JPS62227844A - 車両における車輪空転検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、車輪速度に基づいて車両速度をＨＡ定し、該
推定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較に
より車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するように
した車両における車輪空転検知方法に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両はたとえば特公昭５６−４７０１０号
公報によって公知である。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のものでは、駆動輪が空転したとき
には、車両速度が実際よりも高めに推定されてしまうこ
とになり、アンチロック制御装置を備えた車両では不必
要なときにアンチロック制御が行なわれることになる。

本発明は、かかる事情に迄みてなされたものであり、車
輪が空転していることを自動的に検知し得るようにした
車両における車輪空転検知方法を提供することを目的と
する。

Ｂ９発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、車輪速度が推定車両速度よりも大なる
ときには、その推定車両速度に所定の値を加算して新た
な推定車両速度とし、車輪速度が設定時間を超えて推定
車両速度よりも大なるときに車輪が空転状態であると判
断する。

（２）作　用 車輪が空転すると車輪速度が急激に増大するが、所定値
を加算して新たに推定された推定車両速度を車輪速度が
超える状態が設定時間を超えて持続すると車輪が空転し
ていると自動的に判断される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図においてブレーキペ
ダル１はマスクシリンダＭに対して作動的に連結されて
おり、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスクシリ
ンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧制
御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油圧
が油圧制御回路３から出力される。

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢＩ！ｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢ７！ｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される
。各ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒはたと
えばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブ
レーキＢ１１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブ
レーキＢｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５′が連通される。

各ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆ、ＢＩｌｔ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．ＩＯがそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢ７！ｆ。

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢＪｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′　と
を備えており、両モジュレータ１１゜１１′は基本的に
同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１につ
いてのみその構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリング
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢ／ｆ、Ｂｒｆの制動油室４に連通される
。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５と
の間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シリ
ンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間に
は、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスクシ
リンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向に
付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧室
２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢するば
ね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶＯを介して油タンクＴに接続される
。またインレフトバルブＶｉおよび油圧下２１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８’　はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧
室１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢａｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１’はリ
ザーバＲに連通される。

さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブ■ｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’を介して
油タンクＴに接続される。

前記両インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’　はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレフ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’　は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダルｌを踏んで１次制動油圧室１
８．１８’　にマスクシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢ／！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油
室４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。

インレットバルブＶｔ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’　の制御油はロックされた状態
となるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油
圧室１９．１９’　は１次制動油圧室１８．１８’に供
給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、
したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係
に一定の大きさに保持される。このような作動状態は車
輪のロックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌ！ｆ。

Ｂｒｆ、Ｂａｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し、
制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック状
態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖｉ
’を開弁じ、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁す
ることにより、車輪がロック状態に入ることを回避する
ことができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢβｆ、Ｂｒｆに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブ■０を制御す
るための構成と、他方の卸の車輪ブレーキＢβｒ、Ｂｒ
ｒに対応するインレフトバルブ■ｉ′およびアウトレッ
トバルブ■０′を制御するための構成とは基本的に同一
であるので、ここでは一方のインレフトバルブＶｉおよ
びアウトレフトバルブＶＯを制御するための構成につい
てのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロ、り
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ１〜（ｄ）の４
通りの方式が提案されている。

（ａｌ　　車輪加速度※Ｗく基準車輪減速度−※Ｗ０が
成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方
式。

（ｂｌ　　車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度をＶＶ、車輪のスリップ
率をλ１としたときにＶｒ、＝Ｖｖ・　（１−λ、）で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜
Ｖｒ＋　はλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒｌ　また
はλ〉λ１が成立するときに信号Ｓ１が出力される。

（Ｃ）　　前記（ａｌ、　（ｂ）のいずれか一方が成立
したときに制動油圧を緩める方式。

（ｄ）　　前記（ａ）、　（ｂ）が同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。

前記ｆａ）の方式では、基準車輪減速度−※Ｗ０を車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度※Ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。

また前記（ｂｌの方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。

前記ｆｅ）の方式では、前記（ａｌの欠点および（ｂ）
の欠点があることは明白である。

最後に前記（ｄ＋の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−※Ｗ０を、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０−
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度９Ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、基
準車輪減速度−※Ｗ。とにそれぞれ比較され、 ９ｗ＜＝ｙｗ。

Ｖｗ＜Ｖｒ。

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓｌがそれぞれ出力される。

これらの信号β、ＳＩはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号Ｓ、が出力された
ときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、−ｉ的にはシステムにｌＱｍｓ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ、の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
９ｗ＞−Ｑｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続す
ることになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生すると
いう欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。

そこで、λよ〉λ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖ　ｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が太き（な
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋※Ｗ０を設定し、Ｖｗ＞＋Ｑｗ。

であるときに信号αを出力する。

信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号ＳｌもＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓｔ。

α、Ｓｚのいずれかがハイレベルとなればトランジスタ
３７が導通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号
β＋Ｓ＋がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイ
レベルであって信号αがローレベルであるときにインレ
ットバルブＶｉが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度■を検
出し、これに適正な基準スリップ率λ３．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ、＝Ｖ　（１−λ、） Ｖｒ２＝Ｖ　（１−λ２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するものであり、その演算回
路を第３図に示す。

第３図において、第１入力端子５１は第１演算回路５２
に接続され、第２入力端子５１′は第２演算回路５２′
に接続される。再演算回路５２゜５２′の出力端は、切
換スイッチ５３の個別接点５３ａ、５３ｂにそれぞれ接
続されており、切換スイッチ５３の共通接点５３Ｃは出
力端子５４に接続される。しかも切換スイッチ５３は、
第２演算回路５２′に接続された空転検知回路５５によ
って切換駆動される。

第１入力端子５１には、従動輪たとえば後輪の車輪速度
Ｖｗｒが入力され、第２入力端子５１′には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され、第１および第２
演算回路５２．５２’はそれらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖｗ
ｆに基づいてそれぞれ車両速度Ｖｖ、、Ｖｖｔを演算す
る。

第１演算回路５２において入力端子５１は比較回路５６
の反転入力端子に接続される。この比較回路５６の出力
端子は、直列に接続されたＰＮＰトランジスタ５２およ
びＮＰＮ　ｌ−ランジスタ５８のヘース端子にそれぞれ
接続される。また直流量ｌＲ５９が定電流回路６０を介
してＰＮＰ　Ｉ−ランジスタ５７のエミッタ端子に接続
され、ＮＰＮ　ｌ−ランジスタ５８のエミッタ端子は定
電流回路６１を介して接地される。両トランジスタ５７
．５８の接続点は、バッファ回路６２の非反転入力端子
に接続され、前記接続点およびバッファ回路６２間はコ
ンデンサ６３を介して接地される。しかもバッファ回路
６２の出力端子は切換スイフチ５３の一方の個別接点５
３ａに接続されるとともに、比較回路５６の非反転入力
端子に接続される。

かかる第１演算回路５２では、バッファ回路６２から出
力される推定車両速度ＶＶ、が車輪速度Ｖｗｒよりも小
さいときには、比較回路５６の出力がローレベルとなり
、ＰＮＰ　）ランジスタ５７が導通ずるとともにＮＰＮ
　トランジスタ５８が遮断し、定電流回路６０よりコン
デンサ６３に一定電流の充電が行なわれる。また推定車
両速度Ｖｖ１が車輪速度Ｖｗｒよりも大きいときには、
比較回路５６の出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ　ｌ−
ランジスタ５７が遮断するとともにＮＰＮ　トランジス
タ５８が可通し、定電流回路６１によりコンデンサ６３
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Ｖｗｒが緩やかに変化するときには推定車両速度Ｖｖ、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Ｖｗｒ
が急激に変化すると、推定車両速度Ｖｖ、から所定値を
加算あるいは減算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
して切換スイッチ５３の個別接点５３ａに入力されるこ
とになる。すなわち車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖ
、よりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相当す
る速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、となり
、車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖ、よりも小さいと
きには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算した
値が新たな推定車両速度Ｖｖ、となる。

第２演算回路５２’　は比較回路５６’　、ＰＮＰトラ
ンジスタ５７′、ＮＰＮトランジスタ５８′、直流電源
５９′、定電流回路６０’、６１’、バッファ回路６２
′およびコンデンサ６３′を有して、第１演算回路５２
と同様に構成される。しがも、バッファ回路６２′から
出力される信号すなわち推定車両速度Ｖｖ、は切換スイ
ッチ５３０個別接点５３ｂに入力される。この第２演算
回路５２′においても、車輪速度Ｖｗｆが推定車両速度
Ｖｖ２よりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度ＶＶ２と
なり、車輪速度Ｖｖｆが推定車両速度ＶＶ２よりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度Ｖｖｚとなる。

空転検知回路５５は、反転回路６４と、タイマ６５と、
フリップフロップ６６とを備える。第２演算回路５２′
における比較回路５６′の出力端子は、ＰＮＰ　）ラン
ジスタ５７′およびＮＰＮ　ｌ−ランジスタ５８′のベ
ース端子に接続されるとともに、反転回路６４に接続さ
れる。この反転回路６４により反転された信号は、タイ
マ６５に入力されるとともにフリップフロップ６６のク
リア入力端子Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフ
リップフロップ６６のセット入力端子Ｓに人力される。

しかもタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間たとえ
ば３５０聞以上持続して入力されたときに、その一定時
間が経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するも
のである。

フリップフロップ６６は、クリア入力端子Ｃにハイレベ
ルの信号が入力された後、セント入力端子Ｓにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応してセット出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Ｃにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセットされるも
のである。また切換スイッチ５３はセット出力端子Ｑの
出力がローレベルであるときには、共通接点５３Ｃを一
方の個別接点５３ｂに接続し、セント出力端子Ｑの出力
がハイレベルとなると共通接点５３Ｃを他方の個別接点
５３ａに接続するように作動する。

したがって駆動輪が空転して車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度Ｖｖｚよりも大きい状態が一定時間たとえば３５０
囚以上持続すると、空転検知回路５５が空転状態である
ことを検出し、従動輪側の車輪速度Ｖｗｒに基づく推定
車両速度Ｖｖ、が推定車両速度Ｖｖとして出力端子５４
から出力されることになる。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度ｖｖ＊
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度■ｒ２が示され、その下方位置には車輪加速
度９ｗ、増速度基準値＋Ｑｗ０および基準車輪減速度−
９ｗ０が示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ１、
Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示され、
最下部に制動油圧Ｐｂが示される。

先ず時刻ｔ＝Ｑにおいて、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓ＋　、Ｓ２の出力はローレベルであり、制
動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗ
および車輪加速度９ｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ１において車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−９
ｗ０よりも小さくなる（※Ｗ〈−９ｗ０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒｌよりも大きいので信号Ｓ１はローレベル
のままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大し続け
、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度※Ｗも低下し続ける。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号ＳＩがハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏが閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度ΩＷが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下
し続ける。

時刻ｔ、において、車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
ＱＷよりも大（９ｗ＞−Ｑｗｏ）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ４において、車輪加速度９ｗが増速度基準値＋？
ｗ０より大（ＱＷ＞＋ＱＷｏ　）となると、信号αがハ
イレベルとなる。また時刻む、において、車輪速度Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ、がロー
レベルとなる。さらに時刻ｔ、において、車輪加速度９
ｗが増速度基準値＋※ｗ０より低下すると、信号αがロ
ーレベルとなり、アウトレフトバルブＶｏが開弁する。

これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。

時刻ｔ、において、車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−
９ｗ０よりも小（ＱＷ〈−※Ｗｅ）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔｌｌにおいて、車輪速度Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ＋よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ＋　
）すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、これに応じて
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなってインレフ
トバルブ■ｉが閉弁するとともに、アウトレフトバルブ
Ｖ。

が開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒｇ　）して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号Ｓ、がハイレベルとなる。

時刻ｔ、。で車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−Ｑｗよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。

時刻ｔｌ＋で車輪加速度−ＶＷが増速度基準値＋※ｗ０
を超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート
４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート
３５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の
出力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は
消磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果
、制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ＋ｚにおいて、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒｚを超えると、信号ｓ２がローレベルとなり、時刻
ｔ＋ｉで車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度※Ｗが増速度基準値＋※
ｗ０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレフトバルブＶｏが開弁する。このた
め制動油圧ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ１５で車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−ＱＷ０
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ０て車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、より
も低下して信号Ｓ、がハイレベルとなるのに応じてイン
レフトバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレットバ
ルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂが低下
し始める。

さらに時刻１＋１で車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
Ｑｗｏを超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧ｐｂが一
定に維持される。

時刻ｔｌｌ＋で車輪加速度９ｗが増速度基準値＋９Ｗ０
を超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻、９で車
輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号
Ｓ、がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速
度９Ｗが増速度基準値＋※Ｗ０よりも低下すると、信号
αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバル
ブ■０が開弁じ制動油圧ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のよっな過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

次に第５図を参照しながら悪路走行中の制動時に車輪速
度Ｖｗが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆに基づいて第２演算回路５２′で演算された車両
速度Ｖｖ、が推定車両速度Ｖｖとして用いられる。

このような状態で、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよ
りも大となると、第２演算回路５２′では、ＰＮＰ　ｌ
−ランジスタ５７′が導通し、ＮＰＮトランジスタ５８
′が遮断する。したがって、コンデンサ６３′に一定電
流の充電が行なわれ、ＩＧに相当した速度を加算した値
が新たな推定車両速度Ｖｖとなる。これにより、推定車
両速度Ｖｖの増加割合が車輪速度Ｖｗに比べて低く抑え
られ、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒｔも低
く抑えられる。この結果、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪
速度Ｖｒ、よりも小さくなることが防止され、制動油圧
の低下が生じることが防止される。

また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆが推定車両速度Ｖｖｚよりも大きい状態が一定時
間たとえば３５０ｍ以上持続したときに、空転検知回路
５５により空転状態であることが検出され、切換スイッ
チ５３は共通接点５３ｃを個別接点５３ａに接続するよ
うに作動する。

したがって、推定車両速度Ｖｖとしては、第１演算回路
５２で演算された車両速度Ｖｖ、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Ｖｖが実際の車両速度Ｖｖ
“よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。

第６図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１演
算回路５２に対応して２つの入力端子７０゜７１が設け
られるとともに第２演算回路５２′に対応して２つの入
力端子７３．７４が設けられる。

入力端子７０には、従動輪の車輪速度Ｖｖｒが入力され
、入力端子７１には駆動輪の車輪速度■ｗｆが入力され
る。再入力端子７０．７１はローセレクト回路７２に接
続されており、低い方の車輪速度が選択され、第１演算
回路５２における比較回路５６の反転入力端子に入力さ
れる。すなわち全ての車輪の車輪速度の最小値を基にし
て第１演算回路５２で推定車両速度Ｖｖ、が演算される
。

また入力端子７３．７４には、従動輪の車輪速度Ｖｗｒ
および駆動輪の車輪速度Ｖｗｆがそれぞれ入力され、そ
れらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖｗｒはハイセレクト回路７５
に入力される。このハイセレクト回路７５で選択された
車輪速度、すなわち全車輪速度の最大値が第２演算回路
５２′における比較回路５６′の反転入力端子に入力さ
れる。

この実施例によれば、第２演算回路５２′では駆動輪を
含む各車輪の最大車輪速度に基づいて推定車両速度Ｖｖ
ｚが演算され、最大車輪速度が推定車両速度Ｖｖｚを超
える時間が一定時間Ｔを超えたときに駆動輪が空転して
いると判断され、その際には推定車両速度Ｖｖとして、
最小車輪速度に基づく推定車両速度ＶＶ、が用いられる
。したがって、空転時にも推定車両速度Ｖｖが実際の車
両速度よりも高くなることが防止され、不必要なときに
アンチロック制御が行なわれることが防止される。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪速度が推定車両速度
よりも大なるときには、その推定車両速度に所定の値を
加算して新たな推定車両速度とし、車輪速度が設定時間
を超えて推定車両速度よりも大なるときに車輪が空転状
態であると判断するようにしたので、車輪が空転状態と
なったことを自動的に判断して、制動油圧の制御に反映
させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示
す簡略化した回路図、第３図は演算回路および空転検知
回路の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状
態を示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特
性図、第６図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
回路図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推定車両速度
   に基づく基準値と前記車輪速度との比較により車輪ブレ
   ーキへの制動油圧の供給を制御するようにした車両にお
   ける車輪空転検知方法であって、車輪速度が推定車両速
   度よりも大なるときには、その推定車両速度に所定の値
   を加算して新たな推定車両速度とし、車輪速度が設定時
   間を超えて推定車両速度よりも大なるときに車輪が空転
   状態であると判断するようにしたことを特徴とする車両
   における車輪空転検知方法。