JP3007158B2 - 自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置 - Google Patents
自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
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- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18036—Reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H2061/026—On-off solenoid valve
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Description
【発明の詳細な説明】 発明の背景 1.技術分野 本発明は自動変速（オートマチック・トランスミッシ
ョン）装置用液圧制御システムの変速制御（シフトコン
トロール）装置に関する。より特定的には、本発明は、
５速の変速制御が可能であり、変速感を向上させ、作動
要素の迅速な応答性能を向上させ、前進走行時に、シフ
トレバーが後進“R"レンジに移動されたとき、後進を防
止する手段を有する、液圧制御システムの変速制御装置
に関する。
ョン）装置用液圧制御システムの変速制御（シフトコン
トロール）装置に関する。より特定的には、本発明は、
５速の変速制御が可能であり、変速感を向上させ、作動
要素の迅速な応答性能を向上させ、前進走行時に、シフ
トレバーが後進“R"レンジに移動されたとき、後進を防
止する手段を有する、液圧制御システムの変速制御装置
に関する。
従来の車両用自動変速機は、トルクコンバータと、ト
ルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズ
ムを有しており、多段変速ギヤメカニズムは、車両の作
動状態により変速ギヤメカニズムの複数のギヤ段中の一
つの段を選択する液圧駆動型摩擦部材を含んでいる。
ルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズ
ムを有しており、多段変速ギヤメカニズムは、車両の作
動状態により変速ギヤメカニズムの複数のギヤ段中の一
つの段を選択する液圧駆動型摩擦部材を含んでいる。
オイルポンプにより生成された液圧は、液圧制御シス
テムのシフトバルブを通って多段トランスミッション・
ギヤ・メカニズムの動力を伝達する摩擦部材に供給され
る。
テムのシフトバルブを通って多段トランスミッション・
ギヤ・メカニズムの動力を伝達する摩擦部材に供給され
る。
通常使用されている車両用自動変速機はトルクコンバ
ータを有しており、このトルクコンバータは一般的に、
エンジンの出力軸により駆動させるべくこの出力軸に連
結されているポンプインペラと、変速機の入力軸に連結
されて作動するタービンランナと、前記ポンプインペラ
とタービンランナの間に配置されたステータを有してい
る。かかる構成により、液圧流体がステータの援助によ
りタービンランナを介してエンジン駆動形ポンプによっ
て循環される。ステータは、流体がポンプインペラに流
入するとき、流体の流れがポンプインペラの回転を妨げ
ない方向に、タービンランナからの液圧流体を偏向させ
るように機能する。自動変速（シフト）は各シフト変化
において、クラッチあるいはキックダウンブレーキのよ
うな摩擦部材の作動により行われる。前記した摩擦部材
は液圧制御装置の複数個のバルブにより流体の流れ方向
が変化させられることによって、選択的に作動する。一
方、そのポートが選択レバーすなわちシフトレバーの位
置を選択することによって切り替えられるマニュアルバ
ルブには、流体ポンプから供給される流体を変速制御
（シフト・コントロール）バルブに供給するように、設
計されている。前記変速制御バルブはトランスミッショ
ン制御ユニットにより制御されるシフトコントロール・
ソレノイドバルブのオン／オフ動作により複数のシフト
バルブの中の一つまたは複数のシフトバルブに液圧を供
給して、これら変速制御バルブを制御して経路（ライ
ン）を形成している。
ータを有しており、このトルクコンバータは一般的に、
エンジンの出力軸により駆動させるべくこの出力軸に連
結されているポンプインペラと、変速機の入力軸に連結
されて作動するタービンランナと、前記ポンプインペラ
とタービンランナの間に配置されたステータを有してい
る。かかる構成により、液圧流体がステータの援助によ
りタービンランナを介してエンジン駆動形ポンプによっ
て循環される。ステータは、流体がポンプインペラに流
入するとき、流体の流れがポンプインペラの回転を妨げ
ない方向に、タービンランナからの液圧流体を偏向させ
るように機能する。自動変速（シフト）は各シフト変化
において、クラッチあるいはキックダウンブレーキのよ
うな摩擦部材の作動により行われる。前記した摩擦部材
は液圧制御装置の複数個のバルブにより流体の流れ方向
が変化させられることによって、選択的に作動する。一
方、そのポートが選択レバーすなわちシフトレバーの位
置を選択することによって切り替えられるマニュアルバ
ルブには、流体ポンプから供給される流体を変速制御
（シフト・コントロール）バルブに供給するように、設
計されている。前記変速制御バルブはトランスミッショ
ン制御ユニットにより制御されるシフトコントロール・
ソレノイドバルブのオン／オフ動作により複数のシフト
バルブの中の一つまたは複数のシフトバルブに液圧を供
給して、これら変速制御バルブを制御して経路（ライ
ン）を形成している。
かかる液圧制御システムは、米国特許第4,776,240号
と、米国特許第4.870,877号と、米国特許第5,131,298号
とに開示されている。
と、米国特許第4.870,877号と、米国特許第5,131,298号
とに開示されている。
しかしながら、これら従来技術においては、変速感を
向上させる方法を提示していないばかりでなく、応答性
能を早める方法も提示していない。また、従来技術は、
走行“D"レンジから後進“R"レンジに移行することを防
止する方法を提案していない。
向上させる方法を提示していないばかりでなく、応答性
能を早める方法も提示していない。また、従来技術は、
走行“D"レンジから後進“R"レンジに移行することを防
止する方法を提案していない。
変速バルブのバルブスプールが弾性部材で弾性的に支
持された構造を成しているから、弾性部材が設置される
空間だけバルブ本体の寸法が大きくなるという問題点が
ある。
持された構造を成しているから、弾性部材が設置される
空間だけバルブ本体の寸法が大きくなるという問題点が
ある。
発明の要約 かかる従来技術の問題点を解決するため、本発明は、
５速の変速制御ができ、変速感を向上させることができ
る、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置を提
供する。
５速の変速制御ができ、変速感を向上させることができ
る、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置を提
供する。
本発明の他の目的は、変速バルブにクラッチ供給圧及
び解放圧が供給される前に、トルク圧を供給して摩擦要
素の作動応答を早めることができる自動変速機用液圧制
御システムの変速制御装置を提供することにある。
び解放圧が供給される前に、トルク圧を供給して摩擦要
素の作動応答を早めることができる自動変速機用液圧制
御システムの変速制御装置を提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、シフトレバーが走行“D"
モードから後進“R"モードに変換されるとき後進制御が
可能な、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置
を提供することにある。
モードから後進“R"モードに変換されるとき後進制御が
可能な、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置
を提供することにある。
上述した目的を達成するため本発明はオートマチック
・トランスミッション用液圧制御システムを提供する。
このシステムは： 液圧を発生するオイルポンプと； 前記オイルポンプにより供給される液圧を導くポート
をシフトレバーの手動操作にて選択するマニュアルバル
ブと； 前進及び後進の速度比率に比例して、液圧により制御
される複数の摩擦部材と； トルクコンバータのトルクの変化に基づいて、オイル
ポンプからの液圧を制御しかつ可変的に前記摩擦部材の
係合に要するトルク圧を発生させるトルク制御調節バル
ブと； 前記トルク制御調節バルブによって発生された前記ト
ルク圧を、第１変速ラインまたは第２の変速ラインに選
択的に供給する制御スイッチバルブと； 前記制御スイッチバルブから前記第１又は第２の変速
ラインを経由して供給される前記トルク圧によって摩擦
部材を係合させた後、前記マニュアルバルブから導かれ
るドライブ圧により摩擦部材を係合させるために切り替
えられる複数のポートを有し、各速度比率のギヤ要素に
トルクコンバータのトルクを伝達する複数のシフトバル
ブと； 前記トルク圧及び前記シフトバルブを通して供給され
るドライブ圧を前記摩擦部材の第２クラッチ、第３クラ
ッチ、第４バンド、及び第５クラッチにそれぞれ供給す
る第２クラッチバルブ、第３クラッチバルブ、第４バン
ドバルブ、及びオーバードライブユニットバルブと； 前記マニュアルバルブからロー／リバースクラッチに
供給されている液圧をソレノイドバルブの操作により排
出させて遮断することで、前記シフトレバーが後進“R"
レンジに入れられたとき、後進変速制御を行わせないた
めの後進クラッチ防止バルブと、 を具備する。
・トランスミッション用液圧制御システムを提供する。
このシステムは： 液圧を発生するオイルポンプと； 前記オイルポンプにより供給される液圧を導くポート
をシフトレバーの手動操作にて選択するマニュアルバル
ブと； 前進及び後進の速度比率に比例して、液圧により制御
される複数の摩擦部材と； トルクコンバータのトルクの変化に基づいて、オイル
ポンプからの液圧を制御しかつ可変的に前記摩擦部材の
係合に要するトルク圧を発生させるトルク制御調節バル
ブと； 前記トルク制御調節バルブによって発生された前記ト
ルク圧を、第１変速ラインまたは第２の変速ラインに選
択的に供給する制御スイッチバルブと； 前記制御スイッチバルブから前記第１又は第２の変速
ラインを経由して供給される前記トルク圧によって摩擦
部材を係合させた後、前記マニュアルバルブから導かれ
るドライブ圧により摩擦部材を係合させるために切り替
えられる複数のポートを有し、各速度比率のギヤ要素に
トルクコンバータのトルクを伝達する複数のシフトバル
ブと； 前記トルク圧及び前記シフトバルブを通して供給され
るドライブ圧を前記摩擦部材の第２クラッチ、第３クラ
ッチ、第４バンド、及び第５クラッチにそれぞれ供給す
る第２クラッチバルブ、第３クラッチバルブ、第４バン
ドバルブ、及びオーバードライブユニットバルブと； 前記マニュアルバルブからロー／リバースクラッチに
供給されている液圧をソレノイドバルブの操作により排
出させて遮断することで、前記シフトレバーが後進“R"
レンジに入れられたとき、後進変速制御を行わせないた
めの後進クラッチ防止バルブと、 を具備する。
図面の簡単な説明 本発明は、下記の詳細な記述、および、単なる図解と
して示され、本発明を限定するためではない添付図面か
ら、さらに充分理解されるのであり、ここに、 図１は、本発明による変速制御装置が適用された液圧
制御システムを示しており、液圧制御回路が中立状態に
ある図であり、 図２は、図１の部分P1の詳細回路図であり、 図３は、図１の部分P2の詳細回路図であり、 図４は、他の好適な実施例に基づく、図１の部分P2の
詳細回路図である、 図５は、本発明に基づく後進制御部の詳細回路図であ
る。
して示され、本発明を限定するためではない添付図面か
ら、さらに充分理解されるのであり、ここに、 図１は、本発明による変速制御装置が適用された液圧
制御システムを示しており、液圧制御回路が中立状態に
ある図であり、 図２は、図１の部分P1の詳細回路図であり、 図３は、図１の部分P2の詳細回路図であり、 図４は、他の好適な実施例に基づく、図１の部分P2の
詳細回路図である、 図５は、本発明に基づく後進制御部の詳細回路図であ
る。
好適実施例の詳細な記述 先ず、以下に用いる制御圧とは、液圧回路の各バルブ
を制御するための液圧のことであり、係合圧とは、クラ
ッチ等を係合（作動）させるための液圧のことであり、
ドライブ圧とは、マニュアルバルブからドライブ圧ライ
ンを通過して供給されクラッチ等に作用してこのクラッ
チ等を作動させる液圧のことであり、トルク圧とは、ト
ルク制御調節バルブによってドライブ圧よりも低い圧力
に制御された液圧のことであり、ライン圧とは、液圧ラ
イン（経路）内の液圧のことであり、以下の説明におい
ては、機能的状況に応じて使い分けている。
を制御するための液圧のことであり、係合圧とは、クラ
ッチ等を係合（作動）させるための液圧のことであり、
ドライブ圧とは、マニュアルバルブからドライブ圧ライ
ンを通過して供給されクラッチ等に作用してこのクラッ
チ等を作動させる液圧のことであり、トルク圧とは、ト
ルク制御調節バルブによってドライブ圧よりも低い圧力
に制御された液圧のことであり、ライン圧とは、液圧ラ
イン（経路）内の液圧のことであり、以下の説明におい
ては、機能的状況に応じて使い分けている。
図１は本発明に基づくオートマチック・トランスミッ
ション用液圧制御システムの概略図である。
ション用液圧制御システムの概略図である。
液圧制御システムは、自動機構の入力軸により回転し
てオイルパン内のオイルを与圧するオイルポンプ30と、
前記オイルポンプ30の出口側に連結されてクラッチ係合
圧をライン圧に変える圧力調整バルブ32と、圧力調整バ
ルブ32で制御された液圧の供給を受けてこの液圧を制御
する圧力変換供給バルブ34と、圧力変換供給バルブ34の
出口ポートと連通しておりトクルコンバータ36内のダン
パクラッチDCを係合または解放させるクラッチ変換調節
バルブ38とを含むダンパクラッチ制御部40を有する。
てオイルパン内のオイルを与圧するオイルポンプ30と、
前記オイルポンプ30の出口側に連結されてクラッチ係合
圧をライン圧に変える圧力調整バルブ32と、圧力調整バ
ルブ32で制御された液圧の供給を受けてこの液圧を制御
する圧力変換供給バルブ34と、圧力変換供給バルブ34の
出口ポートと連通しておりトクルコンバータ36内のダン
パクラッチDCを係合または解放させるクラッチ変換調節
バルブ38とを含むダンパクラッチ制御部40を有する。
圧力調整バルブ32とクラッチ変換調節バルブ38のバル
ブスプールは、ライン圧より低い圧力で液圧ラインを保
護する減圧バルブ42により調節された液圧を排出または
遮断するソレノイドバルブS4、S5の開閉作用で可変力を
受ける。
ブスプールは、ライン圧より低い圧力で液圧ラインを保
護する減圧バルブ42により調節された液圧を排出または
遮断するソレノイドバルブS4、S5の開閉作用で可変力を
受ける。
ライン圧ライン44は、オイルポンプ30から分岐して、
減圧バルブ42とマニュアルアバルブ46にそれぞれ連結さ
れて、それらに液圧を提供する。
減圧バルブ42とマニュアルアバルブ46にそれぞれ連結さ
れて、それらに液圧を提供する。
減圧バルブ42は、ライン圧を調節して排出する出口側
ポートを含み、減圧ライン48に連結されており、クラッ
チ作動に要求される係合圧すなわちトルク圧を生成する
トルク制御調節バルブ50と、第１変速ラインL1と第２変
速ラインL2に液圧（トルク圧）を分配する制御スイッチ
バルブ52とに、制御した液圧を提供するように設計され
ている。
ポートを含み、減圧ライン48に連結されており、クラッ
チ作動に要求される係合圧すなわちトルク圧を生成する
トルク制御調節バルブ50と、第１変速ラインL1と第２変
速ラインL2に液圧（トルク圧）を分配する制御スイッチ
バルブ52とに、制御した液圧を提供するように設計され
ている。
マニュアルアバルブ46からライン圧を受ける後進圧ラ
インＲは後進（リバース）入力クラッチC4と直結されて
おり、この後進圧ラインＲは後進クラッチ防止バルブ54
と連結されて制御圧として作用する。
インＲは後進（リバース）入力クラッチC4と直結されて
おり、この後進圧ラインＲは後進クラッチ防止バルブ54
と連結されて制御圧として作用する。
ライン圧ライン44から分けられた他のライン57はオー
バドライブユニットバルブ56を経由してオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5と連結されることにより、ライ
ン圧を供給する。
バドライブユニットバルブ56を経由してオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5と連結されることにより、ライ
ン圧を供給する。
第１変速ラインL1は液圧を形成し、この液圧は、第１
変速ラインを介して、１−２速シフトバルブ58と２−３
速シフトバルブ60、および、３−４速シフトバルブ62と
４−５速シフトバルブ64に順次に供給される。第２変速
ラインL2はこれらシフトバルブ58、60、62、64のバルブ
スプールが変位した時、係合圧すなわちトルク圧を伝達
するように設計されている。
変速ラインを介して、１−２速シフトバルブ58と２−３
速シフトバルブ60、および、３−４速シフトバルブ62と
４−５速シフトバルブ64に順次に供給される。第２変速
ラインL2はこれらシフトバルブ58、60、62、64のバルブ
スプールが変位した時、係合圧すなわちトルク圧を伝達
するように設計されている。
シフトバルブ58、60、62、64はそれぞれ第２のクラッ
チバルブ66、第３のクラッチバルブ68、第４のバンドバ
ルブ70及びオーバドライブユニットバルブ56に連結され
て液圧を供給し、バルブスプールの変位を発生させる。
したがって、前進クラッチC2、ロー／リバースクラッチ
B1、第２のクラッチB2、第３のクラッチC3、第４のバン
ドB3、オーバラン前進クラッチC1及び第５のクラッチB4
は係合または離脱される。
チバルブ66、第３のクラッチバルブ68、第４のバンドバ
ルブ70及びオーバドライブユニットバルブ56に連結され
て液圧を供給し、バルブスプールの変位を発生させる。
したがって、前進クラッチC2、ロー／リバースクラッチ
B1、第２のクラッチB2、第３のクラッチC3、第４のバン
ドB3、オーバラン前進クラッチC1及び第５のクラッチB4
は係合または離脱される。
図２を参照すると、１−２速シフトバルブ58は、第１
変速ラインL1および第２変速ラインL2とそれぞれ連通し
ている第１ポート74及び第２ポート76を備えており、ま
た、２−３速シフトバルブ60と連通している第３、４、
５ポート78、80、82、及び、第２のクラッチバルブ66と
連通している第６ポート84を有している。
変速ラインL1および第２変速ラインL2とそれぞれ連通し
ている第１ポート74及び第２ポート76を備えており、ま
た、２−３速シフトバルブ60と連通している第３、４、
５ポート78、80、82、及び、第２のクラッチバルブ66と
連通している第６ポート84を有している。
第３ポート78と第６ポート84の間には第７ポート86が
形成されており、この第７ポート86はマニュアルアバル
ブ46と連結されているドライブ圧ライン88と連通してド
ライブ圧の供給を受ける。
形成されており、この第７ポート86はマニュアルアバル
ブ46と連結されているドライブ圧ライン88と連通してド
ライブ圧の供給を受ける。
第３ポート78は、ライン圧より低い圧力に減圧された
液圧が流れる減圧ライン48と連通しているバルブスプー
ル制御ライン90から液圧を受けている。この液圧は第１
ランドL10の左側と第２ランドL11の右側で作用する。
液圧が流れる減圧ライン48と連通しているバルブスプー
ル制御ライン90から液圧を受けている。この液圧は第１
ランドL10の左側と第２ランドL11の右側で作用する。
第１ランドL10は第２ランドL11の断面積より大きい断
面積を有しており、第２ランドL11と同軸上に配設され
ている。第２ポート76と第６ポート84を開閉する第３ラ
ンドL12と、第１ポート74を開閉する第４ランドL13と、
第５ポート82を開閉する第５ランドL14と、前記した第
１ランドL10と同一の断面積を有する第６ランドL15が設
けられている。
面積を有しており、第２ランドL11と同軸上に配設され
ている。第２ポート76と第６ポート84を開閉する第３ラ
ンドL12と、第１ポート74を開閉する第４ランドL13と、
第５ポート82を開閉する第５ランドL14と、前記した第
１ランドL10と同一の断面積を有する第６ランドL15が設
けられている。
２−３速シフトバルブ60は、１−２速シフトバルブ58
の第４ポート80と連結されて液圧の供給を受ける第１ポ
ート92と、１−２速シフトバルブ58の第５ポート82と連
結される第２ポート94と、第３ポート78と連結されてバ
ルブスプール制御ライン90から液圧の供給を受ける第３
ポート96と、３−４速シフトバルブ62と連通している第
４、５、６ポート98、100、102を有している。
の第４ポート80と連結されて液圧の供給を受ける第１ポ
ート92と、１−２速シフトバルブ58の第５ポート82と連
結される第２ポート94と、第３ポート78と連結されてバ
ルブスプール制御ライン90から液圧の供給を受ける第３
ポート96と、３−４速シフトバルブ62と連通している第
４、５、６ポート98、100、102を有している。
２−３速シフトバルブ60はバルブスプールを有してお
り、このバルブスプールは、バルブスプール制御ライン
90から供給される液圧によりバルブスプールの変位を発
生させる第１ランドL16と、この第１のランドL16より小
さい面積を有する第２ランドL17と、第１ポート92を開
閉する第３ランドL18と、第２ポート94を開閉する第４
ランドL19と、第５ランドL20とを有している。
り、このバルブスプールは、バルブスプール制御ライン
90から供給される液圧によりバルブスプールの変位を発
生させる第１ランドL16と、この第１のランドL16より小
さい面積を有する第２ランドL17と、第１ポート92を開
閉する第３ランドL18と、第２ポート94を開閉する第４
ランドL19と、第５ランドL20とを有している。
３−４速シフトバルブ62は、２−３速シフトバルブ60
の第５ポート100と連結される第１ポート104と、第６ポ
ート102と連結される第２ポート106、第４ポート98と連
結された第３ポート108、４−５速シフトバルブ64と連
通している第４、５ポート110、112とを有している。
の第５ポート100と連結される第１ポート104と、第６ポ
ート102と連結される第２ポート106、第４ポート98と連
結された第３ポート108、４−５速シフトバルブ64と連
通している第４、５ポート110、112とを有している。
３−４速シフトバルブ62はバルブスプールを有してお
り、このバルブスプールは、２−３速シフトバルブ60の
第４ポート98を通って流入される液圧が作用する第１ラ
ンドL21と、この第１ランドL22の断面積より小さい面積
を有する第２ランドL22と、第１、２ポート104、106を
選択的に開閉する第３ランドL23及び排出ポートEXを開
閉する第４ランドL24を含んでなる。
り、このバルブスプールは、２−３速シフトバルブ60の
第４ポート98を通って流入される液圧が作用する第１ラ
ンドL21と、この第１ランドL22の断面積より小さい面積
を有する第２ランドL22と、第１、２ポート104、106を
選択的に開閉する第３ランドL23及び排出ポートEXを開
閉する第４ランドL24を含んでなる。
４−５速シフトバルブ64は、３−４速シフトバルブ62
の第４ポート110及び第５ポート112とそれぞれ連結され
る第１、２ポート114、116、および、バルブスプールを
備えており、バルブスプールは、３−４速シフトバルブ
62の第４ポート110と連通してバルブスプール制御ライ
ン90から供給される液圧が作用する第１ランドL25と、
第１ランドL25より小さい断面積を有する第２ランドL26
及び第２ポート116を開閉する第３ランドL27を含んでな
る。
の第４ポート110及び第５ポート112とそれぞれ連結され
る第１、２ポート114、116、および、バルブスプールを
備えており、バルブスプールは、３−４速シフトバルブ
62の第４ポート110と連通してバルブスプール制御ライ
ン90から供給される液圧が作用する第１ランドL25と、
第１ランドL25より小さい断面積を有する第２ランドL26
及び第２ポート116を開閉する第３ランドL27を含んでな
る。
バルブスプール制御ライン90は、１−２速シフトバル
ブ58の第３ポート78と２−３速シフトバルブ60の第３ポ
ート96に供給されるように設計されている。第３ポート
96の入口側にはオリフィスが形成されていて、第１ラン
ドL16の左右両側、および、第１ランドL16に作用する液
圧を調節するためのソレノイドバルブS1に液圧を供給す
る。
ブ58の第３ポート78と２−３速シフトバルブ60の第３ポ
ート96に供給されるように設計されている。第３ポート
96の入口側にはオリフィスが形成されていて、第１ラン
ドL16の左右両側、および、第１ランドL16に作用する液
圧を調節するためのソレノイドバルブS1に液圧を供給す
る。
２−３速シフトバルブ60の第４ポート98を３−４速シ
フトバルブ62の第３ポート108に連結している液圧ライ
ンにオリフィスが形成されている。そして、この液圧ラ
インの一部の液圧が３−４速シフトバルブ62の第１ラン
ドL21の左側面に影響を及ぼし、残りの液圧は１−２速
シフトバルブ58の第１ランドL10の左側面に供給されて
いる。
フトバルブ62の第３ポート108に連結している液圧ライ
ンにオリフィスが形成されている。そして、この液圧ラ
インの一部の液圧が３−４速シフトバルブ62の第１ラン
ドL21の左側面に影響を及ぼし、残りの液圧は１−２速
シフトバルブ58の第１ランドL10の左側面に供給されて
いる。
この液圧ラインは、３−４速シフトバルブ62の第１ラ
ンドL21に作用する液圧を制御するソレノイドバルブS2
によりバルブスプールを移動させることもできる。
ンドL21に作用する液圧を制御するソレノイドバルブS2
によりバルブスプールを移動させることもできる。
３−４速シフトバルブ62の第４ポート110を４−５速
シフトバルブ64の第１ポート114に連結する液圧ライン
にはオリフィスが形成され、それにより、１−２速シフ
トバルブ58の第６ランドL15の右側に液圧が供給され
る。４−５速シフトバルブ64の第１ランドL25の左側面
に供給されている液圧を調節するためのソレノイドバル
ブS3が設置されている。
シフトバルブ64の第１ポート114に連結する液圧ライン
にはオリフィスが形成され、それにより、１−２速シフ
トバルブ58の第６ランドL15の右側に液圧が供給され
る。４−５速シフトバルブ64の第１ランドL25の左側面
に供給されている液圧を調節するためのソレノイドバル
ブS3が設置されている。
１−２速シフトバルブ58の第６ポート84は、第１制御
ライン118を経由して、第２クラッチバルブ66に接続さ
れており、それにより、制御を実現している。この第１
制御ライン118は、第２制御ライン122を経由して、２−
３速シフトバルブ60の第７ポート120に連結されてい
る。
ライン118を経由して、第２クラッチバルブ66に接続さ
れており、それにより、制御を実現している。この第１
制御ライン118は、第２制御ライン122を経由して、２−
３速シフトバルブ60の第７ポート120に連結されてい
る。
さらに、２−３速シフトバルブ60の第８ポート124
は、第３制御ライン126を通って第３クラッチバルブ68
に連結されている。第３クラッチバルブ68を３−４速シ
フトバルブ62の第６ポート128に連結している第４制御
ライン130は、第７ポート132を経由して第５制御ライン
134に連結されており、その結果として、第４バンドバ
ルブ70に液圧を供給する。第４バンドバルブ70は第６制
御ライン136を通り４−５速シフトバルブ64の第３ポー
ト138に連結されており、この４−５速シフトバルブ64
の第４ポート140は第７制御ライン142を通りオーバドラ
イブユニットバルブ56に連結されている。
は、第３制御ライン126を通って第３クラッチバルブ68
に連結されている。第３クラッチバルブ68を３−４速シ
フトバルブ62の第６ポート128に連結している第４制御
ライン130は、第７ポート132を経由して第５制御ライン
134に連結されており、その結果として、第４バンドバ
ルブ70に液圧を供給する。第４バンドバルブ70は第６制
御ライン136を通り４−５速シフトバルブ64の第３ポー
ト138に連結されており、この４−５速シフトバルブ64
の第４ポート140は第７制御ライン142を通りオーバドラ
イブユニットバルブ56に連結されている。
第２クラッチバルブ66は、１−２速シフトバルブ58を
通って供給される液圧の一部を第２クラッチB2に供給
し、第３クラッチバルブ68は２−３速シフトバルブ60を
介して供給される液圧の一部を第３クラッチC3に供給す
る。３−４速シフトバルブ62から液圧を受ける第４バン
ドバルブ70は液圧の一部を４−５速シフトバルブ64に供
給し、残りの液圧を第４バンドB3に供給する。
通って供給される液圧の一部を第２クラッチB2に供給
し、第３クラッチバルブ68は２−３速シフトバルブ60を
介して供給される液圧の一部を第３クラッチC3に供給す
る。３−４速シフトバルブ62から液圧を受ける第４バン
ドバルブ70は液圧の一部を４−５速シフトバルブ64に供
給し、残りの液圧を第４バンドB3に供給する。
さらに、４−５速シフトバルブ64に供給された液圧は
オーバドライブユニットバルブ56を通り第５クラッチB4
に供給される。
オーバドライブユニットバルブ56を通り第５クラッチB4
に供給される。
第２クラッチバルブ66は、ライン144を経由して、ロ
ー／リバースクラッチB1に連結されて、後進作動圧を排
出される。ドライブ圧ライン88aを経由してマニュアル
バルブ46から供給される液圧は、第３クラッチバルブ68
と第２クラッチバルブ66を通り第４バンドB3に供給され
る。
ー／リバースクラッチB1に連結されて、後進作動圧を排
出される。ドライブ圧ライン88aを経由してマニュアル
バルブ46から供給される液圧は、第３クラッチバルブ68
と第２クラッチバルブ66を通り第４バンドB3に供給され
る。
ドライブ圧ライン88bを経由してマニュアルバルブ46
から供給される液圧は、第４バンドバルブ70を経由し
て、オーバラン前進クラッチC1に液圧を供給し、その結
果、エンジンブレーキが実現できる。
から供給される液圧は、第４バンドバルブ70を経由し
て、オーバラン前進クラッチC1に液圧を供給し、その結
果、エンジンブレーキが実現できる。
図３を参照すると、トルク制御調節バルブ50は、ドラ
イブ圧ライン88からドライブ圧の供給を受ける第１ポー
ト146と、減圧バルブ42に連結される減圧ライン48から
の液圧の供給を受ける第２ポート148と、制御スイッチ
バルブ52に連通している第３ポート152を含んでいる。
イブ圧ライン88からドライブ圧の供給を受ける第１ポー
ト146と、減圧バルブ42に連結される減圧ライン48から
の液圧の供給を受ける第２ポート148と、制御スイッチ
バルブ52に連通している第３ポート152を含んでいる。
トルク制御調節バルブ50はさらに、第１バルブスプー
ル154と第２バルブスプール156を有する。バルブスプー
ル154、156は、お互いの間に第１弾性部材158を挟み込
むようにして、同一軸線上に位置する。
ル154と第２バルブスプール156を有する。バルブスプー
ル154、156は、お互いの間に第１弾性部材158を挟み込
むようにして、同一軸線上に位置する。
第２バルブスプール156は、第１弾性部材158に対抗す
る弾性力を有する第２弾性部材160で弾性的に支持され
ている。
る弾性力を有する第２弾性部材160で弾性的に支持され
ている。
第１バルブスプール154は、第２ポート148に供給され
た液圧が作用するランド162を有している。第１バルブ
スプール154は、この第１バルブスプール154が右側に完
全に移動した状態でも前記ランド162の右側面に液圧が
作用できるようにする突出部164を有している。
た液圧が作用するランド162を有している。第１バルブ
スプール154は、この第１バルブスプール154が右側に完
全に移動した状態でも前記ランド162の右側面に液圧が
作用できるようにする突出部164を有している。
トルク制御調節バルブ50は、ソレノイドバルブS7のオ
ン／オフ作用によりランド162の右側面に液圧を作用、
または解除させることができる。
ン／オフ作用によりランド162の右側面に液圧を作用、
または解除させることができる。
さらに、第１バルブスプール154は、第１弾性部材158
の安定的な支持のためランド162から延びているスリー
ブ166を有する。
の安定的な支持のためランド162から延びているスリー
ブ166を有する。
第２バルブスプール156は、第１ポート146に流入され
る液圧を第３ポート152に送るための第１ランド168と、
排出ポートEXを開閉するための第２ランド170を有して
いる。
る液圧を第３ポート152に送るための第１ランド168と、
排出ポートEXを開閉するための第２ランド170を有して
いる。
第１ランド168は、第２弾性部材160の安定的な支持の
ためスリーブ形状に形成されている。第３ポート152か
ら流出する液圧は、制御ライン150と連通している第４
ポート172に供給されて、これにより、第２バルブスプ
ール156を制御する。
ためスリーブ形状に形成されている。第３ポート152か
ら流出する液圧は、制御ライン150と連通している第４
ポート172に供給されて、これにより、第２バルブスプ
ール156を制御する。
制御ライン150から液圧を受ける制御スイッチバルブ5
2は、第１ポート174と、この第１ポートに流入された液
圧がソレノイドバルブS6のオン／オフ作用により選択的
に供給される第２ポート176及び第３ポート178を有して
いる。
2は、第１ポート174と、この第１ポートに流入された液
圧がソレノイドバルブS6のオン／オフ作用により選択的
に供給される第２ポート176及び第３ポート178を有して
いる。
ソレノイドバルブS6は、制御スイッチバルブ52の第４
ポート180を通る液圧を廃棄し、または、減圧ライン48
の液圧を遮断することにより、制御スイッチバルブ52の
バルブスプール182を左側または右側に移動させる。
ポート180を通る液圧を廃棄し、または、減圧ライン48
の液圧を遮断することにより、制御スイッチバルブ52の
バルブスプール182を左側または右側に移動させる。
制御スイッチバルブ52のバルブスプール182は、第１
ポート174に流入する液圧を第２、３ポート176、178の
中のいずれか一つに選択的に供給するための第１ランド
184と、第２ランド186及び第３ランド188を有する。
ポート174に流入する液圧を第２、３ポート176、178の
中のいずれか一つに選択的に供給するための第１ランド
184と、第２ランド186及び第３ランド188を有する。
さらに、バルブスプール182は第１、２、３ランド18
4、186、188より大きい断面積を有する第４ランド190を
有している。チャンバＣの入口側にオリフィスＯが形成
されていることから、第４ポート180に流入する液圧は
第４ランド190の左側面と右側面の両側に作用するもの
の、ソレノイドバルブS6がオンに制御されているとき、
排出油量が供給油量より多くなり、バルブスプール182
は右側に移動する。
4、186、188より大きい断面積を有する第４ランド190を
有している。チャンバＣの入口側にオリフィスＯが形成
されていることから、第４ポート180に流入する液圧は
第４ランド190の左側面と右側面の両側に作用するもの
の、ソレノイドバルブS6がオンに制御されているとき、
排出油量が供給油量より多くなり、バルブスプール182
は右側に移動する。
図４は他の実施例としてのトルク制御調節バルブ50を
示す図面である。
示す図面である。
図３に図示したトルク制御調節バルブ50は、そのポー
トが弾性部材の弾性力および液圧に基づいて変化する構
造をしている。しかしながら、図４に示したトルク制御
調整バルブは、減圧ライン48から供給される液圧のみに
基づいて変化する。
トが弾性部材の弾性力および液圧に基づいて変化する構
造をしている。しかしながら、図４に示したトルク制御
調整バルブは、減圧ライン48から供給される液圧のみに
基づいて変化する。
すなわち、トルク制御調節ブルブ50は、ドライブ圧ラ
イン88から液圧の供給を受ける第１ポート145と、液圧
を制御ライン150を通り制御スイッチバルブ52に供給す
る第２ポート147と、減圧ライン48からの液圧を受ける
第３ポート149を有している。
イン88から液圧の供給を受ける第１ポート145と、液圧
を制御ライン150を通り制御スイッチバルブ52に供給す
る第２ポート147と、減圧ライン48からの液圧を受ける
第３ポート149を有している。
トルク制御調節バルブ50はさらにバルブスプール157
を有しており、このバルブスプールは、第２ポート147
を開閉する第１ランド169と、第２ランド171及び第３ラ
ンド173を有している。
を有しており、このバルブスプールは、第２ポート147
を開閉する第１ランド169と、第２ランド171及び第３ラ
ンド173を有している。
第３ランド173は、その他のランドの断面積に比べて
大きい断面積を有しており、ソレノイドバルブS7のデュ
ーティ制御に基づいて第３のランド173に作用している
圧力を変化させて、バルブスプール157を移動させる。
第１ポート145に流入する液圧はバイパスライン151を通
り第３ランド173の左側面に作用する。
大きい断面積を有しており、ソレノイドバルブS7のデュ
ーティ制御に基づいて第３のランド173に作用している
圧力を変化させて、バルブスプール157を移動させる。
第１ポート145に流入する液圧はバイパスライン151を通
り第３ランド173の左側面に作用する。
図５を参照すると、後進クラッチ防止バルブ194は、
トルク制御調節バルブ50の第２ポート148から液圧を受
ける第１ポート192と、後進圧ラインＲから液圧を受け
る第２ポート196と、この第２ポート196に流入された液
圧をロー／リバースブレーキB1に供給する第３ポート19
8を備えている。
トルク制御調節バルブ50の第２ポート148から液圧を受
ける第１ポート192と、後進圧ラインＲから液圧を受け
る第２ポート196と、この第２ポート196に流入された液
圧をロー／リバースブレーキB1に供給する第３ポート19
8を備えている。
後進クラッチ防止バルブ194は、バルブスプール200を
有しており、このバルブスプールは、第３ポート198を
開閉する第１ランド202と、第２ランド204及び第３ラン
ド206を有している。
有しており、このバルブスプールは、第３ポート198を
開閉する第１ランド202と、第２ランド204及び第３ラン
ド206を有している。
第３ランド206は、ソレノイドバルブS7によって制御
される液圧により移動される。
される液圧により移動される。
第２ポート196と第３ポート198の間には、チェックバ
ルブ手段208が設置されて、第２ポート196に流入される
液圧が第３ポート198を経由してのみ、ロー／リバース
ブレーキB1に供給される。
ルブ手段208が設置されて、第２ポート196に流入される
液圧が第３ポート198を経由してのみ、ロー／リバース
ブレーキB1に供給される。
さらに、第２ポート196に流入される液圧は、バイパ
スライン210を経由して第３ランド206の左側面に作用す
る。
スライン210を経由して第３ランド206の左側面に作用す
る。
上述した変速制御装置において、オイルポンプ30で発
生した液圧は、ライン圧ライン44に沿ってトルクコンバ
ータ36に供給され、ライン圧力の一部が減圧バルブ42と
オーバドライブユニットバルブ56を通りオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5に供給される。
生した液圧は、ライン圧ライン44に沿ってトルクコンバ
ータ36に供給され、ライン圧力の一部が減圧バルブ42と
オーバドライブユニットバルブ56を通りオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5に供給される。
さらに、残りの液圧の他の部分がドライブ圧ライン88
を通って１−２速シフトバルブ58に供給され、同時的
に、前進クラッチC2に直接供給されてそれを係合させ、
その結果として、第１の前進スピード比率を達成する。
を通って１−２速シフトバルブ58に供給され、同時的
に、前進クラッチC2に直接供給されてそれを係合させ、
その結果として、第１の前進スピード比率を達成する。
この時、減圧バルブ42に供給された液圧は、ライン圧
より低く減圧され、減圧ライン48を通りトルク制御調節
バルブ50の第２ポート148に供給されて、その結果とし
て、制御スイッチバルブ52の第４ポート180に供給され
る。
より低く減圧され、減圧ライン48を通りトルク制御調節
バルブ50の第２ポート148に供給されて、その結果とし
て、制御スイッチバルブ52の第４ポート180に供給され
る。
この時、トランスミッション制御ユニットによりソレ
ノイドバルブS7はオフ状態になるように制御されて、液
圧を遮断し、その結果として、トルク制御調節バルブ50
の第１バルブスプール162はランド162の右側に液圧を受
ける。
ノイドバルブS7はオフ状態になるように制御されて、液
圧を遮断し、その結果として、トルク制御調節バルブ50
の第１バルブスプール162はランド162の右側に液圧を受
ける。
従って、第１バルブスプール154は第１弾性部材158を
圧縮しつつ左側に移動し、その結果として、第２バルブ
スプール156を左側に移動させ、第２弾性部材160を圧縮
する。
圧縮しつつ左側に移動し、その結果として、第２バルブ
スプール156を左側に移動させ、第２弾性部材160を圧縮
する。
かかる作用で、トルク制御調節バルブ50の第１ポート
146は第３ポート152に連通する状態になり、この時、第
１の前進スピード比率において前進クラッチC2に供給さ
れる液圧の一部がトルク制御調節バルブ50の第１ポート
146に供給され、その結果として、第３ポート152および
制御ライン150を経由して制御スイッチバルブ52の第１
ポート174に供給される。
146は第３ポート152に連通する状態になり、この時、第
１の前進スピード比率において前進クラッチC2に供給さ
れる液圧の一部がトルク制御調節バルブ50の第１ポート
146に供給され、その結果として、第３ポート152および
制御ライン150を経由して制御スイッチバルブ52の第１
ポート174に供給される。
この時、制御スイッチバルブは、第４ポート180を経
由して減圧ライン48から液圧を受け、第４ランド190の
右側面より左側面に大きく作用させて、バルブスプール
182右側に移動させる。
由して減圧ライン48から液圧を受け、第４ランド190の
右側面より左側面に大きく作用させて、バルブスプール
182右側に移動させる。
従って、制御スイッチバルブ52の第１ポート174に流
入される液圧は第３ポート178を通り第２変速ラインL2
へ供給されて、１−２速シフトバルブ58の第２ポート76
に供給される。
入される液圧は第３ポート178を通り第２変速ラインL2
へ供給されて、１−２速シフトバルブ58の第２ポート76
に供給される。
この時、トランスミッション制御ユニットによりソレ
ノイドバルブS2がオフ状態に制御されるので、１−２速
シフトバルブ58の第１ランドL10の左側面に液圧が作用
してバルブスプール右側に移動させる。
ノイドバルブS2がオフ状態に制御されるので、１−２速
シフトバルブ58の第１ランドL10の左側面に液圧が作用
してバルブスプール右側に移動させる。
かかる作用で、バルブスプールの第３ランドL12が第
２ポート76の右側に位置することにより、第２ポート76
が第６ポート84と連通する。それゆえ、第２変速ライン
L2へ流れる液圧は第１制御ライン118を通り第２クラッ
チバルブ66に供給され、バルブスプールを押しつつ液圧
の一部が第２クラッチB2に供給される。残りの液圧は第
２制御ライン122を通り２−３シフトバルブ60の第７ポ
ート120に供給される。
２ポート76の右側に位置することにより、第２ポート76
が第６ポート84と連通する。それゆえ、第２変速ライン
L2へ流れる液圧は第１制御ライン118を通り第２クラッ
チバルブ66に供給され、バルブスプールを押しつつ液圧
の一部が第２クラッチB2に供給される。残りの液圧は第
２制御ライン122を通り２−３シフトバルブ60の第７ポ
ート120に供給される。
従って、第２クラッチB2が、第１前進スピード比率か
ら第２前進スピード比率が達成される前に、トルク制御
調整バルブ50により供給される液圧すなわちトルク圧に
より１−２スピード比率に制御される。
ら第２前進スピード比率が達成される前に、トルク制御
調整バルブ50により供給される液圧すなわちトルク圧に
より１−２スピード比率に制御される。
この時、トランスミッション制御ユニットによりソレ
ノイドバルブS3をオフ状態に制御して、１−２シフトバ
ルブ58の第６ランドL15の右側面に液圧が作用してバル
ブスプールを左側に移動させることとなる。
ノイドバルブS3をオフ状態に制御して、１−２シフトバ
ルブ58の第６ランドL15の右側面に液圧が作用してバル
ブスプールを左側に移動させることとなる。
そうすると、１−２速シフトバルブ58の第７ポート86
に流入される液圧が第６ポート84を通り第１制御ライン
118を通り第２クラッチバルブ66を経由して第２クラッ
チB2に供給されて、トルク制御調節バルブ50により制御
された液圧すなわちトルク圧をドライブ圧に変換させ
て、第２の前進スピード比率を実現する。
に流入される液圧が第６ポート84を通り第１制御ライン
118を通り第２クラッチバルブ66を経由して第２クラッ
チB2に供給されて、トルク制御調節バルブ50により制御
された液圧すなわちトルク圧をドライブ圧に変換させ
て、第２の前進スピード比率を実現する。
この時、ソレノイドバルブS7はオフ状態になり、ソレ
ノイドバルブS6がオン状態になり、トルク圧は、第１変
速ラインL1を通り１−２速シフトバルブ58の第１ポート
74に流入する。この時、ソレノイドバルブS1がオン状態
になり、ソレノイドバルブS2がオフ状態になることによ
り、１−２速シフトバルブ58と２−３速シフトバルブ60
のバルブスプールはそれぞれ左側に移動させられる。
ノイドバルブS6がオン状態になり、トルク圧は、第１変
速ラインL1を通り１−２速シフトバルブ58の第１ポート
74に流入する。この時、ソレノイドバルブS1がオン状態
になり、ソレノイドバルブS2がオフ状態になることによ
り、１−２速シフトバルブ58と２−３速シフトバルブ60
のバルブスプールはそれぞれ左側に移動させられる。
従って、第２クラッチバルブ66の左側端に流入した液
圧の一部は２−３速シフトバルブ60の第７ポート120で
待機し、第１変速ラインL1の液圧は１−２速シフトバル
ブ58の第１及び第５ポート74、82を通り２−３速シフト
バルブ60の第２ポート94に流入する。
圧の一部は２−３速シフトバルブ60の第７ポート120で
待機し、第１変速ラインL1の液圧は１−２速シフトバル
ブ58の第１及び第５ポート74、82を通り２−３速シフト
バルブ60の第２ポート94に流入する。
この時、２−３速シフトバルブ60のバルブスプールは
右側に移動した状態であるので、バルブスプールが押さ
れている間、第２ポート94に流入する液圧は第８ポート
124及び第３制御ライン126を通り第３クラッチバルブ68
に供給されその結果、一部の液圧は第４制御ライン130
に沿って流れ、残りの液圧すなわちトルク圧は第３クラ
ッチC3に供給されて、２−３変速制御を行う。
右側に移動した状態であるので、バルブスプールが押さ
れている間、第２ポート94に流入する液圧は第８ポート
124及び第３制御ライン126を通り第３クラッチバルブ68
に供給されその結果、一部の液圧は第４制御ライン130
に沿って流れ、残りの液圧すなわちトルク圧は第３クラ
ッチC3に供給されて、２−３変速制御を行う。
第４制御ライン130の液圧は第６ポート128に流入さ
れ、ソレノイドバルブS2がオフ状態に制御されているの
で、第４制御ライン130の液圧は第６ポート128で待機す
るようになる。
れ、ソレノイドバルブS2がオフ状態に制御されているの
で、第４制御ライン130の液圧は第６ポート128で待機す
るようになる。
上述したように、２−３変速制御が完了すると、トラ
ンスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS1をオ
フ状態に制御して、２−３速シフトバルブ60のバルブス
プールを右側に移動させると同時に１−２速シフトバル
ブ58の第６ランドL15の右側面に作用して、１−２速シ
フトバルブ58のバルブスプールを左側に移動させる。
ンスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS1をオ
フ状態に制御して、２−３速シフトバルブ60のバルブス
プールを右側に移動させると同時に１−２速シフトバル
ブ58の第６ランドL15の右側面に作用して、１−２速シ
フトバルブ58のバルブスプールを左側に移動させる。
そうすると、１−２速シフトバルブ58および第２制御
ライン122を経由して２−３速シフトバルブの第７ポー
ト120に供給され、第７ポート120で待機している、ドラ
イブ圧ライン88の液圧が、第８ポート124を通って第３
制御ライン126へ流れて、第３クラッチC3の係合圧すな
わちトルク圧をドライブ圧に変えて、第３前進スピード
比率を達成する。
ライン122を経由して２−３速シフトバルブの第７ポー
ト120に供給され、第７ポート120で待機している、ドラ
イブ圧ライン88の液圧が、第８ポート124を通って第３
制御ライン126へ流れて、第３クラッチC3の係合圧すな
わちトルク圧をドライブ圧に変えて、第３前進スピード
比率を達成する。
さらに、３速で車速がますます速まるとトランスミッ
ション制御ユニットは前記したトルク制御調節バルブ50
及び制御スイッチバルブ52を制御し、制御ライン150の
液圧を第２変速ラインL2に供給して１−２シフトバルブ
58の第２ポート76に供給することとなる。
ション制御ユニットは前記したトルク制御調節バルブ50
及び制御スイッチバルブ52を制御し、制御ライン150の
液圧を第２変速ラインL2に供給して１−２シフトバルブ
58の第２ポート76に供給することとなる。
この時、ソレノイドバルブS1、S2、S3がトランスミッ
ション制御ユニットによりオフ状態に制御されることに
より、１−２速シフトバルブ58のバルブスプールは左側
に移動され、２−３速シフトバルブ、３−４速シフトバ
ルブ、４−５速シフトバルブ60、62、64のバルブスプー
ルは右側に移動させられる。
ション制御ユニットによりオフ状態に制御されることに
より、１−２速シフトバルブ58のバルブスプールは左側
に移動され、２−３速シフトバルブ、３−４速シフトバ
ルブ、４−５速シフトバルブ60、62、64のバルブスプー
ルは右側に移動させられる。
従って、１−２速シフトバルブ58の第２ポート76に流
入される制御圧すなわちトルク圧は、２−３速シフトバ
ルブ60の第１ポート92及び第５ポート100に供給され、
それから、３−４速シフトバルブ62の第１ポート104と
第７ポート132を通り第５制御ライン134に供給される。
入される制御圧すなわちトルク圧は、２−３速シフトバ
ルブ60の第１ポート92及び第５ポート100に供給され、
それから、３−４速シフトバルブ62の第１ポート104と
第７ポート132を通り第５制御ライン134に供給される。
この時、第５制御ライン134へ流れる制御圧すなわち
トルク圧は、第４バンドバルブ70に供給され、同時に、
一部の液圧は第４バンドB3に作用して３−４変速制御を
遂行する。圧力の他の一部が第３ポート138で待機す
る。
トルク圧は、第４バンドバルブ70に供給され、同時に、
一部の液圧は第４バンドB3に作用して３−４変速制御を
遂行する。圧力の他の一部が第３ポート138で待機す
る。
３−４変速制御が行われると、トランスミッション制
御ユニットはソレノイドバルブS2をオンにするように制
御し、バルブスプールを左側に移動させる。
御ユニットはソレノイドバルブS2をオンにするように制
御し、バルブスプールを左側に移動させる。
その結果、３−４速シフトバルブ62の第６ポート128
で待機していたドライブ圧は、第７ポート132を通り第
５制御ライン134へ流れ、第４バンドバルブ70を通り第
４バンドB3に供給され、その結果として、ドライブ圧に
より第４前進スピード比率が実現される。
で待機していたドライブ圧は、第７ポート132を通り第
５制御ライン134へ流れ、第４バンドバルブ70を通り第
４バンドB3に供給され、その結果として、ドライブ圧に
より第４前進スピード比率が実現される。
さらに、第４前進速度比率で車速がますます速くなる
と、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバル
ブS7及びS6を制御し、それにより、制御圧力が第１変速
ラインL1に流れ、１−２速シフトバルブ58の第１ポート
74に液圧を供給する。
と、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバル
ブS7及びS6を制御し、それにより、制御圧力が第１変速
ラインL1に流れ、１−２速シフトバルブ58の第１ポート
74に液圧を供給する。
これと同時に、トランスミッション制御ユニットは、
ソレノイドバルブS1、S3をオフ状態に制御し、ソレノイ
ドバルブS2をオン状態に制御するので、１−２速シフト
バルブ58の第１ポート74に流入する液圧は２−３速シフ
トバルブ60の第２ポート94及び第６ポート102を通り、
３−４速シフトバルブ62の第２ポート106に流入し、そ
の結果、第５ポート112を通って４−５速シフトバルブ6
4の第２ポート116に流入する。
ソレノイドバルブS1、S3をオフ状態に制御し、ソレノイ
ドバルブS2をオン状態に制御するので、１−２速シフト
バルブ58の第１ポート74に流入する液圧は２−３速シフ
トバルブ60の第２ポート94及び第６ポート102を通り、
３−４速シフトバルブ62の第２ポート106に流入し、そ
の結果、第５ポート112を通って４−５速シフトバルブ6
4の第２ポート116に流入する。
この時、ソレノイドバルブS3がオフ状態にあり、バル
ブスプールが右側に移動しているので、第２ポート116
に流入する液圧は第４ポート140を通り第７制御ライン1
42へ流れ、オーバドライブユニット56に供給され、その
結果、液圧の一部が第５のクラッチB4を係合させる。と
同時に、ライン圧ライン40からオーバドライブユニット
バルブ56に供給される液圧は遮断され、これにより、オ
ーバドライブユニット直結クラッチC5のドライブ圧を解
放する。
ブスプールが右側に移動しているので、第２ポート116
に流入する液圧は第４ポート140を通り第７制御ライン1
42へ流れ、オーバドライブユニット56に供給され、その
結果、液圧の一部が第５のクラッチB4を係合させる。と
同時に、ライン圧ライン40からオーバドライブユニット
バルブ56に供給される液圧は遮断され、これにより、オ
ーバドライブユニット直結クラッチC5のドライブ圧を解
放する。
すなわち、４−５速制御は、オーバドライブユニット
直結クラッチC5を解放し、同時に、第５クラッチB4を係
合させることにより実現される。第５クラッチB4にはこ
の時、トルク制御調節バルブ50から制御された液圧すな
わちトルク圧が供給される。
直結クラッチC5を解放し、同時に、第５クラッチB4を係
合させることにより実現される。第５クラッチB4にはこ
の時、トルク制御調節バルブ50から制御された液圧すな
わちトルク圧が供給される。
４−５変速制御が行われると、トランスミッション制
御ユニットはソレノイドバルブS3をオン状態に制御して
バルブスプールを左側に移動させる。
御ユニットはソレノイドバルブS3をオン状態に制御して
バルブスプールを左側に移動させる。
その結果として、４−５速シフトバルブ64の第２ポー
ト116で待機していたドライブ圧は、そのバルブスプー
ルを押しつつ、第４ポート140を通り第７制御ライン142
に沿いドライブユニットバルブ56に供給され、それか
ら、クラッチB4に供給されてそれと係合し、それによ
り、第５前進速度比率が実現される。
ト116で待機していたドライブ圧は、そのバルブスプー
ルを押しつつ、第４ポート140を通り第７制御ライン142
に沿いドライブユニットバルブ56に供給され、それか
ら、クラッチB4に供給されてそれと係合し、それによ
り、第５前進速度比率が実現される。
さらに、変速レバーが後進“R"レンジにシフトされる
と、液圧の一部が後進圧力ラインＲを経由してマニュア
ルバルブ46から直接後進入力クラッチC4に供給される。
バルブスプールが押されている間、液圧の残りが、ライ
ン圧ライン44からライン57を通りオーバドライブユニッ
トバルブ56に供給され、それから、オーバドライブユニ
ット直結クラッチC5に供給される。
と、液圧の一部が後進圧力ラインＲを経由してマニュア
ルバルブ46から直接後進入力クラッチC4に供給される。
バルブスプールが押されている間、液圧の残りが、ライ
ン圧ライン44からライン57を通りオーバドライブユニッ
トバルブ56に供給され、それから、オーバドライブユニ
ット直結クラッチC5に供給される。
この時、トランスミッション制御ユニットは、ソレノ
イドバルブS7をオフ状態に制御し、それにより、図５に
おける後進クラッチ防止バルブ194の第１ポート192に液
圧が形成される。
イドバルブS7をオフ状態に制御し、それにより、図５に
おける後進クラッチ防止バルブ194の第１ポート192に液
圧が形成される。
従って、後進クラッチ防止バルブ194のバルブスプー
ル200は左側に移動するようになるので、第１ランド202
は第３ポート198の左側に位置し、第２ランド204は第２
ポート196の右側に位置する。
ル200は左側に移動するようになるので、第１ランド202
は第３ポート198の左側に位置し、第２ランド204は第２
ポート196の右側に位置する。
すなわち、第２ポート196と第３ポート198が連通し、
その結果、リバース入力クラッチC4に供給される液圧の
一部は第２、３ポート196、198を通りロー／リバースク
ラッチB1に供給されて、後進を実現する。
その結果、リバース入力クラッチC4に供給される液圧の
一部は第２、３ポート196、198を通りロー／リバースク
ラッチB1に供給されて、後進を実現する。
さらに、車両が前進駆動している状態のとき、トラン
スミッション制御ユニットはソレノイドバルブS7をオン
状態に制御して後進クラッチ防止バルブ194の第１ポー
ト192に供給される液圧を排出させる。
スミッション制御ユニットはソレノイドバルブS7をオン
状態に制御して後進クラッチ防止バルブ194の第１ポー
ト192に供給される液圧を排出させる。
従って、バルブスプール200の第３ランド206右側面に
作用する液圧が解放される。この時、第２ポート196に
流入する液圧が、バイパスライン210に沿って流れると
同時に、第３ランド206の左側面に作用するので、バル
ブスプール200は右側に移動する。
作用する液圧が解放される。この時、第２ポート196に
流入する液圧が、バイパスライン210に沿って流れると
同時に、第３ランド206の左側面に作用するので、バル
ブスプール200は右側に移動する。
かかる作用により、第１ランド202が第２ポート196と
第３ポート198の間に位置するように設計されているの
で、第２ポート196に流入される液圧がロー／リバース
クラッチB1に供給されないように設計されている。
第３ポート198の間に位置するように設計されているの
で、第２ポート196に流入される液圧がロー／リバース
クラッチB1に供給されないように設計されている。
すなわち、後進“R"レンジにおいて、当然に係合され
ていなければならないロー／リバースクラッチB1が係合
されていないので、トランスミッション制御ユニット
は、この場合、ソレノイドバルブS7を故障安全手段とし
て作動させる。
ていなければならないロー／リバースクラッチB1が係合
されていないので、トランスミッション制御ユニット
は、この場合、ソレノイドバルブS7を故障安全手段とし
て作動させる。
上述した本発明による液圧制御システムにおいて、ト
ルク圧にて先にクラッチを係合させた後、ソレノイドが
作動してドライブ圧をクラッチに供給するので、このシ
ステムは迅速な応答能力が得られるという利点を有す
る。
ルク圧にて先にクラッチを係合させた後、ソレノイドが
作動してドライブ圧をクラッチに供給するので、このシ
ステムは迅速な応答能力が得られるという利点を有す
る。
さらに、このシステムは弾性部材の弾性を用いずに液
圧のみを用いるので、バルブの構造が簡単になり、制御
も確実になる。
圧のみを用いるので、バルブの構造が簡単になり、制御
も確実になる。
さらに、このシステムは５段前進速度比率を実現でき
るので、燃料消費比率と変速間隔が向上する。
るので、燃料消費比率と変速間隔が向上する。
それゆえ、記述されている発明について、種々の方法
で改変される同じ方法は自明である。そのような改変は
本発明の技術的思想および範囲から逸脱するものとして
は考慮されず、当業者にとって自明である全てのそのよ
うな変形態様は下記の請求の範囲に含まれるべきことが
意図されている。
で改変される同じ方法は自明である。そのような改変は
本発明の技術的思想および範囲から逸脱するものとして
は考慮されず、当業者にとって自明である全てのそのよ
うな変形態様は下記の請求の範囲に含まれるべきことが
意図されている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９９２−２６７６５ (32)優先日 平成４年12月30日(1992．12．30) (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (31)優先権主張番号 １９９２−２６７７０ (32)優先日 平成４年12月30日(1992．12．30) (33)優先権主張国 韓国（ＫＲ） (56)参考文献 特開 平２−80859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−13949（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/28 F16H 61/00
Claims (11)
- 【請求項１】オートマチック・トランスミッション用液
圧制御システムであって、該システムが、 液圧を発生するオイルポンプと； 前記オイルポンプにより供給される液圧を導くポートを
シフトレバーの手動操作にて選択するマニュアルバルブ
と； 前進及び後進速度比率に比例して前記液圧により制御さ
れる複数の摩擦部材と； トルクコンバータのトルクの変化に基づいて前記オイル
ポンプからの前記液圧を制御しかつ可変的に前記摩擦部
材の係合に要するトルク圧を発生させるトルク制御調節
バルブと； 前記トルク制御調節バルブによって発生された前記トル
ク圧を第１または第２の変速ラインに選択的に供給する
制御スイッチバルブと； 前記制御スイッチバルブから前記第１又は第２の変速ラ
インを経由して供給される前記トルク圧によって前記摩
擦部材を係合させた後、前記マニュアルバルブから導か
れるドライブ圧により前記摩擦部材を係合させるために
切り替えられる複数のポートを有し、各速度比率のギヤ
要素に前記トルクコンバータのトルクを伝達する複数の
シフトバルブと； 前記トルク圧および前記シフトバルブを通して供給され
る前記ドライブ圧を前記摩擦部材の第２クラッチ、第３
クラッチ、第４バンド、及び第５クラッチにそれぞれ供
給する第２クラッチバルブ、第３クラッチバルブ、第４
バンドバルブ、及びオーバードライブユニットバルブ
と； 前記マニュアルバルブからロー／リバースクラッチに供
給されている液圧をソレノイドの操作により排出させる
ことで遮断して、前記シフトレバーが後進“R"レンジに
移行されたとき、後進シフト制御を実現させないための
後進クラッチ防止バルブと； を具備する、オートマチック・トランスミッション用液
圧制御システム。 - 【請求項２】前記複数のシフトバルブは、１−２速シフ
トバルブ、２−３速シフトバルブ、３−４速シフトバル
ブ、及び４−５速シフトバルブからなり、 前記１−２速シフトバルブ、前記２−３速シフトバル
ブ、前記３−４速シフトバルブ及び前記４−５速シフト
バルブは、三つのソレノイドバルブのオンオフ作動によ
り制御され、各々のシフトバルブが前記制御スイッチバ
ルブから導かれる２つの経路のトルク圧を選択的に摩擦
部材に供給し、それから、前記ドライブ圧を前記摩擦部
材に供給し、それにより、それぞれの前進速度比率を実
現する、請求項１に記載の液圧制御システム。 - 【請求項３】前記シフトバルブは、前記三つのソレノイ
ドバルブによって制御されて前記変速ラインを変化させ
る、請求項１に記載の液圧制御システム。 - 【請求項４】前記１−２速シフトバルブは、第１制御ラ
インを経由して前記第２クラッチバルブを制御すること
により前記トルク圧及び前記ドライブ圧を前記第２クラ
ッチに供給し、それにより、前記第２クラッチを係合さ
せる請求項１に記載の液圧制御システム。 - 【請求項５】前記２−３速シフトバルブは、第２制御ラ
インを経由して前記トルク圧及び前記ドライブ圧を受
け、第３制御ラインを経由して前記第３クラッチバルブ
を制御することにより前記トルク圧及び前記ドライブ圧
を前記第３クラッチに供給し、それにより、前記第３ク
ラッチを係合させる、請求項１に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項６】前記３−４速シフトバルブは、第４制御ラ
インを経由して前記第３クラッチバルブに接続されて前
記トルク圧及び前記ドライブ圧を受入れ、第５制御ライ
ンを経由して前記第４バンドバルブを制御して前記第４
バンドを係合させる、請求項１に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項７】前記４−５速シフトバルブは、第６制御ラ
インを経由して前記第４バンドバルブに接続されて前記
トルク圧及び前記ドライブ圧を受入れ、第７制御ライン
を経由して前記オーバードライブユニットバルブを制御
し、オーバードライブユニット直結クラッチを係合させ
る、請求項１に記載の液圧制御システム。 - 【請求項８】前記オイルポンプにより生成されるライン
圧は、前進クラッチと前記オーバードライブユニットバ
ルブを経由する前記オーバードライブユニット直結クラ
ッチとを係合させる、請求項１に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項９】前記トルク制御調節バルブは： 前記ドライブ圧を受け入れる第１ポートと； 前記ドライブ圧より低い圧力の前記液圧を受け入れる第
２ポートと； 排出ポートである第３ポートと； 前記第２ポートに流入されかつ前記ソレノイドバルブの
オン／オフ作動により変化させられる液圧によって動か
される第１バルブスプールと； 前記第１ポートと第３ポートを開閉する第２バルブスプ
ールと； を具備し、 前記第１、２バルブスプールは、第１弾性部材と第２弾
性部材により弾性的に移動自在に配設されている、請求
項１に記載の液圧制御システム。 - 【請求項１０】前記制御スイッチバルブは： 前記トルク制御調節バルブから導かれるトルク圧を受け
入れる第１ポートと； 前記トルク圧を前記第１、２変速ラインに供給するため
の第２ポート及び第３ポートと； 前記ドライブ圧より低い圧力の液圧を受け入れる第４ポ
ートと； 前記第１ポートの左右に位置移動する第１ランド、前記
第２ポートを開閉する第２ランド、前記第３ポートを開
閉する第３ランド、及びこれらのランドより大きい面積
を有して前記第４ポートに流入される液圧が左右側面に
作用する第４ランドを有するバルブスプールと； を含む、請求項１に記載の液圧制御システム。 - 【請求項１１】前記後進クラッチ防止バルブは： 前記ソレノイドバルブのオン／オフ作動により前記ドラ
イブ圧より低い液圧を受入れまたは解放する第１ポート
と； 前記マニュアルバルブから後進圧ラインを経由して液圧
を受ける第２ポートと； 前記第２ポートに流入された液圧をロー／リバースクラ
ッチに供給する第３ポートと； 前記複数のポートを開閉する第１、２、３ランドを有す
るバルブスプールと； を有する、請求項１に記載の液圧制御システム。
Applications Claiming Priority (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1992-26770 | 1992-12-30 | ||
| KR1992-26764 | 1992-12-30 | ||
| KR1019920026764A KR970008494B1 (ko) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | 자동 변속기 유압제어 시스템의 토오크 제어 조절밸브 |
| KR1019920026770A KR0131295B1 (ko) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | 자동 변속기 유압제어 시스템의 변속제어장치 |
| KR1992-26763 | 1992-12-30 | ||
| KR92026763A KR970010129B1 (en) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | Oil pressure control system |
| KR1992-26765 | 1992-12-30 | ||
| KR1019920026765A KR970008495B1 (ko) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | 자동 변속기 유압 제어 시스템의 압력제어 분배장치 |
| PCT/KR1993/000121 WO1994015809A1 (en) | 1992-12-30 | 1993-12-29 | A shift control device of a hydraulic control system for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09505869A JPH09505869A (ja) | 1997-06-10 |
| JP3007158B2 true JP3007158B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=27482974
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