたと判断して、との
処理が繰り返される。従って、ステップ１１４では「Ｙ
ＥＳ」と判定され処理は１０１に戻り副スロットルバル
ブ１０が全開とされ、以下、１０２→１０３→１０４→
１０５→１０６→１０７→１０８→１０９→１１０のル
ープ処理が行われ、副スロットルバルブ１０は全開状態
に保持される。Therefore, the driving wheel acceleration does not exceed the predetermined level A, and it is determined that the driving wheel acceleration is suppressed, and the processing is repeated. Therefore, in step 114, "Y
ES ”, the process returns to 101, the sub-throttle valve 10 is fully opened, and then 102 → 103 → 104 →
The loop process of 105 → 106 → 107 → 108 → 109 → 110 is performed, and the sub throttle valve 10 is held in the fully opened state.

又、本実施例において、左右駆動輪速度センサ２４，２
５が駆動輪回転状態検出手段に相当し、電子制御回路３
０が制御手段に相当し、副スロットルバルブ１０が副ス
ロットルバルブであり、ＤＣモータ１１と第４図の制御
プログラムの一連の処理が開閉制御部に相当する。Further, in this embodiment, the left and right drive wheel speed sensors 24, 2
5 corresponds to the drive wheel rotation state detecting means, and the electronic control circuit 3
0 corresponds to the control means, the sub-throttle valve 10 corresponds to the sub-throttle valve, and a series of processes of the DC motor 11 and the control program of FIG. 4 corresponds to the opening / closing control section.

以上説明したように、本実施例によれば、エンジン出力
制御に副スロットルバルブ１０を用いることによりエン
ジンの吸入空気量を制御できるため空燃比が最適値に保
たれたまま、エンジン出力制御範囲が広くなる。又、副
スロットルバルブ１０が故障しても、主スロットルバル
ブ８にて正常な運転が可能である。As described above, according to the present embodiment, the intake air amount of the engine can be controlled by using the sub-throttle valve 10 for the engine output control, so that the engine output control range is maintained while the air-fuel ratio is kept at the optimum value. Get wider Even if the sub-throttle valve 10 fails, the main throttle valve 8 can operate normally.

そして、駆動輪をスリップ検出に駆動輪加速度を用いて
いるので、検出を迅速化し得る。又、副スロットルバル
ブ１０の開制御を駆動輪加速度負のところから行つてい
るるので、トルクの立ち上り、駆動系の遅れを考慮した
制御が可能となり正確な制御ができる。更に、スリップ
の程度を示すΔＶωによつて、ΔＶωが大きいと開速度
を遅くし、小さいと開速度を速くしている。したがっ
て、第５図（イ）におけるＶωＲの１つ目のピークから
の下降線に見られるように、大きなスリップが発生して
いた場合には、副スロットルバルブ１０をゆっくりと開
き、駆動輪速度ＶωＲを速やかに、かつ十分に落とす。
そして、この制御を徐々に速め、第５図（イ）における
ＶωＲの５つ目のピークからの下降線に見られるよう
に、駆動輪速度ＶωＲが遊動輪速度ＶωＦに近づいてグ
リップを回復する直前には、副スロットルバルブ１０を
すばやく開き、駆動輪速度ＶωＲの下降が緩やかになる
ようにして、タイヤが路面をグリップしたときのショッ
クを低減する。この結果、迅速でスムースなスリップ制
御が実現できる。Since the drive wheel acceleration is used for slip detection of the drive wheel, the detection can be speeded up. Further, since the opening control of the sub-throttle valve 10 is performed from the position where the driving wheel acceleration is negative, the control can be performed in consideration of the rise of torque and the delay of the drive system, and accurate control can be performed. Further, according to ΔVω indicating the degree of slip, the opening speed is slowed when ΔVω is large, and the opening speed is fast when ΔVω is small. Therefore, as shown in the descending line from the first peak of VωR in FIG. 5 (a), when a large slip occurs, the sub-throttle valve 10 is slowly opened and the drive wheel speed VωR is increased. Quickly and sufficiently.
Immediately before the drive wheel speed VωR approaches the idle wheel speed VωF and the grip is recovered, as shown in the descending line from the fifth peak of VωR in FIG. In order to reduce the shock when the tire grips the road surface, the sub-throttle valve 10 is opened quickly so that the driving wheel speed VωR decreases gently. As a result, quick and smooth slip control can be realized.

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、このような実施例に限定されるものではなく、特
許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含さ
れるものであり、例えば、本発明は、フロントエンジン
フロントドライブ（ＦＦ方式）にも適用できる。Although the specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various embodiments are included within the scope of the claims. Therefore, for example, the present invention can be applied to a front engine front drive (FF system).

［発明の効果］ 本発明は次のような優れた効果を有する。即ち、 主スロットルバルブの上流又は下流に副スロットルバ
ルブを設けているので、空燃比は最適値に保ったまま
で、エンジン出力制御範囲が広くなる。[Effects of the Invention] The present invention has the following excellent effects. That is, since the auxiliary throttle valve is provided upstream or downstream of the main throttle valve, the engine output control range is widened while keeping the air-fuel ratio at the optimum value.

副スロットルバルブが故障しても、主スロットルバル
ブにて正常な運転が可能であるので、車両の安全な走行
が可能となる。Even if the sub-throttle valve fails, the main throttle valve can operate normally, so that the vehicle can travel safely.

駆動輪速度と車体速度との差が大きいときには、副ス
ロットルバルブをゆっくりと開くので、駆動輪速度が速
やかに落とされて、車体速度に近づく。そして、駆動輪
速度と車体速度との差が小さくなると、駆動輪速度は緩
やかに落とされる。When the difference between the driving wheel speed and the vehicle body speed is large, the sub-throttle valve is opened slowly, so that the driving wheel speed is quickly reduced to approach the vehicle body speed. Then, when the difference between the drive wheel speed and the vehicle body speed becomes small, the drive wheel speed is gradually decreased.

この結果、大きなスリップを速やかに収束させると共
に、駆動輪速度が車体速度に近づくと、駆動輪速度の下
降が緩やかになり、タイヤが路面をグリップする時のシ
ョックが低減される。したがって、安全性と快適性とを
両立できるという優れた効果がある。As a result, a large slip is quickly settled, and when the driving wheel speed approaches the vehicle body speed, the driving wheel speed gradually decreases, and the shock when the tire grips the road surface is reduced. Therefore, there is an excellent effect that both safety and comfort can be achieved at the same time.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は基本的構成図、第２図は本発明の一実施例の概
略構成図、第３図は電子制御回路のブロツク図、第４図
は電子制御回路の制御プログラム内容を示すフローチャ
ート、第５図は駆動輪速度と駆動輪加速度とスロットル
開度とのタイミングチャート、第６図は開き速度ＶＭと
駆動輪速度と遊動輪速度との差ΔＶωとの関係を示すグ
ラフをそれぞれ表わす。 ８…主スロットルバルブ ９…アクセルペダル １０…副スロットルバルブ １１…ＤＣモータ １２…主スロットルセンサ １３…副スロットルセンサ ２４…左駆動輪速度センサ ２５…右駆動輪速度センサ ３０…電子制御回路FIG. 1 is a basic configuration diagram, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of an electronic control circuit, and FIG. 4 is a flowchart showing a control program content of the electronic control circuit. FIG. 5 is a timing chart of the drive wheel speed, drive wheel acceleration, and throttle opening, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between the opening speed VM and the difference ΔVω between the drive wheel speed and the idle wheel speed. 8 ... Main throttle valve 9 ... Accelerator pedal 10 ... Sub throttle valve 11 ... DC motor 12 ... Main throttle sensor 13 ... Sub throttle sensor 24 ... Left drive wheel speed sensor 25 ... Right drive wheel speed sensor 30 ... Electronic control circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】駆動輪速度を含めた駆動輪の回転状態を検
出する駆動輪回転状態検出手段と、 該検出された駆動輪の回転状態に応じて、駆動輪と路面
との摩擦力が大きくなるよう駆動輪へ伝達されるエンジ
ントルクを抑制する制御手段とを備える車両の加速スリ
ップ制御装置において、 上記制御手段が、 アクセルペダルと連動する、エンジンの吸気系に設けた
主スロットルバルブの上流又は下流に設けた副スロット
ルバルブと、 該副スロットルバルブの開及び閉制御を行なう開閉制御
部とを備えるとともに、特に、上記開閉制御の内、開制
御に当たっては、上記駆動輪速度と車体速度との差が大
きい場合ほど、上記副スロットルバルブをゆつくりと開
き、その差が小さくなるほど、上記副スロットルバルブ
をすばやく開くよう構成されたことを特徴とする車両の
加速スリップ制御装置。1. A drive wheel rotation state detecting means for detecting a rotation state of a drive wheel including a drive wheel speed, and a frictional force between the drive wheel and a road surface is large according to the detected rotation state of the drive wheel. In the acceleration slip control device for a vehicle, the control means for suppressing the engine torque transmitted to the drive wheels so that the control means works in conjunction with the accelerator pedal, upstream of the main throttle valve provided in the intake system of the engine or A sub-throttle valve provided downstream and an opening / closing control unit that controls opening and closing of the sub-throttle valve are provided. Particularly, in the opening control of the opening / closing control, the drive wheel speed and the vehicle body speed are combined. The larger the difference, the more slowly the sub-throttle valve is opened, and the smaller the difference, the faster the sub-throttle valve is opened. A vehicle acceleration slip control device characterized by: