JPH05222997A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPH05222997A JPH05222997A JP2266392A JP2266392A JPH05222997A JP H05222997 A JPH05222997 A JP H05222997A JP 2266392 A JP2266392 A JP 2266392A JP 2266392 A JP2266392 A JP 2266392A JP H05222997 A JPH05222997 A JP H05222997A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition timing
- control
- idle
- intake air
- Prior art date
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- Pending
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気量の制御系が故障した際に点火時期制御
の弊害を抑制でき、エンジン運転性の安定維持を図れる
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供する。 【構成】 コンピュータ３１により、回転センサ３０，
水温センサ１７などの検知信号を受け、アイドル運転時
に吸気量および点火時期をフィードバック制御すること
でエンジン回転数を目標値に保つようにするが、吸気量
の制御系が故障したときには点火時期の制御系でフィー
ドバック制御を継続する。しかし、エンジン冷間時には
点火時期のフィードバック動作を制限する。このため、
フィードバック制御の収束不良を防げ、タイミングズレ
の弊害を抑制することができる。
の弊害を抑制でき、エンジン運転性の安定維持を図れる
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供する。 【構成】 コンピュータ３１により、回転センサ３０，
水温センサ１７などの検知信号を受け、アイドル運転時
に吸気量および点火時期をフィードバック制御すること
でエンジン回転数を目標値に保つようにするが、吸気量
の制御系が故障したときには点火時期の制御系でフィー
ドバック制御を継続する。しかし、エンジン冷間時には
点火時期のフィードバック動作を制限する。このため、
フィードバック制御の収束不良を防げ、タイミングズレ
の弊害を抑制することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アイドル運転時に吸気
量および点火時期をフィードバック制御することでエン
ジン回転数を目標値に保つようにする制御装置に関し、
特にエンジンの運転状態に応じてフィードバック制御を
適宜に制限するようにしたエンジンのアイドル回転数制
御装置に関する。
量および点火時期をフィードバック制御することでエン
ジン回転数を目標値に保つようにする制御装置に関し、
特にエンジンの運転状態に応じてフィードバック制御を
適宜に制限するようにしたエンジンのアイドル回転数制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのアイドル回転数制御に関し
て、吸気量を増減させるようにした制御技術や点火時期
をアドバンスまたはリタードさせるようにした制御技術
はすでに知られており、何れにしてもアイドル回転数を
目標値に保つためフィードバック制御が行われている。
そして、制御の応答性と負荷変動の対応幅とについて両
立を図るため、例えば実公平３−２６８９号（Ｆ０２Ｄ
４１／１６）などの公報にみられるように、比較的応
答性が高い点火時期の制御系と、比較的大きな対か出力
トルクが得られる吸気量の制御系とを併用して共にフィ
ードバック動作させることが考えられている。
て、吸気量を増減させるようにした制御技術や点火時期
をアドバンスまたはリタードさせるようにした制御技術
はすでに知られており、何れにしてもアイドル回転数を
目標値に保つためフィードバック制御が行われている。
そして、制御の応答性と負荷変動の対応幅とについて両
立を図るため、例えば実公平３−２６８９号（Ｆ０２Ｄ
４１／１６）などの公報にみられるように、比較的応
答性が高い点火時期の制御系と、比較的大きな対か出力
トルクが得られる吸気量の制御系とを併用して共にフィ
ードバック動作させることが考えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、吸気量の制
御系にあっては、吹返し燃料によるカーボン付着のため
吸気バイパス通路の制御弁が動作不良を起こすことがあ
り、吸気量の制御系が故障した場合、他方の点火時期の
制御系だけによってフィードバック制御を継続すること
になるが、点火時期側だけでは吸気量制御による補正が
ないため適切タイミングへ収束させることが難しく、点
火タイミングがズレ位置に定在してしまう不都合があっ
た。
御系にあっては、吹返し燃料によるカーボン付着のため
吸気バイパス通路の制御弁が動作不良を起こすことがあ
り、吸気量の制御系が故障した場合、他方の点火時期の
制御系だけによってフィードバック制御を継続すること
になるが、点火時期側だけでは吸気量制御による補正が
ないため適切タイミングへ収束させることが難しく、点
火タイミングがズレ位置に定在してしまう不都合があっ
た。
【０００４】特にエンジン温度がまだ低いエンジン冷間
時において、点火タイミングがアドバンス側にズレてい
たのでは触媒のウォームアップが悪化するので好ましく
なく、タイミングズレの弊害が大きい。
時において、点火タイミングがアドバンス側にズレてい
たのでは触媒のウォームアップが悪化するので好ましく
なく、タイミングズレの弊害が大きい。
【０００５】本発明は前記の事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、吸気量の制御系が故障した際に点
火時期制御の弊害を抑制でき、エンジン運転性の安定維
持を図れるエンジンのアイドル回転数制御装置を提供す
ることにある。
であり、その目的は、吸気量の制御系が故障した際に点
火時期制御の弊害を抑制でき、エンジン運転性の安定維
持を図れるエンジンのアイドル回転数制御装置を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
本発明は、エンジンの運転状態に応じて吸気量を増減さ
せる吸気量制御手段と、エンジン運転状態に応じて点火
時期をアドバンスまたはリタードさせる点火時期制御手
段と、アイドル運転時にエンジン回転数を目標値とする
ため吸気量制御手段と点火時期制御手段とをフィードバ
ック動作させるフィードバック制御手段と、吸気量制御
手段が故障したとき点火時期制御手段のフィードバック
動作を続行させるがエンジン冷間時には点火時期制御手
段のフィードバック動作を制限させる制限手段を備えた
ことを特徴とする。
本発明は、エンジンの運転状態に応じて吸気量を増減さ
せる吸気量制御手段と、エンジン運転状態に応じて点火
時期をアドバンスまたはリタードさせる点火時期制御手
段と、アイドル運転時にエンジン回転数を目標値とする
ため吸気量制御手段と点火時期制御手段とをフィードバ
ック動作させるフィードバック制御手段と、吸気量制御
手段が故障したとき点火時期制御手段のフィードバック
動作を続行させるがエンジン冷間時には点火時期制御手
段のフィードバック動作を制限させる制限手段を備えた
ことを特徴とする。
【０００７】また上記制限手段が、フィードバック動作
の制限のため点火時期制御手段の制御範囲を狭めること
を特徴とする。
の制限のため点火時期制御手段の制御範囲を狭めること
を特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明の作用について述べると、基本的にはア
イドル運転時にエンジン回転数を目標値とするため吸気
量と点火時期についてフィードバック制御が行われ、吸
気量の制御系が故障したときには点火時期の制御系でフ
ィードバック制御が継続される。しかし、エンジン冷間
時には点火時期のフィードバック動作が制限される。こ
のため、エンジン冷間時において当然ながらフィードバ
ック制御の収束不良が生じなく、タイミングズレの弊害
を抑制することができる。
イドル運転時にエンジン回転数を目標値とするため吸気
量と点火時期についてフィードバック制御が行われ、吸
気量の制御系が故障したときには点火時期の制御系でフ
ィードバック制御が継続される。しかし、エンジン冷間
時には点火時期のフィードバック動作が制限される。こ
のため、エンジン冷間時において当然ながらフィードバ
ック制御の収束不良が生じなく、タイミングズレの弊害
を抑制することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例につき、添付図面を参
照して説明する。図１は、本発明にかかるエンジンのア
イドル回転数制御装置の好適な一実施例を示す構成図で
ある。同図は燃料噴射および点火時期等の制御を行う制
御装置に本発明を適用した実施例を示している。
照して説明する。図１は、本発明にかかるエンジンのア
イドル回転数制御装置の好適な一実施例を示す構成図で
ある。同図は燃料噴射および点火時期等の制御を行う制
御装置に本発明を適用した実施例を示している。
【００１０】このエンジン１は、燃料噴射を行うインジ
ェクタ５を備えていわゆる燃料噴射式のものに構成され
ている。インジェクタ５は燃焼室２とエアクリーナ３と
を連通している吸気通路４に設けられている。このイン
ジェクタ５には燃料通路２０が接続されており、燃料を
吸気通路４内に噴射するので吸気と混合し、その霧化燃
料が燃焼室２内に導かれる。
ェクタ５を備えていわゆる燃料噴射式のものに構成され
ている。インジェクタ５は燃焼室２とエアクリーナ３と
を連通している吸気通路４に設けられている。このイン
ジェクタ５には燃料通路２０が接続されており、燃料を
吸気通路４内に噴射するので吸気と混合し、その霧化燃
料が燃焼室２内に導かれる。
【００１１】吸気通路４には、エアクリーナ３を介して
吸入される吸気の流量を検知するエアフロメータ６，吸
気の温度を検知する吸気温度センサ７，吸気の流量を適
宜に調節するためのスロットル弁８およびインジェクタ
５が、エアクリーナ３側から順に設けられている。スロ
ットル弁８には、それの開度を検知するスロットル開度
センサ９およびそれが全閉か否かを検知するアイドルス
イッチ１０とが付設されている。また吸気通路４にはス
ロットル弁８を迅回するバイパス通路１１が設けられて
おり、そのバイパス通路１１に、アイドル回転時の吸気
量を適切に調節するためのアイドル調節弁１２が配設さ
れている。
吸入される吸気の流量を検知するエアフロメータ６，吸
気の温度を検知する吸気温度センサ７，吸気の流量を適
宜に調節するためのスロットル弁８およびインジェクタ
５が、エアクリーナ３側から順に設けられている。スロ
ットル弁８には、それの開度を検知するスロットル開度
センサ９およびそれが全閉か否かを検知するアイドルス
イッチ１０とが付設されている。また吸気通路４にはス
ロットル弁８を迅回するバイパス通路１１が設けられて
おり、そのバイパス通路１１に、アイドル回転時の吸気
量を適切に調節するためのアイドル調節弁１２が配設さ
れている。
【００１２】燃焼室２においては、吸気通路４との連通
部に吸気弁１３が、そして排気通路１４との連通部に排
気弁１５が各々設けられており、また所定部に点火プラ
グ１６が配設されている。さらにエンジン１の側壁に
は、冷却水の温度を検知する水温センサ１７が設けられ
ている。
部に吸気弁１３が、そして排気通路１４との連通部に排
気弁１５が各々設けられており、また所定部に点火プラ
グ１６が配設されている。さらにエンジン１の側壁に
は、冷却水の温度を検知する水温センサ１７が設けられ
ている。
【００１３】排気通路１４には、空燃比を判断するため
排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ１８が設けられ
ており、そのＯ2 センサ１８の下流側に、排気浄化のた
めの触媒コンバータ１９が配設されている。
排気中の酸素濃度を検知するＯ2 センサ１８が設けられ
ており、そのＯ2 センサ１８の下流側に、排気浄化のた
めの触媒コンバータ１９が配設されている。
【００１４】インジェクタ５に至る燃料通路２０は燃料
タンク２１に連通されているが、その途中に、燃料ポン
プ２２，燃料フィルタ２３および燃料圧力を調節するた
めの燃圧レギュレータ２４が、燃料タンク２１側から順
に配設されている。燃圧レギュレータ２４は、ダイヤフ
ラムで内部が二室に隔絶されており、燃料通路２０と非
接続側の室に、吸気負圧を導入するためのエア通路２５
が接続されていて、燃料圧力を吸気通路４内の圧力に対
して一定差圧に調圧し、余った燃料は戻し通路２６を通
して燃料タンク２１へ戻すようになっている。このエア
通路２５は、スロットル弁８下流の吸気通路４に接続さ
れて開口しており、その途中には燃料圧力を上昇させる
ため吸気負圧の導入を閉止する燃圧制御弁２７が配設さ
れている。
タンク２１に連通されているが、その途中に、燃料ポン
プ２２，燃料フィルタ２３および燃料圧力を調節するた
めの燃圧レギュレータ２４が、燃料タンク２１側から順
に配設されている。燃圧レギュレータ２４は、ダイヤフ
ラムで内部が二室に隔絶されており、燃料通路２０と非
接続側の室に、吸気負圧を導入するためのエア通路２５
が接続されていて、燃料圧力を吸気通路４内の圧力に対
して一定差圧に調圧し、余った燃料は戻し通路２６を通
して燃料タンク２１へ戻すようになっている。このエア
通路２５は、スロットル弁８下流の吸気通路４に接続さ
れて開口しており、その途中には燃料圧力を上昇させる
ため吸気負圧の導入を閉止する燃圧制御弁２７が配設さ
れている。
【００１５】各気筒の点火プラグ１６…はデストリビュ
ータ２８を介してイグニッションコイル２９の二次側と
接続されており、イグニッションコイル２９に誘起した
高電圧を爆発行程となる気筒の点火プラグ１６へ適宜に
分配できるようになっている。デストリビュータ２８に
はデストリビュータ軸の回転を検知する回転センサ３０
が付設されており、当該検知信号からエンジン１のクラ
ンク角度および回転数を後述するコンピュータ３１によ
って検出するようになっている。
ータ２８を介してイグニッションコイル２９の二次側と
接続されており、イグニッションコイル２９に誘起した
高電圧を爆発行程となる気筒の点火プラグ１６へ適宜に
分配できるようになっている。デストリビュータ２８に
はデストリビュータ軸の回転を検知する回転センサ３０
が付設されており、当該検知信号からエンジン１のクラ
ンク角度および回転数を後述するコンピュータ３１によ
って検出するようになっている。
【００１６】エンジン１の各部は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，Ｒ
ＯＭおよびＩ／Ｏポートを備えたコンピュータ３１によ
って適宜に制御されるようになっている。すなわち、コ
ンピュータ３１には、その入力側にエアフロメータ６，
吸気温度センサ７，スロットル開度センサ９，アイドル
スイッチ１０，水温センサ１７，Ｏ2 センサ１８，回転
センサ３０および車速を検知する車速センサ３２やトラ
ンスミッションのギヤ段を検知するギヤ位置センサ３３
など各種のスイッチ・センサ類が接続され、それらの検
知信号がエンジン１の運転状態および車両の走行状態等
を判断するため取込まれる一方、出力側にはインジェク
タ５，アイドル調節弁１２，燃圧制御弁２７およびイグ
ニッションコイル２９など各種のアクチュエータ類が接
続され、それらに対して制御信号が送られるようになっ
ており、燃料噴射および点火時期等の各種のエンジン制
御が所定の制御ロジックに従ってなされる。
ＯＭおよびＩ／Ｏポートを備えたコンピュータ３１によ
って適宜に制御されるようになっている。すなわち、コ
ンピュータ３１には、その入力側にエアフロメータ６，
吸気温度センサ７，スロットル開度センサ９，アイドル
スイッチ１０，水温センサ１７，Ｏ2 センサ１８，回転
センサ３０および車速を検知する車速センサ３２やトラ
ンスミッションのギヤ段を検知するギヤ位置センサ３３
など各種のスイッチ・センサ類が接続され、それらの検
知信号がエンジン１の運転状態および車両の走行状態等
を判断するため取込まれる一方、出力側にはインジェク
タ５，アイドル調節弁１２，燃圧制御弁２７およびイグ
ニッションコイル２９など各種のアクチュエータ類が接
続され、それらに対して制御信号が送られるようになっ
ており、燃料噴射および点火時期等の各種のエンジン制
御が所定の制御ロジックに従ってなされる。
【００１７】本発明はアイドル回転数制御にかかり、図
２および図３はその関係処理部分を示すフローチャート
である。
２および図３はその関係処理部分を示すフローチャート
である。
【００１８】吸気量制御として、基本的にはエンジン１
の運転状態に応じて吸気量ＧA を増減させることにして
おり、図２に示すように、まずエンジン回転数や水温と
いった当該制御に必要な各種センサ信号の最新データを
読込み（Ｓ１）、アイドル調節弁１２が正常で（Ｓ２，
ＹＥＳ）、かつエンジン１の運転状態がアイドル領域に
あれば（Ｓ３，ＹＥＳ）、エンジン水温等に基づいてエ
ンジン回転数の目標値ＮO および基本吸気量ＧB を設定
する（Ｓ４，Ｓ５）。次にエンジン回転数Ｎとそれの目
標値ＮO との差つまり偏差ΔＮを求め（Ｓ６）、その偏
差ΔＮに基づいてフィードバック補正量ＧF を演算し
（Ｓ７）、さらに基本吸気量ＧB とフィードバック補正
量ＧF の和つまり吸気量ＧA を得るための開弁信号をア
イドル調節弁１２へ出力する（Ｓ９）。
の運転状態に応じて吸気量ＧA を増減させることにして
おり、図２に示すように、まずエンジン回転数や水温と
いった当該制御に必要な各種センサ信号の最新データを
読込み（Ｓ１）、アイドル調節弁１２が正常で（Ｓ２，
ＹＥＳ）、かつエンジン１の運転状態がアイドル領域に
あれば（Ｓ３，ＹＥＳ）、エンジン水温等に基づいてエ
ンジン回転数の目標値ＮO および基本吸気量ＧB を設定
する（Ｓ４，Ｓ５）。次にエンジン回転数Ｎとそれの目
標値ＮO との差つまり偏差ΔＮを求め（Ｓ６）、その偏
差ΔＮに基づいてフィードバック補正量ＧF を演算し
（Ｓ７）、さらに基本吸気量ＧB とフィードバック補正
量ＧF の和つまり吸気量ＧA を得るための開弁信号をア
イドル調節弁１２へ出力する（Ｓ９）。
【００１９】アイドル調節弁１２が正常か否かは（Ｓ
２）、開弁信号の出力時に吸気の流量をモニタすること
で判定するようにしており、アイドル調節弁１２が正常
でなければ（Ｓ２，ＮＯ）、つまり開弁信号が出力され
ているにもかかわらず吸気量が増えないときは制御系が
何らかの異常状態なので、吸気量ＧA を零値に設定し
（Ｓ１０）、吸気量の制御系を不能とする。
２）、開弁信号の出力時に吸気の流量をモニタすること
で判定するようにしており、アイドル調節弁１２が正常
でなければ（Ｓ２，ＮＯ）、つまり開弁信号が出力され
ているにもかかわらず吸気量が増えないときは制御系が
何らかの異常状態なので、吸気量ＧA を零値に設定し
（Ｓ１０）、吸気量の制御系を不能とする。
【００２０】エンジン１の運転状態がアイドル領域にあ
るか否かは（Ｓ３）、スロットル弁８の開度およびエン
ジン回転数Ｎをモニタすることで判定するようにしてお
り、エンジン１の運転状態がアイドル領域になければ
（Ｓ３，ＮＯ）、つまりスロットル弁８が閉状態ではな
く、かつエンジン回転数Ｎが所定値以上のときはオフア
イドル運転領域なので、吸気量ＧA をオフアイドル時の
ための所定値に設定する（Ｓ１１）。これは、弁機構の
固着といった動作不良を防ぐためであって、そのため吸
気量ＧA を零ではなく所定値としている。
るか否かは（Ｓ３）、スロットル弁８の開度およびエン
ジン回転数Ｎをモニタすることで判定するようにしてお
り、エンジン１の運転状態がアイドル領域になければ
（Ｓ３，ＮＯ）、つまりスロットル弁８が閉状態ではな
く、かつエンジン回転数Ｎが所定値以上のときはオフア
イドル運転領域なので、吸気量ＧA をオフアイドル時の
ための所定値に設定する（Ｓ１１）。これは、弁機構の
固着といった動作不良を防ぐためであって、そのため吸
気量ＧA を零ではなく所定値としている。
【００２１】一方、点火時期制御として、基本的にはエ
ンジン１の運転状態に応じて点火時期つまり進角量Ｔ１
Ｇをアドバンスまたはリタードさせることにしており、
図３に示すように、まずエンジン回転数や水温といった
当該制御に必要な各種センサ信号の最新データを読込み
（Ｔ１）、エンジン１の運転状態がアイドル領域にあれ
ば（Ｔ２，ＹＥＳ）、読め備えておいたアイドル時の進
角マップから基本進角量Ｔ１ＧB を設定する（Ｔ３）。
次にアイドル調節弁１２が正常であれば（Ｔ４，ＴＥ
Ｓ）、エンジン回転数Ｎとそれの目標値ＮＯとの偏差Δ
Ｎを求め（Ｔ５）、その偏差ΔＮに基づいてフィードバ
ック補正量Ｔ１ＧF を演算する（Ｔ６）。このフィード
バック補正量Ｔ１ＧF は図４に示すように、偏差ΔＮが
正値のときはリタード側の、逆に負値のときはアドバン
ス側の適値をとる。さらに、水温に応じた進角補正や空
調コンプレッサの起動等の負荷変動に対応した進角補正
といったアイドル状態におけるその他の補正量αを演算
し（Ｔ７）、当該その他補正量αと基本進角量Ｔ１ＧB
およびフィードバック補正量Ｔ１ＧF の和つまり進角量
Ｔ１Ｇを求める（Ｔ８）。そして、この進角量Ｔ１Ｇを
得るための起動信号をイグニッションコイル２９へ出力
する（Ｔ９）。
ンジン１の運転状態に応じて点火時期つまり進角量Ｔ１
Ｇをアドバンスまたはリタードさせることにしており、
図３に示すように、まずエンジン回転数や水温といった
当該制御に必要な各種センサ信号の最新データを読込み
（Ｔ１）、エンジン１の運転状態がアイドル領域にあれ
ば（Ｔ２，ＹＥＳ）、読め備えておいたアイドル時の進
角マップから基本進角量Ｔ１ＧB を設定する（Ｔ３）。
次にアイドル調節弁１２が正常であれば（Ｔ４，ＴＥ
Ｓ）、エンジン回転数Ｎとそれの目標値ＮＯとの偏差Δ
Ｎを求め（Ｔ５）、その偏差ΔＮに基づいてフィードバ
ック補正量Ｔ１ＧF を演算する（Ｔ６）。このフィード
バック補正量Ｔ１ＧF は図４に示すように、偏差ΔＮが
正値のときはリタード側の、逆に負値のときはアドバン
ス側の適値をとる。さらに、水温に応じた進角補正や空
調コンプレッサの起動等の負荷変動に対応した進角補正
といったアイドル状態におけるその他の補正量αを演算
し（Ｔ７）、当該その他補正量αと基本進角量Ｔ１ＧB
およびフィードバック補正量Ｔ１ＧF の和つまり進角量
Ｔ１Ｇを求める（Ｔ８）。そして、この進角量Ｔ１Ｇを
得るための起動信号をイグニッションコイル２９へ出力
する（Ｔ９）。
【００２２】アイドル調節弁１２が正常でなければ（Ｔ
４，ＮＯ）、エンジン水温をチェックする（Ｔ１０）。
ここでエンジン水温が所定以上であれば（Ｔ１０，ＹＥ
Ｓ）もとの手順Ｔ５に戻るが、エンジン水温が所定値に
達しないエンジン冷間時には（Ｔ１０，ＮＯ）、フィー
ドバック補正量Ｔ１ＧF を零値に設定し（Ｔ１１）、フ
ィードバック動作を中断した進角制御を行う（Ｔ７，Ｔ
８，Ｔ９）。
４，ＮＯ）、エンジン水温をチェックする（Ｔ１０）。
ここでエンジン水温が所定以上であれば（Ｔ１０，ＹＥ
Ｓ）もとの手順Ｔ５に戻るが、エンジン水温が所定値に
達しないエンジン冷間時には（Ｔ１０，ＮＯ）、フィー
ドバック補正量Ｔ１ＧF を零値に設定し（Ｔ１１）、フ
ィードバック動作を中断した進角制御を行う（Ｔ７，Ｔ
８，Ｔ９）。
【００２３】エンジン１の運転状態がアイドル領域に無
ければ（Ｔ２，ＮＯ）、予め備えておいたオフアイドル
時の進角マップから基本進角量Ｔ１ＧB を設定し（Ｔ１
２）、さらにオフアイドル状態におけるその他の補正量
αを演算し（Ｔ１３）、オフアイドル状態に対応した進
角制御を行う（Ｔ８，Ｔ９）。
ければ（Ｔ２，ＮＯ）、予め備えておいたオフアイドル
時の進角マップから基本進角量Ｔ１ＧB を設定し（Ｔ１
２）、さらにオフアイドル状態におけるその他の補正量
αを演算し（Ｔ１３）、オフアイドル状態に対応した進
角制御を行う（Ｔ８，Ｔ９）。
【００２４】このように、コンピュータ３１の制御のも
と基本的には、アイドル運転時にエンジン回転数Ｎを目
標値ＮO に保つため吸気量ＧA および進角量Ｔ１Ｇにつ
いてフィードバック制御が行われ、アイドル調節弁１２
の異常時つまり吸気量の制御系が故障したときには当該
制御系が不能とされ、点火時期の制御系だけによってフ
ィードバック制御が継続される。しかし、エンジン水温
が所定値に達しないエンジン冷間時にはフィードバック
補正量Ｔ１ＢF が零とされるので、進角量Ｔ１Ｇについ
てはフィードバック動作が中断される。したがって、エ
ンジン冷間時において当然ながらフィードバック制御の
収束不良が生じなく、点火時期がアドバンス側にズレる
といったタイミングズレの弊害を抑制することができ
る。ところで、エンジン冷間時においてフィードバック
動作を中断した場合、エンジン運転の安定性には好まし
くないが、エンジン水温が低い状態では目標値ＮO が比
較的高めに設定されるので、フィードバック動作を中断
による悪影響は少ない。その結果、吸気量の制御系が故
障した際に点火時期制御の弊害を抑制でき、エンジン運
転性の安定維持を図ることができる。
と基本的には、アイドル運転時にエンジン回転数Ｎを目
標値ＮO に保つため吸気量ＧA および進角量Ｔ１Ｇにつ
いてフィードバック制御が行われ、アイドル調節弁１２
の異常時つまり吸気量の制御系が故障したときには当該
制御系が不能とされ、点火時期の制御系だけによってフ
ィードバック制御が継続される。しかし、エンジン水温
が所定値に達しないエンジン冷間時にはフィードバック
補正量Ｔ１ＢF が零とされるので、進角量Ｔ１Ｇについ
てはフィードバック動作が中断される。したがって、エ
ンジン冷間時において当然ながらフィードバック制御の
収束不良が生じなく、点火時期がアドバンス側にズレる
といったタイミングズレの弊害を抑制することができ
る。ところで、エンジン冷間時においてフィードバック
動作を中断した場合、エンジン運転の安定性には好まし
くないが、エンジン水温が低い状態では目標値ＮO が比
較的高めに設定されるので、フィードバック動作を中断
による悪影響は少ない。その結果、吸気量の制御系が故
障した際に点火時期制御の弊害を抑制でき、エンジン運
転性の安定維持を図ることができる。
【００２５】なお、エンジン冷間時の制御としては、進
角量Ｔ１Ｇについてフィードバック動作を必ずしも中断
させるようにしなくてもよい。例えば図５に示すよう
に、偏差ΔＮに対応して求まるフィードバック補正量Ｔ
１ＧF の値域を狭くし、アドバンス側とリタード側とに
ついての制御範囲を狭めることによりフィードバック動
作を制限するようにしてもよい。
角量Ｔ１Ｇについてフィードバック動作を必ずしも中断
させるようにしなくてもよい。例えば図５に示すよう
に、偏差ΔＮに対応して求まるフィードバック補正量Ｔ
１ＧF の値域を狭くし、アドバンス側とリタード側とに
ついての制御範囲を狭めることによりフィードバック動
作を制限するようにしてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かるエンジンのアイドル回転数制御装置によれば、基本
的にはアイドル運転時に吸気量と点火時期とについてフ
ィードバック制御が行われ、吸気量の制御系が故障した
ときには点火時期の制御系でフィードバック制御が継続
されるが、エンジン冷間時には点火時期のフィードバッ
ク動作が制限されるため、エンジン冷間時においてフィ
ードバック制御の収束不良が生じなく、タイミングズレ
の弊害を抑制することができる。その結果、吸気量の制
御系が故障した際に点火時期制御の弊害を抑制でき、エ
ンジン運転性の安定維持が図れる。
かるエンジンのアイドル回転数制御装置によれば、基本
的にはアイドル運転時に吸気量と点火時期とについてフ
ィードバック制御が行われ、吸気量の制御系が故障した
ときには点火時期の制御系でフィードバック制御が継続
されるが、エンジン冷間時には点火時期のフィードバッ
ク動作が制限されるため、エンジン冷間時においてフィ
ードバック制御の収束不良が生じなく、タイミングズレ
の弊害を抑制することができる。その結果、吸気量の制
御系が故障した際に点火時期制御の弊害を抑制でき、エ
ンジン運転性の安定維持が図れる。
【図１】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図２】吸気量制御を概略的に示すフローチャートであ
る。
る。
【図３】点火時期制御を概略的に示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】点火時期のフィードバック制御を例示したグラ
フ図である。
フ図である。
【図５】点火時期のフィードバック動作の制限を例示し
たグラフ図である。
たグラフ図である。
１ エンジン １２ アイドル調節弁 ２９ イグニッションコイル ３１ コンピュータ ＧA 吸気量 Ｎ エンジン回転数 ＮO 目標値
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン運転状態に応じて吸気量を増減
させる吸気量制御手段と、エンジン運転状態に応じて点
火時期をアドバンスまたはリタードさせる点火時期制御
手段と、アイドル運転時にエンジン回転数を目標値とす
るため上記吸気量制御手段と上記点火時期制御手段とを
フィードバック動作させるフィードバック制御手段と、
上記吸気量制御手段が故障したとき上記点火時期制御手
段のフィードバック動作を続行させるがエンジン冷間時
には点火時期制御手段のフィードバック動作を制限させ
る制限手段を備えたことを特徴とするエンジンのアイド
ル回転数制御装置。 - 【請求項２】 上記制御手段が、フィードバック動作の
制限のため点火時期制御手段の制御範囲を狭めることを
特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル回転数制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2266392A JPH05222997A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2266392A JPH05222997A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05222997A true JPH05222997A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12089094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2266392A Pending JPH05222997A (ja) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05222997A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1048838A2 (en) | 1999-04-27 | 2000-11-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control apparatus and method |
| EP1079089A2 (en) * | 1999-08-23 | 2001-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
| US6655350B2 (en) | 2000-07-28 | 2003-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idle speed control system and control method for internal combustion engine |
| US6742497B1 (en) | 1999-04-06 | 2004-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling rotational speed of internal combustion engine |
| WO2008037512A1 (de) * | 2006-09-28 | 2008-04-03 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum regeln einer drehzahl im leerlauf einer brennkraftmaschine |
-
1992
- 1992-02-07 JP JP2266392A patent/JPH05222997A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6742497B1 (en) | 1999-04-06 | 2004-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling rotational speed of internal combustion engine |
| EP1048838A2 (en) | 1999-04-27 | 2000-11-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control apparatus and method |
| US6367446B1 (en) | 1999-04-27 | 2002-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control apparatus and method |
| EP1048838A3 (en) * | 1999-04-27 | 2002-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control apparatus and method |
| EP1079089A2 (en) * | 1999-08-23 | 2001-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
| US6505594B1 (en) | 1999-08-23 | 2003-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
| EP1079089A3 (en) * | 1999-08-23 | 2003-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
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