JPS6217459A - 変速機の直結制御方法 - Google Patents
変速機の直結制御方法Info
- Publication number
- JPS6217459A JPS6217459A JP15786085A JP15786085A JPS6217459A JP S6217459 A JPS6217459 A JP S6217459A JP 15786085 A JP15786085 A JP 15786085A JP 15786085 A JP15786085 A JP 15786085A JP S6217459 A JPS6217459 A JP S6217459A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- direct
- gear ratio
- gear
- drive path
- dog clutch
- Prior art date
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- Pending
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は変速機の直結制御方法、詳しくは人。
出力軸間に直結駆動経路とベルト駆動経路とを並列に設
けた変速機において、ベルト駆動から直結駆動へスムー
ズに切り換えるための制御方法に関するものである。
けた変速機において、ベルト駆動から直結駆動へスムー
ズに切り換えるための制御方法に関するものである。
従来技術とその問題点
一般に、ベルト駆動の動力伝達効率は歯車駆動に比べて
劣るという問題があるため、従来例えば特開昭56−9
4058号公報に記載のように、入力軸と出力軸との間
に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路と■ベルト式無段変
速部を含むベルト駆動経路とを並列に設けるとともに、
直結駆動経路とベルト駆動経路とにそれぞれ動力断続手
段を設け、低回転域ではベルト駆動経路を介してUJ力
伝達し、高回転域では直結駆動経路を介して動力伝達す
ることにより、高回転域の動力伝達効率を向上させ、か
つベルトの寿命向上を図ったものが提案されている。
劣るという問題があるため、従来例えば特開昭56−9
4058号公報に記載のように、入力軸と出力軸との間
に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路と■ベルト式無段変
速部を含むベルト駆動経路とを並列に設けるとともに、
直結駆動経路とベルト駆動経路とにそれぞれ動力断続手
段を設け、低回転域ではベルト駆動経路を介してUJ力
伝達し、高回転域では直結駆動経路を介して動力伝達す
ることにより、高回転域の動力伝達効率を向上させ、か
つベルトの寿命向上を図ったものが提案されている。
上記の場合、直結駆動時の動力断続手段として油圧クラ
ッチを用いた場合には、結合時に大きな油圧を掛は続け
なければならず、エネルギ損失が大きいので、走行時間
の大部分を占める高速走行時(直結駆動時)の動力断続
用として油圧タラッチを使用するのは適切でない。
ッチを用いた場合には、結合時に大きな油圧を掛は続け
なければならず、エネルギ損失が大きいので、走行時間
の大部分を占める高速走行時(直結駆動時)の動力断続
用として油圧タラッチを使用するのは適切でない。
一方、直結駆動時の動力断続手段としてドッグクラッチ
を使用すれば、上記のような問題を解消できる点で有利
であるが、ベルト駆動から直結駆動へ切り換える時、ド
ッグクラッチのスプライン歯どおしが頭突きを起こして
シフト不良をきたすという問題があった。
を使用すれば、上記のような問題を解消できる点で有利
であるが、ベルト駆動から直結駆動へ切り換える時、ド
ッグクラッチのスプライン歯どおしが頭突きを起こして
シフト不良をきたすという問題があった。
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、ベルト駆動から直結駆動への切り換え時に
、ドッグクラッチの頭突きを防止してシフト不良を解消
し得る変速機の直結制御方法を提供することにある。
その目的は、ベルト駆動から直結駆動への切り換え時に
、ドッグクラッチの頭突きを防止してシフト不良を解消
し得る変速機の直結制御方法を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、入力軸と出力軸
との間に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路とVヘルド式
無段変速部を含むベルト駆動経路とを並列に設け、上記
直結駆動経路の途中に動力断続用のドッグクラッチを設
け、ベルト駆動経路の途中に動力断続用クラッチを設け
た変速機であって、上記直結駆動経路のギヤ比はヘルド
駆動経路の最高速比より低速側に設定され、ベルト駆動
から直結駆動への切り換え時に、ベルト駆動経路の変速
比を直結ギヤ比を目標値として往復制御するものである
。
との間に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路とVヘルド式
無段変速部を含むベルト駆動経路とを並列に設け、上記
直結駆動経路の途中に動力断続用のドッグクラッチを設
け、ベルト駆動経路の途中に動力断続用クラッチを設け
た変速機であって、上記直結駆動経路のギヤ比はヘルド
駆動経路の最高速比より低速側に設定され、ベルト駆動
から直結駆動への切り換え時に、ベルト駆動経路の変速
比を直結ギヤ比を目標値として往復制御するものである
。
すなわち、■ベルト式無段変速部のプーリ比は絶えず変
動しているので、この性質を利用してヘルド駆動経路の
変速比を直結ギヤ比を目標値として往復制御し、ドッグ
クラッチのスプライン歯どおしの頭突きを防止してドッ
グクラッチがスムーズに噛み合うようにしたものである
。
動しているので、この性質を利用してヘルド駆動経路の
変速比を直結ギヤ比を目標値として往復制御し、ドッグ
クラッチのスプライン歯どおしの頭突きを防止してドッ
グクラッチがスムーズに噛み合うようにしたものである
。
実施例の説明
第1図は本発明にかかる変速機の一例を示し、エンジン
のクランク軸1の端部には流体継手カバー2が結合され
、この流体継手カバー2の内部には流体継手を構成する
ポンプ3およびタービン4と遠心式ロックアツプクラッ
チ5とが回動自在に収容されている。
のクランク軸1の端部には流体継手カバー2が結合され
、この流体継手カバー2の内部には流体継手を構成する
ポンプ3およびタービン4と遠心式ロックアツプクラッ
チ5とが回動自在に収容されている。
入力軸6は上記タービン4およびロックアンプクラッチ
5と結合されており、この入力軸6には直結ギヤ列を構
成する直結用ギヤ7が回動自在に外挿され、この直結用
ギヤ7と入力軸6とはドッグクラッチ8により選択的に
結合される。ドッグクラッチ8は入力軸6に固定された
スプラインハブ6aと、直結用ギヤ7と一体に形成され
たスプライン歯7aと、これらスプライン5a、7aに
スプライン係合する切換スリーブ8aとで構成され、こ
の切換スリーブ8aはシフトフォーク32を介して後述
するアクチュエータ90によって軸方向に作動される。
5と結合されており、この入力軸6には直結ギヤ列を構
成する直結用ギヤ7が回動自在に外挿され、この直結用
ギヤ7と入力軸6とはドッグクラッチ8により選択的に
結合される。ドッグクラッチ8は入力軸6に固定された
スプラインハブ6aと、直結用ギヤ7と一体に形成され
たスプライン歯7aと、これらスプライン5a、7aに
スプライン係合する切換スリーブ8aとで構成され、こ
の切換スリーブ8aはシフトフォーク32を介して後述
するアクチュエータ90によって軸方向に作動される。
入力軸6の端部には外歯ギヤ9が固定されており、この
外歯ギヤ9はVベルト式無段変速部lOの一次軸11に
固定された内歯ギヤ12と噛み合い、入力軸6の駆動力
を減速して一次軸11に伝達している。■ベルト式無段
変速部IOは、−次軸11に設けた駆動側プーリ13と
、二次軸14に設けた従動側ブーIJ 15と、両ブー
り間に巻き掛けたVベル)16とを有している。駆動側
プーリ13は固定シープ13aと可動シーブ13bとを
有し、可動シーブ13bの背後に設けた推力発生用のト
ルクカム33とトーションスプリング34とによって可
動シーブ13bに大力トルクに見合った推力を加えてい
る。一方、従動側プーリ15も駆動側プーリ13と同様
に、固定シーブ15aと可動シーブ15bとを有し、可
動シーブ15bの背後には油圧によって可動シーブ15
bを軸方向に作動させる油圧室18が設けられている。
外歯ギヤ9はVベルト式無段変速部lOの一次軸11に
固定された内歯ギヤ12と噛み合い、入力軸6の駆動力
を減速して一次軸11に伝達している。■ベルト式無段
変速部IOは、−次軸11に設けた駆動側プーリ13と
、二次軸14に設けた従動側ブーIJ 15と、両ブー
り間に巻き掛けたVベル)16とを有している。駆動側
プーリ13は固定シープ13aと可動シーブ13bとを
有し、可動シーブ13bの背後に設けた推力発生用のト
ルクカム33とトーションスプリング34とによって可
動シーブ13bに大力トルクに見合った推力を加えてい
る。一方、従動側プーリ15も駆動側プーリ13と同様
に、固定シーブ15aと可動シーブ15bとを有し、可
動シーブ15bの背後には油圧によって可動シーブ15
bを軸方向に作動させる油圧室18が設けられている。
この油圧室1日への油圧は、後述する油圧制御装置によ
って制御される。
って制御される。
二次軸14の外周には従動軸19が回転自在に外挿され
ており、二次軸14と従動軸19とは動力断続クラッチ
20によって断続される。このクラッチ20も後述する
油圧制御装置によって作動され、ベルト駆動時には二次
軸14と従動軸19とを結合し、直結駆動時には切るよ
うになっている。従動軸19には前進用ギヤ21と後進
用ギヤ22とが回転自在に外挿され、前後進切換装置2
3によって前進用ギヤ21あるいは後進用ギヤ22のい
ずれか一方が従動軸19と連結される。
ており、二次軸14と従動軸19とは動力断続クラッチ
20によって断続される。このクラッチ20も後述する
油圧制御装置によって作動され、ベルト駆動時には二次
軸14と従動軸19とを結合し、直結駆動時には切るよ
うになっている。従動軸19には前進用ギヤ21と後進
用ギヤ22とが回転自在に外挿され、前後進切換装置2
3によって前進用ギヤ21あるいは後進用ギヤ22のい
ずれか一方が従動軸19と連結される。
後進用アイドル軸24は従動軸19と平行に配置されて
おり、この軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用
アイドルギヤ25と、後進用アイドルギヤ26とが固定
されている。
おり、この軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用
アイドルギヤ25と、後進用アイドルギヤ26とが固定
されている。
カウンタ軸27も従動軸19と平行に配置されており、
このカウンタ軸27には上記直結用ギヤ7と前進用ギヤ
21と後進用アイドルギヤ26とに同時に噛み合う直結
用ギヤを兼ねるカウンタギヤ28と、終減速ギヤ29と
が固定されており、終減速ギヤ29はディファレンシャ
ル装置30に噛み合い、動力を出力軸31に伝達してい
る。
このカウンタ軸27には上記直結用ギヤ7と前進用ギヤ
21と後進用アイドルギヤ26とに同時に噛み合う直結
用ギヤを兼ねるカウンタギヤ28と、終減速ギヤ29と
が固定されており、終減速ギヤ29はディファレンシャ
ル装置30に噛み合い、動力を出力軸31に伝達してい
る。
第2図は上記従動側プーリ15とドングクラソチ8と動
力断続クラッチ20とを制御するための油圧制御装置を
示し、40はプーリ制御バルブ、50はキックダウン制
御バルブ、60はスロットルバルブ、70はクラッチ制
御バルブ、80はロックアツプ制御バルブ、90はアク
チュエータ、100はマイクロコンピュータなどの制御
回路、101.102,103はそれぞれ第1.第2゜
第3ソレノイドパルプ、104は油圧源からライン圧が
導かれた油路である。
力断続クラッチ20とを制御するための油圧制御装置を
示し、40はプーリ制御バルブ、50はキックダウン制
御バルブ、60はスロットルバルブ、70はクラッチ制
御バルブ、80はロックアツプ制御バルブ、90はアク
チュエータ、100はマイクロコンピュータなどの制御
回路、101.102,103はそれぞれ第1.第2゜
第3ソレノイドパルプ、104は油圧源からライン圧が
導かれた油路である。
プーリ制御バルブ40はスプリング41によって左方へ
付勢されたスプール42を有しており、スプリング41
を収容した右端室43には第1ソレノイドバルブ101
の○N、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧
)が導かれている。
付勢されたスプール42を有しており、スプリング41
を収容した右端室43には第1ソレノイドバルブ101
の○N、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧
)が導かれている。
従動側プーリ12の油圧室18と連通したボート44の
両側には、ライン圧が導かれるボート45とドレーンボ
ート46とが形成されている。上記油圧室工3と連通し
たボート44は、スプール42の内部に形成した連通孔
42aを介して左端室47に連通しており、これにより
油圧室18の油圧は、第1ソレノイドバルブ101のO
FF (ソレノイド圧0FF)時にはスプリング41の
ばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソレノイドバ
ルブ101のON(ソレノイド圧ON、)時にはスプリ
ング41のばね力とソレノイド圧との和と釣り合った油
圧に制御される。したがって、第1ソレノイドバルブ1
01のOFF時には油圧室18の油圧が低く、ハイプー
リ比側に制御され、ON時には油圧室18の油圧が高く
、ロープーリ比側に制御される。
両側には、ライン圧が導かれるボート45とドレーンボ
ート46とが形成されている。上記油圧室工3と連通し
たボート44は、スプール42の内部に形成した連通孔
42aを介して左端室47に連通しており、これにより
油圧室18の油圧は、第1ソレノイドバルブ101のO
FF (ソレノイド圧0FF)時にはスプリング41の
ばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソレノイドバ
ルブ101のON(ソレノイド圧ON、)時にはスプリ
ング41のばね力とソレノイド圧との和と釣り合った油
圧に制御される。したがって、第1ソレノイドバルブ1
01のOFF時には油圧室18の油圧が低く、ハイプー
リ比側に制御され、ON時には油圧室18の油圧が高く
、ロープーリ比側に制御される。
キックダウン制御バルブ50はコーストダウン制御バル
ブを兼用しており、スプリング51によって左方へ付勢
されたスプール52を有し、左端室53には第2ソレノ
イドバルブ102のON。
ブを兼用しており、スプリング51によって左方へ付勢
されたスプール52を有し、左端室53には第2ソレノ
イドバルブ102のON。
OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧)が導か
れている。キックダウン制御バルブ5oには、上記プー
リ制御バルブ40のボート45と連通するボート54と
、ロックアツプ制御バルブ80と連通するボート55と
、クラッチ制御バルブ70と連通するボート56と、ス
ロットルバルブ60と連通するボート57とを備えてお
り、第2ソレノイドバルブ102がOFF (ソレノイ
ド圧が0FF)した時には図示するようにスプール52
が左端位置にあり、ボート55と56とが連通し、ライ
ン圧をクラッチ制御バルブ7oに作用させる。なお、こ
のときプーリ制御バルブ4oに通じるボート54とボー
ト55との連通が遮断されるが、ライン圧はオリフィス
58を介してプーリ制御バルブ40のボート45に作用
しているので、油圧室13の油圧が零になることはない
。一方、第2ソレノイドバルブ102がON(ソレノイ
ド圧がON>すると、スプール52が右方へ移動し、ボ
ート54と55とが連通してライン圧をプーリ制御バル
ブ40に供給し、一方ポート55と56との間が遮断さ
れる。
れている。キックダウン制御バルブ5oには、上記プー
リ制御バルブ40のボート45と連通するボート54と
、ロックアツプ制御バルブ80と連通するボート55と
、クラッチ制御バルブ70と連通するボート56と、ス
ロットルバルブ60と連通するボート57とを備えてお
り、第2ソレノイドバルブ102がOFF (ソレノイ
ド圧が0FF)した時には図示するようにスプール52
が左端位置にあり、ボート55と56とが連通し、ライ
ン圧をクラッチ制御バルブ7oに作用させる。なお、こ
のときプーリ制御バルブ4oに通じるボート54とボー
ト55との連通が遮断されるが、ライン圧はオリフィス
58を介してプーリ制御バルブ40のボート45に作用
しているので、油圧室13の油圧が零になることはない
。一方、第2ソレノイドバルブ102がON(ソレノイ
ド圧がON>すると、スプール52が右方へ移動し、ボ
ート54と55とが連通してライン圧をプーリ制御バル
ブ40に供給し、一方ポート55と56との間が遮断さ
れる。
スロットルバルブ60はアクセルペダルと連動しており
、スロットル開度が全閉または全閉近傍のときには一点
鎖線で示すようにスプリング61によってスプール62
は左端位置にあり、キックダウン制御バルブ50へ通じ
るボート63は閉じられる。また、スロットル開度が開
かれると、スプール62が右方へ移動してボート63と
64とが連通し、ライン圧がキックダウン制御バルブ5
0に導かれる。
、スロットル開度が全閉または全閉近傍のときには一点
鎖線で示すようにスプリング61によってスプール62
は左端位置にあり、キックダウン制御バルブ50へ通じ
るボート63は閉じられる。また、スロットル開度が開
かれると、スプール62が右方へ移動してボート63と
64とが連通し、ライン圧がキックダウン制御バルブ5
0に導かれる。
クラッチ制御バルブ70は、右端部にキックダウン制御
バルブ50のボート56と連通するポー)71を有し、
このボート7Iに作用する油圧によってスプール72が
スプリング73に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート74と、クラッチ20へ通じるポート75
と、ドレーンポート76とを選択的に切り換えるように
なっている。すなわち、右端のポート71に油圧が作用
しない時には、スプール72は右端位置にあり、ポート
74が閉じられるとともにポート75と76とが連通し
、クラッチ20の油圧がドレーンされてクラッチ20が
切れている。一方、右端のポート71に油圧が作用する
と、スプール72は左方へ移動してポート74と75と
が連通し、クラッチ20へ油圧が導かれてクラッチ20
がつながる仕組みとなっている。
バルブ50のボート56と連通するポー)71を有し、
このボート7Iに作用する油圧によってスプール72が
スプリング73に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート74と、クラッチ20へ通じるポート75
と、ドレーンポート76とを選択的に切り換えるように
なっている。すなわち、右端のポート71に油圧が作用
しない時には、スプール72は右端位置にあり、ポート
74が閉じられるとともにポート75と76とが連通し
、クラッチ20の油圧がドレーンされてクラッチ20が
切れている。一方、右端のポート71に油圧が作用する
と、スプール72は左方へ移動してポート74と75と
が連通し、クラッチ20へ油圧が導かれてクラッチ20
がつながる仕組みとなっている。
ロックアツプ制御バルブ80はアクチュエータ90を制
御するバルブであり、スプリング81によって左方へ付
勢されたスプール82を有しており、左端室83には第
3ソレノイドバルブ103のON、OFFによって制御
される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。ロックア
ツプ制御バルブ80には5個のポート84〜88が形成
されており、右端のポート84はアクチュエータ90の
右室91に連通し、ポート85にはライン圧が導゛かれ
、ポート86はキックダウン制御バルブ50のポート5
5に連通し、ポート87はアクチュエータ90の左室9
2に連通し、左端のポート88はドレーンボートとなっ
ている。第3ソレノイドバルブ103がOFF (ソレ
ノイド圧が0FF)した時には図示するようにスプール
82が左端位置にあり、ポート85,86.87が連通
し、ライン圧をアクチュエータ90の左室92とキック
ダウン制御バルブ50のポート55とに作用させる。一
方、第3ソレノイドバルブ103がON(ソレノイド圧
がON>すると、スプール82が右方へ移動し、ポート
84と85とが連通してライン圧をアクチュエータ90
の右室91に供給し、さらにスプリング82が右方へ移
動すると、ポート86もドレーンされる。
御するバルブであり、スプリング81によって左方へ付
勢されたスプール82を有しており、左端室83には第
3ソレノイドバルブ103のON、OFFによって制御
される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。ロックア
ツプ制御バルブ80には5個のポート84〜88が形成
されており、右端のポート84はアクチュエータ90の
右室91に連通し、ポート85にはライン圧が導゛かれ
、ポート86はキックダウン制御バルブ50のポート5
5に連通し、ポート87はアクチュエータ90の左室9
2に連通し、左端のポート88はドレーンボートとなっ
ている。第3ソレノイドバルブ103がOFF (ソレ
ノイド圧が0FF)した時には図示するようにスプール
82が左端位置にあり、ポート85,86.87が連通
し、ライン圧をアクチュエータ90の左室92とキック
ダウン制御バルブ50のポート55とに作用させる。一
方、第3ソレノイドバルブ103がON(ソレノイド圧
がON>すると、スプール82が右方へ移動し、ポート
84と85とが連通してライン圧をアクチュエータ90
の右室91に供給し、さらにスプリング82が右方へ移
動すると、ポート86もドレーンされる。
アクチュエータ90は上記左右の室91.92に作用す
る油圧によって移動自在なピストン93を有し、このピ
ストン93にはドッグクラッチ8のシフトフォーク32
を作動させるロッド94が結合されている。また、左室
92にはスプリング95が収容されており、ピストン9
3を常時右方、すなわち非直結方向に付勢している。
る油圧によって移動自在なピストン93を有し、このピ
ストン93にはドッグクラッチ8のシフトフォーク32
を作動させるロッド94が結合されている。また、左室
92にはスプリング95が収容されており、ピストン9
3を常時右方、すなわち非直結方向に付勢している。
制御回路100には、−次軸7の入力回転数N1と二次
軸11の出力回転数N。とが電気信号として入力され、
走行状態に応じて第1〜第3ソレノイドバルブ101〜
103をON、OFFさせるようになっている。なお、
第1ソレノイドバルブ101は単なるON、OFF制御
を行う場合に躍らず、一定周期の信号の中でON時間と
OFF時間との比を変化させ、平均的な油圧を発生させ
る所謂デユーティ制御を行ってもよい。
軸11の出力回転数N。とが電気信号として入力され、
走行状態に応じて第1〜第3ソレノイドバルブ101〜
103をON、OFFさせるようになっている。なお、
第1ソレノイドバルブ101は単なるON、OFF制御
を行う場合に躍らず、一定周期の信号の中でON時間と
OFF時間との比を変化させ、平均的な油圧を発生させ
る所謂デユーティ制御を行ってもよい。
上記油圧制御装置の動作をまとめると、以下のようにな
る。
る。
■■ベルト式無段変速部10のプーリ比は、第1ソレノ
イドバルブ101がONのときロー側へ、第1ソレノイ
ドバルブ101がOFFのときハイ側へ移行する。
イドバルブ101がONのときロー側へ、第1ソレノイ
ドバルブ101がOFFのときハイ側へ移行する。
■動力断続用クラッチ20が遮断するのは、スロットル
開度が全閉または全閉近傍でかつ第2ソレノイドバルブ
102がONの時、あるいは第2ソレノイドパルプ10
2がOFFでかつ第3ソレノイドバルブ103がONの
時のみである。
開度が全閉または全閉近傍でかつ第2ソレノイドバルブ
102がONの時、あるいは第2ソレノイドパルプ10
2がOFFでかつ第3ソレノイドバルブ103がONの
時のみである。
■ドッグクラッチ8は、第3ソレノイドバルブ103が
ONのとき結合(直結駆動)され、第3ソレノイドバル
ブ103がOFFのとき遮断(ベルト駆動)される。
ONのとき結合(直結駆動)され、第3ソレノイドバル
ブ103がOFFのとき遮断(ベルト駆動)される。
上記構成の変速機において、ドッグクラッチ8、直結用
ギヤ7、カウンタギヤ28.終減速ギヤ29、ディファ
レンシャル装置30は直結駆動経路を形成しており、一
方、外歯ギヤ9.内歯ギヤ12、■ベルト式無段変速部
10.クラッチ20、前進用ギヤ21.カウンタギヤ2
8.終減速ギヤ29.ディファレンシャル装置30はベ
ルト駆動経路を形成している。そして、直結駆動経路に
おける入力軸6と出力軸31間の直結ギヤ比i。
ギヤ7、カウンタギヤ28.終減速ギヤ29、ディファ
レンシャル装置30は直結駆動経路を形成しており、一
方、外歯ギヤ9.内歯ギヤ12、■ベルト式無段変速部
10.クラッチ20、前進用ギヤ21.カウンタギヤ2
8.終減速ギヤ29.ディファレンシャル装置30はベ
ルト駆動経路を形成している。そして、直結駆動経路に
おける入力軸6と出力軸31間の直結ギヤ比i。
は、ベルト駆動経路における入力軸6と出力軸31間の
最高速比に比べてやや低速側に設定されている。第3図
はこの関係を図示したものであり、Aはベルト駆動時の
最低速線、Bはベルト駆動時の最高速線、Cは直結駆動
時の変速線であり、直結駆動時の変速線Cはベルト駆動
時の最高速線Bよりやや低速側に位置している。
最高速比に比べてやや低速側に設定されている。第3図
はこの関係を図示したものであり、Aはベルト駆動時の
最低速線、Bはベルト駆動時の最高速線、Cは直結駆動
時の変速線であり、直結駆動時の変速線Cはベルト駆動
時の最高速線Bよりやや低速側に位置している。
一般に、ベルト駆動から直結駆動に切り換えるには、線
りのように最初はベルト駆動の最低速線Aに沿って加速
し、入力回転数(あるいはエンジン回転数)が所定値に
達した時点でこの回転数を保持したまま高速側へ変速し
、ベルト駆動の変速比が直結ギヤ比と一致した時点でド
ッグクラッチ8を結合させて直結駆動へ切り換えればよ
い。しかしながら、■ベルト成熱段変速部10のプーリ
比は絶えず変動しており、ベルト駆動の変速比が直結ギ
ヤ比と一致した瞬間にドッグクラッチ8を切り換えよう
としても、ドッグクラッチ8のスプライン歯が頭突きを
起こし、シフトできない場合がある。本発明はこのよう
なシフト不良を解消するものである。
りのように最初はベルト駆動の最低速線Aに沿って加速
し、入力回転数(あるいはエンジン回転数)が所定値に
達した時点でこの回転数を保持したまま高速側へ変速し
、ベルト駆動の変速比が直結ギヤ比と一致した時点でド
ッグクラッチ8を結合させて直結駆動へ切り換えればよ
い。しかしながら、■ベルト成熱段変速部10のプーリ
比は絶えず変動しており、ベルト駆動の変速比が直結ギ
ヤ比と一致した瞬間にドッグクラッチ8を切り換えよう
としても、ドッグクラッチ8のスプライン歯が頭突きを
起こし、シフトできない場合がある。本発明はこのよう
なシフト不良を解消するものである。
ここで、制御回路100による本発明の直結制御の一例
を第4図に従って説明する。
を第4図に従って説明する。
まず動作がスタートすると、入力回転数N、と出力回転
数N。とを順次入力し、入力回転数N。
数N。とを順次入力し、入力回転数N。
と出力回転数N。とからベルト駆動時における実際の変
速比i (=Nt /No )を演算した後、変速比
lと直結駆動経路の直結ギヤ比i” とを比較する。変
速比iが直結ギヤ比i′より大(ロー側)であれば、変
速比iが直結し得る状態に達していないことを意味する
ので、第3ソレノイドパルプ103を0FFL、アクチ
ュエータ90を非直結方向に付勢してリターンさせる。
速比i (=Nt /No )を演算した後、変速比
lと直結駆動経路の直結ギヤ比i” とを比較する。変
速比iが直結ギヤ比i′より大(ロー側)であれば、変
速比iが直結し得る状態に達していないことを意味する
ので、第3ソレノイドパルプ103を0FFL、アクチ
ュエータ90を非直結方向に付勢してリターンさせる。
変速比iが直結ギヤ比i′より小(ハイ側)のときには
直結し得る状態に達していることを意味するので、第3
ソレノイドパルプ103をONL、アクチュエータ90
を直結方向に付勢する。その後、再び変速比iと直結ギ
ヤ比i′ とを比較し、変速比iが直結ギヤ比ビより大
(ロー側)であれば第1ソレノイドバルブ101を0F
FL、油圧室18への油圧を高くしてハイプーリ比側へ
移行させる。一方、変速比iが直結ギヤ比i゛より小(
ハイ側)のときには第1ソレノイドバルブ101をON
L、油圧室18への油圧を低(してロープーリ比側へ移
行させる0以上の往復制御を一定時間繰り返し行うこと
により、ドッグクラッチ8の入力側のスプライン歯と出
力側のスプライン歯とが互いに前後に移動し、頭突き状
態にあったスプライン歯がある瞬間に噛み合い、ドッグ
クラッチ8を結合させる。ドッグクラッチ8が結合すれ
ば、やや遅れてロックアンプ制御パルプ80のボート8
6が閉じられるためクラッチ20が切れ、従動側ブー1
J15と出力軸31間の動力伝達が遮断される。そして
、第1ソレノイドバルブ101をOFFすることにより
Vベルト成魚段変速部10のみがハイプーリ比側へ移行
し、無負荷状態で空転する。
直結し得る状態に達していることを意味するので、第3
ソレノイドパルプ103をONL、アクチュエータ90
を直結方向に付勢する。その後、再び変速比iと直結ギ
ヤ比i′ とを比較し、変速比iが直結ギヤ比ビより大
(ロー側)であれば第1ソレノイドバルブ101を0F
FL、油圧室18への油圧を高くしてハイプーリ比側へ
移行させる。一方、変速比iが直結ギヤ比i゛より小(
ハイ側)のときには第1ソレノイドバルブ101をON
L、油圧室18への油圧を低(してロープーリ比側へ移
行させる0以上の往復制御を一定時間繰り返し行うこと
により、ドッグクラッチ8の入力側のスプライン歯と出
力側のスプライン歯とが互いに前後に移動し、頭突き状
態にあったスプライン歯がある瞬間に噛み合い、ドッグ
クラッチ8を結合させる。ドッグクラッチ8が結合すれ
ば、やや遅れてロックアンプ制御パルプ80のボート8
6が閉じられるためクラッチ20が切れ、従動側ブー1
J15と出力軸31間の動力伝達が遮断される。そして
、第1ソレノイドバルブ101をOFFすることにより
Vベルト成魚段変速部10のみがハイプーリ比側へ移行
し、無負荷状態で空転する。
上記のように、ベルト駆動時の変速比iを直結ギヤ比i
゛を目標値として一定時間往復制御することにより、ド
ッグクラッチ8のスプライン歯とおしが頭突き状態にあ
っても確実に噛み合わせることができ、シフト不良を解
消できる。
゛を目標値として一定時間往復制御することにより、ド
ッグクラッチ8のスプライン歯とおしが頭突き状態にあ
っても確実に噛み合わせることができ、シフト不良を解
消できる。
なお、上記実施例では、■ベルト成熱段変速部10の駆
動側プーリ13にトルクカム33などの機械式推力付加
装置を設けるとともに、従動側プーリ15に油圧室18
を設け、従動側プーリ15のみを油圧制御することによ
りプーリ比を制御する例を示したが、これと逆の構成と
してもよく、あるいは駆動側および従動側プーリの双方
に油圧室を設けて油圧制御するようにしてもよい。
動側プーリ13にトルクカム33などの機械式推力付加
装置を設けるとともに、従動側プーリ15に油圧室18
を設け、従動側プーリ15のみを油圧制御することによ
りプーリ比を制御する例を示したが、これと逆の構成と
してもよく、あるいは駆動側および従動側プーリの双方
に油圧室を設けて油圧制御するようにしてもよい。
また、変速機のギヤ配列は上記実施例のものに限定する
ものではなく、人、出力軸間に直結駆動経路とベルト駆
動経路とを並列に設けたものであればいかなるものでも
よい。
ものではなく、人、出力軸間に直結駆動経路とベルト駆
動経路とを並列に設けたものであればいかなるものでも
よい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によればベルト駆
動時の変速比を直結ギヤ比を目標値として一定時間往復
制御することにより、ドッグクラッチのスプライン歯ど
おしが頭突き状態にあっても、これらスプライン歯を前
後に移動させることによって確実に噛み合わせることが
でき、シフト不良を解消できる。
動時の変速比を直結ギヤ比を目標値として一定時間往復
制御することにより、ドッグクラッチのスプライン歯ど
おしが頭突き状態にあっても、これらスプライン歯を前
後に移動させることによって確実に噛み合わせることが
でき、シフト不良を解消できる。
第1図は本発明の第1実施例のスケルトン図、第2図は
油圧制御装置の回路図、第3図は変速線図、第4図は制
御回路の動作を示すフローチャート図である。 6・・・入力軸、7・・・直結用ギヤ、8・・・ドッグ
クラッチ、10・・・Vベルト式無段変速部、20・・
・油圧クラッチ、28・・・カウンタギヤ(直結用ギヤ
)、30・・・ディファレンシャル装置、31・・・出
力軸、40・・・プーリ制御バルブ、50・・・キック
ダウン制御バルブ、60・・・スロットルバルブ、70
・・・クラッチ制御バルブ、80・・・ロフクアソブ制
御バルブ、90・・・アクチュエータ、100・・・制
御回路、101〜103・・・ソレノイドバルブ。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第3図 手続補正書 昭和60年12月18日
油圧制御装置の回路図、第3図は変速線図、第4図は制
御回路の動作を示すフローチャート図である。 6・・・入力軸、7・・・直結用ギヤ、8・・・ドッグ
クラッチ、10・・・Vベルト式無段変速部、20・・
・油圧クラッチ、28・・・カウンタギヤ(直結用ギヤ
)、30・・・ディファレンシャル装置、31・・・出
力軸、40・・・プーリ制御バルブ、50・・・キック
ダウン制御バルブ、60・・・スロットルバルブ、70
・・・クラッチ制御バルブ、80・・・ロフクアソブ制
御バルブ、90・・・アクチュエータ、100・・・制
御回路、101〜103・・・ソレノイドバルブ。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第3図 手続補正書 昭和60年12月18日
Claims (1)
- (1)入力軸と出力軸との間に、直結ギヤ列を含む直結
駆動経路とVベルト式無段変速部を含むベルト駆動経路
とを並列に設け、上記直結駆動経路の途中に動力断続用
のドッグクラッチを設け、ベルト駆動経路の途中に動力
断続用クラッチを設けた変速機であって、上記直結駆動
経路のギヤ比はベルト駆動経路の最高速比より低速側に
設定され、ベルト駆動から直結駆動への切り換え時に、
ベルト駆動経路の変速比を直結ギヤ比を目標値として往
復制御することを特徴とする変速機の直結制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15786085A JPS6217459A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 変速機の直結制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15786085A JPS6217459A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 変速機の直結制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6217459A true JPS6217459A (ja) | 1987-01-26 |
Family
ID=15658965
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15786085A Pending JPS6217459A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 変速機の直結制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6217459A (ja) |
-
1985
- 1985-07-16 JP JP15786085A patent/JPS6217459A/ja active Pending
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