JP2514794B2 - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JP2514794B2 JP2514794B2 JP61083120A JP8312086A JP2514794B2 JP 2514794 B2 JP2514794 B2 JP 2514794B2 JP 61083120 A JP61083120 A JP 61083120A JP 8312086 A JP8312086 A JP 8312086A JP 2514794 B2 JP2514794 B2 JP 2514794B2
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- Japan
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- clutch
- speed
- deceleration
- vehicle
- engine
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、急減速時のクラッチ解放制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過度状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、急減速時のクラッチ解放制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過度状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチのクラッチ制御に関し
ては、例えば特開昭60-161224号公報の先行技術があ
り、発進時にエンジン回転数やスロットル開度に比例し
てクラッチトルクを上昇し、設定車速に達した時点で直
結電流によりクラッチを完全に係合する。そして減速時
は、設定車速以下でクラッチを解放してエンストを防止
することが示されている。
ては、例えば特開昭60-161224号公報の先行技術があ
り、発進時にエンジン回転数やスロットル開度に比例し
てクラッチトルクを上昇し、設定車速に達した時点で直
結電流によりクラッチを完全に係合する。そして減速時
は、設定車速以下でクラッチを解放してエンストを防止
することが示されている。
上記先行技術の特に減速時のクラッチ解放制御は、通
常の制動や惰行の場合には正常に行われて問題は無い。
しかし、急制動等により急激に減速した場合は、車速の
変化速度が非常に大きく、これに対して車速パルスの入
力周期が低速ほど長くなって車速検出に時間がかかるこ
と等から、設定車速でクラッチ解放する動作に遅れを生
じ、エンジン回転数が落込んだり、エンストを招く恐れ
がある。特に、雪道等の路面摩擦抵抗が小さい場合は、
タイヤの早期ロックにより車速としては急激に零になる
ため、この傾向が顕著である。 そこで減速時のクラッチ解放車速を上げて、クラッチ
解放に対し余裕を持たせることが考えられるが、こうす
るとエンジンブレーキの効きが比較的高車速で断たれ、
エンジンブレーキ性能が低下する不具合がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、通
常の減速時のエンジンブレーキ性能は充分確保し、更に
急減速時のエンジン回転数の落込みも防ぐようにした車
両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的とし
ている。
常の制動や惰行の場合には正常に行われて問題は無い。
しかし、急制動等により急激に減速した場合は、車速の
変化速度が非常に大きく、これに対して車速パルスの入
力周期が低速ほど長くなって車速検出に時間がかかるこ
と等から、設定車速でクラッチ解放する動作に遅れを生
じ、エンジン回転数が落込んだり、エンストを招く恐れ
がある。特に、雪道等の路面摩擦抵抗が小さい場合は、
タイヤの早期ロックにより車速としては急激に零になる
ため、この傾向が顕著である。 そこで減速時のクラッチ解放車速を上げて、クラッチ
解放に対し余裕を持たせることが考えられるが、こうす
るとエンジンブレーキの効きが比較的高車速で断たれ、
エンジンブレーキ性能が低下する不具合がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、通
常の減速時のエンジンブレーキ性能は充分確保し、更に
急減速時のエンジン回転数の落込みも防ぐようにした車
両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的とし
ている。
この目的を達成する手段として本発明は、無段変速機
と組合わされた車両用自動クラッチの制御装置であっ
て、設定車速以上での走行中にはクラッチを直結し、ア
クセルが解放された車両の減速時に設定車速以下となる
とクラッチを解放するクラッチトルク制御手段を備えた
車両用自動クラッチの制御装置において、上記クラッチ
トルク制御手段は、クラッチが直結している設定車速以
上での走行中、急減速時には上記クラッチを強制的に解
放する急減速判定部を備え、上記急減速判定部は、エン
ジン回転数信号に基づきエンジン回転数およびエンジン
回転速度の減速度を検出し、エンジン回転速度の減速度
が設定値以上となり、かつエンジン回転数がアイドル回
転数より高い値に設定された設定値以下となったときに
急減速時と判定して上記クラッチを強制的に解放するこ
とを特徴とする。
と組合わされた車両用自動クラッチの制御装置であっ
て、設定車速以上での走行中にはクラッチを直結し、ア
クセルが解放された車両の減速時に設定車速以下となる
とクラッチを解放するクラッチトルク制御手段を備えた
車両用自動クラッチの制御装置において、上記クラッチ
トルク制御手段は、クラッチが直結している設定車速以
上での走行中、急減速時には上記クラッチを強制的に解
放する急減速判定部を備え、上記急減速判定部は、エン
ジン回転数信号に基づきエンジン回転数およびエンジン
回転速度の減速度を検出し、エンジン回転速度の減速度
が設定値以上となり、かつエンジン回転数がアイドル回
転数より高い値に設定された設定値以下となったときに
急減速時と判定して上記クラッチを強制的に解放するこ
とを特徴とする。
上記構成に基づき、通常の減速時には、クラッチ解放
車速までクラッチ係合モードとなって、エンジンブレー
キを充分効かせる。一方、エンジン回転数の減速度とエ
ンジン回転数設定値により急減速と判断した場合は、ク
ラッチ係合モードにおいて油圧切換信号または電流カッ
ト等により強制的にクラッチ解放して、エンジン回転数
の落込みを生じないようになる。 こうして本発明では、通常の減速時のエンジンブレー
キ性能と、急減速時のエンジン回転数の落込み防止とを
共に満すことが可能となる。
車速までクラッチ係合モードとなって、エンジンブレー
キを充分効かせる。一方、エンジン回転数の減速度とエ
ンジン回転数設定値により急減速と判断した場合は、ク
ラッチ係合モードにおいて油圧切換信号または電流カッ
ト等により強制的にクラッチ解放して、エンジン回転数
の落込みを生じないようになる。 こうして本発明では、通常の減速時のエンジンブレー
キ性能と、急減速時のエンジン回転数の落込み防止とを
共に満すことが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクシ
ョンギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７および車
軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備したド
リブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2cに流
れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャップ
に電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
クラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子制御系
について説明する。エンジン１のエンジン回転数センサ
19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリプー
リの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動状況
を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系のシフ
トレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合してお
り、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティドラ
イブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込み状
態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロットル弁
側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
する電磁クラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁クラッ
チ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆
励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッチ
28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ22
の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、発
進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド．ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33に
入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるのであ
り、各モードのマップは第３図のようになる。 なお、スロットル開度センサ29およびアクセルスイッ
チ28の各信号は、スロットル弁開度設定部38に入力し、
両者の偏差に応じスロットルアクチュエータ18を動作し
て、図示省略したスロットル弁の開度を設定するように
なっている。 上記電磁クラッチ制御系において、急減速時のクラッ
チ解放制御の実施例を、第４図において説明する。 先ず、エンジン回転数センサ19のエンジン回転数信号
Neが入力する減速度検出部40を有し、ここで減速度Ｇ
（＝−dNe/dt）を算出し、所定の減速度設定値G1との比
較を行い、Ｇ≧G1の場合に判定信号を出力する。また、
急減速の場合にエンジン回転数の落込みが開始して、ア
イドル回転数ｎId以下になった時点でクラッチ解放して
も間に合わないため、エンジン回転数を判断する必要が
ある。そこでエンジン回転数判定部41を有し、アイドル
回転数ｎIdより高い設定値n1を定め、Ne≦n1の場合に判
定信号を出力する。これらのエンジン回転数減速度判定
結果，エンジン回転数判定結果は、急減速判定部42に入
力し、Ｇ≧G1かつNe≦n1の場合に急減速と判断する。 一方、直結モード電流設定部37は、種々の信号が入力
する直結モード電流判定部37a,その判定結果と、例えば
スロットル開度θにより複数の直結電流ILを設定する電
流設定部37bおよび出力部37cを有する。そして上記急減
速判定部42の出力信号で、電流設定部37bの直結電流を
カットするようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て説明する。 先ず、通常の減速時には、通電モード判定部34に設定
された車速V4,V2で直結モードからドラッグモードに切
換わり、零電流またはドラッグ電流になって電磁クラッ
チ２は解放する。このとき、特にDsレンジではクラッチ
解放車速V2が低いことで、エンジンブレーキが充分効く
ことになる。 一方、急減速時は、減速度検出部40とエンジン回転数
判定部41の出力により急減速判定部42で急減速判定され
る。減速度検出部40の動作を第５図のフローチャートを
参照して説明すると、以下のようになる。即ち一定時間
毎に割込みを行ってタイマインタラプトルーチンに入
る。そして前回の割込み時でのエンジン回転数Ne1から
現在のエンジン回転数Ne2を減じることで、減速度Ｇを
求める。現在のエンジン回転数Ne2はNe1に格納して次回
の割込みに備える。こうして算出された減速度Ｇが設定
値G1より大きいときは、エンジン回転数の減速度大と判
定する。 上記エンジン回転数の減速度Ｇ≧G1とエンジン回転数
Ne≦n1の判定結果で、急減速と判定されることになり、
この判定信号が直結モードの電流設定部37bに入力す
る。このとき、通電モード判定部34により直結モードに
切換わっており、電流設定部37bにより直結電流が流れ
てクラッチ係合している場合には、その直結電流を強制
的にカットして電磁クラッチ２を解放する。これにより
エンジン１は切離されて、車輪側の過負荷によるエンジ
ン回転数の落込みが回避されるのである。 そして、車速の低下により設定車速V4またはV3になる
と、通電モード判定部34により直結モードからドラッグ
モードに切換わって、クラッチ解放を継続することにな
る。この時点で、上述の急減速に伴う強制的な電磁クラ
ッチ解放制御は解除し、再び定常制御に戻る。従って、
車両停止時にクラッチ２にドラッグトルクを生じ、アク
セル踏込みにより発進モードに移行する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。 即ち、実施例では、通電モード判定によるモード切換
えにエンジン回転数の要素を用いていないが、このエン
ジン回転数もモード切換えに用いる場合は、減速時に通
電モード判定でモード切換えしてクラッチ解放制御する
こともできる。 また、電磁クラッチ以外の種々の自動クラッチのにも
適用可能である。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁クラッチ2,前後進切換装置３を介して無
段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダクシ
ョンギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７および車
軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドライブ
メンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備したド
リブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2cに流
れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャップ
に電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
クラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁クラッチ２と無段変速機４の電子制御系
について説明する。エンジン１のエンジン回転数センサ
19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリプー
リの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動状況
を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系のシフ
トレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合してお
り、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティドラ
イブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ26を
有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込み状
態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロットル弁
側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
する電磁クラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカンダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各
信号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに
応じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン
回転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信
号は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じ
た制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無
段変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共
に変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁クラッ
チ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆
励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイッチ
28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ22
の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有し、発
進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド．ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定部3
5,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，駆動
系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこの
モードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前
までは零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電
流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う。これ
らの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判定部33に
入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定めるのであ
り、各モードのマップは第３図のようになる。 なお、スロットル開度センサ29およびアクセルスイッ
チ28の各信号は、スロットル弁開度設定部38に入力し、
両者の偏差に応じスロットルアクチュエータ18を動作し
て、図示省略したスロットル弁の開度を設定するように
なっている。 上記電磁クラッチ制御系において、急減速時のクラッ
チ解放制御の実施例を、第４図において説明する。 先ず、エンジン回転数センサ19のエンジン回転数信号
Neが入力する減速度検出部40を有し、ここで減速度Ｇ
（＝−dNe/dt）を算出し、所定の減速度設定値G1との比
較を行い、Ｇ≧G1の場合に判定信号を出力する。また、
急減速の場合にエンジン回転数の落込みが開始して、ア
イドル回転数ｎId以下になった時点でクラッチ解放して
も間に合わないため、エンジン回転数を判断する必要が
ある。そこでエンジン回転数判定部41を有し、アイドル
回転数ｎIdより高い設定値n1を定め、Ne≦n1の場合に判
定信号を出力する。これらのエンジン回転数減速度判定
結果，エンジン回転数判定結果は、急減速判定部42に入
力し、Ｇ≧G1かつNe≦n1の場合に急減速と判断する。 一方、直結モード電流設定部37は、種々の信号が入力
する直結モード電流判定部37a,その判定結果と、例えば
スロットル開度θにより複数の直結電流ILを設定する電
流設定部37bおよび出力部37cを有する。そして上記急減
速判定部42の出力信号で、電流設定部37bの直結電流を
カットするようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て説明する。 先ず、通常の減速時には、通電モード判定部34に設定
された車速V4,V2で直結モードからドラッグモードに切
換わり、零電流またはドラッグ電流になって電磁クラッ
チ２は解放する。このとき、特にDsレンジではクラッチ
解放車速V2が低いことで、エンジンブレーキが充分効く
ことになる。 一方、急減速時は、減速度検出部40とエンジン回転数
判定部41の出力により急減速判定部42で急減速判定され
る。減速度検出部40の動作を第５図のフローチャートを
参照して説明すると、以下のようになる。即ち一定時間
毎に割込みを行ってタイマインタラプトルーチンに入
る。そして前回の割込み時でのエンジン回転数Ne1から
現在のエンジン回転数Ne2を減じることで、減速度Ｇを
求める。現在のエンジン回転数Ne2はNe1に格納して次回
の割込みに備える。こうして算出された減速度Ｇが設定
値G1より大きいときは、エンジン回転数の減速度大と判
定する。 上記エンジン回転数の減速度Ｇ≧G1とエンジン回転数
Ne≦n1の判定結果で、急減速と判定されることになり、
この判定信号が直結モードの電流設定部37bに入力す
る。このとき、通電モード判定部34により直結モードに
切換わっており、電流設定部37bにより直結電流が流れ
てクラッチ係合している場合には、その直結電流を強制
的にカットして電磁クラッチ２を解放する。これにより
エンジン１は切離されて、車輪側の過負荷によるエンジ
ン回転数の落込みが回避されるのである。 そして、車速の低下により設定車速V4またはV3になる
と、通電モード判定部34により直結モードからドラッグ
モードに切換わって、クラッチ解放を継続することにな
る。この時点で、上述の急減速に伴う強制的な電磁クラ
ッチ解放制御は解除し、再び定常制御に戻る。従って、
車両停止時にクラッチ２にドラッグトルクを生じ、アク
セル踏込みにより発進モードに移行する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。 即ち、実施例では、通電モード判定によるモード切換
えにエンジン回転数の要素を用いていないが、このエン
ジン回転数もモード切換えに用いる場合は、減速時に通
電モード判定でモード切換えしてクラッチ解放制御する
こともできる。 また、電磁クラッチ以外の種々の自動クラッチのにも
適用可能である。
以上説明したとおり本発明によれば、車両の減速時に
は基本的に設定車速以下になるとクラッチが解放される
ので、クラッチに組合わされる無段変速機が、車両減速
時の変速特性として高速段から漸次低速段に無断変速さ
れてエンジン回転数が略一定に保持される変速特性を有
する場合にもクラッチを的確に解放することができ、良
好な運転フィーリングを得ることができる。 特に、設定車速以上であっても、エンジン回転速度の
減速度が設定値以上となり、かつエンジン回転数がアイ
ドリング回転数より高い値に設定された設定値以下とな
ると、急減速判定部が急減速時と判定してクラッチを強
制的に解放するので、車両の急減速に伴うエンジン回転
数の落込みやエンストを未然に防止することができる。 ここで、急減速判定部は、エンジン回転速度の減速度
を大きさとエンジン回転数の低下の程度とを条件に急減
速時を判定するので、その判定は迅速かつ高精度であ
り、また車輪ロックが発生した場合でも確実に急減速に
伴うエンジン回転数の落込みやエンストを未然に防止す
ることができる。 また、急減速判定部は、エンジン回転速度の減速度が
設定値より小さい通常の減速時、またはエンジン回転数
がアイドリング回転数より高く設定された設定値を超え
ている車両の高速走行時には、クラッチを強制的に解放
することがないので、車両の通常の減速時や高速走行時
での急減速時にはエンジンブレーキを確実に作用させる
ことができ、安全である。
は基本的に設定車速以下になるとクラッチが解放される
ので、クラッチに組合わされる無段変速機が、車両減速
時の変速特性として高速段から漸次低速段に無断変速さ
れてエンジン回転数が略一定に保持される変速特性を有
する場合にもクラッチを的確に解放することができ、良
好な運転フィーリングを得ることができる。 特に、設定車速以上であっても、エンジン回転速度の
減速度が設定値以上となり、かつエンジン回転数がアイ
ドリング回転数より高い値に設定された設定値以下とな
ると、急減速判定部が急減速時と判定してクラッチを強
制的に解放するので、車両の急減速に伴うエンジン回転
数の落込みやエンストを未然に防止することができる。 ここで、急減速判定部は、エンジン回転速度の減速度
を大きさとエンジン回転数の低下の程度とを条件に急減
速時を判定するので、その判定は迅速かつ高精度であ
り、また車輪ロックが発生した場合でも確実に急減速に
伴うエンジン回転数の落込みやエンストを未然に防止す
ることができる。 また、急減速判定部は、エンジン回転速度の減速度が
設定値より小さい通常の減速時、またはエンジン回転数
がアイドリング回転数より高く設定された設定値を超え
ている車両の高速走行時には、クラッチを強制的に解放
することがないので、車両の通常の減速時や高速走行時
での急減速時にはエンジンブレーキを確実に作用させる
ことができ、安全である。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図はフローチャート図である。 ２……電磁クラッチ、37……直結モード電流設定部、37
b……電流設定部、40……減速度検出部、41……エンジ
ン回転数判定部、42……急減速判定部。
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図はフローチャート図である。 ２……電磁クラッチ、37……直結モード電流設定部、37
b……電流設定部、40……減速度検出部、41……エンジ
ン回転数判定部、42……急減速判定部。
Claims (1)
- 【請求項１】無段変速機と組合わされた車両用自動クラ
ッチの制御装置であって、設定車速以上での走行中には
クラッチを直結し、アクセルが解放された車両の減速時
に設定車速以下となるとクラッチを解放するクラッチト
ルク制御手段を備えた車両用自動クラッチの制御装置に
おいて、 上記クラッチトルク制御手段は、クラッチが直結してい
る設定車速以上での走行中、急減速時には上記クラッチ
を強制的に解放する急減速判定部を備え、 上記急減速判定部は、エンジン回転数信号に基づきエン
ジン回転数およびエンジン回転速度の減速度を検出し、
エンジン回転速度の減速度が設定値以上となり、かつエ
ンジン回転数がアイドル回転数より高い値に設定された
設定値以下となったときに急減速時と判定して上記クラ
ッチを強制的に解放することを特徴とする車両用自動ク
ラッチの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61083120A JP2514794B2 (ja) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| US07/035,561 US4834226A (en) | 1986-04-09 | 1987-04-07 | Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle |
| DE8787303099T DE3785880T2 (de) | 1986-04-09 | 1987-04-09 | Steuersystem einer elektromagnetischen fahrzeugkupplung. |
| EP87303099A EP0241289B1 (en) | 1986-04-09 | 1987-04-09 | Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61083120A JP2514794B2 (ja) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62238125A JPS62238125A (ja) | 1987-10-19 |
| JP2514794B2 true JP2514794B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=13793343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61083120A Expired - Lifetime JP2514794B2 (ja) | 1986-04-09 | 1986-04-09 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2514794B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5424674B2 (ja) * | 2009-03-09 | 2014-02-26 | ヤンマー株式会社 | 作業機 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS521826A (en) * | 1975-06-24 | 1977-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch control circuit of automatic clutch apparatus |
| JPS59103064A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用動力伝達装置の減速時制御方法 |
| JPS6113034U (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-25 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
| JPH0623027B2 (ja) * | 1985-01-25 | 1994-03-30 | マツダ株式会社 | 自動車のクラツチ制御装置 |
-
1986
- 1986-04-09 JP JP61083120A patent/JP2514794B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62238125A (ja) | 1987-10-19 |
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