JP2603823B2 - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JP2603823B2 JP2603823B2 JP61147837A JP14783786A JP2603823B2 JP 2603823 B2 JP2603823 B2 JP 2603823B2 JP 61147837 A JP61147837 A JP 61147837A JP 14783786 A JP14783786 A JP 14783786A JP 2603823 B2 JP2603823 B2 JP 2603823B2
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- Japan
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- clutch
- control
- throttle opening
- accelerator
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルク
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、発進加速時に急激にアクセルを戻した場合のショッ
ク低減制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
を電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しく
は、発進加速時に急激にアクセルを戻した場合のショッ
ク低減制御に関するものである。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチ
を対象としたものに関して、本件出願人により既に多数
提案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態，
クラッチ直結後の定常状態において、アクセルペダルや
シフトレバーの操作，走行条件，エンジン状態等との関
係でクラッチトルクを最適制御し、更にマニュアル変速
機またはベルト式無段変速機との組合わせにおいてそれ
に適した制御を行うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ，変
速機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチに
おいても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチにおいて発進モードの
クラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭60-16122
4号公報の先行技術があり、発進時のクラッチトルクを
エンジン回転数の関数で定め、エンジン回転数に比例し
て上昇するように制御することが示されている。
クラッチトルク制御に関しては、例えば特開昭60-16122
4号公報の先行技術があり、発進時のクラッチトルクを
エンジン回転数の関数で定め、エンジン回転数に比例し
て上昇するように制御することが示されている。
上記先行技術の制御方法によると、発進時のアクセル
戻しに関しては以下のようになる。即ち、アクセルを完
全に戻し、そのときの車速が直結車速に達していない場
合は、ドラッグモードに切換わってクラッチ解放とな
る。このため、アクセル戻しに伴う車輪側からの駆動力
はエンジンへ伝達されなくなって、駆動力反転によるシ
ョクは生じない。一方、アクセルを途中まで戻したよう
な場合は、発進モードにありかつクラッチが略係合して
いる場合は、駆動力反転の影響が直接エンジンに伝わ
り、車両にショックを生じ易くなる。これは、加速中ア
クセル開度が急激に減少し、その後のアクセル開度が小
さいほどショックが顕著になる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発
進時に踏込んだアクセルを途中まで戻した際に生じるシ
ョックを低減するようにした車両用自動クラッチの制御
装置を提供することを目的としている。
戻しに関しては以下のようになる。即ち、アクセルを完
全に戻し、そのときの車速が直結車速に達していない場
合は、ドラッグモードに切換わってクラッチ解放とな
る。このため、アクセル戻しに伴う車輪側からの駆動力
はエンジンへ伝達されなくなって、駆動力反転によるシ
ョクは生じない。一方、アクセルを途中まで戻したよう
な場合は、発進モードにありかつクラッチが略係合して
いる場合は、駆動力反転の影響が直接エンジンに伝わ
り、車両にショックを生じ易くなる。これは、加速中ア
クセル開度が急激に減少し、その後のアクセル開度が小
さいほどショックが顕著になる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、発
進時に踏込んだアクセルを途中まで戻した際に生じるシ
ョックを低減するようにした車両用自動クラッチの制御
装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、低速域でのアク
セル踏込み時には、エンジン回転数に比例したクラッチ
トルクを発生させる発進制御系において、スロットル急
閉でかつそのスロットル開度が所定値以下の場合は、ク
ラッチトルクを一旦低下するように制御するように構成
されている。
セル踏込み時には、エンジン回転数に比例したクラッチ
トルクを発生させる発進制御系において、スロットル急
閉でかつそのスロットル開度が所定値以下の場合は、ク
ラッチトルクを一旦低下するように制御するように構成
されている。
上記構成に基づき、発進時に踏込んだアクセルを戻し
た際には、クラッチトルクが一旦低下して滑りを増すこ
とで急激に逆方向に切換わった駆動力は、エンジンに伝
達しなくなる。 こうして本発明では、駆動力反転がクラッチの滑りで
吸収されて、ショックを低減することが可能となる。
た際には、クラッチトルクが一旦低下して滑りを増すこ
とで急激に逆方向に切換わった駆動力は、エンジンに伝
達しなくなる。 こうして本発明では、駆動力反転がクラッチの滑りで
吸収されて、ショックを低減することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各信
号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに応
じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン回
転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信号
は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じた
制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段
変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に
変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式ク
ラッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、こ
の逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイ
ッチ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数セン
サ22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有
し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進
モード，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定
部35,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、楕行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、発進制御の実施例
を第４図において説明する。 発進モード電流設定部35は、通電モード判定，エンジ
ン回転数Ne,スロットル開度θ，車速V,走行レンジのR,
D,Dsの各信号が入力して発進モードを判定する発進モー
ド判定部40を有し、この判定結果により電流設定部41で
クラッチ電流Icを定めて、出力部42から出力する。電流
設定部41は、クラッチ電流Icをエンジン回転数Neに比例
して定め、更に補正値Ｃによりストール回転数を変化し
て可変ストール制御するもので、以下により演算する。 Ic＝ｆ（Ni）， Ni＝Ne・（１＋Ｃ） また、可変ストール制御の発進後に関して、エンジン
回転数Neが入力する加速度算出部43を有し、加速度αを
単位時間当りのエンジン回転数の変化によりα＝（Ne
n）−（Nen−１）により求める。そしてこの加速度α
は、補正値設定部44に入力し、Cn＝Cn−１＋ｋαにより
補正値Ｃを算出するのであり、この補正値Ｃが電流設定
部41に入力して演算される。 更に、アクセル戻しに対して、スロットル開度θが入
力するスロットル急閉検出部45とスロットル開度検出部
46とを有し、スロットル開度θの閉速度が所定値以上で
あり、かつスロットル開度θが所定値以下の場合に、過
渡制御部47で過渡制御判定する。そして補正値設定部48
で小さい補正値Ｃ′（０≦Ｃ′≦Climit）に定めるよう
になっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第
５図（ａ），（ｂ）のフローチャートと、第６図の発進
特性を参照して説明する。 先ず、フローチャートのステップS4でアクセル解放の
場合は、ドラッグモードになっており、ドラッグ電流Id
が流れてクラッチ２は解放した状態で停車または惰行し
ている。また車速Ｖが第３図の設定車速V3またはV4に達
すると、ステップS3によりクラッチ直結モードに切換わ
ってクラッチ２が係合する。 一方、シフト位置がD,DsまたはＲレンジで、車速Ｖが
V3またはV4未満でアクセル踏込みの場合は、発進モード
判定部40で発進モードと判定されて、ステップS5以降に
進む。そこで、加速度算出部43でエンジン回転数の加速
度αが算出され、これに基づく補正値Ｃによりクラッチ
電流Icが電流設定部41で設定される。そのためクラッチ
電流Icは、第６図のようにＣ＝０の上昇率の小さい特性
から、エンジン回転数の上昇に伴いＣ＝Climitの上昇率
の大きい特性に移行しながら可変ストール制御で上昇
し、それに応じたトルクを生じる。 そして、かかる発進過程における時間t1でアクセルを
戻すと、それが検出部45,46で検出されるのであり、こ
の作用を第５図（ｂ）のフローチャートで説明する。先
ず、今回のスロットル開度θ１と前回のスロットル開度
θ２とを比較し、θ１＜θ２のとき変化分Δθを求め
る。変化分Δθが所定値θ′に対しΔθ≧θ′の場合
は、更にスロットル開度θ１と所定のスロットル開度
θ″と比較してθ１≦θ″の時、スロットル急閉による
過渡制御と判定する。そして今回のスロットル開度のθ
１を前回のスロットル開度θ２の代りに記憶して次回に
備える。 この過渡制御の場合は、小さい補正値Ｃ′が設定され
ることで、クラッチ電流Icは一旦第６図のようにＣ＝
Ｃ′の特性に低下し、この上昇率の状態から再びエンジ
ン回転数の加速度αに応じて可変ストール制御で元に戻
るのである。こうして、アクセル戻しの場合に一時的に
クラッチトルクが低下し、このときの滑りにより車輪側
駆動力の伝達が吸収される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動
クラッチにも適用可能である。
を組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エン
ジン１は、電磁粉式クラッチ2,前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速機４から１組のリダ
クションギヤ5,出力軸6,ディファレンシャルギヤ７およ
び車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸10にドラ
イブメンバ2aを、入力軸11にクラッチコイル2cを具備し
たドリブンメンバ2bを有する。そしてクラッチコイル2c
に流れるクラッチ電流により両メンバ2a,2bの間のギャ
ップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でクラッチ接断およびクラッチトルクを可変制御す
る。 前後進切換装置３は、入力軸11と変速機主軸12との間
にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成されて
おり、少なくとも入力軸11を主軸12に直結する前進位置
と、入力軸11の回転を逆転して主軸12に伝達する後退位
置とを有する。 無段変速機４は、主軸12とそれに平行配置された副軸
13とを有し、主軸12には油圧シリンダ14aを備えたプー
リ間隔可変のプライマリプーリ14が、副軸13には同様に
油圧シリンダ15aを備えたセカンダリプーリ15が設けら
れる。また、両プーリ14,15には駆動ベルト16が巻付け
られ、両シリンダ14a,15aは油圧制御回路17に回路構成
される。そして両シリンダ14a,15aには伝達トルクに応
じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライ
マリ圧により駆動ベルト16のプーリ14,15に対する巻付
け径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ19,無段変速機４のプライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数センサ21,22,エアコンやチョークの作動
状況を検出するセンサ23,24を有する。また、操作系の
シフトレバー25は、前後進切換装置３に機械的に結合し
ており、リバース（Ｒ），ドライブ（Ｄ），スポーティ
ドライブ（Ds）の各レンジを検出するシフト位置センサ
26を有する。更に、アクセルペダル27にはアクセル踏込
み状態を検出するアクセルスイッチ28を有し、スロット
ル弁側にスロットル開度センサ29を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電
子制御ユニット20に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット20から出力
するクラッチ制御信号が電磁粉式クラッチ２に、変速制
御信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制
御回路17に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット20の主に電磁クラッチ
制御系について説明する。 先ず、センサ21,22,29のプライマリプーリ回転数Np,
セカダリプーリ回転数Nsおよびスロットル開度θの各信
号は、変速速度制御部30に入力し、変速速度di/dtに応
じた制御信号を出力する。また、センサ19のエンジン回
転数Ne,スロットル開度θ，実変速比ｉ（Ns/Np）の信号
は、ライン圧制御部31に入力し、目標ライン圧に応じた
制御信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段
変速機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に
変速制御する。 電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数Neと
シフト位置センサ26のR,D,Dsの走行レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部32を有し、例えばNe＜300rpmの
場合、またはパーキング（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）レ
ンジの場合に逆励磁モードと判定し、出力判定部33によ
り通常とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式ク
ラッチ２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、こ
の逆励磁モード判定部32の判定出力信号，アクセルスイ
ッチ28の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数セン
サ22の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部34を有
し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進
モード，ドラッグモードおよび直結モードの各電流設定
部35,36,37に入力する。 発進モード電流設定部35は、通常の発進またはエアコ
ン，チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ne等との関係で発進特性を各別に設定する。そしてス
ロットル開度θ，車速V,R,D,Dsの各走行レンジにより発
進特性を補正して、クラッチ電流を設定する。ドラッグ
モード電流設定部36は、R,D,Dsの各レンジにおいて低車
速でアクセル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、
電磁粉式クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト，
駆動系のガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。また
このモードでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止
直前までは零電流に定め、楕行性を確保する。直結モー
ド電流設定部37は、R,D,Dsの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁粉
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部35,36,37の出力信号は、出力判
定部33に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定め
るのであり、各モードのマップは第３図のようになる。 上記電磁クラッチ制御系において、発進制御の実施例
を第４図において説明する。 発進モード電流設定部35は、通電モード判定，エンジ
ン回転数Ne,スロットル開度θ，車速V,走行レンジのR,
D,Dsの各信号が入力して発進モードを判定する発進モー
ド判定部40を有し、この判定結果により電流設定部41で
クラッチ電流Icを定めて、出力部42から出力する。電流
設定部41は、クラッチ電流Icをエンジン回転数Neに比例
して定め、更に補正値Ｃによりストール回転数を変化し
て可変ストール制御するもので、以下により演算する。 Ic＝ｆ（Ni）， Ni＝Ne・（１＋Ｃ） また、可変ストール制御の発進後に関して、エンジン
回転数Neが入力する加速度算出部43を有し、加速度αを
単位時間当りのエンジン回転数の変化によりα＝（Ne
n）−（Nen−１）により求める。そしてこの加速度α
は、補正値設定部44に入力し、Cn＝Cn−１＋ｋαにより
補正値Ｃを算出するのであり、この補正値Ｃが電流設定
部41に入力して演算される。 更に、アクセル戻しに対して、スロットル開度θが入
力するスロットル急閉検出部45とスロットル開度検出部
46とを有し、スロットル開度θの閉速度が所定値以上で
あり、かつスロットル開度θが所定値以下の場合に、過
渡制御部47で過渡制御判定する。そして補正値設定部48
で小さい補正値Ｃ′（０≦Ｃ′≦Climit）に定めるよう
になっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用を、第
５図（ａ），（ｂ）のフローチャートと、第６図の発進
特性を参照して説明する。 先ず、フローチャートのステップS4でアクセル解放の
場合は、ドラッグモードになっており、ドラッグ電流Id
が流れてクラッチ２は解放した状態で停車または惰行し
ている。また車速Ｖが第３図の設定車速V3またはV4に達
すると、ステップS3によりクラッチ直結モードに切換わ
ってクラッチ２が係合する。 一方、シフト位置がD,DsまたはＲレンジで、車速Ｖが
V3またはV4未満でアクセル踏込みの場合は、発進モード
判定部40で発進モードと判定されて、ステップS5以降に
進む。そこで、加速度算出部43でエンジン回転数の加速
度αが算出され、これに基づく補正値Ｃによりクラッチ
電流Icが電流設定部41で設定される。そのためクラッチ
電流Icは、第６図のようにＣ＝０の上昇率の小さい特性
から、エンジン回転数の上昇に伴いＣ＝Climitの上昇率
の大きい特性に移行しながら可変ストール制御で上昇
し、それに応じたトルクを生じる。 そして、かかる発進過程における時間t1でアクセルを
戻すと、それが検出部45,46で検出されるのであり、こ
の作用を第５図（ｂ）のフローチャートで説明する。先
ず、今回のスロットル開度θ１と前回のスロットル開度
θ２とを比較し、θ１＜θ２のとき変化分Δθを求め
る。変化分Δθが所定値θ′に対しΔθ≧θ′の場合
は、更にスロットル開度θ１と所定のスロットル開度
θ″と比較してθ１≦θ″の時、スロットル急閉による
過渡制御と判定する。そして今回のスロットル開度のθ
１を前回のスロットル開度θ２の代りに記憶して次回に
備える。 この過渡制御の場合は、小さい補正値Ｃ′が設定され
ることで、クラッチ電流Icは一旦第６図のようにＣ＝
Ｃ′の特性に低下し、この上昇率の状態から再びエンジ
ン回転数の加速度αに応じて可変ストール制御で元に戻
るのである。こうして、アクセル戻しの場合に一時的に
クラッチトルクが低下し、このときの滑りにより車輪側
駆動力の伝達が吸収される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限
定されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動
クラッチにも適用可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、 発進時のアクセル踏込みを戻した際のショックが吸収
されるので、乗心地が向上する。 可変ストール制御において補正値を小さくしてクラッ
チトルクを低下する方式であるから、過渡制御を円滑に
行い得る。
されるので、乗心地が向上する。 可変ストール制御において補正値を小さくしてクラッ
チトルクを低下する方式であるから、過渡制御を円滑に
行い得る。
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図（ａ），（ｂ）は作用を説明するフローチャート図、
第６図（ａ），（ｂ），（ｃ）はアクセル戻しの特性図
である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、35
……発進モード電流設定部、40……発進モード判定部、
41……電流設定部、45……スロットル急閉検出部、46…
…スロットル開度検出部、47……過渡制御判定部、48…
…補正値設定部。
図、第２図は電子制御系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマップ図、第４図は要部のブロック図、第５
図（ａ），（ｂ）は作用を説明するフローチャート図、
第６図（ａ），（ｂ），（ｃ）はアクセル戻しの特性図
である。 ２……電磁粉式クラッチ、20……電子制御ユニット、35
……発進モード電流設定部、40……発進モード判定部、
41……電流設定部、45……スロットル急閉検出部、46…
…スロットル開度検出部、47……過渡制御判定部、48…
…補正値設定部。
Claims (2)
- 【請求項１】低速域でのアクセル踏込み時には、エンジ
ン回転数に比例したクラッチトルクを発生させる発進制
御系において、 スロットル急閉でかつそのスロットル開度が所定値以下
の場合は、クラッチトルクを一旦低下するように制御す
る車両用自動クラッチの制御装置。 - 【請求項２】上記スロットル急閉でかつスロットル開度
が所定値以下の場合は、可変ストール制御の補正値を一
旦小さくする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動ク
ラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61147837A JP2603823B2 (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61147837A JP2603823B2 (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632744A JPS632744A (ja) | 1988-01-07 |
| JP2603823B2 true JP2603823B2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=15439369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61147837A Expired - Lifetime JP2603823B2 (ja) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2603823B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0071039A3 (de) * | 1981-07-28 | 1983-08-24 | Dieter Delwing | Kupplungsautomat für ein Kraftfahrzeug |
| JPH0623026B2 (ja) * | 1984-09-13 | 1994-03-30 | 富士重工業株式会社 | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
| JPS6197041U (ja) * | 1984-12-03 | 1986-06-21 |
-
1986
- 1986-06-24 JP JP61147837A patent/JP2603823B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS632744A (ja) | 1988-01-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |