JP2010236428A - 触媒暖機制御される内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】より適当なタイミングで触媒の暖機を促進する内燃機関が求められる。
【解決手段】電子制御装置によりプログラム制御されることができる内燃機関において、電子制御装置は、内燃機関の始動時の該内燃機関の冷却水の温度に応じた予め実験に基づいて定められている時間が経過するまでは排気ガスによる暖機運転のみを行い、予め実験に基づいて定められている時間が経過したときに未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関を始動したときの触媒暖機技術に関する。

特許文献１には、過給機のタービンをバイパスするようにして触媒暖機を図る過給機付きエンジンの制御装置が記載されている。過給機を用いて過給圧を高く設定することで、エンジンのさらなる高出力化を実現し、エンジンのダウンサイジングを実現する。また、直噴タイプのエンジンを用いることにより、噴射される燃料の気化潜熱を利用して燃焼室の混合気の温度を直接下げられ、吸気の充填効率を向上させている。

特許文献２には、触媒の温度を判定して該温度に応じて、排気による触媒暖機または触媒の反応熱による触媒暖機を行うことが記載されている。触媒の温度の判定は、Ｏ２センサ、排気温度と排気流量との積算値または、触媒に取り付けられた温度センサによって行われている。

特許文献２のように触媒の温度判定にＯ２センサを用いると、Ｏ２センサの活性が遅いためエンジン起動後から早い時期に温度判定を行うことができないおそれがある。触媒温度センサを用いた場合には触媒の温度判定が可能であるが、コストがかかるという問題があった。

特許文献３には、エンジン始動後から、気筒の燃料カットと燃料噴射を所定の間隔で制御する間欠燃料カットを行うことが記載されている。

特許文献３は、燃料カットを間欠に行うことで酸素濃度を制御することが可能であったが、排気ガスの温度が下がって触媒暖機が困難になるおそれがあった。

特開2006-322427 特開2006-220020 特開2004-293351

したがって、より適当なタイミングで触媒の暖機を促進する内燃機関が求められる。

この発明の一実施形態によると、電子制御装置によりプログラム制御されることができる内燃機関において、電子制御装置は、内燃機関の始動時の内燃機関の冷却水の温度に応じて予め実験に基づいて定められている時間が経過したときに暖機運転をする。

この発明によると、内燃機関の冷却水の温度に応じて暖機運転を行う時間を求めるため、触媒や排気ガスの温度にかかわらず、暖機運転をすることができる。また、触媒温度センサなどの特別なセンサが不要であるのでコストを抑えることができる。

この発明の一実施形態によると、内燃機関は、一部の気筒への燃料供給をカットし、燃料をカットされた気筒を通じて二次空気を触媒に供給するように電子制御装置によりプログラム制御されている。この電子制御装置は、予め実験に基づいて定められている時間が経過したときに、一部の気筒への燃料供給をカットし、残りの気筒の空燃比をリッチ化して暖機運転をするよう構成されている。

この発明によると、内燃機関の一部の気筒への燃料供給をカットしエアポンプとして稼働させ、残りの気筒の空燃比をリッチ化して暖機運転をすることができる。また、内燃機関の形状について設計変更がなくコストを抑えることができる。

この発明の一実施形態によると、本願発明の内燃機関は過給機を備える。

この発明によると、過給機を備える内燃機関においても触媒の暖機を行うことができる。

この発明の一実施形態によると、電子制御装置は、内燃機関の始動後、所定の時間が経過するまでは、点火時期を遅角させて排気ガスによる触媒暖機運転を行い、所定の時間が経過するとき一部の気筒への燃料供給をカットして未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を行う。

この発明によると、触媒や排気ガスの温度を判定することなく触媒の暖機を促進することができる。

この発明の一実施形態によると、電子制御装置は、未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を実行するとき、点火時期を進角させる。

この発明によると、一部の気筒への燃料供給カットによって減少するエンジン回転数を維持することができる。

この発明の一実施形態によると、電子制御装置は、内燃機関の始動後、第２の所定の時間が経過するとき、未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を停止する。

この発明によると、触媒や排気ガスの温度を判定することなく触媒の暖機運転の停止をすることができる。

この発明の一実施形態によると、第２の所定の時間は、触媒が目標温度に達する時間であり、予め実験により内燃機関の始動時の冷却水の温度に基づいて定められている。

この発明によると、触媒や排気ガスの温度を判定することなく触媒の暖機運転の停止をすることができる。

本発明の一実施形態に係る、内燃機関およびその制御装置を概略的に示す図。 本発明の一実施形態に係る、燃料カットおよびリッチ化制御時における排気および触媒装置を示す図。 本発明の一実施形態に係る、内燃機関の暖機運転のプロセスを表すフローチャート。 本発明の一実施形態に係る、エンジン水温と燃料カットおよびリッチ化制御の開始時間および停止時間との関係を示すマップである 本発明の一実施形態に係る、エンジン制御のプロセスを表すフローチャート。 本発明の一実施形態に係る、ポート噴射式燃料噴射弁の作動領域および筒内噴射式燃料噴射弁の作動領域を示す図。 本発明の一実施形態に係る、燃料噴射制御を示す図。 本発明の一実施形態に係る、エンジン始動時からのエンジン回転数、点火時期、スロットル開度および触媒装置の温度を示す図。 本発明の一実施形態に係る、筒内噴射式燃料噴射弁の燃料噴射制御を示す図。

次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態による内燃機関（以下、「エンジン」という）およびその制御装置の全体的なシステム構成図である。

電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」）という）１は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インターフェース１ａ、車両の各部の制御を行うための演算を実行するＣＰＵ１ｂ、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）および一時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を有するメモリ１ｃ、および車両の各部に制御信号を送る出力インターフェース１ｄを備えている。ＲＯＭには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従う触媒昇温制御プログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびテーブルは、このＲＯＭに格納されている。読み取り専用メモリは、ＥＰＲＯＭのような書き換え可能なＲＯＭであってもよい。ＲＡＭには、ＣＰＵ１ａによる演算の作業領域が設けられ、車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号が一時的に記憶される。

エンジン２は、たとえば４気筒を備えるエンジンであり、吸気管３に設けられたポート噴射式燃料噴射弁８および各気筒の燃焼室に燃料を直接噴射する筒内噴射式燃料噴射弁２２が備えられている。燃料噴射弁８および２２の開弁時間は、ＥＣＵ１からの制御信号によって個別に制御される。エンジン２に連結されている吸気管３の上流側にはスロットル弁４が設けられている。スロットル弁４に連結されたスロットル弁開度センサ（θＴＨ）５は、スロットル弁４の開度を検出し、これをＥＣＵ１に供給する。ポート噴射式燃料噴射弁８は、エンジン２とスロットル弁４の間に気筒毎に設けられている。燃料噴射弁８および２２は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受ける。

ターボ過給機２３は、吸気管３に設けられたコンプレッサ２４と、排気管１５に設けられたタービン２５と、コンプレッサ２４およびタービン２５を連結する回転軸２６を備える。タービン２５は、排気ガスのエネルギーにより回転駆動される。タービン２５の回転によりコンプレッサ２４が回転し、コンプレッサ２４は、圧縮した空気を生成する。

コンプレッサ２４の下流には、過給圧（Ｐｃ）センサ２７が設けられる。過給圧センサ２７は、コンプレッサ２４によって生成された空気の圧力、すなわち過給圧Ｐｃを検出し、これをＥＣＵ１に送る。

スロットル弁４の上流には、エアフローメータ（ＡＦＭ）９が設けられている。エアフローメータ９は、スロットル弁４を通過する空気量を検出し、それをＥＣＵ１に送る。エアフローメータ９は、ベーン式エアフローメータ、カルマン渦式エアフローメータ、および熱線式エアフローメータ等であることができる。

吸気管圧力（Ｐｂ）センサ１０および吸気温（Ｔａ）センサ１１は、吸気管３のスロットル弁４の下流側に設けられており、吸気管圧力Ｐｂおよび吸気温ＴＡをそれぞれ検出し、それをＥＣＵ１に送る。

エンジン水温（ＴＷ）センサ１２は、エンジン２のシリンダブロックの、冷却水が充満した気筒周壁（図示せず）に取り付けられ、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出し、それをＥＣＵ１に送る。

エンジン２には、クランク角（ＣＲＫ）センサ１３が設けられている。クランク角センサ１３は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ１に出力する。ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（たとえば、３０度）で出力されるパルス信号である。ＥＣＵ１は、該ＣＲＫ信号に応じ、エンジン２の回転数ＮＥを算出する。さらに、ＴＤＣ信号が、ピストンのＴＤＣ位置に関連したクランク角度で出力され、ＥＣＵ１に送られる。

点火プラグ１４は、エンジン２の気筒毎に設けられている。点火プラグ１４は、ＥＣＵ１からの点火信号に従って駆動される。

エンジン２の下流側には排気管１５が連結されており、排気管１５には、電動ウエストゲートバルブ２８が設けられている。電動ウエストゲートバルブ２８の開度は、アクチュエータ２８ＡがＥＣＵ１からの制御信号に従って制御する。

ウエストゲートバルブ２８の開度を大きくするほど、バイパス通路２９に流入する排ガス量が増える。バイパス通路２９に流れる排ガス量が多くなるほど、タービン２５の回転が抑えられ、コンプレッサ２４によって生成される過給圧が低くなる。電動ウエストゲートバルブ２８の開弁量を制御することにより、過給圧を制御することができる。

過給機２３を備えたエンジンでは、排気ガスがタービン２５を駆動する際、排気ガスの温度が低下する。ゲートバルブ２８が開けられて排気ガスがバイパス２９を通る場合であっても、排気ガスの通路が長くなるので、排気ガスの温度が低下する。したがって、触媒１６を暖機するための排気ガスの温度を高くするのに時間を要し、エミッションの悪化を招く。

エンジン２は、排気管１５に設けられた排気ガス浄化触媒装置（以下、触媒装置という）１６を介して排気する。広域空燃比センサ（ＬＡＦ）センサ１７は、触媒装置１６の上流に設けられている。ＬＡＦセンサ１７は、リーンからリッチにわたる広範囲の空燃比を検出し、これをＥＣＵ１に送る。

Ｏ２（排ガス）センサ１８は、触媒装置１６の下流に設けられている。Ｏ２センサ１８は２値型の排気ガス濃度センサである。Ｏ２センサ１８は、空燃比が理論空燃比よりもリッチであるとき高レベルの信号を出力し、空燃比が理論空燃比よりもリーンであるとき低レベルの信号を出力する。出力された電気信号は、ＥＣＵ１に送られる。

エンジン２によって駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出するセンサ１９、大気圧（Ｐａ）を検出するセンサ２０、および該車両の自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサ２１がＥＣＵ１に接続されており、これらのセンサからの検出信号はＥＣＵ１に送られる。

ＥＣＵ１に向けて送られた信号は入力インターフェース１ａに渡される。入力インターフェース１ａは、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ１ｂは、変換されたデジタル信号を処理し、メモリ１ｃに格納されているプログラムに従って演算を実行し、車両の各部のアクチュエータに送る制御信号を作り出す。出力インターフェース１ｄは、これらの制御信号を、ポート噴射式燃料噴射弁８、筒内噴射式燃料噴射弁２２、点火プラグ１４、その他のアクチュエータに送る。

図２は、本願発明の燃料カットおよびリッチ化制御における排気および触媒装置１６の様子を示す図である。この例は4気筒のエンジンを示している。エンジン２の一部の気筒への燃料供給がカットされ（フューエルカット、F/C）、気筒に供給された空気（酸素）が二次空気として触媒装置１６に送り出される。ここで該気筒はエアポンプと同様の働きをする。一方、残りの気筒は空燃比がリッチ化され、未燃焼の燃料成分である炭化水素（HC）や一酸化炭素（CO）が触媒装置１６に送り出される。触媒装置１６内において、これらのHCおよびCOが空気と反応し、これにより発生する反応熱で触媒装置１６を昇温させ活性させる。

図３を参照して、本発明の一実施形態として、ＥＣＵ１により実行されるエンジンの暖機運転のプロセスを説明する。本実施形態では、エンジン水温に基づいてエンジン２を制御する。該プロセスは、エンジン始動後に所定時間間隔で実行される。例えば、４サイクルエンジンの場合では、吸気行程、圧縮行程、燃焼および膨張行程、排気行程の行程ごと（エンジンのクランクシャフト１回転あたり２回）に実行される。

ステップＳ３１では、エンジン２の始動後（イグニッションスイッチのオンの後）にエンジンの自力回転（以下、完爆という）がはじまっているかを判定する。完爆の判定は、検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づいて行うことができる。完爆していない場合には、ステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２では、ＴＷセンサ１２から取得したエンジン水温および図４に示すマップに基づいて、エンジン２の各気筒の燃料カットおよびリッチ化制御の開始時間Ｔｓｔａｒｔと該制御の停止時間Ｔｅｎｄを取得する。より詳しくは、図４は、エンジン水温と制御開始時間Ｔｓｔａｒｔ４１および制御停止時間Ｔｅｎｄ４２との関係を示すマップである。制御開始時間Ｔｓｔａｒｔ４１は、事前に行われた触媒装置の暖機テストから、触媒内で未燃ガスと酸素の反応が発生する時間を推定することによって求められる。例えば、エンジン水温が２０度の場合は、制御開始時間Ｔｓｔａｒｔはエンジン始動時から１２秒である。また、制御停止時間Ｔｅｎｄ４２は、事前に行われた触媒装置の暖機テストから、エンジンの通常制御時に、触媒装置が排気ガスを浄化できる時間を推定することによって求められる。例えば、制御停止時間Ｔｅｎｄはエンジン始動時から１７秒である。エンジン水温が０度以下、または６０度以上であれば、未燃ガスと酸素の反応による暖機運転は行わない。こうして求められた制御開始時間Ｔｓｔａｒｔおよび制御停止時間ＴｅｎｄをＥＣＵ１に格納し、該プロセスは終了する。

図３に戻り、ステップＳ３１でエンジンが完爆している場合には、ステップＳ３３に進み、回転数の変動を判定する。回転数はクランク角センサ１３から求められる。回転数の変動が例えば５０ｒｐｍのような所定値未満である場合は、ステップＳ３４に進み、エンジン２がアイドル状態であるかを判定する。アイドル状態である場合には、ステップＳ３５に進み、自動変速機のシフト位置（ギア）がパーキング(P)またはニュートラル(N)であるかを判定する。該シフト位置はシフト位置センサ２１から求められる。シフト位置がパーキングまたはニュートラルの場合は、ステップＳ３６に進み、エンジン回転数を判定する。エンジン回転数が例えば１８００ｒｐｍのような所定値未満の場合は、ステップＳ３７に進み、吸気管の圧力を判定する。吸気管圧力はＰｂセンサ１０から求められる。吸気管圧力が例えば６００ｍｍＨＧのような所定値未満の場合は、ステップＳ３８に進み、エンジン水温を判定する。エンジン水温が例えば摂氏０度より大きく摂氏６０度のような所定値に含まれる場合は、ステップＳ４０に進む。なお、ステップＳ３３〜Ｓ３８において、所定の条件を満たさない場合は該プロセスを終了する。

ステップＳ４０では、エンジン制御を行う。図５はエンジン制御を詳しく示す図である。ステップＳ５１では、エンジン始動からの時間が制御開始時間Ｔｓｔａｒｔを経過しているかを判定する。前述の通り、制御開始時間Ｔｓｔａｒｔはエンジン水温および図４に示すようなマップから求められる。

ステップＳ５１で、エンジン始動からの時間が制御開始時間Ｔｓｔａｒｔを経過していない場合は、ステップＳ５２に進み、点火時期遅角制御を行い、排気ガスによる触媒暖機運転を行う。点火時期を求め遅角制御し（ステップＳ５２）、エンジン水温に基づきスロットル開度を求め制御し（ステップＳ５３）、エンジン水温から求められた目標回転数に基づきステップＳ５２で求めた点火時期を補正し（ステップＳ５４）、燃料噴射弁の作動領域の判定を行う（ステップＳ５９）。

図６は、筒内噴射式燃料噴射弁およびポート噴射式燃料噴射弁の両方を備えたエンジンにおける筒内噴射式燃料噴射弁の作動領域DIおよびポート噴射式燃料噴射弁の作動領域PIを示すマップである。横軸がエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）で、縦軸が正味有効平均圧力（Break Mean Effective Pressure, BMEP）である。BMEPは、エンジンから得られる仕事を気筒の行程容積で割った値で、エンジン負荷を判断する目安となる。図６を用いて、エンジン回転数およびBMEPに基づいて、ポート噴射式燃料噴射弁の作動領域であるか筒内噴射式燃料噴射弁の作動領域であるかを求める。暖機運転は運転始動直後に行われるから、ポート噴射式燃料噴射弁だけを使い筒内噴射式燃料噴射弁は使用しない。なお、燃料噴射弁の作動領域は図６に限定されない。暖機運転中に筒内噴射式燃料噴射弁の作動領域があってもよく、また暖機運転中に両方の燃料噴射弁の作動領域があってもよい。こうして燃料噴射弁の作動領域を求めるとステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、燃料噴射制御を行う。図７は燃料噴射制御を詳しく示す図である。ステップＳ７１で、ステップＳ５９で求めた作動領域が筒内噴射式燃料噴射弁の作動領域である場合は、筒内噴射式燃料噴射弁の燃料を算出し（ステップＳ７２）、燃料噴射を行う（ステップＳ７３）。また、ステップＳ７２で、ステップＳ５９で求めた作動領域がポート噴射式燃料噴射弁の作動領域である場合は、ポート噴射式燃料噴射弁の燃料を算出し（ステップＳ７４）、燃料噴射を行う（ステップＳ７５）。

こうして点火時期遅角制御では、全気筒が稼動しており、トルクを小さくしながら回転数を上げて触媒装置１６に高温の排気ガスを送るため、点火時期はエンジンの通常制御における値よりも遅角されている。こうして、触媒や排気ガスの温度を判定することなく触媒の暖機を促進することができる。

ステップＳ５１で、エンジン始動からの時間が制御開始時間Ｔｓｔａｒｔを経過している場合は、ステップＳ５５に進む。ステップＳ５５では、エンジン始動からの時間が制御停止時間Ｔｅｎｄを経過しているかを判定する。前述の通り、制御停止時間Ｔｅｎｄはエンジン水温および図４に示すようなマップから求められる。エンジン始動からの時間が制御停止時間Ｔｅｎｄを経過していない場合は、ステップＳ５６に進み、エンジンの各気筒の燃料カットおよびリッチ化制御を行い、触媒装置１６内の反応熱による触媒暖機運転を行う。

ステップＳ５６では、エンジン２の一部の気筒（減筒気筒）への燃料供給がカットされ、気筒に供給された空気（酸素）が二次空気として触媒装置１６に送り出される。ここで減筒気筒はエアポンプと同様の働きをする。続いて、点火時期を進角させ（ステップＳ５７）、領域判定を行い（ステップＳ５９）、燃料噴射制御を行う（ステップＳ６０）。燃料噴射制御では、残りの気筒（燃焼気筒）は空燃比がリッチ化され、HCやCOが触媒装置１６に送り出される。なお、領域判定および燃料噴射制御の詳細については前述の通りである。

こうして燃料カットおよびリッチ化制御では、触媒や排気ガスの温度を判定することなく触媒装置１６内に送り出されたHCおよびCOと空気とを反応させ、これより発生する反応熱によって触媒装置１６を昇温させ、活性させることができる。また、燃料カットおよびリッチ化制御において点火時期を進角させるので、一部気筒を減筒することによって減少するエンジン回転数を維持することができる。さらに、既存の内燃機関の形状および水温センサを用いて燃料カットおよびリッチ化制御を行うことができるので、該制御にかかるコストを抑えることができる。

ステップＳ５５で、エンジン始動からの時間が制御停止時間Ｔｅｎｄを超えている場合はステップＳ５８に進み、暖機運転を終了し、通常のエンジンの負荷状態に応じた制御（通常制御）を行い、領域判定を行い（ステップＳ５９）、燃料噴射制御を行う（ステップＳ６０）。こうして、触媒や排気ガスの温度を判定することなく、燃料カットおよびリッチ化制御を停止することができる。

図８は、エンジン始動時からのエンジン回転数、点火時期、スロットル開度および触媒装置１６の温度を示したものである。点火時期遅角制御が開始すると、点火時期を遅角し排気ガスによる触媒暖機を行い、触媒装置１６の温度を上げる。エンジン始動からの時間が制御開始時間Ｔｓｔａｒｔを経過すると、触媒装置１６の温度は、触媒内で未燃ガスと酸素との反応が起こる温度（例えば、摂氏２５０度）まで上昇している。燃料カットおよびリッチ化制御が開始すると、一部の気筒への燃料供給をカットし、残りの気筒の空燃比をリッチ化し、点火時期を進角し、触媒内の反応熱による触媒暖機を行う。燃料カットおよびリッチ化制御では排気ガスの温度は低下するが、排気ガスの温度に関係なく触媒の温度は上昇している。エンジン始動からの時間が制御停止時間Ｔｅｎｄを経過すると、触媒装置１６の温度は、エンジンの通常制御時に、触媒装置が排気ガスを浄化できる温度（例えば、摂氏５００度）まで上昇している。

以上に、この発明の特定の実施形態について説明したが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含むものである。

他の実施形態では、本実施形態のポート噴射式燃料噴射弁８および筒内噴射式燃料噴射弁２２を備えるエンジン２に代えて、筒内噴射式燃料噴射弁を備えるエンジンを用いて暖機運転を行ってもよい。この場合の燃料噴射制御を図９に示す。ステップＳ９１で筒内噴射式燃料噴射弁の燃料を算出し、ステップＳ９２で燃料噴射を行う。なお、その他の暖機運転中のプロセスについては前述の実施形態と同様であるので説明を省略する。

また他の実施形態では、本実施形態のポート噴射式燃料噴射弁８および筒内噴射式燃料噴射弁２２を備えるエンジン２に代えて、ポート噴射式燃料噴射弁を備えるエンジンを用いて暖機運転を行ってもよい。この場合には、ポート噴射式燃料噴射弁の燃料を算出し、燃料噴射を行う。なお、その他の暖機運転中のプロセスについては前述の実施形態と同様であるので説明を省略する。

１ 電子制御装置
２ 内燃機関
８ ポート噴射式燃料噴射弁
１２ 水温センサ
１４ 点火プラグ
１５ 排気管
１６ 排気ガス浄化触媒装置
２２ 筒内噴射式燃料噴射弁
２３ ターボ過給機

Claims (5)

1. 電子制御装置によりプログラム制御されることができる内燃機関において、前記電子制御装置は、前記内燃機関の始動時の該内燃機関の冷却水の温度に応じた予め実験に基づいて定められている時間が経過するまでは排気ガスによる暖機運転のみを行い、前記予め実験に基づいて定められている時間が経過したときに未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を開始するよう構成されていることを特徴とする、内燃機関。
2. 前記電子制御装置は、一部の気筒への燃料供給をカットし、燃料をカットされた気筒を通じて二次空気を触媒に供給し、
   前記予め実験に基づいて定められている時間が経過したときに、前記一部の気筒への燃料供給をカットし、残りの気筒の空燃比をリッチ化して暖機運転をするよう構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記内燃機関が過給機を備える内燃機関である、請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記電子制御装置は、前記内燃機関の始動後、第２の所定の時間が経過するとき、前記未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を停止する、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記第２の所定の時間は、前記触媒が目標温度に達する時間であり、予め実験により内燃機関の始動時の冷却水の温度に基づいて定められている、請求項４に記載の内燃機関。

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