JPS62251248A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS62251248A JPS62251248A JP61096466A JP9646686A JPS62251248A JP S62251248 A JPS62251248 A JP S62251248A JP 61096466 A JP61096466 A JP 61096466A JP 9646686 A JP9646686 A JP 9646686A JP S62251248 A JPS62251248 A JP S62251248A
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
３．５１！明の詳ＩＩＩな説明
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御Ｉ装置に関し、詳Ｉノ
くは、ブーヨーク使用での発進時のクラッチトルク制御
に関Ｊるものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト・式無
段変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行う
ものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子ｆｆ１ｌｊ御化が進んで来ており、自動クラ
ッチにおいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある
。
電子制御する自動クラッチの制御Ｉ装置に関し、詳Ｉノ
くは、ブーヨーク使用での発進時のクラッチトルク制御
に関Ｊるものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニュアル変速機またはベルト・式無
段変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行う
ものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子ｆｆ１ｌｊ御化が進んで来ており、自動クラ
ッチにおいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある
。
従来、上記車両用自動クラッチにおいて発進モードのク
ラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭６０−１６
１２２／１号公報の先行技術があり、ヂョーク使用のハ
イアイドル回転数の場合は、通常の−ものに比べ、エン
ジン回転数に対して上背率の低いトルク特性に定め、ハ
イアイドル状況において滑らかにクラッチ係合すること
が示されている。
ラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭６０−１６
１２２／１号公報の先行技術があり、ヂョーク使用のハ
イアイドル回転数の場合は、通常の−ものに比べ、エン
ジン回転数に対して上背率の低いトルク特性に定め、ハ
イアイドル状況において滑らかにクラッチ係合すること
が示されている。
ところで１２先行技術のものにあっては、チ」−り使用
時のト・ルク特性が一４的に定めているにすぎないので
、アクヒルの踏込み加減、即らエンジン回転数の上背の
度合等に適合して、クラッチ係合することができく
時のト・ルク特性が一４的に定めているにすぎないので
、アクヒルの踏込み加減、即らエンジン回転数の上背の
度合等に適合して、クラッチ係合することができく
上記目的を達成するため、本発明は、チョーク使用の発
進時の初期トルクは、通常の場合よりエンジン回転数に
対して上界率の低い特性にし、初期トルク以降のクラッ
プ−トルクは、エンジン回転数に応じて上昇し、上界率
をエンジン回転加速度に応じて変化させるように構成さ
れている。
進時の初期トルクは、通常の場合よりエンジン回転数に
対して上界率の低い特性にし、初期トルク以降のクラッ
プ−トルクは、エンジン回転数に応じて上昇し、上界率
をエンジン回転加速度に応じて変化させるように構成さ
れている。
上記構成に基づき、チョーク使用のＴｅ進時は、初期ト
ルク通常の場合より上界率が低いことで、ハイアイドル
状況下において滑らかに係合を開始し、その後は通常の
場合と同様に、クラッチトルクがエンジン回転加速度に
Ｊ、り可変スト・−ル制御されるようになる。 こうして本発明では、チョーク使用の発進時の不快なシ
ョックを防止し、更にエンジン回転数の上昇の度合に応
じて迅速にクラッチ係合することが可能となる。
ルク通常の場合より上界率が低いことで、ハイアイドル
状況下において滑らかに係合を開始し、その後は通常の
場合と同様に、クラッチトルクがエンジン回転加速度に
Ｊ、り可変スト・−ル制御されるようになる。 こうして本発明では、チョーク使用の発進時の不快なシ
ョックを防止し、更にエンジン回転数の上昇の度合に応
じて迅速にクラッチ係合することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明づる。
第１図において、？！ｉ磁クワクラッチルト式魚段変速
機を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エ
ンジン１は、？１！磁粉式クラッチ２．ＩＩＩ′Ｉ後進
切換装置３を介して無段変速機４に連結し、無段変速機
４から１組のりダクシミンギャ５．出力軸６．ディファ
レンシャルギ１７７および車＠８を介して駆動軸９に伝
動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１゜にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッヂ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに′ｗｉ磁粉を鎖状に結合してＩ
Ｊ！積し、これによる結合力でクラッチ接断およびクラ
ッチトルクを可変制御０する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギψとハブやスリーブにより同１１噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する
前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主１ｋｈ１２とそれに平行配置された
副軸１３とを存し、主軸１２には油圧シリング１４ａを
備えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、ｎＩ
ＩｔＩｌｌ１１３には同様に油圧シリンダ１５ａを備え
たセカンダリプーリ１５が設ＧＪられろ。また、両プー
リ１４゜１５には駆動ベルト１６がさ付【ノられ、両シ
リンダ１４ａ 、 １５８は油圧量９１１回路１７に回
路構成される。そして両シリンダ１４ａ 、 １５ａに
は伝達トルクに応じたライン圧を供給してプーリ押付力
を付与し、プライマリ圧により駆動ベル［・１６のプー
リ１４．１５に対する巻付は径の比率を変えて無段階に
変速制御するように構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速殿４の電子υＪ
ｔｌｌ！系について説明する。エンジン１のエンジン回
転数センサ１９．無段変速機４のプライマリプーリとセ
カンダリプーリの回転数センサ２１．２２゜エアコンや
チョークの作動状況を検出するセンサ２３、２４を有す
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後適切換装
＠３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ ）の各レンジを
検出するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセ
ルペブル２７にはアクビル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、ス【］ットル弁側にスロットル
開度センサ２９をａする。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力づるクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
制御信８およびライン圧制御借りが無段変速機４の油圧
制御回路１７に入力して、各制御＃動作を行うようにな
っている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッヂ
ｌｌｉ制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリプーリ回転
ａＮＤ、セカンダリブーり回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロット・ル開度θ、
実変速比ｉ （Ｎｓ／Ｎｐ）の信号は、ライン圧制御
部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力
する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入ツ
ノして、所定のライン圧にｌｌ１１１１Ｉすると共に変
速制御する。 電磁クラッチＭ ＩＩＩ系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レン
ジの信りが入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例
えばＮ Ｏ＜ ３０Ｏｒｐｍの場合、またはバーキンク
（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励磁モー
ドと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微
少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を
除いて完全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部３２の判定出力ｊｉ３
Ｒ＋アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセカンダ
リブーり回転数センサ２２の車速■信号が入力する通電
モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判別し、
この判別信８が、発進モード、ドラッグモードおよび直
結モードの各電流設定部３５．３６゜３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数ＮＯ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル［Ｆ１１度θ、車速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード′ＩＲ流設
定部３６は、Ｒ，Ｄ、Ｄａの各レンジにおいて低車速で
アクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁
粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
セードでは、Ｄレンジのクラッヂ解放慢の車両停止直性
までは零電流に定め、惰行性を確保する。、ｉＩ：［結
モード電流設定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｏｓの各レンジにお
いて車速Ｖとスロットル開度θの関係により直結ｆｆｉ
流を定め、電磁粉式クラッチ２を完全係合し、かつ係合
状態での節電を行う。これらの電流設定部３５゜３６、
３７の出ツノ信号は、出）） ７１定部３３に入力し、
その（Ｈ示に従ってクラッチ電流を定めるのであり、各
モードのマツプは第３図のＪ、うになる。 上記電磁クラップ−制御系において、発進制御の実施例
を第４図において説明する。 発進モード電流設定部３５は、通電℃−ド判定。 エンジン回転数Ｎｅ、スロットルσｒ１度θ、車速Ｖ。 走行レンジのＲ，Ｄ、Ｏ５の各信号が入力して発進［−
ドを判定する発進モード判定部４０を有し、この判定結
果により電流設定部４１でクラッチ電流ｌｃを定めて、
出力部４２から出）〕する、、電流設定部４１は、クラ
ッチｍ流ＩＣをエンジン回転数ＮＯに比例して定め、更
に補正１ｉｉ１ｆＣによりストール回転数を変化して可
変ストールυＪｕｌｌするもので、以下によりａｌｌ梓
する。 Ｉｃ −ｒ（Ｎｔ ）、Ｎｉ ＝Ｎｅ ・（１＋Ｃ）ま
た、可変ストールＩｌ＋御の発進後に関して、エンジン
回転＆ＮＯが入力する加速度粋出部４３を有し、加速度
αをａ −（Ｎｅｎ） −（Ｎｅｎ−１）により求める
。そしてこの加速度αは、補正値設定部４４に入力し、
Ｑｎ−Ｑｎ−１４−にαにより補正ＩａＣを算出するの
であり、この補正めＣが電流３２定部４１に入力してｉ
ｌｌ算される。 更に、発進直後に関して、通′Ｆｉ−Ｅ−−ド判定の信
号が入力する前回通電モード判定部４５を有し、前回の
通電モードによりアクセル踏込みが初回であるかｆｌｌ
断する。この判定結果おにびチョークスイッチ２４の借
りは初ＪＩＱＭｆ段定部４６に入力し、初回のアクセル
踏込みの場合におい−【チ」−クスイッチ２４がオフな
ら初期ｆａ Ｃａ 、オンなら初＋１１３１ｉｆｔ Ｃ
ｂを定める。ここでＣａ ＞Ｃｂに設定されており、チ
」−り使用時の初期値ｃｂは、通常時に比べて小さい値
になっている。そしてこの初期値ＣａまたＵｔＣｌ）Ｇ
；ｉ、補正ｖｔ Ｓ２定部４４に入力しｒ、ｃ−ｃａま
たはＣｂＧ、：Ｊ、り初期化するようになっている。 次いで、このように構成された制御Ｉ装置の作用を、第
５図のフＯ−ヂャートと、第６図の発進特性を参照して
説明する。 先ず、フローチャートのステップＳ５でアクセル解放の
場合は、ドラッグモードになっており、０′！６図のド
ラッグ電流Ｉｄが流れてクラッチ２は解放した状態で停
車または惰行している。惰行時に第３図の設定車速ｖ３
またはｖ４に達すると、ステップＳ４によりクラッチ直
結モードに切換ねってクラッチ２が係合丈る。 一方、アクセル踏込みの場合は、発進モード判定部４０
″′ｃｊ？！進モードど判定されて、ステップＳ６以降
に進む。そして初回のアクセル踏込みでチョーク不使用
の場合は、前回モード判定部４５の判定結束とチョーク
スイッチーのオフにより初期値設定部４６で通常時の初
搏１ ＆Ｊ Ｃａが定められ、この初期値Ｃａを用いた
補正値Ｃでクラッチ電流１ｃが電流設定部４１でエンジ
ン回転数Ｎｅとの関係により設定される。ここで、未だ
エンジン回転数のｈｎ速度αが計測されない発進直後の
段階であるため、補正値Ｃは最も小さい。そこで、第６
図のストール回転数が大きく上界率の小さい曲線Ａに沿
ってクラッチ電流と共にトルクが立上り、これが初期特
性１ｃｏとなる。 そして、アクヒル踏込みによりエンジン回転数Ｎｅが上
昇し、加速度算出部４３で加速度αが計測され、Ｃａく
Ｃｎの関係になると可変ストールｉ、ＩＪ御を開始する
。そこでクラッチトルクは、エンジン回転＆Ｎｅに比例
し、かつ加速度αの増大に応じて第６図の曲線Ｂの上界
率の大きい特性の方向に移行しながら上昇して、クラッ
チ係合に至る。 一方、ヂコーク使用の場合は、チ」−クスイツチのオン
により初期値設定部４６で、上記通常時に比べて小さい
初期値ｃｂが定められる。そのため、第６図の破線の最
も上界率の小さい曲線Ａ′に沿つＩクラッチトルり［Ｃ
Ｏ−が立」二ることになり、ハイアイドル状況において
もショックを生じることなく係合を開始する。そして上
述と同様に、エンジン回転加速度αが計測され、ｃｂ
＜ｃｎの関係になると可変ストール制御を開始し、曲線
Ｂ′の上が率の大きい特性の方向に移行しながら破線特
性Ｊｃ−のように上界し、クラッチ係合に至るのである
。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動ク
ラッチにも適用できる。 【発明の効！ｉ！１ 以上述べてきたように、本発明によれば、チョーク使用
時に上Ｒ率の小さい初１ｆｌ特性から可変ストールｆ１
．ｌＩ Ｉｎされるので、ハイアイドル状況での不快な
ショックを防止し、かつエンジン回転数の上？１′の度
合に応じて迅速にクラッチ係合することができる。 ヂョーク使用哨は初期１１１′Ｎを変えるだ番）で通常
時と同様のυ制御であるので、制御が容易になる。
機を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エ
ンジン１は、？１！磁粉式クラッチ２．ＩＩＩ′Ｉ後進
切換装置３を介して無段変速機４に連結し、無段変速機
４から１組のりダクシミンギャ５．出力軸６．ディファ
レンシャルギ１７７および車＠８を介して駆動軸９に伝
動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１゜にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッヂ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに′ｗｉ磁粉を鎖状に結合してＩ
Ｊ！積し、これによる結合力でクラッチ接断およびクラ
ッチトルクを可変制御０する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギψとハブやスリーブにより同１１噛合式に構成さ
れており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する
前進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主１ｋｈ１２とそれに平行配置された
副軸１３とを存し、主軸１２には油圧シリング１４ａを
備えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、ｎＩ
ＩｔＩｌｌ１１３には同様に油圧シリンダ１５ａを備え
たセカンダリプーリ１５が設ＧＪられろ。また、両プー
リ１４゜１５には駆動ベルト１６がさ付【ノられ、両シ
リンダ１４ａ 、 １５８は油圧量９１１回路１７に回
路構成される。そして両シリンダ１４ａ 、 １５ａに
は伝達トルクに応じたライン圧を供給してプーリ押付力
を付与し、プライマリ圧により駆動ベル［・１６のプー
リ１４．１５に対する巻付は径の比率を変えて無段階に
変速制御するように構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速殿４の電子υＪ
ｔｌｌ！系について説明する。エンジン１のエンジン回
転数センサ１９．無段変速機４のプライマリプーリとセ
カンダリプーリの回転数センサ２１．２２゜エアコンや
チョークの作動状況を検出するセンサ２３、２４を有す
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後適切換装
＠３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ ）の各レンジを
検出するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセ
ルペブル２７にはアクビル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、ス【］ットル弁側にスロットル
開度センサ２９をａする。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力づるクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速
制御信８およびライン圧制御借りが無段変速機４の油圧
制御回路１７に入力して、各制御＃動作を行うようにな
っている。 第２図において、制御ユニット２０の主に電磁クラッヂ
ｌｌｉ制御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリプーリ回転
ａＮＤ、セカンダリブーり回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄｉ／ｄｔに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロット・ル開度θ、
実変速比ｉ （Ｎｓ／Ｎｐ）の信号は、ライン圧制御
部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力
する。そしてこれらの制御信号は、無段変速機４に入ツ
ノして、所定のライン圧にｌｌ１１１１Ｉすると共に変
速制御する。 電磁クラッチＭ ＩＩＩ系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置センサ２ＧのＲ，Ｄ、Ｄｓの走行レン
ジの信りが入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例
えばＮ Ｏ＜ ３０Ｏｒｐｍの場合、またはバーキンク
（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの場合に逆励磁モー
ドと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向きの微
少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ２の残留磁気を
除いて完全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部３２の判定出力ｊｉ３
Ｒ＋アクセルスイッチ２８の踏込み信号およびセカンダ
リブーり回転数センサ２２の車速■信号が入力する通電
モード判定部３４を有し、発進等の走行状態を判別し、
この判別信８が、発進モード、ドラッグモードおよび直
結モードの各電流設定部３５．３６゜３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数ＮＯ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル［Ｆ１１度θ、車速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード′ＩＲ流設
定部３６は、Ｒ，Ｄ、Ｄａの各レンジにおいて低車速で
アクセル解放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁
粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
セードでは、Ｄレンジのクラッヂ解放慢の車両停止直性
までは零電流に定め、惰行性を確保する。、ｉＩ：［結
モード電流設定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｏｓの各レンジにお
いて車速Ｖとスロットル開度θの関係により直結ｆｆｉ
流を定め、電磁粉式クラッチ２を完全係合し、かつ係合
状態での節電を行う。これらの電流設定部３５゜３６、
３７の出ツノ信号は、出）） ７１定部３３に入力し、
その（Ｈ示に従ってクラッチ電流を定めるのであり、各
モードのマツプは第３図のＪ、うになる。 上記電磁クラップ−制御系において、発進制御の実施例
を第４図において説明する。 発進モード電流設定部３５は、通電℃−ド判定。 エンジン回転数Ｎｅ、スロットルσｒ１度θ、車速Ｖ。 走行レンジのＲ，Ｄ、Ｏ５の各信号が入力して発進［−
ドを判定する発進モード判定部４０を有し、この判定結
果により電流設定部４１でクラッチ電流ｌｃを定めて、
出力部４２から出）〕する、、電流設定部４１は、クラ
ッチｍ流ＩＣをエンジン回転数ＮＯに比例して定め、更
に補正１ｉｉ１ｆＣによりストール回転数を変化して可
変ストールυＪｕｌｌするもので、以下によりａｌｌ梓
する。 Ｉｃ −ｒ（Ｎｔ ）、Ｎｉ ＝Ｎｅ ・（１＋Ｃ）ま
た、可変ストールＩｌ＋御の発進後に関して、エンジン
回転＆ＮＯが入力する加速度粋出部４３を有し、加速度
αをａ −（Ｎｅｎ） −（Ｎｅｎ−１）により求める
。そしてこの加速度αは、補正値設定部４４に入力し、
Ｑｎ−Ｑｎ−１４−にαにより補正ＩａＣを算出するの
であり、この補正めＣが電流３２定部４１に入力してｉ
ｌｌ算される。 更に、発進直後に関して、通′Ｆｉ−Ｅ−−ド判定の信
号が入力する前回通電モード判定部４５を有し、前回の
通電モードによりアクセル踏込みが初回であるかｆｌｌ
断する。この判定結果おにびチョークスイッチ２４の借
りは初ＪＩＱＭｆ段定部４６に入力し、初回のアクセル
踏込みの場合におい−【チ」−クスイッチ２４がオフな
ら初期ｆａ Ｃａ 、オンなら初＋１１３１ｉｆｔ Ｃ
ｂを定める。ここでＣａ ＞Ｃｂに設定されており、チ
」−り使用時の初期値ｃｂは、通常時に比べて小さい値
になっている。そしてこの初期値ＣａまたＵｔＣｌ）Ｇ
；ｉ、補正ｖｔ Ｓ２定部４４に入力しｒ、ｃ−ｃａま
たはＣｂＧ、：Ｊ、り初期化するようになっている。 次いで、このように構成された制御Ｉ装置の作用を、第
５図のフＯ−ヂャートと、第６図の発進特性を参照して
説明する。 先ず、フローチャートのステップＳ５でアクセル解放の
場合は、ドラッグモードになっており、０′！６図のド
ラッグ電流Ｉｄが流れてクラッチ２は解放した状態で停
車または惰行している。惰行時に第３図の設定車速ｖ３
またはｖ４に達すると、ステップＳ４によりクラッチ直
結モードに切換ねってクラッチ２が係合丈る。 一方、アクセル踏込みの場合は、発進モード判定部４０
″′ｃｊ？！進モードど判定されて、ステップＳ６以降
に進む。そして初回のアクセル踏込みでチョーク不使用
の場合は、前回モード判定部４５の判定結束とチョーク
スイッチーのオフにより初期値設定部４６で通常時の初
搏１ ＆Ｊ Ｃａが定められ、この初期値Ｃａを用いた
補正値Ｃでクラッチ電流１ｃが電流設定部４１でエンジ
ン回転数Ｎｅとの関係により設定される。ここで、未だ
エンジン回転数のｈｎ速度αが計測されない発進直後の
段階であるため、補正値Ｃは最も小さい。そこで、第６
図のストール回転数が大きく上界率の小さい曲線Ａに沿
ってクラッチ電流と共にトルクが立上り、これが初期特
性１ｃｏとなる。 そして、アクヒル踏込みによりエンジン回転数Ｎｅが上
昇し、加速度算出部４３で加速度αが計測され、Ｃａく
Ｃｎの関係になると可変ストールｉ、ＩＪ御を開始する
。そこでクラッチトルクは、エンジン回転＆Ｎｅに比例
し、かつ加速度αの増大に応じて第６図の曲線Ｂの上界
率の大きい特性の方向に移行しながら上昇して、クラッ
チ係合に至る。 一方、ヂコーク使用の場合は、チ」−クスイツチのオン
により初期値設定部４６で、上記通常時に比べて小さい
初期値ｃｂが定められる。そのため、第６図の破線の最
も上界率の小さい曲線Ａ′に沿つＩクラッチトルり［Ｃ
Ｏ−が立」二ることになり、ハイアイドル状況において
もショックを生じることなく係合を開始する。そして上
述と同様に、エンジン回転加速度αが計測され、ｃｂ
＜ｃｎの関係になると可変ストール制御を開始し、曲線
Ｂ′の上が率の大きい特性の方向に移行しながら破線特
性Ｊｃ−のように上界し、クラッチ係合に至るのである
。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動ク
ラッチにも適用できる。 【発明の効！ｉ！１ 以上述べてきたように、本発明によれば、チョーク使用
時に上Ｒ率の小さい初１ｆｌ特性から可変ストールｆ１
．ｌＩ Ｉｎされるので、ハイアイドル状況での不快な
ショックを防止し、かつエンジン回転数の上？１′の度
合に応じて迅速にクラッチ係合することができる。 ヂョーク使用哨は初期１１１′Ｎを変えるだ番）で通常
時と同様のυ制御であるので、制御が容易になる。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
はフローチャート図、第６図は発進特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、２４・・・チョークスイッチ、３５・・・発進モー
ド電流設定部、４０・・・発進モード判定部、４１・・
・電流設定部、４４・・・補正値設定部、４５・・・前
回モード判定部、４Ｇ・・・初期値設定部。
、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は各
モードのマツプ図、第４図は要部のブロック図、第５図
はフローチャート図、第６図は発進特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、２４・・・チョークスイッチ、３５・・・発進モー
ド電流設定部、４０・・・発進モード判定部、４１・・
・電流設定部、４４・・・補正値設定部、４５・・・前
回モード判定部、４Ｇ・・・初期値設定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 チョーク使用の発進時の初期トルクは、通常の場合より
エンジン回転数に対して上界率の低い特性にし、 初期トルク以降のクラッチトルクは、エンジン回転数に
応じて上昇し、上界率をエンジン回転加速度に応じて変
化させる車両用自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096466A JPS62251248A (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61096466A JPS62251248A (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251248A true JPS62251248A (ja) | 1987-11-02 |
Family
ID=14165808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61096466A Pending JPS62251248A (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62251248A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS441135Y1 (ja) * | 1965-10-29 | 1969-01-17 | ||
| JPS6171231A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
-
1986
- 1986-04-24 JP JP61096466A patent/JPS62251248A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS441135Y1 (ja) * | 1965-10-29 | 1969-01-17 | ||
| JPS6171231A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
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