JPS62253938A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS62253938A JPS62253938A JP9690786A JP9690786A JPS62253938A JP S62253938 A JPS62253938 A JP S62253938A JP 9690786 A JP9690786 A JP 9690786A JP 9690786 A JP9690786 A JP 9690786A JP S62253938 A JPS62253938 A JP S62253938A
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- Japan
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- engine
- fuel
- rotation speed
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの燃料制御装置に関し、より詳しくは
減速時における燃料供給カットを行なうようにしたもの
に関する。
減速時における燃料供給カットを行なうようにしたもの
に関する。
(従来技術およびその問題点)
従来から、燃費改善の一手法として、出力を不用とする
減速運転状態においてはエンジンに対する燃料の供給を
カットするようにしたエンジンの燃料制御装置が知られ
ている。
減速運転状態においてはエンジンに対する燃料の供給を
カットするようにしたエンジンの燃料制御装置が知られ
ている。
この種の装置では、予め燃料カット領域を設定し、領域
判定により燃料カットを行なうのが通例である。
判定により燃料カットを行なうのが通例である。
ところで、上記燃料カット領域をアイドル運転領域に近
接させて設定した場合、換言すれば燃料供給を復帰する
復帰回転数を低回転に設定した場合には、復帰の際に大
きなトルク変動が発生し、いわゆるカーバッキング現象
により運転者に不快感を与えてしまうという問題がある
。このため、上記復帰回転数をあまり低い回転数に設定
することは好ましくないとされていた。
接させて設定した場合、換言すれば燃料供給を復帰する
復帰回転数を低回転に設定した場合には、復帰の際に大
きなトルク変動が発生し、いわゆるカーバッキング現象
により運転者に不快感を与えてしまうという問題がある
。このため、上記復帰回転数をあまり低い回転数に設定
することは好ましくないとされていた。
これに対し、特開昭58−126439号公報に見られ
るように、例えば制御時には、大きなトルク変動が発生
したとしても運転者に体感されることは少ない点に着目
して、ブレーキングを伴う減速時には、復帰回転数を小
さな値に変更する、つまり燃料カット領域をアイドル運
転領域に近づ〈方向に拡大させることが提案されている
。
るように、例えば制御時には、大きなトルク変動が発生
したとしても運転者に体感されることは少ない点に着目
して、ブレーキングを伴う減速時には、復帰回転数を小
さな値に変更する、つまり燃料カット領域をアイドル運
転領域に近づ〈方向に拡大させることが提案されている
。
しかしながら、このように運転状態に応じて燃料カット
領域を変更するようにした場合には、以下の点に問題が
生ずる。
領域を変更するようにした場合には、以下の点に問題が
生ずる。
すなわち、単に復帰回転数を小さな回転数に変更すると
した場合には、そもそも着火性があまりよくない低回転
数での確実なる着火が保障されなくナリ、エンジンスト
ップ(エンスト)を起こす恐れがある。このため、上記
提案によったとしても、燃料カット領域の拡大には一定
の限界がある。
した場合には、そもそも着火性があまりよくない低回転
数での確実なる着火が保障されなくナリ、エンジンスト
ップ(エンスト)を起こす恐れがある。このため、上記
提案によったとしても、燃料カット領域の拡大には一定
の限界がある。
そこで、本発明の目的は、復帰時のエンスト発生防止を
図ることにより燃料カット領域をアイドル運転領域に近
づく方向に拡大変更することができるようにしたエンジ
ンの燃料制御装置を提供することにある。
図ることにより燃料カット領域をアイドル運転領域に近
づく方向に拡大変更することができるようにしたエンジ
ンの燃料制御装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)本発明には、復
帰回転数の変更に対応して、小さな復帰回転数に変更さ
れたときには、それに応じて燃料供給比率を大きくする
補正を加えて、燃料供給量の面から確実なる着火を促す
ようにしたものである。
帰回転数の変更に対応して、小さな復帰回転数に変更さ
れたときには、それに応じて燃料供給比率を大きくする
補正を加えて、燃料供給量の面から確実なる着火を促す
ようにしたものである。
具体的には、第1図に示すように、減速時燃料カットす
るとともに運転状態に応じた復帰回転数とすることによ
り減速時における燃料カット領域を変更するようにした
エンジンの燃料制御装置を前提として、前記復帰回転数
が小さいときには、大きいときに比べて、復帰燃料の供
給比率を大きくする復帰燃料補正手段、 を備えた構成としである。
るとともに運転状態に応じた復帰回転数とすることによ
り減速時における燃料カット領域を変更するようにした
エンジンの燃料制御装置を前提として、前記復帰回転数
が小さいときには、大きいときに比べて、復帰燃料の供
給比率を大きくする復帰燃料補正手段、 を備えた構成としである。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第7図において、lは4サイクル往復動型とされたオツ
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体lは、既知
のように、シリンダブロック2と、シリンダヘッド3と
シリンダブロック2のシリンダ2a内に嵌挿されたピス
トン4とにより、燃焼室5が画成されている。この燃焼
室5には、点火プラグ(図示省略)が配置されると共に
、吸気ボート6、排気ポート7が開口され、この各ポー
ト6.7は、吸気弁8あるいは排気弁9により、エンジ
ン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉される。
ト一式のエンジン本体で、このエンジン本体lは、既知
のように、シリンダブロック2と、シリンダヘッド3と
シリンダブロック2のシリンダ2a内に嵌挿されたピス
トン4とにより、燃焼室5が画成されている。この燃焼
室5には、点火プラグ(図示省略)が配置されると共に
、吸気ボート6、排気ポート7が開口され、この各ポー
ト6.7は、吸気弁8あるいは排気弁9により、エンジ
ン出力軸と同期して周知のタイミングで開閉される。
上記吸気ボート6に連なる吸気通路lOには、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ11、吸入空気量を
検出するエアフローメータ12、スロットル弁13.サ
ージタンク14、燃料噴射弁15が配設されている。ま
た、前記排気ポート7に連なる排気通路20には、その
上流側から下流側へ順次、空燃比センサ21、排気ガス
浄化装置としての三元触媒22が配置されている。勿論
、上記空燃比センサ21は、いわゆるリーンセンサと呼
ばれるように、排気ガスの空燃比(酸素余剰率)に対応
した信号を出力するものとなっている(空燃比に略比例
した信号を出力するものが既に実用化されている)。
側から下流側へ順次、エアクリーナ11、吸入空気量を
検出するエアフローメータ12、スロットル弁13.サ
ージタンク14、燃料噴射弁15が配設されている。ま
た、前記排気ポート7に連なる排気通路20には、その
上流側から下流側へ順次、空燃比センサ21、排気ガス
浄化装置としての三元触媒22が配置されている。勿論
、上記空燃比センサ21は、いわゆるリーンセンサと呼
ばれるように、排気ガスの空燃比(酸素余剰率)に対応
した信号を出力するものとなっている(空燃比に略比例
した信号を出力するものが既に実用化されている)。
第f図中30はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット30には、前記各
センサ12.21からの各信号の他、センサ31乃至3
6からの信号が入力されるようになっている。上記セン
サ31はスロットル弁13の開度、すなわちエンジンに
対する要求負荷を検出するものであり、センサ32.は
エンジン冷却水温を検出するものであり、センサ33は
デストリピユータ16に付設されてクランク角すなわち
エンジン回転数を検出するものであり、センサ34はス
ロットル弁13に状態を全閉状態を検出する、いわゆる
アイドルスイッチであり、センサ35はエンジンに対す
る駆動系からの負荷を検出する、いわゆるニュートラル
スイッチであり、センサ36は制動状態を検出する、い
わゆるプレーキスイー2チである。また、制御ユニット
30からは、燃料供給信号が燃料噴射弁15に出力され
て、燃料制御が行なわれるようになっている。
た制御ユニットで、この制御ユニット30には、前記各
センサ12.21からの各信号の他、センサ31乃至3
6からの信号が入力されるようになっている。上記セン
サ31はスロットル弁13の開度、すなわちエンジンに
対する要求負荷を検出するものであり、センサ32.は
エンジン冷却水温を検出するものであり、センサ33は
デストリピユータ16に付設されてクランク角すなわち
エンジン回転数を検出するものであり、センサ34はス
ロットル弁13に状態を全閉状態を検出する、いわゆる
アイドルスイッチであり、センサ35はエンジンに対す
る駆動系からの負荷を検出する、いわゆるニュートラル
スイッチであり、センサ36は制動状態を検出する、い
わゆるプレーキスイー2チである。また、制御ユニット
30からは、燃料供給信号が燃料噴射弁15に出力され
て、燃料制御が行なわれるようになっている。
さて次に、制御ユニット30における燃料供給制御につ
いてその概要を説明すると、エンジンへの燃料供給量、
つまり燃料噴射弁15からの噴射される燃料の量の制御
は、従来から知られているように、燃料噴射弁15に対
する印加電圧パルスのパルス幅によって、噴射弁15の
開弁時間を規制する、いわゆるデユーティ制御とされ、
その基本噴射量は、エアフローメータ12からの吸入空
気量と、エンジン回転数センサ33からのエンジン回転
数に基づいて算出され、これにエンジン温センサ32か
らのエンジン温度、空燃比センサ21からの空燃比信号
等に基づいて各種補正が加えられるようになっている。
いてその概要を説明すると、エンジンへの燃料供給量、
つまり燃料噴射弁15からの噴射される燃料の量の制御
は、従来から知られているように、燃料噴射弁15に対
する印加電圧パルスのパルス幅によって、噴射弁15の
開弁時間を規制する、いわゆるデユーティ制御とされ、
その基本噴射量は、エアフローメータ12からの吸入空
気量と、エンジン回転数センサ33からのエンジン回転
数に基づいて算出され、これにエンジン温センサ32か
らのエンジン温度、空燃比センサ21からの空燃比信号
等に基づいて各種補正が加えられるようになっている。
また、この燃料供給制御は、第3図に示すように、予め
設定された燃料カット領域において、減速運転状態での
燃料供給量を零とする、いわゆる燃料カットが行なわれ
るようになっている。そして、上記燃料カット領域は、
制動を伴う減速状態のときに、復帰回転数を例えば19
000rpmから156Orpmというように小さな回
転数に変更させて、燃料カット領域をアイドル運転領域
に近づく方向へ拡大するようにセットされており、復帰
回転数が小さな回転数に変更されたときには、これに応
じて、燃料供給の復帰比率を大きくする補正が加えられ
るようになっている。
設定された燃料カット領域において、減速運転状態での
燃料供給量を零とする、いわゆる燃料カットが行なわれ
るようになっている。そして、上記燃料カット領域は、
制動を伴う減速状態のときに、復帰回転数を例えば19
000rpmから156Orpmというように小さな回
転数に変更させて、燃料カット領域をアイドル運転領域
に近づく方向へ拡大するようにセットされており、復帰
回転数が小さな回転数に変更されたときには、これに応
じて、燃料供給の復帰比率を大きくする補正が加えられ
るようになっている。
すなわち、本実施例では、燃料供給を零とする燃料カッ
ト運転から再び燃料供給が再開される復帰時の燃料供給
信号は、前記基本噴゛射量に対して、所定の復帰比率(
以下、基本復帰比率という)を乗算することにより決定
されることとされており、この復帰比率を1より小さな
値として、復帰時のトルク変動を極力抑えることとされ
ている。そして、小さな復帰回転数に変更されたときに
は、上記復帰比率を、第4図に示すように、相対的に大
きな値に変更する補正(以下、増量復帰比率という)が
加えられて、いわゆるエンスト防止が図られている。
ト運転から再び燃料供給が再開される復帰時の燃料供給
信号は、前記基本噴゛射量に対して、所定の復帰比率(
以下、基本復帰比率という)を乗算することにより決定
されることとされており、この復帰比率を1より小さな
値として、復帰時のトルク変動を極力抑えることとされ
ている。そして、小さな復帰回転数に変更されたときに
は、上記復帰比率を、第4図に示すように、相対的に大
きな値に変更する補正(以下、増量復帰比率という)が
加えられて、いわゆるエンスト防止が図られている。
以下に、復帰燃料供給量の制御について第5図に示すフ
ローチャートに基づいて詳細に説明する。
ローチャートに基づいて詳細に説明する。
先ず、ステップSlにおいて、エンジン回転数センサ3
3、アイドルスイッチ34等からの各種データの読み込
みが行なわれた後、ステップS2において、アイドルス
イッチ34が「ON」であるか否かの判別がなされる。
3、アイドルスイッチ34等からの各種データの読み込
みが行なわれた後、ステップS2において、アイドルス
イッチ34が「ON」であるか否かの判別がなされる。
アイドルスイッチ34がroNJでないときには、燃料
カットを行なうべきではないとして、ステップS3へ移
行し、このステップS3において前述した燃料噴射量の
算出が行なわれた後、ステップS4に進んで燃料噴射弁
15からの燃料噴射が実行され、その後、ステップS5
においてフラグFがrQJとされる。このフラグFの意
味については後述する。
カットを行なうべきではないとして、ステップS3へ移
行し、このステップS3において前述した燃料噴射量の
算出が行なわれた後、ステップS4に進んで燃料噴射弁
15からの燃料噴射が実行され、その後、ステップS5
においてフラグFがrQJとされる。このフラグFの意
味については後述する。
一方、前記ステップS2において、アイドルスイッチ3
4がroNJであると判別されたときには、減速運転状
態にあるとして、ステップS6以後のルーチンへ移行す
る。
4がroNJであると判別されたときには、減速運転状
態にあるとして、ステップS6以後のルーチンへ移行す
る。
ステップS6乃至ステップS10は、前記復帰回転数を
エンジン運転状態に応じて変更する復帰回転数変更手段
を構成するものである。
エンジン運転状態に応じて変更する復帰回転数変更手段
を構成するものである。
すなわち、ブレーキスイッチ34が「ON」のときであ
ること、つまりブレーキペダルが踏み込まれて制動状態
にあることを第1の条件としくステップS6)、エンジ
ン冷却水温が70°C以上であること、つまり温間時で
あることを第2の条件としくステップS7)、ニュート
ラルスイッチ35からの信号に基づいて、駆動系からの
エンジンに対する負荷が有ることを第3の条件として(
ステップS8)、上記3つの条件のうちいずれかの条件
を満足しないときには、ステップS9へ移行して復帰回
転数を相対的に大きな回転数(19000rpm)に設
定する処理が行なわれる。一方、上記3つの条件を全て
満足しているときには、ステップ510へ移行して復帰
回転数を小さな回転a(1560rpm)に設定変更す
る処理が行なわれる。
ること、つまりブレーキペダルが踏み込まれて制動状態
にあることを第1の条件としくステップS6)、エンジ
ン冷却水温が70°C以上であること、つまり温間時で
あることを第2の条件としくステップS7)、ニュート
ラルスイッチ35からの信号に基づいて、駆動系からの
エンジンに対する負荷が有ることを第3の条件として(
ステップS8)、上記3つの条件のうちいずれかの条件
を満足しないときには、ステップS9へ移行して復帰回
転数を相対的に大きな回転数(19000rpm)に設
定する処理が行なわれる。一方、上記3つの条件を全て
満足しているときには、ステップ510へ移行して復帰
回転数を小さな回転a(1560rpm)に設定変更す
る処理が行なわれる。
ここに、復帰回転数の変更に際してエンジンに対する負
荷の有無をも条件としたのは、駆動系からのエンジンに
対する負荷がないとき、つまりニュートラルのときには
、エンジン回転数の落ち込みが早く、低回転数で復帰さ
せたのではエンストの恐れが強くなることを勘案したも
のである。
荷の有無をも条件としたのは、駆動系からのエンジンに
対する負荷がないとき、つまりニュートラルのときには
、エンジン回転数の落ち込みが早く、低回転数で復帰さ
せたのではエンストの恐れが強くなることを勘案したも
のである。
このようにして、運転状態に応じて相対的に大きな復帰
回転数あるいは小さな復帰回転数に設定された後、大き
な復帰回転数が設定されたときにはフラグエがrQJと
され(ステップ5ll)、小さな復帰回転数が設定され
たときにはフラグエを「l」とするセットがなされた後
(ステップ512)、ステップS3へ進む。ここにフラ
グエは、「0」であるときには大、!fな復帰回転数が
設定されていることを意味し、rlJであるときには小
ざな復帰回転数に変更されていることを意味する。
回転数あるいは小さな復帰回転数に設定された後、大き
な復帰回転数が設定されたときにはフラグエがrQJと
され(ステップ5ll)、小さな復帰回転数が設定され
たときにはフラグエを「l」とするセットがなされた後
(ステップ512)、ステップS3へ進む。ここにフラ
グエは、「0」であるときには大、!fな復帰回転数が
設定されていることを意味し、rlJであるときには小
ざな復帰回転数に変更されていることを意味する。
上記ステップ513において、現在のエンジン回転数が
前記ステップS9あるいはステップ310において設定
された復帰回転数以上であるか否かの判別がなされ、復
帰回転数以上であるときには燃料カット領域内にあると
してステップS14へ進み、燃料カットの実行が行なわ
れた後、フラグFをrlJとするセットが行なわれる(
ステップ515)。ここに、フラグFはrlJであると
きには燃料カットが実行されたことを意味するものであ
る。
前記ステップS9あるいはステップ310において設定
された復帰回転数以上であるか否かの判別がなされ、復
帰回転数以上であるときには燃料カット領域内にあると
してステップS14へ進み、燃料カットの実行が行なわ
れた後、フラグFをrlJとするセットが行なわれる(
ステップ515)。ここに、フラグFはrlJであると
きには燃料カットが実行されたことを意味するものであ
る。
そして、現在のエンジン回転数が低下し、復帰回転数よ
り小さくなったときには、ステップ513からステップ
S16へ移行し、フラグFが「1」であるか否かの判別
がなされる。このステップ31Bへの移行が、燃料カッ
ト直後であるときにはフラグFが「1」とされているこ
とから2 ステップS17へ移行して、このステップS
17においてフラグエの判別がなされ、フラグIがrl
Jのときには小さな復帰回転数が設定されていることか
ら、ステップ318へ移行して、前記増量復帰比率の設
定が行なわれる。一方、フラグIが「0」であるときに
は、大きな復帰回転数が設定されていることからステッ
プS19へ移行して、基本復帰比率の設定が行なわれ、
その後、前記ステップS3へ進む、そして、このステッ
プS3では大きな復帰回転数のときには、基本燃料噴射
量に基本復帰比率が乗算されて噴射量の設定が行なわれ
、−男手さな復帰回転数のときには基本燃料噴射量に増
量復帰比率が乗算されて噴射量の設定が行なわれる。
り小さくなったときには、ステップ513からステップ
S16へ移行し、フラグFが「1」であるか否かの判別
がなされる。このステップ31Bへの移行が、燃料カッ
ト直後であるときにはフラグFが「1」とされているこ
とから2 ステップS17へ移行して、このステップS
17においてフラグエの判別がなされ、フラグIがrl
Jのときには小さな復帰回転数が設定されていることか
ら、ステップ318へ移行して、前記増量復帰比率の設
定が行なわれる。一方、フラグIが「0」であるときに
は、大きな復帰回転数が設定されていることからステッ
プS19へ移行して、基本復帰比率の設定が行なわれ、
その後、前記ステップS3へ進む、そして、このステッ
プS3では大きな復帰回転数のときには、基本燃料噴射
量に基本復帰比率が乗算されて噴射量の設定が行なわれ
、−男手さな復帰回転数のときには基本燃料噴射量に増
量復帰比率が乗算されて噴射量の設定が行なわれる。
このことから、燃料カットから復帰直後の燃料噴射量は
、小さな復帰回転数のときには増量された形で設定され
ることとなる。
、小さな復帰回転数のときには増量された形で設定され
ることとなる。
そして1次にステップ516に回って来たときには、ス
テップS5で2ラグFがrOJとされているため、前記
ステップS3へ移行し、いわゆるアイドル運転での燃料
噴射量の設定が行なわれることとなる。
テップS5で2ラグFがrOJとされているため、前記
ステップS3へ移行し、いわゆるアイドル運転での燃料
噴射量の設定が行なわれることとなる。
以上5本発明の一実施例を説明したが、制御ユニット3
1をマイクロコンピュータで構成する場合には、デジタ
ル式あるいはアナログ式のいずれであってもよい。
1をマイクロコンピュータで構成する場合には、デジタ
ル式あるいはアナログ式のいずれであってもよい。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、小さ
な復帰回転数に変更されたときには、それに応じて増量
された形で復帰燃料が供給されるためエンストの発生を
防止することができる。このため、エンストを生ずるこ
となく燃料カット領域を小さなエンジン回転数まで拡大
することができる。
な復帰回転数に変更されたときには、それに応じて増量
された形で復帰燃料が供給されるためエンストの発生を
防止することができる。このため、エンストを生ずるこ
となく燃料カット領域を小さなエンジン回転数まで拡大
することができる。
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は本発明の実施例における全体系統図。
第3図は燃料カット領域拡大を示す領域設定図、
第41Aは復帰回転数の大小に応じて設定される燃料復
帰比率の大小を示す説明図 第5図は実施例における燃料制御の一例を示すフローチ
ャートである。 1:エンジン本体 12:エアフローメータ 15:燃料噴射弁 30:制御ユニット 33:回転数センサ 34:アイドルスイッチ 35:ニュートラルスイッチ 36:ブレーキスイッチ 第3図 第4図 →ぐ 櫻帰工〉ジ゛〉阿を孜
帰比率の大小を示す説明図 第5図は実施例における燃料制御の一例を示すフローチ
ャートである。 1:エンジン本体 12:エアフローメータ 15:燃料噴射弁 30:制御ユニット 33:回転数センサ 34:アイドルスイッチ 35:ニュートラルスイッチ 36:ブレーキスイッチ 第3図 第4図 →ぐ 櫻帰工〉ジ゛〉阿を孜
Claims (1)
- (1)減速時燃料カットするとともに運転状態に応じた
復帰回転数とすることにより減速時における燃料カット
領域を変更するようにしたエンジンの燃料制御装置にお
いて、 前記復帰回転数が小さいときには、大きいときに比べて
、復帰燃料の供給比率を大きくする復帰燃料補正手段、 を備えていることを特徴とするエンジンの燃料制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9690786A JPS62253938A (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9690786A JPS62253938A (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62253938A true JPS62253938A (ja) | 1987-11-05 |
Family
ID=14177431
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9690786A Pending JPS62253938A (ja) | 1986-04-28 | 1986-04-28 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62253938A (ja) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5832935A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-26 | Toyota Motor Corp | 車輌用エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
JPS5848728A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
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JPS58126439A (ja) * | 1982-01-22 | 1983-07-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給制御方法及びその装置 |
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1986
- 1986-04-28 JP JP9690786A patent/JPS62253938A/ja active Pending
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