JP3007158B2 - 自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置 - Google Patents
自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置Info
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- JP3007158B2 JP3007158B2 JP6515879A JP51587994A JP3007158B2 JP 3007158 B2 JP3007158 B2 JP 3007158B2 JP 6515879 A JP6515879 A JP 6515879A JP 51587994 A JP51587994 A JP 51587994A JP 3007158 B2 JP3007158 B2 JP 3007158B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18036—Reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
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Description
【発明の詳細な説明】 発明の背景 1.技術分野 本発明は自動変速(オートマチック・トランスミッシ
ョン)装置用液圧制御システムの変速制御(シフトコン
トロール)装置に関する。より特定的には、本発明は、
5速の変速制御が可能であり、変速感を向上させ、作動
要素の迅速な応答性能を向上させ、前進走行時に、シフ
トレバーが後進“R"レンジに移動されたとき、後進を防
止する手段を有する、液圧制御システムの変速制御装置
に関する。
ョン)装置用液圧制御システムの変速制御(シフトコン
トロール)装置に関する。より特定的には、本発明は、
5速の変速制御が可能であり、変速感を向上させ、作動
要素の迅速な応答性能を向上させ、前進走行時に、シフ
トレバーが後進“R"レンジに移動されたとき、後進を防
止する手段を有する、液圧制御システムの変速制御装置
に関する。
従来の車両用自動変速機は、トルクコンバータと、ト
ルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズ
ムを有しており、多段変速ギヤメカニズムは、車両の作
動状態により変速ギヤメカニズムの複数のギヤ段中の一
つの段を選択する液圧駆動型摩擦部材を含んでいる。
ルクコンバータに連結されている多段変速ギヤメカニズ
ムを有しており、多段変速ギヤメカニズムは、車両の作
動状態により変速ギヤメカニズムの複数のギヤ段中の一
つの段を選択する液圧駆動型摩擦部材を含んでいる。
オイルポンプにより生成された液圧は、液圧制御シス
テムのシフトバルブを通って多段トランスミッション・
ギヤ・メカニズムの動力を伝達する摩擦部材に供給され
る。
テムのシフトバルブを通って多段トランスミッション・
ギヤ・メカニズムの動力を伝達する摩擦部材に供給され
る。
通常使用されている車両用自動変速機はトルクコンバ
ータを有しており、このトルクコンバータは一般的に、
エンジンの出力軸により駆動させるべくこの出力軸に連
結されているポンプインペラと、変速機の入力軸に連結
されて作動するタービンランナと、前記ポンプインペラ
とタービンランナの間に配置されたステータを有してい
る。かかる構成により、液圧流体がステータの援助によ
りタービンランナを介してエンジン駆動形ポンプによっ
て循環される。ステータは、流体がポンプインペラに流
入するとき、流体の流れがポンプインペラの回転を妨げ
ない方向に、タービンランナからの液圧流体を偏向させ
るように機能する。自動変速(シフト)は各シフト変化
において、クラッチあるいはキックダウンブレーキのよ
うな摩擦部材の作動により行われる。前記した摩擦部材
は液圧制御装置の複数個のバルブにより流体の流れ方向
が変化させられることによって、選択的に作動する。一
方、そのポートが選択レバーすなわちシフトレバーの位
置を選択することによって切り替えられるマニュアルバ
ルブには、流体ポンプから供給される流体を変速制御
(シフト・コントロール)バルブに供給するように、設
計されている。前記変速制御バルブはトランスミッショ
ン制御ユニットにより制御されるシフトコントロール・
ソレノイドバルブのオン/オフ動作により複数のシフト
バルブの中の一つまたは複数のシフトバルブに液圧を供
給して、これら変速制御バルブを制御して経路(ライ
ン)を形成している。
ータを有しており、このトルクコンバータは一般的に、
エンジンの出力軸により駆動させるべくこの出力軸に連
結されているポンプインペラと、変速機の入力軸に連結
されて作動するタービンランナと、前記ポンプインペラ
とタービンランナの間に配置されたステータを有してい
る。かかる構成により、液圧流体がステータの援助によ
りタービンランナを介してエンジン駆動形ポンプによっ
て循環される。ステータは、流体がポンプインペラに流
入するとき、流体の流れがポンプインペラの回転を妨げ
ない方向に、タービンランナからの液圧流体を偏向させ
るように機能する。自動変速(シフト)は各シフト変化
において、クラッチあるいはキックダウンブレーキのよ
うな摩擦部材の作動により行われる。前記した摩擦部材
は液圧制御装置の複数個のバルブにより流体の流れ方向
が変化させられることによって、選択的に作動する。一
方、そのポートが選択レバーすなわちシフトレバーの位
置を選択することによって切り替えられるマニュアルバ
ルブには、流体ポンプから供給される流体を変速制御
(シフト・コントロール)バルブに供給するように、設
計されている。前記変速制御バルブはトランスミッショ
ン制御ユニットにより制御されるシフトコントロール・
ソレノイドバルブのオン/オフ動作により複数のシフト
バルブの中の一つまたは複数のシフトバルブに液圧を供
給して、これら変速制御バルブを制御して経路(ライ
ン)を形成している。
かかる液圧制御システムは、米国特許第4,776,240号
と、米国特許第4.870,877号と、米国特許第5,131,298号
とに開示されている。
と、米国特許第4.870,877号と、米国特許第5,131,298号
とに開示されている。
しかしながら、これら従来技術においては、変速感を
向上させる方法を提示していないばかりでなく、応答性
能を早める方法も提示していない。また、従来技術は、
走行“D"レンジから後進“R"レンジに移行することを防
止する方法を提案していない。
向上させる方法を提示していないばかりでなく、応答性
能を早める方法も提示していない。また、従来技術は、
走行“D"レンジから後進“R"レンジに移行することを防
止する方法を提案していない。
変速バルブのバルブスプールが弾性部材で弾性的に支
持された構造を成しているから、弾性部材が設置される
空間だけバルブ本体の寸法が大きくなるという問題点が
ある。
持された構造を成しているから、弾性部材が設置される
空間だけバルブ本体の寸法が大きくなるという問題点が
ある。
発明の要約 かかる従来技術の問題点を解決するため、本発明は、
5速の変速制御ができ、変速感を向上させることができ
る、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置を提
供する。
5速の変速制御ができ、変速感を向上させることができ
る、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置を提
供する。
本発明の他の目的は、変速バルブにクラッチ供給圧及
び解放圧が供給される前に、トルク圧を供給して摩擦要
素の作動応答を早めることができる自動変速機用液圧制
御システムの変速制御装置を提供することにある。
び解放圧が供給される前に、トルク圧を供給して摩擦要
素の作動応答を早めることができる自動変速機用液圧制
御システムの変速制御装置を提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、シフトレバーが走行“D"
モードから後進“R"モードに変換されるとき後進制御が
可能な、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置
を提供することにある。
モードから後進“R"モードに変換されるとき後進制御が
可能な、自動変速機用液圧制御システムの変速制御装置
を提供することにある。
上述した目的を達成するため本発明はオートマチック
・トランスミッション用液圧制御システムを提供する。
このシステムは: 液圧を発生するオイルポンプと; 前記オイルポンプにより供給される液圧を導くポート
をシフトレバーの手動操作にて選択するマニュアルバル
ブと; 前進及び後進の速度比率に比例して、液圧により制御
される複数の摩擦部材と; トルクコンバータのトルクの変化に基づいて、オイル
ポンプからの液圧を制御しかつ可変的に前記摩擦部材の
係合に要するトルク圧を発生させるトルク制御調節バル
ブと; 前記トルク制御調節バルブによって発生された前記ト
ルク圧を、第1変速ラインまたは第2の変速ラインに選
択的に供給する制御スイッチバルブと; 前記制御スイッチバルブから前記第1又は第2の変速
ラインを経由して供給される前記トルク圧によって摩擦
部材を係合させた後、前記マニュアルバルブから導かれ
るドライブ圧により摩擦部材を係合させるために切り替
えられる複数のポートを有し、各速度比率のギヤ要素に
トルクコンバータのトルクを伝達する複数のシフトバル
ブと; 前記トルク圧及び前記シフトバルブを通して供給され
るドライブ圧を前記摩擦部材の第2クラッチ、第3クラ
ッチ、第4バンド、及び第5クラッチにそれぞれ供給す
る第2クラッチバルブ、第3クラッチバルブ、第4バン
ドバルブ、及びオーバードライブユニットバルブと; 前記マニュアルバルブからロー/リバースクラッチに
供給されている液圧をソレノイドバルブの操作により排
出させて遮断することで、前記シフトレバーが後進“R"
レンジに入れられたとき、後進変速制御を行わせないた
めの後進クラッチ防止バルブと、 を具備する。
・トランスミッション用液圧制御システムを提供する。
このシステムは: 液圧を発生するオイルポンプと; 前記オイルポンプにより供給される液圧を導くポート
をシフトレバーの手動操作にて選択するマニュアルバル
ブと; 前進及び後進の速度比率に比例して、液圧により制御
される複数の摩擦部材と; トルクコンバータのトルクの変化に基づいて、オイル
ポンプからの液圧を制御しかつ可変的に前記摩擦部材の
係合に要するトルク圧を発生させるトルク制御調節バル
ブと; 前記トルク制御調節バルブによって発生された前記ト
ルク圧を、第1変速ラインまたは第2の変速ラインに選
択的に供給する制御スイッチバルブと; 前記制御スイッチバルブから前記第1又は第2の変速
ラインを経由して供給される前記トルク圧によって摩擦
部材を係合させた後、前記マニュアルバルブから導かれ
るドライブ圧により摩擦部材を係合させるために切り替
えられる複数のポートを有し、各速度比率のギヤ要素に
トルクコンバータのトルクを伝達する複数のシフトバル
ブと; 前記トルク圧及び前記シフトバルブを通して供給され
るドライブ圧を前記摩擦部材の第2クラッチ、第3クラ
ッチ、第4バンド、及び第5クラッチにそれぞれ供給す
る第2クラッチバルブ、第3クラッチバルブ、第4バン
ドバルブ、及びオーバードライブユニットバルブと; 前記マニュアルバルブからロー/リバースクラッチに
供給されている液圧をソレノイドバルブの操作により排
出させて遮断することで、前記シフトレバーが後進“R"
レンジに入れられたとき、後進変速制御を行わせないた
めの後進クラッチ防止バルブと、 を具備する。
図面の簡単な説明 本発明は、下記の詳細な記述、および、単なる図解と
して示され、本発明を限定するためではない添付図面か
ら、さらに充分理解されるのであり、ここに、 図1は、本発明による変速制御装置が適用された液圧
制御システムを示しており、液圧制御回路が中立状態に
ある図であり、 図2は、図1の部分P1の詳細回路図であり、 図3は、図1の部分P2の詳細回路図であり、 図4は、他の好適な実施例に基づく、図1の部分P2の
詳細回路図である、 図5は、本発明に基づく後進制御部の詳細回路図であ
る。
して示され、本発明を限定するためではない添付図面か
ら、さらに充分理解されるのであり、ここに、 図1は、本発明による変速制御装置が適用された液圧
制御システムを示しており、液圧制御回路が中立状態に
ある図であり、 図2は、図1の部分P1の詳細回路図であり、 図3は、図1の部分P2の詳細回路図であり、 図4は、他の好適な実施例に基づく、図1の部分P2の
詳細回路図である、 図5は、本発明に基づく後進制御部の詳細回路図であ
る。
好適実施例の詳細な記述 先ず、以下に用いる制御圧とは、液圧回路の各バルブ
を制御するための液圧のことであり、係合圧とは、クラ
ッチ等を係合(作動)させるための液圧のことであり、
ドライブ圧とは、マニュアルバルブからドライブ圧ライ
ンを通過して供給されクラッチ等に作用してこのクラッ
チ等を作動させる液圧のことであり、トルク圧とは、ト
ルク制御調節バルブによってドライブ圧よりも低い圧力
に制御された液圧のことであり、ライン圧とは、液圧ラ
イン(経路)内の液圧のことであり、以下の説明におい
ては、機能的状況に応じて使い分けている。
を制御するための液圧のことであり、係合圧とは、クラ
ッチ等を係合(作動)させるための液圧のことであり、
ドライブ圧とは、マニュアルバルブからドライブ圧ライ
ンを通過して供給されクラッチ等に作用してこのクラッ
チ等を作動させる液圧のことであり、トルク圧とは、ト
ルク制御調節バルブによってドライブ圧よりも低い圧力
に制御された液圧のことであり、ライン圧とは、液圧ラ
イン(経路)内の液圧のことであり、以下の説明におい
ては、機能的状況に応じて使い分けている。
図1は本発明に基づくオートマチック・トランスミッ
ション用液圧制御システムの概略図である。
ション用液圧制御システムの概略図である。
液圧制御システムは、自動機構の入力軸により回転し
てオイルパン内のオイルを与圧するオイルポンプ30と、
前記オイルポンプ30の出口側に連結されてクラッチ係合
圧をライン圧に変える圧力調整バルブ32と、圧力調整バ
ルブ32で制御された液圧の供給を受けてこの液圧を制御
する圧力変換供給バルブ34と、圧力変換供給バルブ34の
出口ポートと連通しておりトクルコンバータ36内のダン
パクラッチDCを係合または解放させるクラッチ変換調節
バルブ38とを含むダンパクラッチ制御部40を有する。
てオイルパン内のオイルを与圧するオイルポンプ30と、
前記オイルポンプ30の出口側に連結されてクラッチ係合
圧をライン圧に変える圧力調整バルブ32と、圧力調整バ
ルブ32で制御された液圧の供給を受けてこの液圧を制御
する圧力変換供給バルブ34と、圧力変換供給バルブ34の
出口ポートと連通しておりトクルコンバータ36内のダン
パクラッチDCを係合または解放させるクラッチ変換調節
バルブ38とを含むダンパクラッチ制御部40を有する。
圧力調整バルブ32とクラッチ変換調節バルブ38のバル
ブスプールは、ライン圧より低い圧力で液圧ラインを保
護する減圧バルブ42により調節された液圧を排出または
遮断するソレノイドバルブS4、S5の開閉作用で可変力を
受ける。
ブスプールは、ライン圧より低い圧力で液圧ラインを保
護する減圧バルブ42により調節された液圧を排出または
遮断するソレノイドバルブS4、S5の開閉作用で可変力を
受ける。
ライン圧ライン44は、オイルポンプ30から分岐して、
減圧バルブ42とマニュアルアバルブ46にそれぞれ連結さ
れて、それらに液圧を提供する。
減圧バルブ42とマニュアルアバルブ46にそれぞれ連結さ
れて、それらに液圧を提供する。
減圧バルブ42は、ライン圧を調節して排出する出口側
ポートを含み、減圧ライン48に連結されており、クラッ
チ作動に要求される係合圧すなわちトルク圧を生成する
トルク制御調節バルブ50と、第1変速ラインL1と第2変
速ラインL2に液圧(トルク圧)を分配する制御スイッチ
バルブ52とに、制御した液圧を提供するように設計され
ている。
ポートを含み、減圧ライン48に連結されており、クラッ
チ作動に要求される係合圧すなわちトルク圧を生成する
トルク制御調節バルブ50と、第1変速ラインL1と第2変
速ラインL2に液圧(トルク圧)を分配する制御スイッチ
バルブ52とに、制御した液圧を提供するように設計され
ている。
マニュアルアバルブ46からライン圧を受ける後進圧ラ
インRは後進(リバース)入力クラッチC4と直結されて
おり、この後進圧ラインRは後進クラッチ防止バルブ54
と連結されて制御圧として作用する。
インRは後進(リバース)入力クラッチC4と直結されて
おり、この後進圧ラインRは後進クラッチ防止バルブ54
と連結されて制御圧として作用する。
ライン圧ライン44から分けられた他のライン57はオー
バドライブユニットバルブ56を経由してオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5と連結されることにより、ライ
ン圧を供給する。
バドライブユニットバルブ56を経由してオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5と連結されることにより、ライ
ン圧を供給する。
第1変速ラインL1は液圧を形成し、この液圧は、第1
変速ラインを介して、1−2速シフトバルブ58と2−3
速シフトバルブ60、および、3−4速シフトバルブ62と
4−5速シフトバルブ64に順次に供給される。第2変速
ラインL2はこれらシフトバルブ58、60、62、64のバルブ
スプールが変位した時、係合圧すなわちトルク圧を伝達
するように設計されている。
変速ラインを介して、1−2速シフトバルブ58と2−3
速シフトバルブ60、および、3−4速シフトバルブ62と
4−5速シフトバルブ64に順次に供給される。第2変速
ラインL2はこれらシフトバルブ58、60、62、64のバルブ
スプールが変位した時、係合圧すなわちトルク圧を伝達
するように設計されている。
シフトバルブ58、60、62、64はそれぞれ第2のクラッ
チバルブ66、第3のクラッチバルブ68、第4のバンドバ
ルブ70及びオーバドライブユニットバルブ56に連結され
て液圧を供給し、バルブスプールの変位を発生させる。
したがって、前進クラッチC2、ロー/リバースクラッチ
B1、第2のクラッチB2、第3のクラッチC3、第4のバン
ドB3、オーバラン前進クラッチC1及び第5のクラッチB4
は係合または離脱される。
チバルブ66、第3のクラッチバルブ68、第4のバンドバ
ルブ70及びオーバドライブユニットバルブ56に連結され
て液圧を供給し、バルブスプールの変位を発生させる。
したがって、前進クラッチC2、ロー/リバースクラッチ
B1、第2のクラッチB2、第3のクラッチC3、第4のバン
ドB3、オーバラン前進クラッチC1及び第5のクラッチB4
は係合または離脱される。
図2を参照すると、1−2速シフトバルブ58は、第1
変速ラインL1および第2変速ラインL2とそれぞれ連通し
ている第1ポート74及び第2ポート76を備えており、ま
た、2−3速シフトバルブ60と連通している第3、4、
5ポート78、80、82、及び、第2のクラッチバルブ66と
連通している第6ポート84を有している。
変速ラインL1および第2変速ラインL2とそれぞれ連通し
ている第1ポート74及び第2ポート76を備えており、ま
た、2−3速シフトバルブ60と連通している第3、4、
5ポート78、80、82、及び、第2のクラッチバルブ66と
連通している第6ポート84を有している。
第3ポート78と第6ポート84の間には第7ポート86が
形成されており、この第7ポート86はマニュアルアバル
ブ46と連結されているドライブ圧ライン88と連通してド
ライブ圧の供給を受ける。
形成されており、この第7ポート86はマニュアルアバル
ブ46と連結されているドライブ圧ライン88と連通してド
ライブ圧の供給を受ける。
第3ポート78は、ライン圧より低い圧力に減圧された
液圧が流れる減圧ライン48と連通しているバルブスプー
ル制御ライン90から液圧を受けている。この液圧は第1
ランドL10の左側と第2ランドL11の右側で作用する。
液圧が流れる減圧ライン48と連通しているバルブスプー
ル制御ライン90から液圧を受けている。この液圧は第1
ランドL10の左側と第2ランドL11の右側で作用する。
第1ランドL10は第2ランドL11の断面積より大きい断
面積を有しており、第2ランドL11と同軸上に配設され
ている。第2ポート76と第6ポート84を開閉する第3ラ
ンドL12と、第1ポート74を開閉する第4ランドL13と、
第5ポート82を開閉する第5ランドL14と、前記した第
1ランドL10と同一の断面積を有する第6ランドL15が設
けられている。
面積を有しており、第2ランドL11と同軸上に配設され
ている。第2ポート76と第6ポート84を開閉する第3ラ
ンドL12と、第1ポート74を開閉する第4ランドL13と、
第5ポート82を開閉する第5ランドL14と、前記した第
1ランドL10と同一の断面積を有する第6ランドL15が設
けられている。
2−3速シフトバルブ60は、1−2速シフトバルブ58
の第4ポート80と連結されて液圧の供給を受ける第1ポ
ート92と、1−2速シフトバルブ58の第5ポート82と連
結される第2ポート94と、第3ポート78と連結されてバ
ルブスプール制御ライン90から液圧の供給を受ける第3
ポート96と、3−4速シフトバルブ62と連通している第
4、5、6ポート98、100、102を有している。
の第4ポート80と連結されて液圧の供給を受ける第1ポ
ート92と、1−2速シフトバルブ58の第5ポート82と連
結される第2ポート94と、第3ポート78と連結されてバ
ルブスプール制御ライン90から液圧の供給を受ける第3
ポート96と、3−4速シフトバルブ62と連通している第
4、5、6ポート98、100、102を有している。
2−3速シフトバルブ60はバルブスプールを有してお
り、このバルブスプールは、バルブスプール制御ライン
90から供給される液圧によりバルブスプールの変位を発
生させる第1ランドL16と、この第1のランドL16より小
さい面積を有する第2ランドL17と、第1ポート92を開
閉する第3ランドL18と、第2ポート94を開閉する第4
ランドL19と、第5ランドL20とを有している。
り、このバルブスプールは、バルブスプール制御ライン
90から供給される液圧によりバルブスプールの変位を発
生させる第1ランドL16と、この第1のランドL16より小
さい面積を有する第2ランドL17と、第1ポート92を開
閉する第3ランドL18と、第2ポート94を開閉する第4
ランドL19と、第5ランドL20とを有している。
3−4速シフトバルブ62は、2−3速シフトバルブ60
の第5ポート100と連結される第1ポート104と、第6ポ
ート102と連結される第2ポート106、第4ポート98と連
結された第3ポート108、4−5速シフトバルブ64と連
通している第4、5ポート110、112とを有している。
の第5ポート100と連結される第1ポート104と、第6ポ
ート102と連結される第2ポート106、第4ポート98と連
結された第3ポート108、4−5速シフトバルブ64と連
通している第4、5ポート110、112とを有している。
3−4速シフトバルブ62はバルブスプールを有してお
り、このバルブスプールは、2−3速シフトバルブ60の
第4ポート98を通って流入される液圧が作用する第1ラ
ンドL21と、この第1ランドL22の断面積より小さい面積
を有する第2ランドL22と、第1、2ポート104、106を
選択的に開閉する第3ランドL23及び排出ポートEXを開
閉する第4ランドL24を含んでなる。
り、このバルブスプールは、2−3速シフトバルブ60の
第4ポート98を通って流入される液圧が作用する第1ラ
ンドL21と、この第1ランドL22の断面積より小さい面積
を有する第2ランドL22と、第1、2ポート104、106を
選択的に開閉する第3ランドL23及び排出ポートEXを開
閉する第4ランドL24を含んでなる。
4−5速シフトバルブ64は、3−4速シフトバルブ62
の第4ポート110及び第5ポート112とそれぞれ連結され
る第1、2ポート114、116、および、バルブスプールを
備えており、バルブスプールは、3−4速シフトバルブ
62の第4ポート110と連通してバルブスプール制御ライ
ン90から供給される液圧が作用する第1ランドL25と、
第1ランドL25より小さい断面積を有する第2ランドL26
及び第2ポート116を開閉する第3ランドL27を含んでな
る。
の第4ポート110及び第5ポート112とそれぞれ連結され
る第1、2ポート114、116、および、バルブスプールを
備えており、バルブスプールは、3−4速シフトバルブ
62の第4ポート110と連通してバルブスプール制御ライ
ン90から供給される液圧が作用する第1ランドL25と、
第1ランドL25より小さい断面積を有する第2ランドL26
及び第2ポート116を開閉する第3ランドL27を含んでな
る。
バルブスプール制御ライン90は、1−2速シフトバル
ブ58の第3ポート78と2−3速シフトバルブ60の第3ポ
ート96に供給されるように設計されている。第3ポート
96の入口側にはオリフィスが形成されていて、第1ラン
ドL16の左右両側、および、第1ランドL16に作用する液
圧を調節するためのソレノイドバルブS1に液圧を供給す
る。
ブ58の第3ポート78と2−3速シフトバルブ60の第3ポ
ート96に供給されるように設計されている。第3ポート
96の入口側にはオリフィスが形成されていて、第1ラン
ドL16の左右両側、および、第1ランドL16に作用する液
圧を調節するためのソレノイドバルブS1に液圧を供給す
る。
2−3速シフトバルブ60の第4ポート98を3−4速シ
フトバルブ62の第3ポート108に連結している液圧ライ
ンにオリフィスが形成されている。そして、この液圧ラ
インの一部の液圧が3−4速シフトバルブ62の第1ラン
ドL21の左側面に影響を及ぼし、残りの液圧は1−2速
シフトバルブ58の第1ランドL10の左側面に供給されて
いる。
フトバルブ62の第3ポート108に連結している液圧ライ
ンにオリフィスが形成されている。そして、この液圧ラ
インの一部の液圧が3−4速シフトバルブ62の第1ラン
ドL21の左側面に影響を及ぼし、残りの液圧は1−2速
シフトバルブ58の第1ランドL10の左側面に供給されて
いる。
この液圧ラインは、3−4速シフトバルブ62の第1ラ
ンドL21に作用する液圧を制御するソレノイドバルブS2
によりバルブスプールを移動させることもできる。
ンドL21に作用する液圧を制御するソレノイドバルブS2
によりバルブスプールを移動させることもできる。
3−4速シフトバルブ62の第4ポート110を4−5速
シフトバルブ64の第1ポート114に連結する液圧ライン
にはオリフィスが形成され、それにより、1−2速シフ
トバルブ58の第6ランドL15の右側に液圧が供給され
る。4−5速シフトバルブ64の第1ランドL25の左側面
に供給されている液圧を調節するためのソレノイドバル
ブS3が設置されている。
シフトバルブ64の第1ポート114に連結する液圧ライン
にはオリフィスが形成され、それにより、1−2速シフ
トバルブ58の第6ランドL15の右側に液圧が供給され
る。4−5速シフトバルブ64の第1ランドL25の左側面
に供給されている液圧を調節するためのソレノイドバル
ブS3が設置されている。
1−2速シフトバルブ58の第6ポート84は、第1制御
ライン118を経由して、第2クラッチバルブ66に接続さ
れており、それにより、制御を実現している。この第1
制御ライン118は、第2制御ライン122を経由して、2−
3速シフトバルブ60の第7ポート120に連結されてい
る。
ライン118を経由して、第2クラッチバルブ66に接続さ
れており、それにより、制御を実現している。この第1
制御ライン118は、第2制御ライン122を経由して、2−
3速シフトバルブ60の第7ポート120に連結されてい
る。
さらに、2−3速シフトバルブ60の第8ポート124
は、第3制御ライン126を通って第3クラッチバルブ68
に連結されている。第3クラッチバルブ68を3−4速シ
フトバルブ62の第6ポート128に連結している第4制御
ライン130は、第7ポート132を経由して第5制御ライン
134に連結されており、その結果として、第4バンドバ
ルブ70に液圧を供給する。第4バンドバルブ70は第6制
御ライン136を通り4−5速シフトバルブ64の第3ポー
ト138に連結されており、この4−5速シフトバルブ64
の第4ポート140は第7制御ライン142を通りオーバドラ
イブユニットバルブ56に連結されている。
は、第3制御ライン126を通って第3クラッチバルブ68
に連結されている。第3クラッチバルブ68を3−4速シ
フトバルブ62の第6ポート128に連結している第4制御
ライン130は、第7ポート132を経由して第5制御ライン
134に連結されており、その結果として、第4バンドバ
ルブ70に液圧を供給する。第4バンドバルブ70は第6制
御ライン136を通り4−5速シフトバルブ64の第3ポー
ト138に連結されており、この4−5速シフトバルブ64
の第4ポート140は第7制御ライン142を通りオーバドラ
イブユニットバルブ56に連結されている。
第2クラッチバルブ66は、1−2速シフトバルブ58を
通って供給される液圧の一部を第2クラッチB2に供給
し、第3クラッチバルブ68は2−3速シフトバルブ60を
介して供給される液圧の一部を第3クラッチC3に供給す
る。3−4速シフトバルブ62から液圧を受ける第4バン
ドバルブ70は液圧の一部を4−5速シフトバルブ64に供
給し、残りの液圧を第4バンドB3に供給する。
通って供給される液圧の一部を第2クラッチB2に供給
し、第3クラッチバルブ68は2−3速シフトバルブ60を
介して供給される液圧の一部を第3クラッチC3に供給す
る。3−4速シフトバルブ62から液圧を受ける第4バン
ドバルブ70は液圧の一部を4−5速シフトバルブ64に供
給し、残りの液圧を第4バンドB3に供給する。
さらに、4−5速シフトバルブ64に供給された液圧は
オーバドライブユニットバルブ56を通り第5クラッチB4
に供給される。
オーバドライブユニットバルブ56を通り第5クラッチB4
に供給される。
第2クラッチバルブ66は、ライン144を経由して、ロ
ー/リバースクラッチB1に連結されて、後進作動圧を排
出される。ドライブ圧ライン88aを経由してマニュアル
バルブ46から供給される液圧は、第3クラッチバルブ68
と第2クラッチバルブ66を通り第4バンドB3に供給され
る。
ー/リバースクラッチB1に連結されて、後進作動圧を排
出される。ドライブ圧ライン88aを経由してマニュアル
バルブ46から供給される液圧は、第3クラッチバルブ68
と第2クラッチバルブ66を通り第4バンドB3に供給され
る。
ドライブ圧ライン88bを経由してマニュアルバルブ46
から供給される液圧は、第4バンドバルブ70を経由し
て、オーバラン前進クラッチC1に液圧を供給し、その結
果、エンジンブレーキが実現できる。
から供給される液圧は、第4バンドバルブ70を経由し
て、オーバラン前進クラッチC1に液圧を供給し、その結
果、エンジンブレーキが実現できる。
図3を参照すると、トルク制御調節バルブ50は、ドラ
イブ圧ライン88からドライブ圧の供給を受ける第1ポー
ト146と、減圧バルブ42に連結される減圧ライン48から
の液圧の供給を受ける第2ポート148と、制御スイッチ
バルブ52に連通している第3ポート152を含んでいる。
イブ圧ライン88からドライブ圧の供給を受ける第1ポー
ト146と、減圧バルブ42に連結される減圧ライン48から
の液圧の供給を受ける第2ポート148と、制御スイッチ
バルブ52に連通している第3ポート152を含んでいる。
トルク制御調節バルブ50はさらに、第1バルブスプー
ル154と第2バルブスプール156を有する。バルブスプー
ル154、156は、お互いの間に第1弾性部材158を挟み込
むようにして、同一軸線上に位置する。
ル154と第2バルブスプール156を有する。バルブスプー
ル154、156は、お互いの間に第1弾性部材158を挟み込
むようにして、同一軸線上に位置する。
第2バルブスプール156は、第1弾性部材158に対抗す
る弾性力を有する第2弾性部材160で弾性的に支持され
ている。
る弾性力を有する第2弾性部材160で弾性的に支持され
ている。
第1バルブスプール154は、第2ポート148に供給され
た液圧が作用するランド162を有している。第1バルブ
スプール154は、この第1バルブスプール154が右側に完
全に移動した状態でも前記ランド162の右側面に液圧が
作用できるようにする突出部164を有している。
た液圧が作用するランド162を有している。第1バルブ
スプール154は、この第1バルブスプール154が右側に完
全に移動した状態でも前記ランド162の右側面に液圧が
作用できるようにする突出部164を有している。
トルク制御調節バルブ50は、ソレノイドバルブS7のオ
ン/オフ作用によりランド162の右側面に液圧を作用、
または解除させることができる。
ン/オフ作用によりランド162の右側面に液圧を作用、
または解除させることができる。
さらに、第1バルブスプール154は、第1弾性部材158
の安定的な支持のためランド162から延びているスリー
ブ166を有する。
の安定的な支持のためランド162から延びているスリー
ブ166を有する。
第2バルブスプール156は、第1ポート146に流入され
る液圧を第3ポート152に送るための第1ランド168と、
排出ポートEXを開閉するための第2ランド170を有して
いる。
る液圧を第3ポート152に送るための第1ランド168と、
排出ポートEXを開閉するための第2ランド170を有して
いる。
第1ランド168は、第2弾性部材160の安定的な支持の
ためスリーブ形状に形成されている。第3ポート152か
ら流出する液圧は、制御ライン150と連通している第4
ポート172に供給されて、これにより、第2バルブスプ
ール156を制御する。
ためスリーブ形状に形成されている。第3ポート152か
ら流出する液圧は、制御ライン150と連通している第4
ポート172に供給されて、これにより、第2バルブスプ
ール156を制御する。
制御ライン150から液圧を受ける制御スイッチバルブ5
2は、第1ポート174と、この第1ポートに流入された液
圧がソレノイドバルブS6のオン/オフ作用により選択的
に供給される第2ポート176及び第3ポート178を有して
いる。
2は、第1ポート174と、この第1ポートに流入された液
圧がソレノイドバルブS6のオン/オフ作用により選択的
に供給される第2ポート176及び第3ポート178を有して
いる。
ソレノイドバルブS6は、制御スイッチバルブ52の第4
ポート180を通る液圧を廃棄し、または、減圧ライン48
の液圧を遮断することにより、制御スイッチバルブ52の
バルブスプール182を左側または右側に移動させる。
ポート180を通る液圧を廃棄し、または、減圧ライン48
の液圧を遮断することにより、制御スイッチバルブ52の
バルブスプール182を左側または右側に移動させる。
制御スイッチバルブ52のバルブスプール182は、第1
ポート174に流入する液圧を第2、3ポート176、178の
中のいずれか一つに選択的に供給するための第1ランド
184と、第2ランド186及び第3ランド188を有する。
ポート174に流入する液圧を第2、3ポート176、178の
中のいずれか一つに選択的に供給するための第1ランド
184と、第2ランド186及び第3ランド188を有する。
さらに、バルブスプール182は第1、2、3ランド18
4、186、188より大きい断面積を有する第4ランド190を
有している。チャンバCの入口側にオリフィスOが形成
されていることから、第4ポート180に流入する液圧は
第4ランド190の左側面と右側面の両側に作用するもの
の、ソレノイドバルブS6がオンに制御されているとき、
排出油量が供給油量より多くなり、バルブスプール182
は右側に移動する。
4、186、188より大きい断面積を有する第4ランド190を
有している。チャンバCの入口側にオリフィスOが形成
されていることから、第4ポート180に流入する液圧は
第4ランド190の左側面と右側面の両側に作用するもの
の、ソレノイドバルブS6がオンに制御されているとき、
排出油量が供給油量より多くなり、バルブスプール182
は右側に移動する。
図4は他の実施例としてのトルク制御調節バルブ50を
示す図面である。
示す図面である。
図3に図示したトルク制御調節バルブ50は、そのポー
トが弾性部材の弾性力および液圧に基づいて変化する構
造をしている。しかしながら、図4に示したトルク制御
調整バルブは、減圧ライン48から供給される液圧のみに
基づいて変化する。
トが弾性部材の弾性力および液圧に基づいて変化する構
造をしている。しかしながら、図4に示したトルク制御
調整バルブは、減圧ライン48から供給される液圧のみに
基づいて変化する。
すなわち、トルク制御調節ブルブ50は、ドライブ圧ラ
イン88から液圧の供給を受ける第1ポート145と、液圧
を制御ライン150を通り制御スイッチバルブ52に供給す
る第2ポート147と、減圧ライン48からの液圧を受ける
第3ポート149を有している。
イン88から液圧の供給を受ける第1ポート145と、液圧
を制御ライン150を通り制御スイッチバルブ52に供給す
る第2ポート147と、減圧ライン48からの液圧を受ける
第3ポート149を有している。
トルク制御調節バルブ50はさらにバルブスプール157
を有しており、このバルブスプールは、第2ポート147
を開閉する第1ランド169と、第2ランド171及び第3ラ
ンド173を有している。
を有しており、このバルブスプールは、第2ポート147
を開閉する第1ランド169と、第2ランド171及び第3ラ
ンド173を有している。
第3ランド173は、その他のランドの断面積に比べて
大きい断面積を有しており、ソレノイドバルブS7のデュ
ーティ制御に基づいて第3のランド173に作用している
圧力を変化させて、バルブスプール157を移動させる。
第1ポート145に流入する液圧はバイパスライン151を通
り第3ランド173の左側面に作用する。
大きい断面積を有しており、ソレノイドバルブS7のデュ
ーティ制御に基づいて第3のランド173に作用している
圧力を変化させて、バルブスプール157を移動させる。
第1ポート145に流入する液圧はバイパスライン151を通
り第3ランド173の左側面に作用する。
図5を参照すると、後進クラッチ防止バルブ194は、
トルク制御調節バルブ50の第2ポート148から液圧を受
ける第1ポート192と、後進圧ラインRから液圧を受け
る第2ポート196と、この第2ポート196に流入された液
圧をロー/リバースブレーキB1に供給する第3ポート19
8を備えている。
トルク制御調節バルブ50の第2ポート148から液圧を受
ける第1ポート192と、後進圧ラインRから液圧を受け
る第2ポート196と、この第2ポート196に流入された液
圧をロー/リバースブレーキB1に供給する第3ポート19
8を備えている。
後進クラッチ防止バルブ194は、バルブスプール200を
有しており、このバルブスプールは、第3ポート198を
開閉する第1ランド202と、第2ランド204及び第3ラン
ド206を有している。
有しており、このバルブスプールは、第3ポート198を
開閉する第1ランド202と、第2ランド204及び第3ラン
ド206を有している。
第3ランド206は、ソレノイドバルブS7によって制御
される液圧により移動される。
される液圧により移動される。
第2ポート196と第3ポート198の間には、チェックバ
ルブ手段208が設置されて、第2ポート196に流入される
液圧が第3ポート198を経由してのみ、ロー/リバース
ブレーキB1に供給される。
ルブ手段208が設置されて、第2ポート196に流入される
液圧が第3ポート198を経由してのみ、ロー/リバース
ブレーキB1に供給される。
さらに、第2ポート196に流入される液圧は、バイパ
スライン210を経由して第3ランド206の左側面に作用す
る。
スライン210を経由して第3ランド206の左側面に作用す
る。
上述した変速制御装置において、オイルポンプ30で発
生した液圧は、ライン圧ライン44に沿ってトルクコンバ
ータ36に供給され、ライン圧力の一部が減圧バルブ42と
オーバドライブユニットバルブ56を通りオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5に供給される。
生した液圧は、ライン圧ライン44に沿ってトルクコンバ
ータ36に供給され、ライン圧力の一部が減圧バルブ42と
オーバドライブユニットバルブ56を通りオーバドライブ
ユニット直結クラッチC5に供給される。
さらに、残りの液圧の他の部分がドライブ圧ライン88
を通って1−2速シフトバルブ58に供給され、同時的
に、前進クラッチC2に直接供給されてそれを係合させ、
その結果として、第1の前進スピード比率を達成する。
を通って1−2速シフトバルブ58に供給され、同時的
に、前進クラッチC2に直接供給されてそれを係合させ、
その結果として、第1の前進スピード比率を達成する。
この時、減圧バルブ42に供給された液圧は、ライン圧
より低く減圧され、減圧ライン48を通りトルク制御調節
バルブ50の第2ポート148に供給されて、その結果とし
て、制御スイッチバルブ52の第4ポート180に供給され
る。
より低く減圧され、減圧ライン48を通りトルク制御調節
バルブ50の第2ポート148に供給されて、その結果とし
て、制御スイッチバルブ52の第4ポート180に供給され
る。
この時、トランスミッション制御ユニットによりソレ
ノイドバルブS7はオフ状態になるように制御されて、液
圧を遮断し、その結果として、トルク制御調節バルブ50
の第1バルブスプール162はランド162の右側に液圧を受
ける。
ノイドバルブS7はオフ状態になるように制御されて、液
圧を遮断し、その結果として、トルク制御調節バルブ50
の第1バルブスプール162はランド162の右側に液圧を受
ける。
従って、第1バルブスプール154は第1弾性部材158を
圧縮しつつ左側に移動し、その結果として、第2バルブ
スプール156を左側に移動させ、第2弾性部材160を圧縮
する。
圧縮しつつ左側に移動し、その結果として、第2バルブ
スプール156を左側に移動させ、第2弾性部材160を圧縮
する。
かかる作用で、トルク制御調節バルブ50の第1ポート
146は第3ポート152に連通する状態になり、この時、第
1の前進スピード比率において前進クラッチC2に供給さ
れる液圧の一部がトルク制御調節バルブ50の第1ポート
146に供給され、その結果として、第3ポート152および
制御ライン150を経由して制御スイッチバルブ52の第1
ポート174に供給される。
146は第3ポート152に連通する状態になり、この時、第
1の前進スピード比率において前進クラッチC2に供給さ
れる液圧の一部がトルク制御調節バルブ50の第1ポート
146に供給され、その結果として、第3ポート152および
制御ライン150を経由して制御スイッチバルブ52の第1
ポート174に供給される。
この時、制御スイッチバルブは、第4ポート180を経
由して減圧ライン48から液圧を受け、第4ランド190の
右側面より左側面に大きく作用させて、バルブスプール
182右側に移動させる。
由して減圧ライン48から液圧を受け、第4ランド190の
右側面より左側面に大きく作用させて、バルブスプール
182右側に移動させる。
従って、制御スイッチバルブ52の第1ポート174に流
入される液圧は第3ポート178を通り第2変速ラインL2
へ供給されて、1−2速シフトバルブ58の第2ポート76
に供給される。
入される液圧は第3ポート178を通り第2変速ラインL2
へ供給されて、1−2速シフトバルブ58の第2ポート76
に供給される。
この時、トランスミッション制御ユニットによりソレ
ノイドバルブS2がオフ状態に制御されるので、1−2速
シフトバルブ58の第1ランドL10の左側面に液圧が作用
してバルブスプール右側に移動させる。
ノイドバルブS2がオフ状態に制御されるので、1−2速
シフトバルブ58の第1ランドL10の左側面に液圧が作用
してバルブスプール右側に移動させる。
かかる作用で、バルブスプールの第3ランドL12が第
2ポート76の右側に位置することにより、第2ポート76
が第6ポート84と連通する。それゆえ、第2変速ライン
L2へ流れる液圧は第1制御ライン118を通り第2クラッ
チバルブ66に供給され、バルブスプールを押しつつ液圧
の一部が第2クラッチB2に供給される。残りの液圧は第
2制御ライン122を通り2−3シフトバルブ60の第7ポ
ート120に供給される。
2ポート76の右側に位置することにより、第2ポート76
が第6ポート84と連通する。それゆえ、第2変速ライン
L2へ流れる液圧は第1制御ライン118を通り第2クラッ
チバルブ66に供給され、バルブスプールを押しつつ液圧
の一部が第2クラッチB2に供給される。残りの液圧は第
2制御ライン122を通り2−3シフトバルブ60の第7ポ
ート120に供給される。
従って、第2クラッチB2が、第1前進スピード比率か
ら第2前進スピード比率が達成される前に、トルク制御
調整バルブ50により供給される液圧すなわちトルク圧に
より1−2スピード比率に制御される。
ら第2前進スピード比率が達成される前に、トルク制御
調整バルブ50により供給される液圧すなわちトルク圧に
より1−2スピード比率に制御される。
この時、トランスミッション制御ユニットによりソレ
ノイドバルブS3をオフ状態に制御して、1−2シフトバ
ルブ58の第6ランドL15の右側面に液圧が作用してバル
ブスプールを左側に移動させることとなる。
ノイドバルブS3をオフ状態に制御して、1−2シフトバ
ルブ58の第6ランドL15の右側面に液圧が作用してバル
ブスプールを左側に移動させることとなる。
そうすると、1−2速シフトバルブ58の第7ポート86
に流入される液圧が第6ポート84を通り第1制御ライン
118を通り第2クラッチバルブ66を経由して第2クラッ
チB2に供給されて、トルク制御調節バルブ50により制御
された液圧すなわちトルク圧をドライブ圧に変換させ
て、第2の前進スピード比率を実現する。
に流入される液圧が第6ポート84を通り第1制御ライン
118を通り第2クラッチバルブ66を経由して第2クラッ
チB2に供給されて、トルク制御調節バルブ50により制御
された液圧すなわちトルク圧をドライブ圧に変換させ
て、第2の前進スピード比率を実現する。
この時、ソレノイドバルブS7はオフ状態になり、ソレ
ノイドバルブS6がオン状態になり、トルク圧は、第1変
速ラインL1を通り1−2速シフトバルブ58の第1ポート
74に流入する。この時、ソレノイドバルブS1がオン状態
になり、ソレノイドバルブS2がオフ状態になることによ
り、1−2速シフトバルブ58と2−3速シフトバルブ60
のバルブスプールはそれぞれ左側に移動させられる。
ノイドバルブS6がオン状態になり、トルク圧は、第1変
速ラインL1を通り1−2速シフトバルブ58の第1ポート
74に流入する。この時、ソレノイドバルブS1がオン状態
になり、ソレノイドバルブS2がオフ状態になることによ
り、1−2速シフトバルブ58と2−3速シフトバルブ60
のバルブスプールはそれぞれ左側に移動させられる。
従って、第2クラッチバルブ66の左側端に流入した液
圧の一部は2−3速シフトバルブ60の第7ポート120で
待機し、第1変速ラインL1の液圧は1−2速シフトバル
ブ58の第1及び第5ポート74、82を通り2−3速シフト
バルブ60の第2ポート94に流入する。
圧の一部は2−3速シフトバルブ60の第7ポート120で
待機し、第1変速ラインL1の液圧は1−2速シフトバル
ブ58の第1及び第5ポート74、82を通り2−3速シフト
バルブ60の第2ポート94に流入する。
この時、2−3速シフトバルブ60のバルブスプールは
右側に移動した状態であるので、バルブスプールが押さ
れている間、第2ポート94に流入する液圧は第8ポート
124及び第3制御ライン126を通り第3クラッチバルブ68
に供給されその結果、一部の液圧は第4制御ライン130
に沿って流れ、残りの液圧すなわちトルク圧は第3クラ
ッチC3に供給されて、2−3変速制御を行う。
右側に移動した状態であるので、バルブスプールが押さ
れている間、第2ポート94に流入する液圧は第8ポート
124及び第3制御ライン126を通り第3クラッチバルブ68
に供給されその結果、一部の液圧は第4制御ライン130
に沿って流れ、残りの液圧すなわちトルク圧は第3クラ
ッチC3に供給されて、2−3変速制御を行う。
第4制御ライン130の液圧は第6ポート128に流入さ
れ、ソレノイドバルブS2がオフ状態に制御されているの
で、第4制御ライン130の液圧は第6ポート128で待機す
るようになる。
れ、ソレノイドバルブS2がオフ状態に制御されているの
で、第4制御ライン130の液圧は第6ポート128で待機す
るようになる。
上述したように、2−3変速制御が完了すると、トラ
ンスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS1をオ
フ状態に制御して、2−3速シフトバルブ60のバルブス
プールを右側に移動させると同時に1−2速シフトバル
ブ58の第6ランドL15の右側面に作用して、1−2速シ
フトバルブ58のバルブスプールを左側に移動させる。
ンスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS1をオ
フ状態に制御して、2−3速シフトバルブ60のバルブス
プールを右側に移動させると同時に1−2速シフトバル
ブ58の第6ランドL15の右側面に作用して、1−2速シ
フトバルブ58のバルブスプールを左側に移動させる。
そうすると、1−2速シフトバルブ58および第2制御
ライン122を経由して2−3速シフトバルブの第7ポー
ト120に供給され、第7ポート120で待機している、ドラ
イブ圧ライン88の液圧が、第8ポート124を通って第3
制御ライン126へ流れて、第3クラッチC3の係合圧すな
わちトルク圧をドライブ圧に変えて、第3前進スピード
比率を達成する。
ライン122を経由して2−3速シフトバルブの第7ポー
ト120に供給され、第7ポート120で待機している、ドラ
イブ圧ライン88の液圧が、第8ポート124を通って第3
制御ライン126へ流れて、第3クラッチC3の係合圧すな
わちトルク圧をドライブ圧に変えて、第3前進スピード
比率を達成する。
さらに、3速で車速がますます速まるとトランスミッ
ション制御ユニットは前記したトルク制御調節バルブ50
及び制御スイッチバルブ52を制御し、制御ライン150の
液圧を第2変速ラインL2に供給して1−2シフトバルブ
58の第2ポート76に供給することとなる。
ション制御ユニットは前記したトルク制御調節バルブ50
及び制御スイッチバルブ52を制御し、制御ライン150の
液圧を第2変速ラインL2に供給して1−2シフトバルブ
58の第2ポート76に供給することとなる。
この時、ソレノイドバルブS1、S2、S3がトランスミッ
ション制御ユニットによりオフ状態に制御されることに
より、1−2速シフトバルブ58のバルブスプールは左側
に移動され、2−3速シフトバルブ、3−4速シフトバ
ルブ、4−5速シフトバルブ60、62、64のバルブスプー
ルは右側に移動させられる。
ション制御ユニットによりオフ状態に制御されることに
より、1−2速シフトバルブ58のバルブスプールは左側
に移動され、2−3速シフトバルブ、3−4速シフトバ
ルブ、4−5速シフトバルブ60、62、64のバルブスプー
ルは右側に移動させられる。
従って、1−2速シフトバルブ58の第2ポート76に流
入される制御圧すなわちトルク圧は、2−3速シフトバ
ルブ60の第1ポート92及び第5ポート100に供給され、
それから、3−4速シフトバルブ62の第1ポート104と
第7ポート132を通り第5制御ライン134に供給される。
入される制御圧すなわちトルク圧は、2−3速シフトバ
ルブ60の第1ポート92及び第5ポート100に供給され、
それから、3−4速シフトバルブ62の第1ポート104と
第7ポート132を通り第5制御ライン134に供給される。
この時、第5制御ライン134へ流れる制御圧すなわち
トルク圧は、第4バンドバルブ70に供給され、同時に、
一部の液圧は第4バンドB3に作用して3−4変速制御を
遂行する。圧力の他の一部が第3ポート138で待機す
る。
トルク圧は、第4バンドバルブ70に供給され、同時に、
一部の液圧は第4バンドB3に作用して3−4変速制御を
遂行する。圧力の他の一部が第3ポート138で待機す
る。
3−4変速制御が行われると、トランスミッション制
御ユニットはソレノイドバルブS2をオンにするように制
御し、バルブスプールを左側に移動させる。
御ユニットはソレノイドバルブS2をオンにするように制
御し、バルブスプールを左側に移動させる。
その結果、3−4速シフトバルブ62の第6ポート128
で待機していたドライブ圧は、第7ポート132を通り第
5制御ライン134へ流れ、第4バンドバルブ70を通り第
4バンドB3に供給され、その結果として、ドライブ圧に
より第4前進スピード比率が実現される。
で待機していたドライブ圧は、第7ポート132を通り第
5制御ライン134へ流れ、第4バンドバルブ70を通り第
4バンドB3に供給され、その結果として、ドライブ圧に
より第4前進スピード比率が実現される。
さらに、第4前進速度比率で車速がますます速くなる
と、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバル
ブS7及びS6を制御し、それにより、制御圧力が第1変速
ラインL1に流れ、1−2速シフトバルブ58の第1ポート
74に液圧を供給する。
と、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバル
ブS7及びS6を制御し、それにより、制御圧力が第1変速
ラインL1に流れ、1−2速シフトバルブ58の第1ポート
74に液圧を供給する。
これと同時に、トランスミッション制御ユニットは、
ソレノイドバルブS1、S3をオフ状態に制御し、ソレノイ
ドバルブS2をオン状態に制御するので、1−2速シフト
バルブ58の第1ポート74に流入する液圧は2−3速シフ
トバルブ60の第2ポート94及び第6ポート102を通り、
3−4速シフトバルブ62の第2ポート106に流入し、そ
の結果、第5ポート112を通って4−5速シフトバルブ6
4の第2ポート116に流入する。
ソレノイドバルブS1、S3をオフ状態に制御し、ソレノイ
ドバルブS2をオン状態に制御するので、1−2速シフト
バルブ58の第1ポート74に流入する液圧は2−3速シフ
トバルブ60の第2ポート94及び第6ポート102を通り、
3−4速シフトバルブ62の第2ポート106に流入し、そ
の結果、第5ポート112を通って4−5速シフトバルブ6
4の第2ポート116に流入する。
この時、ソレノイドバルブS3がオフ状態にあり、バル
ブスプールが右側に移動しているので、第2ポート116
に流入する液圧は第4ポート140を通り第7制御ライン1
42へ流れ、オーバドライブユニット56に供給され、その
結果、液圧の一部が第5のクラッチB4を係合させる。と
同時に、ライン圧ライン40からオーバドライブユニット
バルブ56に供給される液圧は遮断され、これにより、オ
ーバドライブユニット直結クラッチC5のドライブ圧を解
放する。
ブスプールが右側に移動しているので、第2ポート116
に流入する液圧は第4ポート140を通り第7制御ライン1
42へ流れ、オーバドライブユニット56に供給され、その
結果、液圧の一部が第5のクラッチB4を係合させる。と
同時に、ライン圧ライン40からオーバドライブユニット
バルブ56に供給される液圧は遮断され、これにより、オ
ーバドライブユニット直結クラッチC5のドライブ圧を解
放する。
すなわち、4−5速制御は、オーバドライブユニット
直結クラッチC5を解放し、同時に、第5クラッチB4を係
合させることにより実現される。第5クラッチB4にはこ
の時、トルク制御調節バルブ50から制御された液圧すな
わちトルク圧が供給される。
直結クラッチC5を解放し、同時に、第5クラッチB4を係
合させることにより実現される。第5クラッチB4にはこ
の時、トルク制御調節バルブ50から制御された液圧すな
わちトルク圧が供給される。
4−5変速制御が行われると、トランスミッション制
御ユニットはソレノイドバルブS3をオン状態に制御して
バルブスプールを左側に移動させる。
御ユニットはソレノイドバルブS3をオン状態に制御して
バルブスプールを左側に移動させる。
その結果として、4−5速シフトバルブ64の第2ポー
ト116で待機していたドライブ圧は、そのバルブスプー
ルを押しつつ、第4ポート140を通り第7制御ライン142
に沿いドライブユニットバルブ56に供給され、それか
ら、クラッチB4に供給されてそれと係合し、それによ
り、第5前進速度比率が実現される。
ト116で待機していたドライブ圧は、そのバルブスプー
ルを押しつつ、第4ポート140を通り第7制御ライン142
に沿いドライブユニットバルブ56に供給され、それか
ら、クラッチB4に供給されてそれと係合し、それによ
り、第5前進速度比率が実現される。
さらに、変速レバーが後進“R"レンジにシフトされる
と、液圧の一部が後進圧力ラインRを経由してマニュア
ルバルブ46から直接後進入力クラッチC4に供給される。
バルブスプールが押されている間、液圧の残りが、ライ
ン圧ライン44からライン57を通りオーバドライブユニッ
トバルブ56に供給され、それから、オーバドライブユニ
ット直結クラッチC5に供給される。
と、液圧の一部が後進圧力ラインRを経由してマニュア
ルバルブ46から直接後進入力クラッチC4に供給される。
バルブスプールが押されている間、液圧の残りが、ライ
ン圧ライン44からライン57を通りオーバドライブユニッ
トバルブ56に供給され、それから、オーバドライブユニ
ット直結クラッチC5に供給される。
この時、トランスミッション制御ユニットは、ソレノ
イドバルブS7をオフ状態に制御し、それにより、図5に
おける後進クラッチ防止バルブ194の第1ポート192に液
圧が形成される。
イドバルブS7をオフ状態に制御し、それにより、図5に
おける後進クラッチ防止バルブ194の第1ポート192に液
圧が形成される。
従って、後進クラッチ防止バルブ194のバルブスプー
ル200は左側に移動するようになるので、第1ランド202
は第3ポート198の左側に位置し、第2ランド204は第2
ポート196の右側に位置する。
ル200は左側に移動するようになるので、第1ランド202
は第3ポート198の左側に位置し、第2ランド204は第2
ポート196の右側に位置する。
すなわち、第2ポート196と第3ポート198が連通し、
その結果、リバース入力クラッチC4に供給される液圧の
一部は第2、3ポート196、198を通りロー/リバースク
ラッチB1に供給されて、後進を実現する。
その結果、リバース入力クラッチC4に供給される液圧の
一部は第2、3ポート196、198を通りロー/リバースク
ラッチB1に供給されて、後進を実現する。
さらに、車両が前進駆動している状態のとき、トラン
スミッション制御ユニットはソレノイドバルブS7をオン
状態に制御して後進クラッチ防止バルブ194の第1ポー
ト192に供給される液圧を排出させる。
スミッション制御ユニットはソレノイドバルブS7をオン
状態に制御して後進クラッチ防止バルブ194の第1ポー
ト192に供給される液圧を排出させる。
従って、バルブスプール200の第3ランド206右側面に
作用する液圧が解放される。この時、第2ポート196に
流入する液圧が、バイパスライン210に沿って流れると
同時に、第3ランド206の左側面に作用するので、バル
ブスプール200は右側に移動する。
作用する液圧が解放される。この時、第2ポート196に
流入する液圧が、バイパスライン210に沿って流れると
同時に、第3ランド206の左側面に作用するので、バル
ブスプール200は右側に移動する。
かかる作用により、第1ランド202が第2ポート196と
第3ポート198の間に位置するように設計されているの
で、第2ポート196に流入される液圧がロー/リバース
クラッチB1に供給されないように設計されている。
第3ポート198の間に位置するように設計されているの
で、第2ポート196に流入される液圧がロー/リバース
クラッチB1に供給されないように設計されている。
すなわち、後進“R"レンジにおいて、当然に係合され
ていなければならないロー/リバースクラッチB1が係合
されていないので、トランスミッション制御ユニット
は、この場合、ソレノイドバルブS7を故障安全手段とし
て作動させる。
ていなければならないロー/リバースクラッチB1が係合
されていないので、トランスミッション制御ユニット
は、この場合、ソレノイドバルブS7を故障安全手段とし
て作動させる。
上述した本発明による液圧制御システムにおいて、ト
ルク圧にて先にクラッチを係合させた後、ソレノイドが
作動してドライブ圧をクラッチに供給するので、このシ
ステムは迅速な応答能力が得られるという利点を有す
る。
ルク圧にて先にクラッチを係合させた後、ソレノイドが
作動してドライブ圧をクラッチに供給するので、このシ
ステムは迅速な応答能力が得られるという利点を有す
る。
さらに、このシステムは弾性部材の弾性を用いずに液
圧のみを用いるので、バルブの構造が簡単になり、制御
も確実になる。
圧のみを用いるので、バルブの構造が簡単になり、制御
も確実になる。
さらに、このシステムは5段前進速度比率を実現でき
るので、燃料消費比率と変速間隔が向上する。
るので、燃料消費比率と変速間隔が向上する。
それゆえ、記述されている発明について、種々の方法
で改変される同じ方法は自明である。そのような改変は
本発明の技術的思想および範囲から逸脱するものとして
は考慮されず、当業者にとって自明である全てのそのよ
うな変形態様は下記の請求の範囲に含まれるべきことが
意図されている。
で改変される同じ方法は自明である。そのような改変は
本発明の技術的思想および範囲から逸脱するものとして
は考慮されず、当業者にとって自明である全てのそのよ
うな変形態様は下記の請求の範囲に含まれるべきことが
意図されている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 1992−26765 (32)優先日 平成4年12月30日(1992.12.30) (33)優先権主張国 韓国(KR) (31)優先権主張番号 1992−26770 (32)優先日 平成4年12月30日(1992.12.30) (33)優先権主張国 韓国(KR) (56)参考文献 特開 平2−80859(JP,A) 特開 昭63−13949(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/28 F16H 61/00
Claims (11)
- 【請求項1】オートマチック・トランスミッション用液
圧制御システムであって、該システムが、 液圧を発生するオイルポンプと; 前記オイルポンプにより供給される液圧を導くポートを
シフトレバーの手動操作にて選択するマニュアルバルブ
と; 前進及び後進速度比率に比例して前記液圧により制御さ
れる複数の摩擦部材と; トルクコンバータのトルクの変化に基づいて前記オイル
ポンプからの前記液圧を制御しかつ可変的に前記摩擦部
材の係合に要するトルク圧を発生させるトルク制御調節
バルブと; 前記トルク制御調節バルブによって発生された前記トル
ク圧を第1または第2の変速ラインに選択的に供給する
制御スイッチバルブと; 前記制御スイッチバルブから前記第1又は第2の変速ラ
インを経由して供給される前記トルク圧によって前記摩
擦部材を係合させた後、前記マニュアルバルブから導か
れるドライブ圧により前記摩擦部材を係合させるために
切り替えられる複数のポートを有し、各速度比率のギヤ
要素に前記トルクコンバータのトルクを伝達する複数の
シフトバルブと; 前記トルク圧および前記シフトバルブを通して供給され
る前記ドライブ圧を前記摩擦部材の第2クラッチ、第3
クラッチ、第4バンド、及び第5クラッチにそれぞれ供
給する第2クラッチバルブ、第3クラッチバルブ、第4
バンドバルブ、及びオーバードライブユニットバルブ
と; 前記マニュアルバルブからロー/リバースクラッチに供
給されている液圧をソレノイドの操作により排出させる
ことで遮断して、前記シフトレバーが後進“R"レンジに
移行されたとき、後進シフト制御を実現させないための
後進クラッチ防止バルブと; を具備する、オートマチック・トランスミッション用液
圧制御システム。 - 【請求項2】前記複数のシフトバルブは、1−2速シフ
トバルブ、2−3速シフトバルブ、3−4速シフトバル
ブ、及び4−5速シフトバルブからなり、 前記1−2速シフトバルブ、前記2−3速シフトバル
ブ、前記3−4速シフトバルブ及び前記4−5速シフト
バルブは、三つのソレノイドバルブのオンオフ作動によ
り制御され、各々のシフトバルブが前記制御スイッチバ
ルブから導かれる2つの経路のトルク圧を選択的に摩擦
部材に供給し、それから、前記ドライブ圧を前記摩擦部
材に供給し、それにより、それぞれの前進速度比率を実
現する、請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項3】前記シフトバルブは、前記三つのソレノイ
ドバルブによって制御されて前記変速ラインを変化させ
る、請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項4】前記1−2速シフトバルブは、第1制御ラ
インを経由して前記第2クラッチバルブを制御すること
により前記トルク圧及び前記ドライブ圧を前記第2クラ
ッチに供給し、それにより、前記第2クラッチを係合さ
せる請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項5】前記2−3速シフトバルブは、第2制御ラ
インを経由して前記トルク圧及び前記ドライブ圧を受
け、第3制御ラインを経由して前記第3クラッチバルブ
を制御することにより前記トルク圧及び前記ドライブ圧
を前記第3クラッチに供給し、それにより、前記第3ク
ラッチを係合させる、請求項1に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項6】前記3−4速シフトバルブは、第4制御ラ
インを経由して前記第3クラッチバルブに接続されて前
記トルク圧及び前記ドライブ圧を受入れ、第5制御ライ
ンを経由して前記第4バンドバルブを制御して前記第4
バンドを係合させる、請求項1に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項7】前記4−5速シフトバルブは、第6制御ラ
インを経由して前記第4バンドバルブに接続されて前記
トルク圧及び前記ドライブ圧を受入れ、第7制御ライン
を経由して前記オーバードライブユニットバルブを制御
し、オーバードライブユニット直結クラッチを係合させ
る、請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項8】前記オイルポンプにより生成されるライン
圧は、前進クラッチと前記オーバードライブユニットバ
ルブを経由する前記オーバードライブユニット直結クラ
ッチとを係合させる、請求項1に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項9】前記トルク制御調節バルブは: 前記ドライブ圧を受け入れる第1ポートと; 前記ドライブ圧より低い圧力の前記液圧を受け入れる第
2ポートと; 排出ポートである第3ポートと; 前記第2ポートに流入されかつ前記ソレノイドバルブの
オン/オフ作動により変化させられる液圧によって動か
される第1バルブスプールと; 前記第1ポートと第3ポートを開閉する第2バルブスプ
ールと; を具備し、 前記第1、2バルブスプールは、第1弾性部材と第2弾
性部材により弾性的に移動自在に配設されている、請求
項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項10】前記制御スイッチバルブは: 前記トルク制御調節バルブから導かれるトルク圧を受け
入れる第1ポートと; 前記トルク圧を前記第1、2変速ラインに供給するため
の第2ポート及び第3ポートと; 前記ドライブ圧より低い圧力の液圧を受け入れる第4ポ
ートと; 前記第1ポートの左右に位置移動する第1ランド、前記
第2ポートを開閉する第2ランド、前記第3ポートを開
閉する第3ランド、及びこれらのランドより大きい面積
を有して前記第4ポートに流入される液圧が左右側面に
作用する第4ランドを有するバルブスプールと; を含む、請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項11】前記後進クラッチ防止バルブは: 前記ソレノイドバルブのオン/オフ作動により前記ドラ
イブ圧より低い液圧を受入れまたは解放する第1ポート
と; 前記マニュアルバルブから後進圧ラインを経由して液圧
を受ける第2ポートと; 前記第2ポートに流入された液圧をロー/リバースクラ
ッチに供給する第3ポートと; 前記複数のポートを開閉する第1、2、3ランドを有す
るバルブスプールと; を有する、請求項1に記載の液圧制御システム。
Applications Claiming Priority (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1992-26770 | 1992-12-30 | ||
KR1992-26764 | 1992-12-30 | ||
KR1019920026764A KR970008494B1 (ko) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | 자동 변속기 유압제어 시스템의 토오크 제어 조절밸브 |
KR1019920026770A KR0131295B1 (ko) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | 자동 변속기 유압제어 시스템의 변속제어장치 |
KR1992-26763 | 1992-12-30 | ||
KR92026763A KR970010129B1 (en) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | Oil pressure control system |
KR1992-26765 | 1992-12-30 | ||
KR1019920026765A KR970008495B1 (ko) | 1992-12-30 | 1992-12-30 | 자동 변속기 유압 제어 시스템의 압력제어 분배장치 |
PCT/KR1993/000121 WO1994015809A1 (en) | 1992-12-30 | 1993-12-29 | A shift control device of a hydraulic control system for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09505869A JPH09505869A (ja) | 1997-06-10 |
JP3007158B2 true JP3007158B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=27482974
Family Applications (1)
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