JP2895770B2 - アンチスキッド液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキッド液圧制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/5081—Pressure release using a plurality of valves in parallel
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/90—ABS throttle control
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- Electromagnetism (AREA)
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド液圧制御
装置に関する。
装置に関する。
【0002】
【従来の技術及びその問題点】図3は従来のアンチスキ
ッド液圧制御装置の配管系統図であるが、図においてブ
ースタ2付のタンデムマスタシリンダ1のシリンダ本体
3内には二つの液圧発生室が画成され、ブレーキペダル
4を踏むことにより、これらに液圧が発生する。これら
は管路5a、5bを通り、インレットバルブ17a、1
7b及び管路7a、7bを介して左側前輪FL及び右側
後輪RRのホイールシリンダに伝達される。また、管路
5a、5bは管路6a、6bと分岐しており、これらに
も同様なインレットバルブ20a、20bが接続され、
管路22a、22bを介して右側前輪FR及び左側後輪
RLのホイールシリンダに接続される。またこれら車輪
のホイールシリンダはそれぞれアウトレットバルブ23
a、23b及び24a、24bを介して弛め管路8a、
8bに接続される。これは更に低圧リザーバ25a、2
5bに接続される。これは公知の構成を有し、比鮫的弱
いばねで付勢されたピストンをケーシング内に摺動自在
に嵌合させており、このブレーキ液貯蔵室は液圧ポンプ
10の吸込み側に接続されている。なお、インレットバ
ルブ17a、17b、20a、20bには並列にマスタ
シリンダ1への方向を順方向とする逆止弁19a、19
b、21a、21bが接続されている。
ッド液圧制御装置の配管系統図であるが、図においてブ
ースタ2付のタンデムマスタシリンダ1のシリンダ本体
3内には二つの液圧発生室が画成され、ブレーキペダル
4を踏むことにより、これらに液圧が発生する。これら
は管路5a、5bを通り、インレットバルブ17a、1
7b及び管路7a、7bを介して左側前輪FL及び右側
後輪RRのホイールシリンダに伝達される。また、管路
5a、5bは管路6a、6bと分岐しており、これらに
も同様なインレットバルブ20a、20bが接続され、
管路22a、22bを介して右側前輪FR及び左側後輪
RLのホイールシリンダに接続される。またこれら車輪
のホイールシリンダはそれぞれアウトレットバルブ23
a、23b及び24a、24bを介して弛め管路8a、
8bに接続される。これは更に低圧リザーバ25a、2
5bに接続される。これは公知の構成を有し、比鮫的弱
いばねで付勢されたピストンをケーシング内に摺動自在
に嵌合させており、このブレーキ液貯蔵室は液圧ポンプ
10の吸込み側に接続されている。なお、インレットバ
ルブ17a、17b、20a、20bには並列にマスタ
シリンダ1への方向を順方向とする逆止弁19a、19
b、21a、21bが接続されている。
【0003】液圧ポンプ10は公知のように構成され、
モータ11、偏心機構12、逆止弁15a、15b及び
13a、13bからなっており、一対のプランジャが相
反する方向に往復動することにより逆止弁13a、13
bを開弁させて、管路5a、5b側に圧液を供給するよ
うに構成されている。
モータ11、偏心機構12、逆止弁15a、15b及び
13a、13bからなっており、一対のプランジャが相
反する方向に往復動することにより逆止弁13a、13
bを開弁させて、管路5a、5b側に圧液を供給するよ
うに構成されている。
【0004】車輪FL、FR、RL、RRには図示せず
ともホイールスピードセンサが接続されており、この装
置を装備している車輛が走行している時にはこれら車輪
の回転速度を検知し、これをコントロールユニット30
に供給する。コントロールユニット30は公知の構成を
有し、これら車輪のスキッド状態を評価して上述の切換
え弁17a、17b、20a、20b、23a、23
b、24a、及び24bのソレノイド部を選択的に励磁
する。
ともホイールスピードセンサが接続されており、この装
置を装備している車輛が走行している時にはこれら車輪
の回転速度を検知し、これをコントロールユニット30
に供給する。コントロールユニット30は公知の構成を
有し、これら車輪のスキッド状態を評価して上述の切換
え弁17a、17b、20a、20b、23a、23
b、24a、及び24bのソレノイド部を選択的に励磁
する。
【0005】説明を分かり易くするために、4輪ともが
同じスキッド状態にあるとする。先ず、ブレーキペダル
4を踏込むとマスタシリンダ1からの圧液は管路5a、
5bインレットバルブ17a、17b、20a、20b
を通り各車輪FL、FR、RL、RRのホイールシリン
ダに伝達されブレーキはかけられる。路面状況によって
は、またはブレーキペダル4の踏込み方によってはコン
トロールユニットはブレーキを保持すべきであると判断
する。インレットバルブ17a、17b、20a及び2
0bのソレノイド部は励磁される。これにより、それぞ
れの電磁弁は遮断位置に切り換わる。これにより各車輪
のホイールシリンダには圧液が閉じ込められブレーキ力
が一定に保持される。次いで、ブレーキを弛めるべきで
あると判断すると、アウトレットバルブ23a、23
b、24a及び24bのソレノイド部も励磁される。各
車輪のホイールシリンダの圧液は管路8a、8bを通り
ブレーキを弛められる。
同じスキッド状態にあるとする。先ず、ブレーキペダル
4を踏込むとマスタシリンダ1からの圧液は管路5a、
5bインレットバルブ17a、17b、20a、20b
を通り各車輪FL、FR、RL、RRのホイールシリン
ダに伝達されブレーキはかけられる。路面状況によって
は、またはブレーキペダル4の踏込み方によってはコン
トロールユニットはブレーキを保持すべきであると判断
する。インレットバルブ17a、17b、20a及び2
0bのソレノイド部は励磁される。これにより、それぞ
れの電磁弁は遮断位置に切り換わる。これにより各車輪
のホイールシリンダには圧液が閉じ込められブレーキ力
が一定に保持される。次いで、ブレーキを弛めるべきで
あると判断すると、アウトレットバルブ23a、23
b、24a及び24bのソレノイド部も励磁される。各
車輪のホイールシリンダの圧液は管路8a、8bを通り
ブレーキを弛められる。
【0006】コントロールユニットが再込めすべきであ
ると判断すると、本従来例では階段込めが行なわれ、ア
ウトレットバルブ23a、23b、24a及び24bの
ソレノイド部は非励磁とされインレットバルブ17a、
17b、20a、20bのソレノイドを間欠的に励磁す
る。これにより各車輪のホイールシリンダの液圧は階段
的に上昇する。
ると判断すると、本従来例では階段込めが行なわれ、ア
ウトレットバルブ23a、23b、24a及び24bの
ソレノイド部は非励磁とされインレットバルブ17a、
17b、20a、20bのソレノイドを間欠的に励磁す
る。これにより各車輪のホイールシリンダの液圧は階段
的に上昇する。
【0007】次に、従来のインレットバルブ17a、1
7b、20a、20bの具体的な構成について図4を参
照して説明する。これらは同一の構成を有する。図4に
おいてインレットバルブ17aにおいて、コイル支持部
材30にボビン32が取り付けられ、これに上述のソレ
ノイド部に相当する電磁コイル33が巻装されている。
コイル33の内周の軸線に沿ってケーシング36とボデ
ィ35があり、ソレノイド部とは、コイルケーシング3
1により結合されている。ケーシング36とボディ35
の軸方向孔には、電磁力により摺動するアマチュア34
とそのアマチュア34を介して移動するロッド37が軸
方向に案内されて摺動自在に嵌合している。ボディ35
の下側部分の周面にはOリング38及びカップシール3
9が嵌着されており、図示せずとも図3における他のイ
ンレットバルブ17a、17b、20a、20bやアウ
トレットバルブ23a、23b、24a、24b及び液
圧ポンプ10を一体化させているケーシングブロックK
に液密に取り付ける働きをする。ロッド37の下端部に
は鋼製の弁球44がかしめ固定されており、これは弁座
形成部材40の上端部に形成される弁座40bとバルブ
リフトLをおいてロッド37の軸方向で対向している。
また、ロッド37と弁座形成部材40との間にはコイル
ばね45が張設されており、ロッド37を図において上
方に付勢して、図示する上方位置をとらせている。弁座
形成部材40の通孔40aは、マスタシリンダ側に接続
される管路、図3において管路5aに連通しており、ま
た、弁球44を配設させているボディ35の下方部内の
弁室42はホイールシリンダ側、すなわち図3において
管路7a側に連通している。従来のインレットバルブ1
7aは以上のように構成されるのであるが、ソレノイド
部としての電磁コイル33にコントロールユニットから
励磁信号が供給されるとアマチュア34が下方へと磁気
吸引力を受けるとともにロッド37も下方へ移動し、そ
の先端部に固定された弁球44が弁座40bに着座する
ことによりマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを
遮断する。励磁信号が零となると、コイルばね45のば
ね力でロッド37が上方へと復動し、弁球44が弁座4
0bから離座してホイールシリンダからブレーキ液はマ
スタシリンダ側へと戻される。
7b、20a、20bの具体的な構成について図4を参
照して説明する。これらは同一の構成を有する。図4に
おいてインレットバルブ17aにおいて、コイル支持部
材30にボビン32が取り付けられ、これに上述のソレ
ノイド部に相当する電磁コイル33が巻装されている。
コイル33の内周の軸線に沿ってケーシング36とボデ
ィ35があり、ソレノイド部とは、コイルケーシング3
1により結合されている。ケーシング36とボディ35
の軸方向孔には、電磁力により摺動するアマチュア34
とそのアマチュア34を介して移動するロッド37が軸
方向に案内されて摺動自在に嵌合している。ボディ35
の下側部分の周面にはOリング38及びカップシール3
9が嵌着されており、図示せずとも図3における他のイ
ンレットバルブ17a、17b、20a、20bやアウ
トレットバルブ23a、23b、24a、24b及び液
圧ポンプ10を一体化させているケーシングブロックK
に液密に取り付ける働きをする。ロッド37の下端部に
は鋼製の弁球44がかしめ固定されており、これは弁座
形成部材40の上端部に形成される弁座40bとバルブ
リフトLをおいてロッド37の軸方向で対向している。
また、ロッド37と弁座形成部材40との間にはコイル
ばね45が張設されており、ロッド37を図において上
方に付勢して、図示する上方位置をとらせている。弁座
形成部材40の通孔40aは、マスタシリンダ側に接続
される管路、図3において管路5aに連通しており、ま
た、弁球44を配設させているボディ35の下方部内の
弁室42はホイールシリンダ側、すなわち図3において
管路7a側に連通している。従来のインレットバルブ1
7aは以上のように構成されるのであるが、ソレノイド
部としての電磁コイル33にコントロールユニットから
励磁信号が供給されるとアマチュア34が下方へと磁気
吸引力を受けるとともにロッド37も下方へ移動し、そ
の先端部に固定された弁球44が弁座40bに着座する
ことによりマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを
遮断する。励磁信号が零となると、コイルばね45のば
ね力でロッド37が上方へと復動し、弁球44が弁座4
0bから離座してホイールシリンダからブレーキ液はマ
スタシリンダ側へと戻される。
【0008】インレットバルブ17a、17b及び20
a、20bは以上のようにして構成されるのであるが、
アウトレットバルブ23a、23b及び24a、24b
も通常は遮断状態を取るように構成されるものの、ほぼ
同様である。図4で明らかなように、マスタシリンダ側
からのブレーキ液は弁球44と弁座40bとの間の隙間
(いわゆるバルブリフトL)を通り、ホイールシリンダ
側に供給されるのであるが、トラックのように大型車両
である場合にはマスタシリンダ側からホイールシリンダ
側にブレーキをかける時のブレーキ液の流量も大きく、
当然のことながらブレーキを弛める時のホイールシリン
ダからマスタシリンダ側へのブレーキ液の流量も大き
い。このようなブレーキを込めるとき及び弛める時のブ
レーキ液流量に応じて弁球44の大きさ、従って、弁座
40bの大きさ或いは開度角(円錐台形状であるが、そ
の傾斜角)が決定されるのであるが、流量が大きい場合
には弁球44が大きく、バルブリフトLも大きい。従っ
て、ばね45のばね力、アマチュア34及びロッド37
を駆動する電磁コイル33の容量も大きくしなければな
らず、従って、これらを含むバルブ全体の大きさが大と
なる。
a、20bは以上のようにして構成されるのであるが、
アウトレットバルブ23a、23b及び24a、24b
も通常は遮断状態を取るように構成されるものの、ほぼ
同様である。図4で明らかなように、マスタシリンダ側
からのブレーキ液は弁球44と弁座40bとの間の隙間
(いわゆるバルブリフトL)を通り、ホイールシリンダ
側に供給されるのであるが、トラックのように大型車両
である場合にはマスタシリンダ側からホイールシリンダ
側にブレーキをかける時のブレーキ液の流量も大きく、
当然のことながらブレーキを弛める時のホイールシリン
ダからマスタシリンダ側へのブレーキ液の流量も大き
い。このようなブレーキを込めるとき及び弛める時のブ
レーキ液流量に応じて弁球44の大きさ、従って、弁座
40bの大きさ或いは開度角(円錐台形状であるが、そ
の傾斜角)が決定されるのであるが、流量が大きい場合
には弁球44が大きく、バルブリフトLも大きい。従っ
て、ばね45のばね力、アマチュア34及びロッド37
を駆動する電磁コイル33の容量も大きくしなければな
らず、従って、これらを含むバルブ全体の大きさが大と
なる。
【0009】従って、図3が乗用車用のアンチスキッド
液圧制御装置とすれば、当然のことながら、インレット
バルブ17a、17b及び20a、20b、アウトレッ
トバルブ23a、23b及び24a、24bの容量を大
きくしなければならない。もし、乗用車用に一定容量、
又は一定仕様のインレットバルブ17a、17b及び2
0a、20b、及びアウトレットバルブ23a、23
b、及び24a、24bが標準化品として製作されてい
る場合、トラックのような大型車両のアンチスキッド液
圧制御装置用には特別な仕様で製造しなければならな
い。従って、この大型車両用のアンチスキッド制御装置
のコストを大巾に上昇させる。
液圧制御装置とすれば、当然のことながら、インレット
バルブ17a、17b及び20a、20b、アウトレッ
トバルブ23a、23b及び24a、24bの容量を大
きくしなければならない。もし、乗用車用に一定容量、
又は一定仕様のインレットバルブ17a、17b及び2
0a、20b、及びアウトレットバルブ23a、23
b、及び24a、24bが標準化品として製作されてい
る場合、トラックのような大型車両のアンチスキッド液
圧制御装置用には特別な仕様で製造しなければならな
い。従って、この大型車両用のアンチスキッド制御装置
のコストを大巾に上昇させる。
【0010】
【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、大型車両にも小型車両用のインレット
バルブ及びアウトレットバルブをそのまま用いて生産コ
ストをそれほど上昇させることのないアンチスキッド液
圧制御装置を提供することを目的とする。
に鑑みてなされ、大型車両にも小型車両用のインレット
バルブ及びアウトレットバルブをそのまま用いて生産コ
ストをそれほど上昇させることのないアンチスキッド液
圧制御装置を提供することを目的とする。
【0011】
【問題点を解決するための手段】以上の目的は、第1、
第2の対の圧液供給管路(42a、43a)(44a、
45a)と、第1、第2の対のブレーキ弛め管路
(Q 1 、Q 2 )(Q 1 ’、Q 2 ’)と、液圧ポンプ手段
と、リザーバ手段25Aa、25Abと、前記圧液供給
管路の各々に設けられたインレットバルブ(60a、6
0b)(60a、60b)と、前記ブレーキ弛め管路の
各々に設けられたアウトレットバルブ(61a、61
b)(61a、61b)とを具備し、前記圧液供給管路
の一端はマスタシリンダ(1’)側に接続され、他端は
ホイールシリンダ側に接続され、前記ブレーキ弛め管路
の一端は前記ホイールシリンダ側に接続され、他端は前
記リザーバ手段側に接続され、前記液圧ポンプ手段の吸
込側は前記リザーバ手段に接続され、吐出側は前記マス
タシリンダ側に接続されるようにしたハイドロリックユ
ニットH 1 を対とし、前記圧液供給管路の一端側でタン
デムマスタシリンダの2つの液圧発生室にこれらハイド
ロリックユニット(H 1 、H 2 )の各々を接続し、前記
第1、第2の対の圧液供給管路の他端及び前記第1、第
2の対のブレーキ弛め管路の一端は前記ハイドロリック
ユニット(H 1 、H 2 )の各々で、それぞれ1つの車輪
のホイールシリンダ側に接続し、前記第1、第2の対の
圧液供給管路及び前記第1、第2の対のブレーキ弛め管
路にそれぞれ設けられたインレットバルブ(60a、6
0b)(60a、60b)及びアウトレットバルブ(6
1a、61b)(61a、61b)のソレノイド部(6
0as、60bs)(61a、61b)は各々の対にお
いて、電気的に並列または直列に接続されていることを
特徴とするアンチスキッド液圧制御装置、によって達成
される。
第2の対の圧液供給管路(42a、43a)(44a、
45a)と、第1、第2の対のブレーキ弛め管路
(Q 1 、Q 2 )(Q 1 ’、Q 2 ’)と、液圧ポンプ手段
と、リザーバ手段25Aa、25Abと、前記圧液供給
管路の各々に設けられたインレットバルブ(60a、6
0b)(60a、60b)と、前記ブレーキ弛め管路の
各々に設けられたアウトレットバルブ(61a、61
b)(61a、61b)とを具備し、前記圧液供給管路
の一端はマスタシリンダ(1’)側に接続され、他端は
ホイールシリンダ側に接続され、前記ブレーキ弛め管路
の一端は前記ホイールシリンダ側に接続され、他端は前
記リザーバ手段側に接続され、前記液圧ポンプ手段の吸
込側は前記リザーバ手段に接続され、吐出側は前記マス
タシリンダ側に接続されるようにしたハイドロリックユ
ニットH 1 を対とし、前記圧液供給管路の一端側でタン
デムマスタシリンダの2つの液圧発生室にこれらハイド
ロリックユニット(H 1 、H 2 )の各々を接続し、前記
第1、第2の対の圧液供給管路の他端及び前記第1、第
2の対のブレーキ弛め管路の一端は前記ハイドロリック
ユニット(H 1 、H 2 )の各々で、それぞれ1つの車輪
のホイールシリンダ側に接続し、前記第1、第2の対の
圧液供給管路及び前記第1、第2の対のブレーキ弛め管
路にそれぞれ設けられたインレットバルブ(60a、6
0b)(60a、60b)及びアウトレットバルブ(6
1a、61b)(61a、61b)のソレノイド部(6
0as、60bs)(61a、61b)は各々の対にお
いて、電気的に並列または直列に接続されていることを
特徴とするアンチスキッド液圧制御装置、によって達成
される。
【0012】又、以上の目的は、マスタシリンダと車輪
のホイールシリンダとを結ぶ第1管路に配設される第1
の電磁切換弁装置と、前記車輪のホイールシリンダとリ
ザーバとを結ぶ第2管路に配設される第2の電磁切換弁
装置と、前記リザーバに排出されるブレーキ液を吸い込
んで前記マスタシリンダ側に圧液を供給するための液圧
ポンプとから成り、前記第1の電磁切換弁装置は通常は
連通状態をとり、そのソレノイド部が励磁されると遮断
状態に切り換わり、前記第2の電磁切換弁装置は通常は
遮断状態をとり、そのソレノイド部が励磁されると連通
状態に切り換わり、前記第1の電磁切換弁装置及び前記
第2電磁切換弁装置のソレノイド部がそれぞれ励磁され
ると前記ホイールシリンダに供給された圧液を前記リザ
ーバに排出させ、該リザーバに排出された圧液は直ちに
前記液圧ポンプにより吸い込まれて前記マスタシリンダ
側に圧液として供給されるようにしたアンチスキッド液
圧制御装置において、前記第1及び第2の電磁切換弁装
置は各々複数の第1、第2の電磁切換弁から成り、かつ
前記第1、第2管路はそれぞれ相互に並列に接続された
複数の管路部から成り、これら管路部に各々、前記第
1、第2の電磁切換弁を設け、前記複数の第1及び第2
の電磁切換弁のソレノイド部は各々オン・オフ可能な第
1及び第2の所定の直流電源に相互に直列又は並列に接
続されていることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
装置、によって達成される。
のホイールシリンダとを結ぶ第1管路に配設される第1
の電磁切換弁装置と、前記車輪のホイールシリンダとリ
ザーバとを結ぶ第2管路に配設される第2の電磁切換弁
装置と、前記リザーバに排出されるブレーキ液を吸い込
んで前記マスタシリンダ側に圧液を供給するための液圧
ポンプとから成り、前記第1の電磁切換弁装置は通常は
連通状態をとり、そのソレノイド部が励磁されると遮断
状態に切り換わり、前記第2の電磁切換弁装置は通常は
遮断状態をとり、そのソレノイド部が励磁されると連通
状態に切り換わり、前記第1の電磁切換弁装置及び前記
第2電磁切換弁装置のソレノイド部がそれぞれ励磁され
ると前記ホイールシリンダに供給された圧液を前記リザ
ーバに排出させ、該リザーバに排出された圧液は直ちに
前記液圧ポンプにより吸い込まれて前記マスタシリンダ
側に圧液として供給されるようにしたアンチスキッド液
圧制御装置において、前記第1及び第2の電磁切換弁装
置は各々複数の第1、第2の電磁切換弁から成り、かつ
前記第1、第2管路はそれぞれ相互に並列に接続された
複数の管路部から成り、これら管路部に各々、前記第
1、第2の電磁切換弁を設け、前記複数の第1及び第2
の電磁切換弁のソレノイド部は各々オン・オフ可能な第
1及び第2の所定の直流電源に相互に直列又は並列に接
続されていることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
装置、によって達成される。
【0013】
【作用】請求項1の発明によれば、従来用いている乗用
車用の同じハイドロリックユニットH 1 、H 2 を2個用
意し、それぞれタンデムマスタシリンダの2つの液圧発
生室にそれぞれ接続させる。このインレットバルブ及び
アウトレットバルブは乗用車用のため12V仕様である
ので、コントロールユニットのバッテリが24Vの場合
には、各対のインレットバルブ及びアウトレットバルブ
のソレノイド部は直列に接続され、またバッテリが12
Vの場合には、並列に接続される。各対のインレットバ
ルブ及びアウトレットバルブは1つの車輪に共通に用い
られているので、マスタシリンダ側からの大量の圧液を
時間の遅れなく1つの車輪のホイールシリンダに供給す
ることができ、ブレーキを弛めるときには、やはり対と
なっているアウトレットバルブの両方を通すことによ
り、リザーバ手段には大量でも短時間でブレーキ液を排
出することができる。従って、ブレーキをかけるとき及
び弛めるときのブレーキ液の流量を大として、乗用車以
外に大型車両、例えばトラックなどに適用することがで
きる。また、乗用車用の標準化されたハイドロリックユ
ニットをそのままツインH 1 、H 2 (H 1 とH 2 とは同
一構成)として用いているので、生産コストを大幅に低
下させることができ、更に、上記ソレノイド部が直列に
接続される構成の場合には従来の断線モニタが使えるの
で、一層、生産コストを低下させることができる。な
お、1個のハイドロユニットH 1 を乗用車に用いる場合
には、図3に示すように、インレットバルブ及びアウト
レットバルブのソレノイド部はそれぞれ電気的に独立し
て接続するようにしそれぞれを1個の車輪のホイールシ
リンダに接続するようにすればよい。
車用の同じハイドロリックユニットH 1 、H 2 を2個用
意し、それぞれタンデムマスタシリンダの2つの液圧発
生室にそれぞれ接続させる。このインレットバルブ及び
アウトレットバルブは乗用車用のため12V仕様である
ので、コントロールユニットのバッテリが24Vの場合
には、各対のインレットバルブ及びアウトレットバルブ
のソレノイド部は直列に接続され、またバッテリが12
Vの場合には、並列に接続される。各対のインレットバ
ルブ及びアウトレットバルブは1つの車輪に共通に用い
られているので、マスタシリンダ側からの大量の圧液を
時間の遅れなく1つの車輪のホイールシリンダに供給す
ることができ、ブレーキを弛めるときには、やはり対と
なっているアウトレットバルブの両方を通すことによ
り、リザーバ手段には大量でも短時間でブレーキ液を排
出することができる。従って、ブレーキをかけるとき及
び弛めるときのブレーキ液の流量を大として、乗用車以
外に大型車両、例えばトラックなどに適用することがで
きる。また、乗用車用の標準化されたハイドロリックユ
ニットをそのままツインH 1 、H 2 (H 1 とH 2 とは同
一構成)として用いているので、生産コストを大幅に低
下させることができ、更に、上記ソレノイド部が直列に
接続される構成の場合には従来の断線モニタが使えるの
で、一層、生産コストを低下させることができる。な
お、1個のハイドロユニットH 1 を乗用車に用いる場合
には、図3に示すように、インレットバルブ及びアウト
レットバルブのソレノイド部はそれぞれ電気的に独立し
て接続するようにしそれぞれを1個の車輪のホイールシ
リンダに接続するようにすればよい。
【0014】請求項2の本発明によれば、トラックに適
用される場合には、制御器(コントロールユニット)の
バッテリが24Vと12Vとの場合があるが、前者の場
合には、これら第1、第2の電磁切換弁(それぞれ2個
として)のソレノイド部が直列に接続されることによ
り、従来の乗用車に用いていた12V仕様の電磁切換弁
をそのまま使用することができる。しかも、トラックの
場合、ブレーキをかける時及び弛める時にはマスタシリ
ンダ側からホイールシリンダ側及びホイールシリンダ側
からマスタシリンダ側又はリザーバ側に大量のブレーキ
液が流れるのであるが、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間及びホイールシリンダとリザーバとの間には
第1、第2の電磁切換弁(それぞれ2個として)が、並
列に接続されているので、ブレーキをかける時にもブレ
ーキを弛める時にもこれら電磁切換弁の開閉により、所
望の流量でブレーキ液を流すことができる。同様にバッ
テリが12Vの場合のトラックにおいては第1、第2の
電磁切換弁のソレノイド部は並列に接続されているの
で、同様に従来の12V仕様の第1、第2電磁切換弁を
そのまま用いることができる。又、この場合にも第1、
第2の電磁切換弁が並列に接続されていることにより、
大量のブレーキ液の液量を保証することができる。以上
のようにして、トラックに用いる場合にブレーキ液の流
量を大きくするために内部構成部品を何等変更すること
なく、トラックの一輪に対する制動ブレーキ力を確保で
きる。又、上記ソレノイド部が直列に接続される場合に
は従来の断線モニタが使えるので生産コストを低くする
ことが出来る。また更に大量のブレーキ液を必要とする
車両に対しても、第1、第2の電磁切換弁装置を構成す
る第1、第2の電磁切換弁の数を増加させることによ
り、小容量のインレットバルブ、アウトレットバルブを
用いることができる。
用される場合には、制御器(コントロールユニット)の
バッテリが24Vと12Vとの場合があるが、前者の場
合には、これら第1、第2の電磁切換弁(それぞれ2個
として)のソレノイド部が直列に接続されることによ
り、従来の乗用車に用いていた12V仕様の電磁切換弁
をそのまま使用することができる。しかも、トラックの
場合、ブレーキをかける時及び弛める時にはマスタシリ
ンダ側からホイールシリンダ側及びホイールシリンダ側
からマスタシリンダ側又はリザーバ側に大量のブレーキ
液が流れるのであるが、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間及びホイールシリンダとリザーバとの間には
第1、第2の電磁切換弁(それぞれ2個として)が、並
列に接続されているので、ブレーキをかける時にもブレ
ーキを弛める時にもこれら電磁切換弁の開閉により、所
望の流量でブレーキ液を流すことができる。同様にバッ
テリが12Vの場合のトラックにおいては第1、第2の
電磁切換弁のソレノイド部は並列に接続されているの
で、同様に従来の12V仕様の第1、第2電磁切換弁を
そのまま用いることができる。又、この場合にも第1、
第2の電磁切換弁が並列に接続されていることにより、
大量のブレーキ液の液量を保証することができる。以上
のようにして、トラックに用いる場合にブレーキ液の流
量を大きくするために内部構成部品を何等変更すること
なく、トラックの一輪に対する制動ブレーキ力を確保で
きる。又、上記ソレノイド部が直列に接続される場合に
は従来の断線モニタが使えるので生産コストを低くする
ことが出来る。また更に大量のブレーキ液を必要とする
車両に対しても、第1、第2の電磁切換弁装置を構成す
る第1、第2の電磁切換弁の数を増加させることによ
り、小容量のインレットバルブ、アウトレットバルブを
用いることができる。
【0015】
【実施例】以下、本発明の実施例によるアンチスキッド
液圧制御装置について図面を参照して説明する。なお、
従来例のアンチスキッド液圧制御装置に対応する部分に
ついては同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
液圧制御装置について図面を参照して説明する。なお、
従来例のアンチスキッド液圧制御装置に対応する部分に
ついては同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【0016】本実施例はトラックに適用されるが、マス
タシリンダ1’は従来例の乗用車用より容量が大である
ので、ブースタ部、マスタシリンダ部、ブレーキペダル
は、それぞれ2’、3’及び4’とする。マスタシリン
ダ部3’の2つの液圧発生室にそれぞれ管路41a、4
1bが接続され、これらはそれぞれ対となっているハイ
ドロユニットH 1 、H 2 における第1の対の分岐管路4
2a、43a、第2の対の44a、45a及び第1の対
の42b、43b、第2の対の44b、45bに分岐す
る。各分岐管路42aないしは45bには本発明に関わ
る第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置50A、50
B、51A及び51Bが接続され、更に車輪FR’、F
L’、RR’、RL’(トラック用の車輪であるので乗
用車用に対し’を付する)のホイールシリンダは第2の
2ポート・2位置電磁切換弁装置52A、52B、53
A及び53Bを介してリザーバ25Aa、25Ab、2
5Ba及び25Bbに接続される。
タシリンダ1’は従来例の乗用車用より容量が大である
ので、ブースタ部、マスタシリンダ部、ブレーキペダル
は、それぞれ2’、3’及び4’とする。マスタシリン
ダ部3’の2つの液圧発生室にそれぞれ管路41a、4
1bが接続され、これらはそれぞれ対となっているハイ
ドロユニットH 1 、H 2 における第1の対の分岐管路4
2a、43a、第2の対の44a、45a及び第1の対
の42b、43b、第2の対の44b、45bに分岐す
る。各分岐管路42aないしは45bには本発明に関わ
る第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置50A、50
B、51A及び51Bが接続され、更に車輪FR’、F
L’、RR’、RL’(トラック用の車輪であるので乗
用車用に対し’を付する)のホイールシリンダは第2の
2ポート・2位置電磁切換弁装置52A、52B、53
A及び53Bを介してリザーバ25Aa、25Ab、2
5Ba及び25Bbに接続される。
【0017】本実施例では、トラックのブレーキには乗
用車より多量のブレーキ液の流量を必要とするために従
来例と同様な構成の液圧ポンプが10A及び10Bの2
台設けられており、これら液圧ポンプ10A及び10B
の本体は従来例と同様に構成されるが、一方の液圧ポン
プ10Aについてのみ、図3の従来例と異なった点を説
明すると、吐出側の逆止弁13Aa、13Abはダンパ
55a、55b及び絞り56a、56bを介してマスタ
シリンダ側へとつながる管路41aに接続される。
用車より多量のブレーキ液の流量を必要とするために従
来例と同様な構成の液圧ポンプが10A及び10Bの2
台設けられており、これら液圧ポンプ10A及び10B
の本体は従来例と同様に構成されるが、一方の液圧ポン
プ10Aについてのみ、図3の従来例と異なった点を説
明すると、吐出側の逆止弁13Aa、13Abはダンパ
55a、55b及び絞り56a、56bを介してマスタ
シリンダ側へとつながる管路41aに接続される。
【0018】第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置5
0A、50B、51A、及び51Bは同一の構成である
ので、50Aについてのみ説明すると、本発明によれ
ば、第1の2ボート・2位置電磁切換弁装置50Aは、
管路41a(第1の対の管路は管路42a、43aから
なる)と車輪FR’のホイールシリンダとの間に相互に
並列に接続された2つの2ポート・2位置電磁切換弁6
0a及び60bから成っており、この入力ポート及び出
力ポートに並列に従来と同様にマスタシリンダ側への方
向へ順方向とする逆止弁gが接続されている。又、これ
らのソレノイド部60as、60bsは電気的には直列
に接続されており、電線路91を介してコントロールユ
ニット40のターミナル40aに接続され、これにはオ
ン・オフ可能な24Vの直流電源が接続されている。こ
の電源とターミナル40aとの間には電子切換えスイッ
チが設けられており、このコントロールユニット40内
で各車輪のスキッド状態を評価しているが、通常はオフ
状態にあるが、ソレノイド部60as、60bsを励磁
する時にはオン状態となる。そして、2ポート・2位置
電磁切換弁60a、60bは直流12Vの仕様で構成さ
れている。すなわち、乗用車用の標準化品である。
0A、50B、51A、及び51Bは同一の構成である
ので、50Aについてのみ説明すると、本発明によれ
ば、第1の2ボート・2位置電磁切換弁装置50Aは、
管路41a(第1の対の管路は管路42a、43aから
なる)と車輪FR’のホイールシリンダとの間に相互に
並列に接続された2つの2ポート・2位置電磁切換弁6
0a及び60bから成っており、この入力ポート及び出
力ポートに並列に従来と同様にマスタシリンダ側への方
向へ順方向とする逆止弁gが接続されている。又、これ
らのソレノイド部60as、60bsは電気的には直列
に接続されており、電線路91を介してコントロールユ
ニット40のターミナル40aに接続され、これにはオ
ン・オフ可能な24Vの直流電源が接続されている。こ
の電源とターミナル40aとの間には電子切換えスイッ
チが設けられており、このコントロールユニット40内
で各車輪のスキッド状態を評価しているが、通常はオフ
状態にあるが、ソレノイド部60as、60bsを励磁
する時にはオン状態となる。そして、2ポート・2位置
電磁切換弁60a、60bは直流12Vの仕様で構成さ
れている。すなわち、乗用車用の標準化品である。
【0019】第2の2ポート・2位置電磁切換弁52A
も、他の2ポート・2位置電磁切換弁52B、53A及
び53Bと同様に構成されているが、これを代表的に説
明すると車輪FR’のホイールシリンダとリザーバ25
Aaとを結ぶ第2の管路、すなわち管路Q1とQ2 (第
1の対)とから成る弛め管路Qに関し、並列に接続され
た2つの2ポート・2位置電磁切換弁61a及び61b
から成っており、通常は遮断状態をとるが、ソレノイド
部61as及び61bsが励磁されると、連通状態をと
る。これらソレノイド部61as、61bsはコントロ
ール・ユニット40の第2の直流電源(同様に24V)
にターミナル40b及び電線路92を介して接続されて
おり、これにも電子オン・オフスイッチが接続されてお
り、これを介して車輪FR’のスキッド状態に応じてオ
ン状態となり、ソレノイド部61as及び61bsを励
磁する。なお、ターミナル40bはターミナル40aと
各々、電子オン・オフ切換えスイッチを介して24Vの
直流電源に共通に接続してもよい。コントロールユニッ
ト40のターミナル40は液圧ポンプ10AのモータM
に接続されており、他のターミナルと各直流電源との関
係は上述したターミナル40a、40bと24Vの直流
電源との関係と同一である。
も、他の2ポート・2位置電磁切換弁52B、53A及
び53Bと同様に構成されているが、これを代表的に説
明すると車輪FR’のホイールシリンダとリザーバ25
Aaとを結ぶ第2の管路、すなわち管路Q1とQ2 (第
1の対)とから成る弛め管路Qに関し、並列に接続され
た2つの2ポート・2位置電磁切換弁61a及び61b
から成っており、通常は遮断状態をとるが、ソレノイド
部61as及び61bsが励磁されると、連通状態をと
る。これらソレノイド部61as、61bsはコントロ
ール・ユニット40の第2の直流電源(同様に24V)
にターミナル40b及び電線路92を介して接続されて
おり、これにも電子オン・オフスイッチが接続されてお
り、これを介して車輪FR’のスキッド状態に応じてオ
ン状態となり、ソレノイド部61as及び61bsを励
磁する。なお、ターミナル40bはターミナル40aと
各々、電子オン・オフ切換えスイッチを介して24Vの
直流電源に共通に接続してもよい。コントロールユニッ
ト40のターミナル40は液圧ポンプ10AのモータM
に接続されており、他のターミナルと各直流電源との関
係は上述したターミナル40a、40bと24Vの直流
電源との関係と同一である。
【0020】以上の構成において、ハイドロユニットH
1 においては管路42a、43aが第1の対の圧液供給
管路を構成し、また管路44a、45aが第2の対の圧
液供給管路を構成する。また管路Q1、Q2で第1の対
のブレーキ弛め管路を構成し、管路Q1’、Q2’で第
2の対のブレーキ弛め管路を構成する。なお、Q、Q’
はそれぞれ、Q1とQ2及びQ1’、Q2’の共通部分
を表している。また液圧ポンプ10Aを含み鎖線で囲ま
れた部分は、一般にハイドロリックユニットと呼ばれる
が、タンデムマスタシリンダ1’の一方の圧液供給管路
41aに接続されるハイドロリックユニットH1と他方
の圧液供給管路41bに接続されるハイドロリックユニ
ットH2とは全く同一の構成を有し、これは各々従来例
を示す図3で明らかなように、ハイドロリックユニット
Hと同等のものであり、単に図3において管路5a、5
bとを接続したものに過ぎないが、そのソレノイド部の
電気的配線が異なるのみである。
1 においては管路42a、43aが第1の対の圧液供給
管路を構成し、また管路44a、45aが第2の対の圧
液供給管路を構成する。また管路Q1、Q2で第1の対
のブレーキ弛め管路を構成し、管路Q1’、Q2’で第
2の対のブレーキ弛め管路を構成する。なお、Q、Q’
はそれぞれ、Q1とQ2及びQ1’、Q2’の共通部分
を表している。また液圧ポンプ10Aを含み鎖線で囲ま
れた部分は、一般にハイドロリックユニットと呼ばれる
が、タンデムマスタシリンダ1’の一方の圧液供給管路
41aに接続されるハイドロリックユニットH1と他方
の圧液供給管路41bに接続されるハイドロリックユニ
ットH2とは全く同一の構成を有し、これは各々従来例
を示す図3で明らかなように、ハイドロリックユニット
Hと同等のものであり、単に図3において管路5a、5
bとを接続したものに過ぎないが、そのソレノイド部の
電気的配線が異なるのみである。
【0021】本発明の第1実施例によるトラック用アン
チスキッド液圧制御装置は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。
チスキッド液圧制御装置は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。
【0022】運転者がブレーキペダル4’を踏み込む
と、管路41a、41bを介してブレーキ液圧が分岐管
路42a〜45b及び2ポート・2位置電磁切換弁60
a、60bを通って車輪FR’、FL’、RR’、R
L’のホイールシリンダに供給される。これによりブレ
ーキがかけられるが、ブレーキペダル4’の踏み込み
方、或いは路面の状況によっては、コントロールユニッ
ト40はアンチスキッド制御を開始するべきであると判
断し(なお、説明を分かり易くするために全車輪は同一
のスキッド状態とする)、本実施例ではまず、ブレーキ
力を一定に保持するために各2ポート・2位置電磁切換
弁60a及び60bのソレノイド部60as及び60b
sを励磁すべくコントロール・ユニットユニット40内
のターミナル40a、・・・に接続されているオン・オ
フスイッチをオンとする。よって24Vの直流電源が電
線路91、・・・を通ってソレノイド部60bs及び6
0asに励磁電流を流す。よってこれら電磁切換弁60
a及び60bは遮断状態に切り換わる。よって、マスタ
シリンダ1’側の液圧は供給されなくなり、車輪F
R’、FL’、RR’、RL’のホイールシリンダに液
圧が保持され、ブレーキ力は一定とされる。
と、管路41a、41bを介してブレーキ液圧が分岐管
路42a〜45b及び2ポート・2位置電磁切換弁60
a、60bを通って車輪FR’、FL’、RR’、R
L’のホイールシリンダに供給される。これによりブレ
ーキがかけられるが、ブレーキペダル4’の踏み込み
方、或いは路面の状況によっては、コントロールユニッ
ト40はアンチスキッド制御を開始するべきであると判
断し(なお、説明を分かり易くするために全車輪は同一
のスキッド状態とする)、本実施例ではまず、ブレーキ
力を一定に保持するために各2ポート・2位置電磁切換
弁60a及び60bのソレノイド部60as及び60b
sを励磁すべくコントロール・ユニットユニット40内
のターミナル40a、・・・に接続されているオン・オ
フスイッチをオンとする。よって24Vの直流電源が電
線路91、・・・を通ってソレノイド部60bs及び6
0asに励磁電流を流す。よってこれら電磁切換弁60
a及び60bは遮断状態に切り換わる。よって、マスタ
シリンダ1’側の液圧は供給されなくなり、車輪F
R’、FL’、RR’、RL’のホイールシリンダに液
圧が保持され、ブレーキ力は一定とされる。
【0023】コントロールユニット40が更にブレーキ
を弛めるべきであると判断すると、第1の2ポート・2
位置電磁切換弁60a及び60bは遮断状態のままで、
第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置52A、52
B、53A、53Bの切換弁61a及び61bのソレノ
イド部61as及び61bsを励磁すべく、電線路9
2、・・・を介して、コントロール・ユニット40内で
ターミナル40bに接続されているスイッチがオンとな
り、24Vの直流電源力接続されてソレノイド部61a
s、61bsに電流を流し、2ポート・2位置電磁切換
弁61a及び61bは連通状態となる。よって車輪F
R’、FL’、RR’及びRL’のホイールシリンダの
圧液はリザーバ25Aa、25Ab、25Ba及び25
Bbに排出される。なお、コントロール・ユニット40
はブレーキを弛めるべきであると指令を発すると同時に
液圧ポンプ10A及び10BのモータMを駆動する駆動
信号は電線路93a、93bを介してコントロール・ユ
ニット40から供給され、これらポンプ10A及び10
Bの駆動を開始する。従ってリザーバ25Aa、25A
b、25Ba及び25Bbに排出されたブレーキ液は直
ちに吸い込まれてマスタシリンダ1’側に圧液として供
給されるのであるが、本実施例では吐出側の逆止弁13
Aa、13Abにダンパ55a及び55bが接続されて
おり、更にこれには絞り56a及び56bが接続されて
いることにより、液圧ポンプ10A及び10Bの脈圧が
大巾に縮小されて管路41a及び41bを介してマスタ
シリンダ1’側に戻されるので、運転者が踏んでいるブ
レーキペダル4’へのペダルキックは大巾に減少され
る。各第2の2ポート・2位置電磁切換弁61a、61
bが連通状態になることにより、以上のようにして車輪
FR’、FL’、RR’及びRL’のブレーキが弛めら
れる。
を弛めるべきであると判断すると、第1の2ポート・2
位置電磁切換弁60a及び60bは遮断状態のままで、
第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置52A、52
B、53A、53Bの切換弁61a及び61bのソレノ
イド部61as及び61bsを励磁すべく、電線路9
2、・・・を介して、コントロール・ユニット40内で
ターミナル40bに接続されているスイッチがオンとな
り、24Vの直流電源力接続されてソレノイド部61a
s、61bsに電流を流し、2ポート・2位置電磁切換
弁61a及び61bは連通状態となる。よって車輪F
R’、FL’、RR’及びRL’のホイールシリンダの
圧液はリザーバ25Aa、25Ab、25Ba及び25
Bbに排出される。なお、コントロール・ユニット40
はブレーキを弛めるべきであると指令を発すると同時に
液圧ポンプ10A及び10BのモータMを駆動する駆動
信号は電線路93a、93bを介してコントロール・ユ
ニット40から供給され、これらポンプ10A及び10
Bの駆動を開始する。従ってリザーバ25Aa、25A
b、25Ba及び25Bbに排出されたブレーキ液は直
ちに吸い込まれてマスタシリンダ1’側に圧液として供
給されるのであるが、本実施例では吐出側の逆止弁13
Aa、13Abにダンパ55a及び55bが接続されて
おり、更にこれには絞り56a及び56bが接続されて
いることにより、液圧ポンプ10A及び10Bの脈圧が
大巾に縮小されて管路41a及び41bを介してマスタ
シリンダ1’側に戻されるので、運転者が踏んでいるブ
レーキペダル4’へのペダルキックは大巾に減少され
る。各第2の2ポート・2位置電磁切換弁61a、61
bが連通状態になることにより、以上のようにして車輪
FR’、FL’、RR’及びRL’のブレーキが弛めら
れる。
【0024】以上のようにして、ブレーキをかける時に
は車輪FR’、FL’、RR’及びRL’のホイールシ
リンダにマスタシリンダ1’からブレーキ液が供給さ
れ、又、ブレーキを弛める時にはこれらホイールシリン
ダからリザーバ25Aa、25Ab、25Ba及び25
Bbに排出されるのであるが、トラック用であるために
そのブレーキ液流量は乗用車よりは大量である。又、2
ポート・2位置電磁切換弁60a、60b及び61a、
61bは乗用車用の12V仕様の切換弁が用いられてい
るが、これらは24Vの直流電源に電気的に直列に接続
されているので、電圧が等分圧されて電気的には何等問
題はなく、遮断状態及び連通状態を取り、又、第1の管
路41a、41b、42a〜45b及び第2の管路Qに
は相互に並列して2つの2ポート・2位置電磁切換弁が
接続されているので、ブレーキをかける時及び弛める時
もブレーキ液を迅速にホイールシリンダに供給し、か
つ、これからリザーバ25Aa〜25Bbに排出するこ
とができる。よって、12V仕様の比較的小型の2ポー
ト・2位置電磁切換弁60a、60b、61a及び61
bを使用しているにも拘らず、迅速にブレーキをかけ、
かつ、弛めることができる。又、これら12V仕様の切
換弁60a、60b、61a及び61bは乗用車用に標
準化されたものを使用することができ、配管も一つの車
輪に対して一つ増加させるだけでよいので、コストをそ
れほど上昇させることはない。
は車輪FR’、FL’、RR’及びRL’のホイールシ
リンダにマスタシリンダ1’からブレーキ液が供給さ
れ、又、ブレーキを弛める時にはこれらホイールシリン
ダからリザーバ25Aa、25Ab、25Ba及び25
Bbに排出されるのであるが、トラック用であるために
そのブレーキ液流量は乗用車よりは大量である。又、2
ポート・2位置電磁切換弁60a、60b及び61a、
61bは乗用車用の12V仕様の切換弁が用いられてい
るが、これらは24Vの直流電源に電気的に直列に接続
されているので、電圧が等分圧されて電気的には何等問
題はなく、遮断状態及び連通状態を取り、又、第1の管
路41a、41b、42a〜45b及び第2の管路Qに
は相互に並列して2つの2ポート・2位置電磁切換弁が
接続されているので、ブレーキをかける時及び弛める時
もブレーキ液を迅速にホイールシリンダに供給し、か
つ、これからリザーバ25Aa〜25Bbに排出するこ
とができる。よって、12V仕様の比較的小型の2ポー
ト・2位置電磁切換弁60a、60b、61a及び61
bを使用しているにも拘らず、迅速にブレーキをかけ、
かつ、弛めることができる。又、これら12V仕様の切
換弁60a、60b、61a及び61bは乗用車用に標
準化されたものを使用することができ、配管も一つの車
輪に対して一つ増加させるだけでよいので、コストをそ
れほど上昇させることはない。
【0025】図2は本発明の第2実施例によるトラック
用アンチスキッド液圧制御装置を示すものであるが、第
1実施例に対応する部分については、同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施例に
おいても、2ポート・2位置電磁切換弁装置50A〜5
1B及び第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置52A
〜53Bは第1実施例と同様な構成を有するが、これら
ソレノイド部60as、60bs及び61as、61b
sにコントロールユニット40’のターミナル40’a
及び40’b及び電線路91’、92’を介して一つの
12Vの直流電源から並列して、一つのオン・オフスイ
ッチにより励磁電流が供給される。これら切換弁は12
V仕様であるが、直流電源が12Vであり並列に接続さ
れるので、電気的には何等問題はなく、かつ又、ブレー
キをかける時及びブレーキを弛める時には多量のブレー
キ液をホイールシリンダへ供給し、かつ又、リザーバ2
5Aa〜25Bbに排出することができ、迅速にブレー
キをかけ、かつ弛めることができる。コスト的には第1
実施例と同様にブレーキ液を少量とするアンチスキッド
液圧制御装置と同じ部品を使って安価とすることができ
る。
用アンチスキッド液圧制御装置を示すものであるが、第
1実施例に対応する部分については、同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施例に
おいても、2ポート・2位置電磁切換弁装置50A〜5
1B及び第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置52A
〜53Bは第1実施例と同様な構成を有するが、これら
ソレノイド部60as、60bs及び61as、61b
sにコントロールユニット40’のターミナル40’a
及び40’b及び電線路91’、92’を介して一つの
12Vの直流電源から並列して、一つのオン・オフスイ
ッチにより励磁電流が供給される。これら切換弁は12
V仕様であるが、直流電源が12Vであり並列に接続さ
れるので、電気的には何等問題はなく、かつ又、ブレー
キをかける時及びブレーキを弛める時には多量のブレー
キ液をホイールシリンダへ供給し、かつ又、リザーバ2
5Aa〜25Bbに排出することができ、迅速にブレー
キをかけ、かつ弛めることができる。コスト的には第1
実施例と同様にブレーキ液を少量とするアンチスキッド
液圧制御装置と同じ部品を使って安価とすることができ
る。
【0026】又、以上の実施例はリザーバ25Aa、2
5Ab、25Ba、25Bb(何れも乗用車用標準品で
よい)が各車輪毎に設けられているので、トラックの車
輪のホイールシリンダから排出される大量のブレーキ液
を充分に収容することが出来る。
5Ab、25Ba、25Bb(何れも乗用車用標準品で
よい)が各車輪毎に設けられているので、トラックの車
輪のホイールシリンダから排出される大量のブレーキ液
を充分に収容することが出来る。
【0027】以上、本発明の各実施例について説明した
が、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。
が、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。
【0028】例えば以上の実施例では、大型車両として
トラックを説明したが、勿論、これに限ることなく、一
般の大型車両にも適用可能である。又、この場合、コン
トロール・ユニットが内蔵する直流電源の電圧は上述の
ように12V又は24Vに限ることなく、他の大きさの
電圧の直流電源を用いる場合にも本発明は適用可能であ
る。又、直流電源が12Vの場合、6V仕様の電磁切換
弁を直列に2個接続することにも本発明は適用可能であ
る。
トラックを説明したが、勿論、これに限ることなく、一
般の大型車両にも適用可能である。又、この場合、コン
トロール・ユニットが内蔵する直流電源の電圧は上述の
ように12V又は24Vに限ることなく、他の大きさの
電圧の直流電源を用いる場合にも本発明は適用可能であ
る。又、直流電源が12Vの場合、6V仕様の電磁切換
弁を直列に2個接続することにも本発明は適用可能であ
る。
【0029】又、以上の実施例では、第1管路及び第2
管路に切換弁を2つ、並列に接続させた場合を説明した
が、この数はこれに限定されることなく、3つ以上並列
に接続させる場合にも本発明は適用可能である。これは
更に大量のブレーキ液を必要とする車両に有効である。
管路に切換弁を2つ、並列に接続させた場合を説明した
が、この数はこれに限定されることなく、3つ以上並列
に接続させる場合にも本発明は適用可能である。これは
更に大量のブレーキ液を必要とする車両に有効である。
【0030】又、以上の実施例では、第1、第2の液圧
ポンプ10A、10Bを用いたが、これらの容量の倍の
液圧ポンプを用いる場合には1台の液圧ポンプでも本発
明の効果を奏することができる。またリザーバは各ハイ
ドロリックユニットH1 、H2 で2個(25Aaと25
Ab、25Baと25Bb)としたが、各々1個として
もよい。
ポンプ10A、10Bを用いたが、これらの容量の倍の
液圧ポンプを用いる場合には1台の液圧ポンプでも本発
明の効果を奏することができる。またリザーバは各ハイ
ドロリックユニットH1 、H2 で2個(25Aaと25
Ab、25Baと25Bb)としたが、各々1個として
もよい。
【0031】又、2つの2ポート・2位置電磁切換弁6
0a、61aに代えて12V仕様の3ポート・3位置電
磁切換弁を1個使用してもよい。切換弁60b、61b
についても同様である。
0a、61aに代えて12V仕様の3ポート・3位置電
磁切換弁を1個使用してもよい。切換弁60b、61b
についても同様である。
【0032】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッド液圧制御装置によれば、乗用車用に標準化された小
型の電磁切換弁を、コストをそれほど上昇させることな
く、そのまま用いることができ、ブレーキをかける時及
び弛める時、所要の流量を保証することができる。又、
各電磁切換弁のソレノイド部を直列に接続した場合に
は、従来ある12V仕様の断線モニタをそのまま使用す
るので、低コストで済む。更にまた、乗用車用のハイド
ロユニットをそのままの構成で対としてトラックにも適
用可能とすることができるので標準化によるコストを大
巾に低下させることができる。
ッド液圧制御装置によれば、乗用車用に標準化された小
型の電磁切換弁を、コストをそれほど上昇させることな
く、そのまま用いることができ、ブレーキをかける時及
び弛める時、所要の流量を保証することができる。又、
各電磁切換弁のソレノイド部を直列に接続した場合に
は、従来ある12V仕様の断線モニタをそのまま使用す
るので、低コストで済む。更にまた、乗用車用のハイド
ロユニットをそのままの構成で対としてトラックにも適
用可能とすることができるので標準化によるコストを大
巾に低下させることができる。
【図1】本発明の第1実施例によるトラック用液圧アン
チスキッド制御装置の配管系統図である。
チスキッド制御装置の配管系統図である。
【図2】本発明の第2実施例によるトラック用アンチス
キッド液圧制御装置の配管系統図である。
キッド液圧制御装置の配管系統図である。
【図3】従来例のアンチスキッド液圧制御装置の配管系
統図である。
統図である。
【図4】図3におけるインレットバルブの詳細を示す部
分拡大断面図である。
分拡大断面図である。
50A 第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置 50B 第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置 51A 第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置 51B 第1の2ポート・2位置電磁切換弁装置 52A 第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置 52B 第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置 53A 第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置 53B 第2の2ポート・2位置電磁切換弁装置 60a 第1の2ポート・2位置電磁切換弁 60b 第1の2ポート・2位置電磁切換弁 61a 第2の2ポート・2位置電磁切換弁 61b 第2の2ポート・2位置電磁切換弁
Claims (2)
- 【請求項1】 第1、第2の対の圧液供給管路(42
a、43a)(44a、45a)と、第1、第2の対の
ブレーキ弛め管路(Q 1 、Q 2 )(Q 1 ’、Q 2 ’)
と、液圧ポンプ手段と、リザーバ手段25Aa、25A
bと、前記圧液供給管路の各々に設けられたインレット
バルブ(60a、60b)(60a、60b)と、前記
ブレーキ弛め管路の各々に設けられたアウトレットバル
ブ(61a、61b)(61a、61b)とを具備し、
前記圧液供給管路の一端はマスタシリンダ(1’)側に
接続され、他端はホイールシリンダ側に接続され、前記
ブレーキ弛め管路の一端は前記ホイールシリンダ側に接
続され、他端は前記リザーバ手段側に接続され、前記液
圧ポンプ手段の吸込側は前記リザーバ手段に接続され、
吐出側は前記マスタシリンダ側に接続されるようにした
ハイドロリックユニットH 1 を対とし、前記圧液供給管
路の一端側でタンデムマスタシリンダの2つの液圧発生
室にこれらハイドロリックユニット(H 1 、H 2 )の各
々を接続し、前記第1、第2の対の圧液供給管路の他端
及び前記第1、第2の対のブレーキ弛め管路の一端は前
記ハイドロリックユニット(H 1 、H 2 )の各々で、そ
れぞれ1つの車輪のホイールシリンダ側に接続し、前記
第1、第2の対の圧液供給管路及び前記第1、第2の対
のブレーキ弛め管路にそれぞれ設けられたインレットバ
ルブ(60a、60b)(60a、60b)及びアウト
レットバルブ(61a、61b)(61a、61b)の
ソレノイド部(60as、60bs)(61a、61
b)は各々の対において、電気的に並列または直列に接
続されていることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
装置。 - 【請求項2】 マスタシリンダと車輪のホイールシリン
ダとを結ぶ第1管路に配設される第1の電磁切換弁装置
と、前記車輪のホイールシリンダとリザーバとを結ぶ第
2管路に配設される第2の電磁切換弁装置と、前記リザ
ーバに排出されるブレーキ液を吸い込んで前記マスタシ
リンダ側に圧液を供給するための液圧ポンプとから成
り、前記第1の電磁切換弁装置は通常は連通状態をと
り、そのソレノイド部が励磁されると遮断状態に切り換
わり、前記第2の電磁切換弁装置は通常は遮断状態をと
り、そのソレノイド部が励磁されると連通状態に切り換
わり、前記第1の電磁切換弁装置及び前記第2電磁切換
弁装置のソレノイド部がそれ ぞれ励磁されると前記ホイ
ールシリンダに供給された圧液を前記リザーバに排出さ
せ、該リザーバに排出された圧液は直ちに前記液圧ポン
プにより吸い込まれて前記マスタシリンダ側に圧液とし
て供給されるようにしたアンチスキッド液圧制御装置に
おいて、前記第1及び第2の電磁切換弁装置は各々複数
の第1、第2の電磁切換弁から成り、かつ前記第1、第
2管路はそれぞれ相互に並列に接続された複数の管路部
から成り、これら管路部に各々、前記第1、第2の電磁
切換弁を設け、前記複数の第1及び第2の電磁切換弁の
ソレノイド部は各々オン・オフ可能な第1及び第2の所
定の直流電源に相互に直列又は並列に接続されているこ
とを特徴とするアンチスキッド液圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7104809A JP2895770B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | アンチスキッド液圧制御装置 |
US08/626,321 US5655819A (en) | 1995-04-05 | 1996-04-02 | Anti-skid fluid pressure control apparatus |
EP96302395A EP0736431B1 (en) | 1995-04-05 | 1996-04-03 | Anti-skid fluid pressure control apparatus |
DE69615894T DE69615894T2 (de) | 1995-04-05 | 1996-04-03 | Antiblockier-Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7104809A JP2895770B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | アンチスキッド液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08276835A JPH08276835A (ja) | 1996-10-22 |
JP2895770B2 true JP2895770B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=14390750
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7104809A Expired - Lifetime JP2895770B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | アンチスキッド液圧制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5655819A (ja) |
EP (1) | EP0736431B1 (ja) |
JP (1) | JP2895770B2 (ja) |
DE (1) | DE69615894T2 (ja) |
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-
1996
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP0736431A2 (en) | 1996-10-09 |
EP0736431B1 (en) | 2001-10-17 |
DE69615894D1 (de) | 2001-11-22 |
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