JPS61155638A - アイドル回転数制御方法 - Google Patents
アイドル回転数制御方法Info
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- JPS61155638A JPS61155638A JP27453984A JP27453984A JPS61155638A JP S61155638 A JPS61155638 A JP S61155638A JP 27453984 A JP27453984 A JP 27453984A JP 27453984 A JP27453984 A JP 27453984A JP S61155638 A JPS61155638 A JP S61155638A
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- Japan
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- engine
- control
- deviation
- speed
- rotating number
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野）
本発明はエンジンのアイドル回転数制御方法に関し、特
に電子制御式の燃料噴射装置（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＦ
ｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ： ＥＦＩ ）における
アイドル回転数制御方法に関する。
に電子制御式の燃料噴射装置（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＦ
ｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ： ＥＦＩ ）における
アイドル回転数制御方法に関する。
近年、エネルギーの事情の悪化に伴って自動車の低燃費
化の要求が高まり、又排ガス規制の強化とも相まって様
々な低燃費化、排ガス清浄化のための方法が提案されて
いる。その方法の一つにアイドル回転数をエンジンのお
かれた各種の条件、たとえば吸気温やエンジン冷却水の
水温等に応じて緻密に制御する方法がある。
化の要求が高まり、又排ガス規制の強化とも相まって様
々な低燃費化、排ガス清浄化のための方法が提案されて
いる。その方法の一つにアイドル回転数をエンジンのお
かれた各種の条件、たとえば吸気温やエンジン冷却水の
水温等に応じて緻密に制御する方法がある。
この方法は通常アイドルスピードコントロール（ＩＳＯ
）と称され、アイドリング時にスロットルバルブ路をバ
イパスする通路に流れる空気量を調整し、アイドル回転
数を目標値、即ち目標回転数に制御しようとするもので
ある。
）と称され、アイドリング時にスロットルバルブ路をバ
イパスする通路に流れる空気量を調整し、アイドル回転
数を目標値、即ち目標回転数に制御しようとするもので
ある。
通常、ＥＦＩのコンピュータを用いたＩＳＯはファース
トアイドル、即ち、エンジンの冷間時におけるアイドル
をエンジンの暖機状態に応じて高回転に設定するような
アイドル、および暖機後のアイドル、を行っており、こ
れらの制御は一定のフィードバック制御定数によって行
われる。この場合のフィードバック制御は、フィードバ
ック条件の成立が前提であり、この条件にはエンジン冷
却水温が７０°Ｃ以上、車速か２ｋｍ ／ ｈ以下、ア
イドルスイッチがオン等がある。そしてフィードバック
条件が成立したならばエンジン回転数を所定の時間計測
し、計測したエンジン回転数の平均が目標回転数の上下
限よりもはずれていた場合に補正を行い、途中でフィー
ドバック条件が成立しなくなった時にはフィードバック
制省２−を中止する。
トアイドル、即ち、エンジンの冷間時におけるアイドル
をエンジンの暖機状態に応じて高回転に設定するような
アイドル、および暖機後のアイドル、を行っており、こ
れらの制御は一定のフィードバック制御定数によって行
われる。この場合のフィードバック制御は、フィードバ
ック条件の成立が前提であり、この条件にはエンジン冷
却水温が７０°Ｃ以上、車速か２ｋｍ ／ ｈ以下、ア
イドルスイッチがオン等がある。そしてフィードバック
条件が成立したならばエンジン回転数を所定の時間計測
し、計測したエンジン回転数の平均が目標回転数の上下
限よりもはずれていた場合に補正を行い、途中でフィー
ドバック条件が成立しなくなった時にはフィードバック
制省２−を中止する。
また、エンジンの暖機後は空燃比のフィードバック制御
を行っているため冷間時（ファーストアイドル時）と暖
機後では空燃比がかなり異なっている。
を行っているため冷間時（ファーストアイドル時）と暖
機後では空燃比がかなり異なっている。
従来のＩＳＯにおいては、エンジン回転数も空燃比も大
きく異なる冷間時と暖機後において、全く同じフィード
バック制御定数を使用しており、またこれは暖機後のア
イドル制御を重視した定数とすることが多いためエンジ
ン暖機時は空燃比も濃い側に設定されているので少しの
空気量変化でも回転数の変化は大きいと考えられ、冷間
時には時としてハンチングを生ずることがあった。
きく異なる冷間時と暖機後において、全く同じフィード
バック制御定数を使用しており、またこれは暖機後のア
イドル制御を重視した定数とすることが多いためエンジ
ン暖機時は空燃比も濃い側に設定されているので少しの
空気量変化でも回転数の変化は大きいと考えられ、冷間
時には時としてハンチングを生ずることがあった。
〔問題点を解決するための手段および作用〕本発明は上
述の問題点を解決したアイドル回転数制御方法であって
、冷間時と暖機後とでＩＳＣのフィードバック制御定数
を変化させることによって、冷間時のエンジン回転ハン
チング等を改善して運転性能の向上を図ることが可能な
アイドル回転数制御方法を提供することにあり、その手
段は、エンジンのアイドリング時に、スロットルバルブ
を迂回してエンジンに送られる空気通路の開口面積を変
えることによりエンジン回転数を目標値に制御するアイ
ドル回転数制御方法において、目標エンジン回転数と現
在のエンジン回転数との〔実施例〕 まず第１図は本発明方法が適用されるエンジン及びその
周辺装置を表わす説明図である。
述の問題点を解決したアイドル回転数制御方法であって
、冷間時と暖機後とでＩＳＣのフィードバック制御定数
を変化させることによって、冷間時のエンジン回転ハン
チング等を改善して運転性能の向上を図ることが可能な
アイドル回転数制御方法を提供することにあり、その手
段は、エンジンのアイドリング時に、スロットルバルブ
を迂回してエンジンに送られる空気通路の開口面積を変
えることによりエンジン回転数を目標値に制御するアイ
ドル回転数制御方法において、目標エンジン回転数と現
在のエンジン回転数との〔実施例〕 まず第１図は本発明方法が適用されるエンジン及びその
周辺装置を表わす説明図である。
１はエンジン本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は
エンジン本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７に
（１ηえられエンジン本体１に送られる吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１は
スロットルバルブ１０に連動しスロットルバルブ１０の
開度に応じた信号を出力するスロットルポジションセン
サ、１２はスロットルバルブ１０を迂回する空気通路で
あるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面積を制
御するロータリソレノイド式のアイドルスピードコント
ロールバルブ（ｌ５ＣＶ ”） 、１４は吸入空気量を
測定するエアフローメータ、１５は吸入空気を浄化する
エアクリーナをそれぞれ表している。
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は
エンジン本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７に
（１ηえられエンジン本体１に送られる吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１は
スロットルバルブ１０に連動しスロットルバルブ１０の
開度に応じた信号を出力するスロットルポジションセン
サ、１２はスロットルバルブ１０を迂回する空気通路で
あるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面積を制
御するロータリソレノイド式のアイドルスピードコント
ロールバルブ（ｌ５ＣＶ ”） 、１４は吸入空気量を
測定するエアフローメータ、１５は吸入空気を浄化する
エアクリーナをそれぞれ表している。
又、１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、
１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイ
タ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配
供給するディストリビュータ、１８はディストリビュー
タ１７内に取゛り付けられディストリビュータ１７の１
回転ごとに所定の数のパルス信号を出力する回転角セン
サ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発のパ
ルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制御回
路、２１はキースイッチ、２２はスタータモータをそれ
ぞれ表わしている。
１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイ
タ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配
供給するディストリビュータ、１８はディストリビュー
タ１７内に取゛り付けられディストリビュータ１７の１
回転ごとに所定の数のパルス信号を出力する回転角セン
サ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発のパ
ルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制御回
路、２１はキースイッチ、２２はスタータモータをそれ
ぞれ表わしている。
次に第２図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
２００は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力、及び演算すると共に、ｌ５ＣＶ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理ヲ行うセントラ
ルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、２０１は前記制御
プログラム及び初期データが格納されるリードオンメモ
リ （ＲＯＭ） 、２０２は電子回路２０に入力される
データや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きさ
れるランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ） 、２０３は
キースイッチ２１がオフされても以後のエンジン作動に
必要なデータを保持するよう、バフテリによってバック
アンプされたバックアップランダムアクセスメモリ （
バックアップＲＡＭ）、２０４は図示していない入力ボ
ートや必要に応じて設けられる波形整形回路、各センサ
の出力信号をＣＰ Ｕ２Ｏ５に選ＩＲ的に出力するマル
チプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器、等が備えられた入力部を表わしている。２
０５は図示していない人力ボート等の他に出力ボートが
設けられその他必要に応じてｌ５ＣＶ１３等をＣＰ Ｕ
２Ｏ５の制御信号に従って駆動するために駆動回路等が
備えられた入・出力部、２０６は、ＣＰ Ｕ２Ｏ５、Ｒ
ＯＭ２Ｏ１等の各素子及び入力部２０４人・出力部２０
５を結び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わ
している。
ムに従って入力、及び演算すると共に、ｌ５ＣＶ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理ヲ行うセントラ
ルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、２０１は前記制御
プログラム及び初期データが格納されるリードオンメモ
リ （ＲＯＭ） 、２０２は電子回路２０に入力される
データや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きさ
れるランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ） 、２０３は
キースイッチ２１がオフされても以後のエンジン作動に
必要なデータを保持するよう、バフテリによってバック
アンプされたバックアップランダムアクセスメモリ （
バックアップＲＡＭ）、２０４は図示していない入力ボ
ートや必要に応じて設けられる波形整形回路、各センサ
の出力信号をＣＰ Ｕ２Ｏ５に選ＩＲ的に出力するマル
チプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ
／Ｄ変換器、等が備えられた入力部を表わしている。２
０５は図示していない人力ボート等の他に出力ボートが
設けられその他必要に応じてｌ５ＣＶ１３等をＣＰ Ｕ
２Ｏ５の制御信号に従って駆動するために駆動回路等が
備えられた入・出力部、２０６は、ＣＰ Ｕ２Ｏ５、Ｒ
ＯＭ２Ｏ１等の各素子及び入力部２０４人・出力部２０
５を結び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わ
している。
次に第３図に示すｒｌｓｃＶ制御ルーチン」について説
明する。このｒｒｓｃｖ制御Ｂル制御アル−チンえば回
転角センサ１９にもとづ＜ｒ３０’ｃＡ毎割り込みルー
チンｊの処理が終了した直後等のタイミングで処理され
もので、本ルーチンの処理に移るとまずステップ３１に
て本ルーチンの処理が何度口の処理であるかを示すカウ
ンタＣの値がｒＯＪであるか否かを判定する。そして判
定結果がｒＮＯＪであれば本ルーチンの処理を即座に終
了し、判定結果がｒＹＥｓＪ 、即ち少なくともエンジ
ンスタート後、クランク軸が所定角度回転してエンジン
回転数ＮＥが算出されていれば次ステツプ３２の処理が
実行される。このステップ３２では、目標とするエンジ
ン回転数の値、即ち目標エンジン回転数ＮＦと現在のエ
ンジン回転数との偏差が算出され、この偏差ｒＮＥ−Ｎ
ＥＪがΔＮＥとして記憶される。そして次のステップ３
３および３４にて、第４図に示す如きテーブル、即ち関
数１． （ΔＮＥ） 、 ｆｔ （ΔＮＢ）に従って、
フィードバック制御の比例項ＤＰを求めこれを記憶する
と共に、第５図に示す如きテーブル、即ち関数ｇ＋（Δ
ＮＢ） 、 ｇｚ （ΔＮＥ）に従って同様フィードバ
ック制御の積分項ΔＤＩを求め、記憶する処理が実行さ
れる。
明する。このｒｒｓｃｖ制御Ｂル制御アル−チンえば回
転角センサ１９にもとづ＜ｒ３０’ｃＡ毎割り込みルー
チンｊの処理が終了した直後等のタイミングで処理され
もので、本ルーチンの処理に移るとまずステップ３１に
て本ルーチンの処理が何度口の処理であるかを示すカウ
ンタＣの値がｒＯＪであるか否かを判定する。そして判
定結果がｒＮＯＪであれば本ルーチンの処理を即座に終
了し、判定結果がｒＹＥｓＪ 、即ち少なくともエンジ
ンスタート後、クランク軸が所定角度回転してエンジン
回転数ＮＥが算出されていれば次ステツプ３２の処理が
実行される。このステップ３２では、目標とするエンジ
ン回転数の値、即ち目標エンジン回転数ＮＦと現在のエ
ンジン回転数との偏差が算出され、この偏差ｒＮＥ−Ｎ
ＥＪがΔＮＥとして記憶される。そして次のステップ３
３および３４にて、第４図に示す如きテーブル、即ち関
数１． （ΔＮＥ） 、 ｆｔ （ΔＮＢ）に従って、
フィードバック制御の比例項ＤＰを求めこれを記憶する
と共に、第５図に示す如きテーブル、即ち関数ｇ＋（Δ
ＮＢ） 、 ｇｚ （ΔＮＥ）に従って同様フィードバ
ック制御の積分項ΔＤＩを求め、記憶する処理が実行さ
れる。
更に、ステップ３５では、前記ステップ３３および３４
にて算出されたＤＰ、ΔＤｒを基にｌ５ＣＶ１３の制ｆ
ｉｌ（＋ｌが次式に従って算出される。
にて算出されたＤＰ、ΔＤｒを基にｌ５ＣＶ１３の制ｆ
ｉｌ（＋ｌが次式に従って算出される。
Ｄ纏ＤＰ＋ＤＩ＋ＤＴＨＷ −・−・（１）そして
続くステップ３６にて、上記ステップ３５で算出された
制御値Ｄ （Ｄ、、Ｄ２）がｌ５ＣＶ制御値レジスタに
ストアされ、本ルーチンの処理を終える。
続くステップ３６にて、上記ステップ３５で算出された
制御値Ｄ （Ｄ、、Ｄ２）がｌ５ＣＶ制御値レジスタに
ストアされ、本ルーチンの処理を終える。
以下、例えばメインルーチン等で、前記ステップ３５に
て算出され記憶された制ｉｌｌ値りに対応する開度にｌ
５ＣＶ１３が制御され、その結果アイドリング時のエン
ジン回転が目標値ＮＦになルヨウに変化、又は維持され
る。
て算出され記憶された制ｉｌｌ値りに対応する開度にｌ
５ＣＶ１３が制御され、その結果アイドリング時のエン
ジン回転が目標値ＮＦになルヨウに変化、又は維持され
る。
゛この様にして求められたエンジン回転数を用いて、目
標エンジン回転数と現在のエンジン回転数との偏差を求
め、更に当該偏差より所定の関数ｆｌ （ΔＮＥ） 、
ｆｔ （ΔＮＥ）によって求められ現時点の偏差に比
例した補正を行うための比例項ＤＰと、当該偏差より所
定の関数ｇ＋（ΔＮＥ）。
標エンジン回転数と現在のエンジン回転数との偏差を求
め、更に当該偏差より所定の関数ｆｌ （ΔＮＥ） 、
ｆｔ （ΔＮＥ）によって求められ現時点の偏差に比
例した補正を行うための比例項ＤＰと、当該偏差より所
定の関数ｇ＋（ΔＮＥ）。
ｇｚ（ΔＮＥ）によって求められ偏差の傾向を示すため
の積分項ΔＤＩを求め過去に求められたΔＤＩを累算し
た値ΣΔＤｒとを加算して実際の制御に用いている。
の積分項ΔＤＩを求め過去に求められたΔＤＩを累算し
た値ΣΔＤｒとを加算して実際の制御に用いている。
前述のように、第４図および第５図にはフィードバック
制御定数である比例項および積分項が示される。各図の
横軸は現在のエンジン回転数と目標エンジン回転数との
偏差ΔＮ Ｅ （ｒｐｍ）を示し、縦軸は、第４図では
比例項ＤＰ（％）、第５図では積分項ΔＤＩ（％）を示
し、これらの値は補正Ｄｕ ｔｙ比を示している。関数
ｒ、 （ΔＮＥ）、 ｆｔ（ΔＮＥ）および関数ｇ＋（
ΔＮＥ）、 ｇｚ （ΔＮＢ）は、フィードバック制御
を行うためのテーブルａ、ｂであって、点線は冷間時に
おいて応答性を落とすためのテーブル、実線は暖機後に
応答性をあげるためのテーブルである。積分項ΔＤＩは
前回の積分値に加算されるので、今回の積分値をＤｒｎ
とすると、 Ｄ Ｉ、、＋ｌｌ −Ｄ Ｉ ＋−１１−＋ΔＤ１．
−−・−（２）と表わせる。ここでＤＩ、、−＋は前回
の積分値であり、ｍはテーブルの種類を示した実施例で
は実線がｍ−１，点線がｍ＝２である。
制御定数である比例項および積分項が示される。各図の
横軸は現在のエンジン回転数と目標エンジン回転数との
偏差ΔＮ Ｅ （ｒｐｍ）を示し、縦軸は、第４図では
比例項ＤＰ（％）、第５図では積分項ΔＤＩ（％）を示
し、これらの値は補正Ｄｕ ｔｙ比を示している。関数
ｒ、 （ΔＮＥ）、 ｆｔ（ΔＮＥ）および関数ｇ＋（
ΔＮＥ）、 ｇｚ （ΔＮＢ）は、フィードバック制御
を行うためのテーブルａ、ｂであって、点線は冷間時に
おいて応答性を落とすためのテーブル、実線は暖機後に
応答性をあげるためのテーブルである。積分項ΔＤＩは
前回の積分値に加算されるので、今回の積分値をＤｒｎ
とすると、 Ｄ Ｉ、、＋ｌｌ −Ｄ Ｉ ＋−１１−＋ΔＤ１．
−−・−（２）と表わせる。ここでＤＩ、、−＋は前回
の積分値であり、ｍはテーブルの種類を示した実施例で
は実線がｍ−１，点線がｍ＝２である。
一方、比例項ＤＰは水温補正項ＤＴ）ＩＷに前回の値と
は全く関係なく単独で加算されるので、全体のフィード
バックＤｕ ｔｙ比である制御値りは前述の式（１１の
ようになる。
は全く関係なく単独で加算されるので、全体のフィード
バックＤｕ ｔｙ比である制御値りは前述の式（１１の
ようになる。
第４図および第５図から明らかなように、テーブルｂの
制御はテーブルａに比べて遅い制御が行われ、グラフの
勾配が大なる程同じ回転数変化でも１回で補正されるＤ
ｕ ｔｙ比の変化は大きくなり制御の追従性は良い。但
し、それが大きすぎるとそのＤｕｔｙ変化による空気量
の変化が大きく第６図（ａ）、 （ｂｌに破線で示すよ
うにハンチングを引き起こす結果となる。
制御はテーブルａに比べて遅い制御が行われ、グラフの
勾配が大なる程同じ回転数変化でも１回で補正されるＤ
ｕ ｔｙ比の変化は大きくなり制御の追従性は良い。但
し、それが大きすぎるとそのＤｕｔｙ変化による空気量
の変化が大きく第６図（ａ）、 （ｂｌに破線で示すよ
うにハンチングを引き起こす結果となる。
一方、エンジンの完全暖機後は空燃比のフィードバック
制御により空燃比は理論空燃比近傍に制御されており、
かつアイドルは６００〜７００ｒｐｍの低い回転数に制
御するため、制御は電気負荷等の外乱などに対してすば
やく行う必要がある。それに対して、エンジン暖機時は
空燃比も濃い側に設定されているため少しの空気量変化
でも回転数の変化は大きいと考えられハンチングに至り
易い。またファーストアイドル時はもともと回転が高い
ためまた時間的にも短いため制御はそれほど急速に行う
必要はない。
制御により空燃比は理論空燃比近傍に制御されており、
かつアイドルは６００〜７００ｒｐｍの低い回転数に制
御するため、制御は電気負荷等の外乱などに対してすば
やく行う必要がある。それに対して、エンジン暖機時は
空燃比も濃い側に設定されているため少しの空気量変化
でも回転数の変化は大きいと考えられハンチングに至り
易い。またファーストアイドル時はもともと回転が高い
ためまた時間的にも短いため制御はそれほど急速に行う
必要はない。
第７図は、上述のフィードバック制御定数を冷間時と暖
機後とで変化させる基本フローチャートであって、前も
ってフィードバック条件、即ち、Ａ／Ｔ車ではＮレンジ
からＤレンジへ又はＤレンジからＮレンジへ切換へて３
秒経過後、エアコンスイッチがオン状態、所定の車速、
アイドルスイッチがオン状態、等がチェックされた後条
件成立か否かの判別が行われ（ステップ１）、条件が成
立していれば次にエンジン冷却水温が完全暖機後の目や
すとなる７０℃以上か否かチェックされ（ステップ２）
、水温が７０℃以上ならばテーブルａ （実線）の積分
項ΔＤＩおよび比例項ＤＰからなる制御項Ｄ１が用いら
れ（ステップ３）、水温が７０℃以下ならばテーブルｂ
（点線）の積分項ΔＤＩおよび比例項ＤＰからなる制御
項Ｄ＋が用いられ（ステップ４）、フィードバックが実
行される（ステップ５）。もしフィードバック条件が成
立していないならば、ステップ２．３および４を無視し
たフィードバック制御が行われる。
機後とで変化させる基本フローチャートであって、前も
ってフィードバック条件、即ち、Ａ／Ｔ車ではＮレンジ
からＤレンジへ又はＤレンジからＮレンジへ切換へて３
秒経過後、エアコンスイッチがオン状態、所定の車速、
アイドルスイッチがオン状態、等がチェックされた後条
件成立か否かの判別が行われ（ステップ１）、条件が成
立していれば次にエンジン冷却水温が完全暖機後の目や
すとなる７０℃以上か否かチェックされ（ステップ２）
、水温が７０℃以上ならばテーブルａ （実線）の積分
項ΔＤＩおよび比例項ＤＰからなる制御項Ｄ１が用いら
れ（ステップ３）、水温が７０℃以下ならばテーブルｂ
（点線）の積分項ΔＤＩおよび比例項ＤＰからなる制御
項Ｄ＋が用いられ（ステップ４）、フィードバックが実
行される（ステップ５）。もしフィードバック条件が成
立していないならば、ステップ２．３および４を無視し
たフィードバック制御が行われる。
以上説明したように本発明のアイドル回転数制御方法は
エンジンのアイドリング時に、スロットルバルブを迂回
して送られる空気通路の開口面積を変化させ、エンジン
回転数を目標値に制御するアイドル回転数の制御方法で
あって、ファーストアイドル機能を不要とし、目標エン
ジン回転数と現在の目標値との偏差に応じて冷間時と暖
機後とでフィードバック制御定数を変化させることによ
って前記バイパス路の開口面積を制御することを特徴と
している。
エンジンのアイドリング時に、スロットルバルブを迂回
して送られる空気通路の開口面積を変化させ、エンジン
回転数を目標値に制御するアイドル回転数の制御方法で
あって、ファーストアイドル機能を不要とし、目標エン
ジン回転数と現在の目標値との偏差に応じて冷間時と暖
機後とでフィードバック制御定数を変化させることによ
って前記バイパス路の開口面積を制御することを特徴と
している。
このため、本発明によれば、エンジンの暖機状態に応じ
て目標エンジン回転数とアイドリング時の現在のエンジ
ン回転数との偏差に基づいてアイドル回転数の制御を行
なう事ができるのでエンジン冷間時にはエンジン回転の
ハンチングを防止でき、Ｉｌｉ後には応答性よく目標エ
ンジン回転数に制御でき、安定したアイドリングを行う
事が可能となる効果を有している。
て目標エンジン回転数とアイドリング時の現在のエンジ
ン回転数との偏差に基づいてアイドル回転数の制御を行
なう事ができるのでエンジン冷間時にはエンジン回転の
ハンチングを防止でき、Ｉｌｉ後には応答性よく目標エ
ンジン回転数に制御でき、安定したアイドリングを行う
事が可能となる効果を有している。
第１図は、本発明に係るアイドル回転数制御方法が適用
されるエンジンおよびその周辺装置を示す説明図、 第２図は、第１図装置を制御する電子制御回路のブロッ
ク線図、 第３図は、ＩＳＯ弁の制御ルーチンを示すフローチャー
ト、 第４図、第５図は、第３図のＩＳＯ弁を制御するフィー
ドバック制御の比例項および積分項の各テーブルを示す
図、 第６図Ｔ８）、 （ｂｌはエンジン回転数およびｌ５Ｃ
ＤＵＴＹ比とハンチングの関係を示す図、および第７図
は本発明に係る制御手順を説明する基本フローチャート
である。 （符号の説明） ｌ・・・エンジン、 ２・・・ピストン、 ３・・・点火プラグ、 ４・・・排気マニホールド、 ５・・・酸素センサ、 ６・・・燃料噴射弁、 ７・・・吸気マニホールド、 ８・・・吸気温センサ、 ９・・・水温センサ、 １０・・・スロットルバルブ、 １１・・・スロットルポジションセン４す、１２・・・
バイパス路、 １３・・・ＩＳＯ弁、 １４・・・エアフローメータ、 １５・・・エアクリーナ、 １６・・・イグナイタ、 １７・・・ディストリビュータ、 １８・・・回転角センサ、 １９・・・気筒判別センサ、 ２０・・・電子制御回路、 ２１・・・キースイッチ、 ２２・・・スタータモータ。 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 ハンチング
されるエンジンおよびその周辺装置を示す説明図、 第２図は、第１図装置を制御する電子制御回路のブロッ
ク線図、 第３図は、ＩＳＯ弁の制御ルーチンを示すフローチャー
ト、 第４図、第５図は、第３図のＩＳＯ弁を制御するフィー
ドバック制御の比例項および積分項の各テーブルを示す
図、 第６図Ｔ８）、 （ｂｌはエンジン回転数およびｌ５Ｃ
ＤＵＴＹ比とハンチングの関係を示す図、および第７図
は本発明に係る制御手順を説明する基本フローチャート
である。 （符号の説明） ｌ・・・エンジン、 ２・・・ピストン、 ３・・・点火プラグ、 ４・・・排気マニホールド、 ５・・・酸素センサ、 ６・・・燃料噴射弁、 ７・・・吸気マニホールド、 ８・・・吸気温センサ、 ９・・・水温センサ、 １０・・・スロットルバルブ、 １１・・・スロットルポジションセン４す、１２・・・
バイパス路、 １３・・・ＩＳＯ弁、 １４・・・エアフローメータ、 １５・・・エアクリーナ、 １６・・・イグナイタ、 １７・・・ディストリビュータ、 １８・・・回転角センサ、 １９・・・気筒判別センサ、 ２０・・・電子制御回路、 ２１・・・キースイッチ、 ２２・・・スタータモータ。 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 ハンチング
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンのアイドリング時に、スロットルバルブを
迂回してエンジンに送られる空気通路のの開口面積を変
えることによりエンジン回転数を目標値に制御するアイ
ドル回転数制御方法において、目標エンジン回転数と現
在のエンジン回転数との偏差を求め、該偏差に従って該
開口面積を変化させる割合をエンジンの暖機状態に応じ
て可変することを特徴とするアイドル回転数制御方法。 ２、該開口面積を変化させる割合はエンジンが暖機され
るに従って増加するように設定される特許請求の範囲第
１項記載のアイドル回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27453984A JPS61155638A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | アイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27453984A JPS61155638A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | アイドル回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61155638A true JPS61155638A (ja) | 1986-07-15 |
Family
ID=17543116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27453984A Pending JPS61155638A (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | アイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61155638A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185246A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP2010222989A (ja) * | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Yanmar Co Ltd | エンジン回転数制御装置 |
| JP2011196333A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Yanmar Co Ltd | エンジン回転数制御装置及びエンジン回転数の制御方法 |
| JP2015124742A (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-06 | 富士重工業株式会社 | 燃料圧力センサの特性異常診断装置 |
-
1984
- 1984-12-28 JP JP27453984A patent/JPS61155638A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185246A (ja) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP2010222989A (ja) * | 2009-03-19 | 2010-10-07 | Yanmar Co Ltd | エンジン回転数制御装置 |
| JP2011196333A (ja) * | 2010-03-23 | 2011-10-06 | Yanmar Co Ltd | エンジン回転数制御装置及びエンジン回転数の制御方法 |
| JP2015124742A (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-06 | 富士重工業株式会社 | 燃料圧力センサの特性異常診断装置 |
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