JPS638031A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS638031A JPS638031A JP15254586A JP15254586A JPS638031A JP S638031 A JPS638031 A JP S638031A JP 15254586 A JP15254586 A JP 15254586A JP 15254586 A JP15254586 A JP 15254586A JP S638031 A JPS638031 A JP S638031A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御ffl装置に関し、詳
しくは、発進時にクラッチ係合率により可変ストール制
御するものに関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クララ万を
対染としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態箸との関係でクラッチトルクを
i速制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
電子制御する自動クラッチの制御ffl装置に関し、詳
しくは、発進時にクラッチ係合率により可変ストール制
御するものに関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クララ万を
対染としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルやシ
フトレバ−の操作。 走行条件、エンジン状態箸との関係でクラッチトルクを
i速制御し、更にマニュアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適した制御を行うも
のである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
【従来の技術l
従来、上記車両用向φカフラッチにおいて発進モードの
クラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭60−1
61224号公報の先行技術があり、発進時のクラッチ
トルクをエンジン回転数の開数で定め、エンジン回転数
に比例して上昇するように制御することが示されている
。 【発明が解決しようとする問題点1 ところで上記先行技術の発進制御によると、第7図(へ
)のようにアクセル踏込みにより生じたエンジントルク
Teと、エンジン回転数Neに比例して上界するクラッ
チトルクTcとが一致するストール点Aは、1個所だけ
になる。また、アクセル踏込み後の回転数の時間的変化
をみると、第7図(b)のようにエンジン回転数Neが
ストール点Aに達すると、それ以降はストール回転数N
sの一定状態になる。一方、クラッチドリブン側回転敗
NCは、アクセル踏込み侵に上昇し、両回転数Ne。 NCが一致した点Bでクラッチ直結になり、この後両回
転数Ne、NCが一致して上界する。こうして、点A、
Bの間にエンジン回転数一定のストール状態が生じる。 従って、ストール状態が比較的長い場合、例えば勾配の
大きい坂道での発進時には、エンジン回転数一定の時間
が長く続くため、運転者は充分な加速感を1!lること
ができない。また、クラッチ直結点Bでは、エンジン回
転数が一定なストール回転数NSから不連続に変化する
ので、このとき係合ショクを生じる。このことから、ス
トール状態にあってもエンジン回転数を変化させること
が望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、スト
ール状態でのエンジン回転数をクラッチ係合過程に沿い
変化して加速性を向上し、同時に係合ショックを緩和す
るようにした車両用自動クラッチの制tio装置を提供
することを[1的としている。 【問題点を解決するための手段] 上記目的を達成するため、本発明は、エンジン回転数に
比例したクラッチトルクを発生させる発進制御系におい
て、クラッチ入出力軸回転数の比によりクラッチ係合率
を綽出し、上記係合率の値の増加に応じてストール回転
数を高くするように可変ストール制御するように構成さ
れている。 【作 用】 上記構成に基づき、発進制■において、クラッチ係合率
の増加に応じてストール回転数が高くなるようにi、I
制御されることで、ストール状態でのエンジン回転数は
、クラッチ係合の進行に沿いストール回転数と同一に順
次高くなり、クラッチ直結時に滑らかに変化して係合す
るようになる。 こうして本発明では、発進時の加速性が良くなり、クラ
ッチ直結時の係合ショックも緩和することが可能となる
。
クラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭60−1
61224号公報の先行技術があり、発進時のクラッチ
トルクをエンジン回転数の開数で定め、エンジン回転数
に比例して上昇するように制御することが示されている
。 【発明が解決しようとする問題点1 ところで上記先行技術の発進制御によると、第7図(へ
)のようにアクセル踏込みにより生じたエンジントルク
Teと、エンジン回転数Neに比例して上界するクラッ
チトルクTcとが一致するストール点Aは、1個所だけ
になる。また、アクセル踏込み後の回転数の時間的変化
をみると、第7図(b)のようにエンジン回転数Neが
ストール点Aに達すると、それ以降はストール回転数N
sの一定状態になる。一方、クラッチドリブン側回転敗
NCは、アクセル踏込み侵に上昇し、両回転数Ne。 NCが一致した点Bでクラッチ直結になり、この後両回
転数Ne、NCが一致して上界する。こうして、点A、
Bの間にエンジン回転数一定のストール状態が生じる。 従って、ストール状態が比較的長い場合、例えば勾配の
大きい坂道での発進時には、エンジン回転数一定の時間
が長く続くため、運転者は充分な加速感を1!lること
ができない。また、クラッチ直結点Bでは、エンジン回
転数が一定なストール回転数NSから不連続に変化する
ので、このとき係合ショクを生じる。このことから、ス
トール状態にあってもエンジン回転数を変化させること
が望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、スト
ール状態でのエンジン回転数をクラッチ係合過程に沿い
変化して加速性を向上し、同時に係合ショックを緩和す
るようにした車両用自動クラッチの制tio装置を提供
することを[1的としている。 【問題点を解決するための手段] 上記目的を達成するため、本発明は、エンジン回転数に
比例したクラッチトルクを発生させる発進制御系におい
て、クラッチ入出力軸回転数の比によりクラッチ係合率
を綽出し、上記係合率の値の増加に応じてストール回転
数を高くするように可変ストール制御するように構成さ
れている。 【作 用】 上記構成に基づき、発進制■において、クラッチ係合率
の増加に応じてストール回転数が高くなるようにi、I
制御されることで、ストール状態でのエンジン回転数は
、クラッチ係合の進行に沿いストール回転数と同一に順
次高くなり、クラッチ直結時に滑らかに変化して係合す
るようになる。 こうして本発明では、発進時の加速性が良くなり、クラ
ッチ直結時の係合ショックも緩和することが可能となる
。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電6f!粉式クラッチ2.#侵准切換装置3を
介して無段変速機4に連結し、無段変速機4から1組の
りグクションギへ75.出力軸6.ディファレンシャル
ギヤ7および!n軸8を介して駆動軸9に伝動構成され
る。 電磁粉式クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを
具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチ
コイル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a、
2bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接際およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置3は、入力軸11と変速機工@12との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸11を1@12に直結する前
進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速R4は、主軸12とそれに平行配置された副d
413とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備
えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸1
3には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプ
ーリ15が設けられる。また、両プーリ14゜15には
駆動ベルト1Gが巻付けられ、両シリンダ14a、 1
5aは油圧制御回路17に回路構成される。そして両シ
リンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト16のブーIJ14,15に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速III Illするよ
うに構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速1fi4の電子
制御系について説明する。エンジン1のエンジン回転数
センサ19.無段変速機4のプライマリブーりとセカン
ダリプーリの回転数センサ21.22゜エアコンやチョ
ークの作動状況を検出するセンサ23、24を有する。 また、操作系のシフトレバ−25は、前後進切換装置3
に機械的に結合しており、リバース(R)、ドライブ(
D)、スポーティドライブ(DS >の各レンジを検出
するシフト位置センサ26を有する。更に、アクセルペ
ダル27にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ28を有し、スロットル片側にスロットル開度セ
ンサ29.クラツチドリブン側にその回転数センサ18
を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
制御信号およびライン圧あり御信号が無段変速機4の油
圧制御回路17に入力して、各制御動作、を行うように
なっている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリブーり回転数NSおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力し、変速
速度di/dtに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ19のエンジン回転数Ne、スロットル開度θ、実
変速比1(Ns/Np)の信号は、ライン圧制御部31
に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。 そしてこれらの制御信号は、無段変速機4に入力して、
所定のライン圧に制御すると共に変速、l、II II
Iする。 t11taクラッヂ制御系においては、エンジン回転数
Neとシフト位置上ンサ26のR,D、Dsの走行レン
ジの信号が入力する遊動6!!モード判定部32を有し
1例えばN e < 30Orpmの場合、またはパー
キング(P)、ニュートラル(N)レンジの場合に逆励
磁モードと判定し、出力判定部33により通常とは逆向
ぎの微少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ2の残留
磁気を除いて完全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部32の判定出力信号。 アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセカンダリプ
ーリ回転数センサ22の車速V信号が入力する通電モー
ド判定部34を有し、発進等の走行状態を判別し、この
判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよび直結モ
ードの各電流設定部35.36゜37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン、′f−ヨーク使用の発進の場合において、エンジン
回転数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そ
してスロットル間度θ、車速V。 R,D、DSの各走行レンジ、クラッチ係合率等により
発進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッ
グモード電流設定部a6は、R,D。 DSの各レンジにおいて低車速でアクセル17fl放の
場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式クラッチ2
にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ詰めを
行い、発進をスムーズに行う。またこのモードでは、D
レンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零電流に
定め、惰行性を確保づる。直結モード電流設定部37は
、R,D、Dsの各レンジにおいて中速■とスロットル
開度θの関係により直結電流を定め、電磁扮式クラッチ
2を完全係合し−1かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35.36.37の出力信号は、出力マ
り宇部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を
定めるのであり、各モードのマツプは第3図のようにな
る。 上記電磁クラッヂ制御系において、発進制御の実施例を
第4図において説明する。 発進モード電流設定部35は、通電モード判定。 エンジン回転数Ne、スロットル開度θ、市速V。 走行レンジのR,D、Daの各信号が入力して発進モー
ドを判定する発進モード判定部40を有し、この判定結
果により電流設定部41でクラッチ電流lcを定めて、
出力部42から出力する。電流設定部41は、クラッチ
電流1cをエンジン回転数Neに比例して定め、更に補
正値Cによりストール回転数を変化して可変ストール制
御するもので、以下により演算する。 Ic = f(Ni )、Ni =Ne −(1+C)
一方、クラッチドライブ側の回転数であるエンジン回転
数Neとドリブン側回転数NCとが入力するクラッチ係
合率口出部43を有し、係合率Eを次式により口出する
。 E=Nc /Ne ここで、係合率Eはクラッヂ解放のとき零であり、係合
の遊行と共に増してクラッチ直結で1となる。 この係合率Eは、補正値設定部44に入力し、補正61
1 Cを係合率Eの減少関数として以下のように設定す
る。 C= f(E) −Climit −に−E (Kは定
数)これにより、発進直後の係合率Etfi零に近い場
合は、 C−Cl1lit 、 Ni −Ne ・(1+Cl1
m1t )となり、第6図(2)の通常のクラッチトル
クTCの特性のようにエンジン回転数に対し上昇率の大
きい特性であり、ストール回転数Nsは比較的低い。 一方、係合が進んで係合率E−1に近くなると、Q=C
Nn+it −K Ni =Ne ・ (1+Cl1m1t −K)
となり、第6図のクラッチトルクTc −の特性のよう
にエンジン回転数に対し上界率の小さい特性に変わり、
これによりストール回転数Ns=が高くなる。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第5
図のフローチャートと、第6図(b)の発進特性を参照
して説明する。 先ず、フローチャートのステップ$4でアクセル解放の
場合は、ドラッグモードになっており、ドラッグ電流1
dが流れてクラッチ2は解放した状態で停車または惰行
している。車速が第3図の設定車速■、またはV4に達
すると、ステップS3によりクラッチ直結モードに切換
ねってクラッチ2が係合する。 一方、D、DsまたはRレンジで車速がV、またはV4
未満でアクセル踏込みの場合は、発進モード判定部40
で発進モードと判定されて、ステップS5以降に進む。 そこで、クラッチ係合率口出部43でエンジン回転数N
e、クラッチ回転数NGにより係合率Eがステップ$5
で絆出され、補正値設定部44で補正値Cが設定され、
更に電流設定部41で補正値Cとエンジン回転数Neに
よりクラッチ電流ICが演算されることになる。即ち、
第6図の)の発進初期のようにエンジン回転数Neが急
上昇する段階では、E!=0であるため第6図(2)の
クラッチトルクTcの特性になって低いストール回転数
Nsでストール状態になる。そしてそれ以隣は、クラッ
チドリブン側回転数NOの上昇により係合が進み、係合
率Eが1に近くなるのに伴い補正値Cおよびクラッチ電
流1cの上昇率は小さくなり、クラッチトルクTc ′
の特性に移行して第6図(ロ)のような係合プロフィー
ルになる。従って、クラッチの係合に伴いストール回転
数も徐々に上界し、@終的には係合率E−1でクラッチ
トルクTc−の特性の高いストール回転数Ns −の点
A′においてクラッチは直結する。このクラッチ直結点
A′では、エンジン回転数Neがクラッチ回転数NC1
,:沿いながら上界して滑らかに一致するようになる。 なお、上記補正値Cを、 C=CImt−に−f(E) とすることで、ストール状態の点A〜A′間の変化を、
係合率Eに対して更にきめ細かく制御できる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、本発明は電磁クラッチ以外
の自動クラッチにも適用可能である。
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン1は、電6f!粉式クラッチ2.#侵准切換装置3を
介して無段変速機4に連結し、無段変速機4から1組の
りグクションギへ75.出力軸6.ディファレンシャル
ギヤ7および!n軸8を介して駆動軸9に伝動構成され
る。 電磁粉式クラッチ2は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2Cを
具備したドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチ
コイル2Cに流れるクラッチ電流により両メンバ2a、
2bの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接際およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置3は、入力軸11と変速機工@12との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸11を1@12に直結する前
進位置と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速R4は、主軸12とそれに平行配置された副d
413とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備
えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸1
3には同様に油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプ
ーリ15が設けられる。また、両プーリ14゜15には
駆動ベルト1Gが巻付けられ、両シリンダ14a、 1
5aは油圧制御回路17に回路構成される。そして両シ
リンダ14a 、 15aには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト16のブーIJ14,15に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速III Illするよ
うに構成されている。 次いで、電磁粉式クラッチ2と無段変速1fi4の電子
制御系について説明する。エンジン1のエンジン回転数
センサ19.無段変速機4のプライマリブーりとセカン
ダリプーリの回転数センサ21.22゜エアコンやチョ
ークの作動状況を検出するセンサ23、24を有する。 また、操作系のシフトレバ−25は、前後進切換装置3
に機械的に結合しており、リバース(R)、ドライブ(
D)、スポーティドライブ(DS >の各レンジを検出
するシフト位置センサ26を有する。更に、アクセルペ
ダル27にはアクセル踏込み状態を検出するアクセルス
イッチ28を有し、スロットル片側にスロットル開度セ
ンサ29.クラツチドリブン側にその回転数センサ18
を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出
力するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ2に、変速
制御信号およびライン圧あり御信号が無段変速機4の油
圧制御回路17に入力して、各制御動作、を行うように
なっている。 第2図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21.22.29のプライマリブーり回転
数Np、セカンダリブーり回転数NSおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部30に入力し、変速
速度di/dtに応じた制御信号を出力する。また、セ
ンサ19のエンジン回転数Ne、スロットル開度θ、実
変速比1(Ns/Np)の信号は、ライン圧制御部31
に入力し、目標ライン圧に応じた制御信号を出力する。 そしてこれらの制御信号は、無段変速機4に入力して、
所定のライン圧に制御すると共に変速、l、II II
Iする。 t11taクラッヂ制御系においては、エンジン回転数
Neとシフト位置上ンサ26のR,D、Dsの走行レン
ジの信号が入力する遊動6!!モード判定部32を有し
1例えばN e < 30Orpmの場合、またはパー
キング(P)、ニュートラル(N)レンジの場合に逆励
磁モードと判定し、出力判定部33により通常とは逆向
ぎの微少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ2の残留
磁気を除いて完全に解放する。 また、この逆励磁モード判定部32の判定出力信号。 アクセルスイッチ28の踏込み信号およびセカンダリプ
ーリ回転数センサ22の車速V信号が入力する通電モー
ド判定部34を有し、発進等の走行状態を判別し、この
判別信号が、発進モード、ドラッグモードおよび直結モ
ードの各電流設定部35.36゜37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン、′f−ヨーク使用の発進の場合において、エンジン
回転数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そ
してスロットル間度θ、車速V。 R,D、DSの各走行レンジ、クラッチ係合率等により
発進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッ
グモード電流設定部a6は、R,D。 DSの各レンジにおいて低車速でアクセル17fl放の
場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁粉式クラッチ2
にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ詰めを
行い、発進をスムーズに行う。またこのモードでは、D
レンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零電流に
定め、惰行性を確保づる。直結モード電流設定部37は
、R,D、Dsの各レンジにおいて中速■とスロットル
開度θの関係により直結電流を定め、電磁扮式クラッチ
2を完全係合し−1かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35.36.37の出力信号は、出力マ
り宇部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を
定めるのであり、各モードのマツプは第3図のようにな
る。 上記電磁クラッヂ制御系において、発進制御の実施例を
第4図において説明する。 発進モード電流設定部35は、通電モード判定。 エンジン回転数Ne、スロットル開度θ、市速V。 走行レンジのR,D、Daの各信号が入力して発進モー
ドを判定する発進モード判定部40を有し、この判定結
果により電流設定部41でクラッチ電流lcを定めて、
出力部42から出力する。電流設定部41は、クラッチ
電流1cをエンジン回転数Neに比例して定め、更に補
正値Cによりストール回転数を変化して可変ストール制
御するもので、以下により演算する。 Ic = f(Ni )、Ni =Ne −(1+C)
一方、クラッチドライブ側の回転数であるエンジン回転
数Neとドリブン側回転数NCとが入力するクラッチ係
合率口出部43を有し、係合率Eを次式により口出する
。 E=Nc /Ne ここで、係合率Eはクラッヂ解放のとき零であり、係合
の遊行と共に増してクラッチ直結で1となる。 この係合率Eは、補正値設定部44に入力し、補正61
1 Cを係合率Eの減少関数として以下のように設定す
る。 C= f(E) −Climit −に−E (Kは定
数)これにより、発進直後の係合率Etfi零に近い場
合は、 C−Cl1lit 、 Ni −Ne ・(1+Cl1
m1t )となり、第6図(2)の通常のクラッチトル
クTCの特性のようにエンジン回転数に対し上昇率の大
きい特性であり、ストール回転数Nsは比較的低い。 一方、係合が進んで係合率E−1に近くなると、Q=C
Nn+it −K Ni =Ne ・ (1+Cl1m1t −K)
となり、第6図のクラッチトルクTc −の特性のよう
にエンジン回転数に対し上界率の小さい特性に変わり、
これによりストール回転数Ns=が高くなる。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第5
図のフローチャートと、第6図(b)の発進特性を参照
して説明する。 先ず、フローチャートのステップ$4でアクセル解放の
場合は、ドラッグモードになっており、ドラッグ電流1
dが流れてクラッチ2は解放した状態で停車または惰行
している。車速が第3図の設定車速■、またはV4に達
すると、ステップS3によりクラッチ直結モードに切換
ねってクラッチ2が係合する。 一方、D、DsまたはRレンジで車速がV、またはV4
未満でアクセル踏込みの場合は、発進モード判定部40
で発進モードと判定されて、ステップS5以降に進む。 そこで、クラッチ係合率口出部43でエンジン回転数N
e、クラッチ回転数NGにより係合率Eがステップ$5
で絆出され、補正値設定部44で補正値Cが設定され、
更に電流設定部41で補正値Cとエンジン回転数Neに
よりクラッチ電流ICが演算されることになる。即ち、
第6図の)の発進初期のようにエンジン回転数Neが急
上昇する段階では、E!=0であるため第6図(2)の
クラッチトルクTcの特性になって低いストール回転数
Nsでストール状態になる。そしてそれ以隣は、クラッ
チドリブン側回転数NOの上昇により係合が進み、係合
率Eが1に近くなるのに伴い補正値Cおよびクラッチ電
流1cの上昇率は小さくなり、クラッチトルクTc ′
の特性に移行して第6図(ロ)のような係合プロフィー
ルになる。従って、クラッチの係合に伴いストール回転
数も徐々に上界し、@終的には係合率E−1でクラッチ
トルクTc−の特性の高いストール回転数Ns −の点
A′においてクラッチは直結する。このクラッチ直結点
A′では、エンジン回転数Neがクラッチ回転数NC1
,:沿いながら上界して滑らかに一致するようになる。 なお、上記補正値Cを、 C=CImt−に−f(E) とすることで、ストール状態の点A〜A′間の変化を、
係合率Eに対して更にきめ細かく制御できる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、本発明は電磁クラッチ以外
の自動クラッチにも適用可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、発進時にエン
ジン回転数一定の期間が短かくなり、車速の上昇と共に
エンジン回転数も上昇するので、運転者は加速感を縛る
ことができ−る。 低負荷から高負荷の全域でストール状態でのエンジン回
転数上界の制御が行われることで、発進性能が一律に向
、トする。 可変ストール制御でクラッチトルク特性を変化する方式
であるから、制御を容易かつ円滑に行い得る。 クラッヂ直結点でエンジン回転数がクラッチドリブン側
回転数に滑らかに収束するので、エンジン回転数の変化
が小さくなって係合ショックは少なくなる。
ジン回転数一定の期間が短かくなり、車速の上昇と共に
エンジン回転数も上昇するので、運転者は加速感を縛る
ことができ−る。 低負荷から高負荷の全域でストール状態でのエンジン回
転数上界の制御が行われることで、発進性能が一律に向
、トする。 可変ストール制御でクラッチトルク特性を変化する方式
であるから、制御を容易かつ円滑に行い得る。 クラッヂ直結点でエンジン回転数がクラッチドリブン側
回転数に滑らかに収束するので、エンジン回転数の変化
が小さくなって係合ショックは少なくなる。
第1図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図は要部のブロック図、第5図
は作用を説明するフローチャート図、第6図り〉、Φ)
は発進特性図、第7図(へ)。 fb)は従来の特性図である。 2・・・電礒扮式クラッチ、20・・・電子制御1ニッ
ト、35・・・発進モード電流設定部、40・・・発進
モード判定部、41・・・電流設定部、43・・・クラ
ッチ係合率口出部、44・・・補正値設定部。 富4コ i5ヌ 第6図 峙閂
、第2図は電子制御系の全体のブロック図、第3図は各
モードのマツプ図、第4図は要部のブロック図、第5図
は作用を説明するフローチャート図、第6図り〉、Φ)
は発進特性図、第7図(へ)。 fb)は従来の特性図である。 2・・・電礒扮式クラッチ、20・・・電子制御1ニッ
ト、35・・・発進モード電流設定部、40・・・発進
モード判定部、41・・・電流設定部、43・・・クラ
ッチ係合率口出部、44・・・補正値設定部。 富4コ i5ヌ 第6図 峙閂
Claims (2)
- (1)エンジン回転数に比例したクラッチトルクを発生
させる発進制御系において、 クラッチ入出力軸回転数の比によりクラッチ係合率を口
出し、上記係合率の値の増加に応じてストール回転数を
高くするように可変ストール制御する車両用自動クラッ
チの制御装置。 - (2)上記可変ストール制御は、係合率の値の増加に応
じてトルク特性を、エンジン回転数に対して上界率の大
きい特性から小さい特性に変化させる特許請求の範囲第
1項記載の車両用自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15254586A JPS638031A (ja) | 1986-06-28 | 1986-06-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15254586A JPS638031A (ja) | 1986-06-28 | 1986-06-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS638031A true JPS638031A (ja) | 1988-01-13 |
Family
ID=15542801
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15254586A Pending JPS638031A (ja) | 1986-06-28 | 1986-06-28 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS638031A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63176751A (ja) * | 1987-01-17 | 1988-07-21 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
EP3427582A1 (en) | 2017-07-14 | 2019-01-16 | Shin-Etsu Chemical Co., Ltd. | Sustained release pheromone preparation and method for controlling insect pest using the same |
-
1986
- 1986-06-28 JP JP15254586A patent/JPS638031A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63176751A (ja) * | 1987-01-17 | 1988-07-21 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
EP3427582A1 (en) | 2017-07-14 | 2019-01-16 | Shin-Etsu Chemical Co., Ltd. | Sustained release pheromone preparation and method for controlling insect pest using the same |
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