JPS61175178A - リヤホイ−ルステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 乙の発明は前輪の操舵角つまり、ステアリングホイール
の操舵角に応じて後輪の操舵角を変化させるようにした
リヤホイールステアリング装置に。

関する。

車両の旋回性能及び追従性を良くすることが特に近年望
まれている。このため、前輪が所定角度操舵された場合
に後輪を逆方向又は順方向に所定角度操舵して車の旋回
性能、または進路変更の応答性を向上させるようにした
。たとえば特開昭５９−８１２５７に記載のリヤホイー
ルステアリング装置が考えられている。しかしこのよう
なリヤホイールステアリング装置においては後輪を規定
車速未満のときには前輪と逆方向に、また規定車速以上
のときには前輪と同一方向に操舵しているため、車速が
規定値付近を上下すると、後輪が同一方向と逆方向とに
連続して操舵され、操縦安定性上好ましくなかった。

この発明（ま上記の点に鑑みてなされたもので。

車両の前輪操舵角を検出して同操舵角に応じた信号を出
力する前輪操舵角検出手段と上記車両の後輪操舵角を検
出して同操舵角に応じた信号を出力する後輪操舵角検出
手段と上記車両の速度を検出する車速検出手段を少なく
とも備える車両の運転状態検出手段、上記後輪を操舵す
る後輪操舵手段。

上記前輪操舵角検出手段からの前輪操舵角信号と上記後
輪操舵角検出手段からの後輪操舵角との差を判別する判
別手段と上記車速検出手段からの車速信号が規定車速未
満または設定車速以上であることを検出すると操舵を許
可する許可手段と同許可手段からの許可信号および判別
手段の判別した差が所定以上になったのを検出すると上
記規定車速未満のときは前輪と後輪とを逆方向に操舵し
。

また上記設定車速以上のときは前輪と後輪とを同一方向
に操舵するよう上記後輪操舵手段を作動させる操舵制御
手段とを備えたリヤホイールステアリング制御手段を有
することを特徴とするりャホィールステアリング装置に
かかるものである。そして、規定車速未満では後輪を前
輪と逆に、また設定車速以上のときに後輪と前輪とを同
一方向に操舵するものである。したがって、後輪の異な
る方向の操舵を行う車速範囲が連続していず２両車速範
囲が離れているため、操縦安定性にすぐれるものである
。

以下、第１図〜第７図を参照してこの発明の第１実施例
に係るリヤホイールステアリング装置について説明する
。

第１図はリヤホイールステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図（Ａ）は中立時の状態を示す油圧回路図、第
２図（Ｂ）は圧力補償形流量制御弁を示す断面図である
。第１図において、１が電動モータ、２が同電動モータ
１により駆動される油圧ポンプ、３がリザーバ、４ａが
油圧ポンプ２から延びた高圧油路、第２図の５，６が同
高圧油路４ａに設けた逆止弁、４ｂが逆止弁５の上流側
の高圧油路４ａと上記リザーバ３とを接続する低圧油路
、８が同油路４ｂに設けたリリーフ弁、９が逆止弁５の
下流側から圧力スイッチ１０に延びた油路、１１が上記
逆止弁６の下流側の高圧油路４ａに設けたアキュムレー
タで、同アキュムレータ１１を含む逆止弁５の下流側の
圧力が逆止弁５の上流側の圧力よりもなかければ、油圧
ポンプ２からの圧油が矢印ａ４ｂ→Ｃ→油圧ポンプ２に
循環するようになっている。また１２が制御弁で。

同制御弁１２は、第２図に示すように第１の電磁切換弁
１３と第２の電磁切換弁１４と第１のパイロット形逆止
弁１５ａと第２のパイロット形逆止弁１５ｂと第３のパ
イロット形逆止弁１５ｃによ。

り構成され、高圧油路４ａがインラインフィルタ１６、
逆止弁６．圧力補償形流量制御弁１７を介して同第１の
電磁切換弁１３．第２の電磁切換弁１４のＰボートに接
続している。さらに、上記低圧油路４ｂが上記第１の電
磁切換弁１３．第２の電磁切換弁１４のＲボートに接続
している。また１８ａ、１８ｂが第２の電磁切換弁１４
側の油路で、同油路１８ａ、１８ｂに第１のパイロット
形逆止弁１５ａ、第２のパイロット形逆止弁１５ｂが介
装されている。また１８ｃ、１８ｄが上記第１の電磁切
換弁１３側の油路、第１，２図の２４が後輪操舵用油圧
シリンダで、同後輪操舵用油圧シリンダ２４は、第２図
に示すように車体に固定されたシリンダ２５とピストン
ロッド２６とにより構成され、同シリンダ２５の両端に
は端板２５ａ、２５ｄがあり、中間左側には、同シリン
ダ２５内を左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕切
壁２５ｂがあり、中間右側には、同シリンダ２５内へ突
出した環状突出部２５ｃがある。また同シリンダ２５を
貫通して両端が同シリンダ２５外へ突出した上記ピスト
ンロッド２６の左側には。

上記環状仕切壁２５ｂよりも左側のシリンダ２５内をｆ
ｐｇの画室に仕切るピストン２６ａがあり。

同ピストン四ツド２６の右側には、大径部２６ｂがあり
、さらに同大径部２６ｂには環状溝２６ｃが設けられて
いる。また２７が上記環状仕切壁２５ｂと上記大径部２
６ｂとの間のピストンロッド２６に軸方向の移動を可能
に嵌挿した摺動リング、２９が上記環状突出部２５ｃ部
分のシリンダ２５に設けた筒体、３０が同筒体２９内に
摺動自在に嵌挿したロック片で、同ロック片３０の先端
は、シリンダ２５壁を貫通して、シリンダ２５内に出没
可能である。また３１が同ロック片３０と上記筒体２９
の底部との間に介装したばねで、同ばね３１は、同ロッ
ク片３０をピストンロッド２６の方向に常時付勢してい
る。また前記第１のパイロット形逆止弁１５ａの下流側
の油＄　１８　ａは前記シリンダ２５の重重こ、前記第
２のパイロット形逆止弁１５ｂの下流側の油路１８ｂは
前記シリンダ２５の室ｇに、前記第１の電磁切換弁１３
の下流側の油路１８ｃは前記シリンダ２５の室り、ｉに
、前記第１の電磁切換弁１３の下流側の油路１８ｄは前
記筒体２９内に２前記低圧油路４ｂは油路２３を介して
前記摺動リング２７，２８の間のシリンダ２５内に、そ
れぞれ接続している。

ここで、１９が前記第１のパイロット形逆止弁１５ａの
上流側の油路１８ａから前記第２のパイロット形逆止弁
１５ｂへ延びたパイロット油路シ２０が前記第２のパイ
ロット形逆止弁１，５ｂの上流側の油路１８ｂから前記
第１のパイロット形逆止弁１５ａへ延びたパイロット油
路、２１が前記第１の電磁切換弁１３の下流側の油路１
８ｃから第１のパイロット形逆止弁１５　ａ、　　１５
　ｂへ延びたパイロット油路、２２が前記第１の電磁切
換弁１３の下流側の油路１８ｄから第３のパイロット形
逆止弁１５ｃへ延びたパイロット油°路である。

さらに、第１図に示すようにリヤホイールサスペンショ
ンはコイルスプリングとショックアブソウバとを内蔵し
たストラット３４，３５．同スｌ−ラット３４，３５の
下端に設けられたナックルに一端を連結され他端を車体
に係止されたアーム３２、および同アーム３２に並列に
設けられ一端をナックルアームを介してナックルに係止
され他端をピストンロッド２６に連結されたアーム３３
からなっている。

圧力補償形流量制御弁１７は第２図（Ｂ）に示す如く構
成されている。すなわち２図中１７０はハウジングであ
って、このハウジング１７０内にはピストン１７１が摺
動自在に収容去れている。

そして、このハウジング１７０の一端にはアキュムレー
タ１１側に接続される入口ポート１７２が形成され、こ
の入口ボート１７２からハウジング１７０内に作動油が
供給される。また、このピストン１７１はバランススプ
リング１７５によって上記入口ポー１−１７２側に付勢
されている。また。

上記ピストン１７１内には圧力室１７９が形成され、こ
の圧力室１７９の入口ポート１７２側には抵抗体１７７
が設けられている。この抵抗体１７７にはたとえばオリ
フィス１７８が形成され。

入口ポート１７２から圧力室１７９内に流れる作動油に
所定の圧力降下を与えるように構成されている。なお、
１７４は連通孔であって、上記圧力室１７９内とバラン
ススプリング１７５側のハウジング１７０内を連通して
いる。また、このピストン１７１にはピストン側ボート
１７６が形成され、　　このピストン側ボート１７６は
圧力室１７９内連通するとともにこのピストン１７１の
外周面に開口している。また、上記ハウジング１７０の
周壁にはこのピストン側ボー１−１７６に対応してハウ
ジング側出口ボート１７３が形成されている。　なお、
圧力補償形流量制御弁１７は高圧油路４ａに配設したが
低圧油路４ｂに設けても良い。

なお、第１図において３７は制御回路、３８はステアリ
ングホイール、３６は操舵角センサである。制御回路３
７については後に第３図を用いて詳述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイドＣ及び
ｂが励磁された場合について説明する。

この場合には第１の電磁切換弁１３が第２図（Ａ）の中
立位置から第２図（Ａ）の矢印ｅ方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ２またはアキュムレータ１１の圧油が
高圧油路４ａ−第１の電磁切換弁１３のＰボート→Ｄポ
ート→油路１８ｄを経て筒体２９内へ送られ、ロック片
３０がばね３１に抗し後退し、同ロック片３０の先端が
後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロッド２６の環
状溝２６ｃから抜出て、同ピストンロッド２６が自由に
なる。また、油路１８ｄを流れる圧油の一部が第３のパ
イロット形逆止弁１５ｃに送られて、第３のパイ四ツ１
−形逆止弁１５ｃの上流側と下流側の油路が連通ずる。

また第２の電磁切換弁１４も第２図（Ａ）の中立位置か
ら矢印ｄ方向に作動して、油圧ポンプ２の圧油が高圧油
路４Ｂ−＋第２の電磁切換弁１４のＰボート−油路１８
ｂ−第２のパイロット形逆止弁１５ｂ−油路１８ｂｉｔ
経て後輪操舵用油圧シ・リンダ２５の室ｇへ送られる。

一方、第２のパイロット形逆止弁１５ｂの上流側の油路
１８ｂを流れる圧油の一部がパイロット油路２０経て第
１のパイロット形逆止弁１５ａへ送られ、同第１のパイ
ロット形逆止弁１５ａの下流側の油路１８ａ及び上流側
の油路１８ａが連通し。

さらに同油路１８ａ、１８ａが第２の電磁切換弁１４の
Ｒポート→低圧油路４ｂを介してリザーバ３と連通ずる
。そのため、室ｆ内の油がリザーバ３へ戻されながら後
輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロッド２６が矢印
ｄ方向へ移動し、後輪側のアーム３３を介して後輪が右
に操舵される。

ところで、ソレノイドｂの励磁が停止されると。

室ｇへ圧油の供給は断たれ、ピストンロッド２６は移動
されなくなり、第１のパイロット形逆止弁１５ａが閉じ
るのでその場所で停止する。

一方、ソレノイドＣ及びａが励磁された場合について説
明する。この場合には第１の電磁切換弁１３は第２図（
Ａ）の中立位置から矢印ｅ方向に作動する。この結果、
上記したようにロック片３０がばね３１に抗し後退し、
同ロック片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ２５の
ピストンロッド２６の環状溝２６ｃから抜は出して、同
ピストンロッド２６が自由になる。また、油路１８ｄを
流れる圧油の一部が第３のパイロット形逆止弁１５ｃに
送られて、第３のパイロット形逆止弁１５ｃの上流側と
下流側の油路が連通ずる。一方。

第２の電磁切換弁１４は第２図（Ａ）の中立位置から矢
印ｅ方向に作動して、油圧ポンプ２の圧油が高圧油路４
ａ→第２の電磁切換弁１４のＰポート→油路１８ａ→第
１のパイロット形逆止弁１５ａ→油路１８ａを経て後輪
操舵用油圧シリンダ２５の室ｆへ送られる。一方、第１
のパイロン１．１逆止弁１５ａの上流側の油路１８ａを
流れる圧油の一部がパイロット油路１９を経て第２のパ
イロット形逆止弁１５ｂへ送られ、同第２のパイロット
形逆止弁１５ｂの下流側の油路１８ｂ及び上流側の油路
１８ｂが連通し、さらに同油路１８ｂ、１８ｂが第２の
電磁切換弁１４のＲポート−低圧油路４ｂを介してリザ
ーバ３と連通ずる。

そのため、室ｇ内の油がリザーバ３へ戻されながら後輪
操舵用油圧シリンダ２５のピストンロッド２６が矢印ｅ
方向へ移動し、後輪側のアーム３３を介して後輪が左に
操舵される。ところで、ソレノイドａの励磁が停止され
ると、室ｆの圧油の供給は断たれ、ビス！・ンロッド２
６は移動されなくなり、第２のパイロット形逆止弁１５
ｂがとじるのでその場所で停止する。

なお、ピストンロッド２６が中立位置よりもｄあるいは
ｅ方向に移動した状態でソレノイドａあるいはｂの励磁
が停止され、ソレノイドＣの励磁も停止されると、高圧
油路４ａ−第１の電磁切換弁１３のＰポート→第３のパ
イロット形逆止弁１５ｃ→油路１８ｃを経て後輪操舵用
油圧シリンダ２５の室り、１へ圧油が送られる。一方、
第３のパイロット形逆止弁１５ｃの上流側の油路１８ｃ
を流れる圧油の一部がパイロット油路２１を経て第１の
パイロット形逆止弁１５ａと第２のパイロット形逆止弁
１５ｂへ送られ、同第１のパイロット形逆止弁１５ａの
下流側の油路１８ａと上流側の油路１８ａ、第２のパイ
ロット形逆止弁１５ｂの下流側の油路１８ｂと上流側の
油路１８ｂがそれぞれ連通するので後輪操舵用油圧シリ
ンダ２５の室ｆ２ｇは低圧となる。ひのためピストンロ
ッド２６は摺動リング２７あるいは２８を介して中立位
置に復帰しロック片３０がばね３１に付勢されて環状溝
２６ｃに押入される。

さらに、高圧油路４ａに圧力補償形流量制御弁１７を設
けているため高圧油路４ａの流量および圧力が変動した
場合、圧力補償形流量制御弁１７のピストン１７１がバ
ランススプリング１７５の付勢力とバランスするまで移
動し、ピストン側ポー）１７６とハウジング側出口ポー
ト１７３のオ−バーラップ面積すなわち開口度が変化し
、流量を一定に調整する。したがって、たとえば流量が
増加した場合には抵抗体１７７の前後すなわち入口ポー
ト１７２と圧力室１７９内の差圧が増大し。

この差圧の増大によってピストン１７１が第２図（Ｂ）
において上方に移動してバランススプリング１７５の付
勢力とバランスする。したがってピストン側ポート１７
６とハウジング側出口ポート１７３との開口度が小さく
なり、流量が絞られて一定流量に制御される。また後輪
の操向負荷が増大して負荷側の油圧が上昇すると圧力室
１７９内の圧力が上昇し、入口ポー１−１７２内の圧力
との差圧が小さくなり、ピストン１７１が第２図（Ｂ）
の下方に移動してバランススプリング１７５の付勢力と
バランスする。したがってこの場合にはピストン側ボー
ト１７６とハウジング側出口ポート１７３との開口度が
増大し、負荷側の圧力上昇による流量低下を補償して一
定の流量が維持される。

よって、後輪操舵用油圧シリンダ２４には常に一定流量
の作動油が供給され、後輪操舵用油圧シリンダ２４のピ
ストンロッド２６の移動速度が一定に制御される。その
ため、後輪操舵に要する力が変化しても後輪操舵速度を
一定に制御することができる。

次に第３図を用いて第１図に示した制御回路３７につい
て説明する。第３図（Ａ）において。

３６は第１図に示す操舵角を検出する操舵角センサであ
る。この操舵角センサ３６の一端は８ｖの電圧が印加さ
れ、他端は接地される。この操舵角センサ３６の接点ａ
はステアリングホイール３８が中立位置にある場合には
４ｖの電圧を出力するように操舵角センサ３６の真中に
位置し、ステアリングホイール３８の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、ステアリングホイール３８を右に
回転した場合には矢印方向に、ステアリングホイール３
８を左に切った場合にはその反対方向に移動する。つま
り、ステアリングホイール３８を右に切っていくに従っ
て、接点ａから得られる操舵角センサ３６の出力電圧は
大きくなる。そして、上記操舵角センサ３６の出力は抵
抗Ｒ１；コンデンサＣ１よりなる積分回路、オペアンプ
３９を介して第１のウィンドコンパレータ４０の端子「
６」。

「７」に入力される。この第１のウィンドコンパレータ
４０は前輪操舵位置検出手段を構成し、シーメンス社Ｔ
ＣＡ９６５を使用しており、その入出力特性を第４図に
示しておく。この第１のウィンドコンパレータ４０の端
子「９」には後述する切換回路４８の端子「１４」から
の出力が入力されており、ステアリングホイール　３８
の操舵角が低車速時には±１５０°、高車速時には±１
５０を境界にしてどの角度にあるかに応じて「２」端子
、ｒ１４Ｊ端子、「３」端子からインバータを介して出
力される信号Ａ　（ＳＲ）、Ｂ　（ＳＬ）。

Ｈ（ＳＮ）のレベルが変化する。ここで、信号Ａはステ
アリングホイール３８が右に切られていることを示す信
号、信号Ｂはステアリングホイール３８が左に切られて
いることを示す信号、信号Ｈは低車速時にはステアリン
グホイール３８が±１５０°以上、高車速時には±１５
°以上切られていることを示す信号となる。そして、第
１のウィンドコンパレータ４０の「３」端子から出力さ
れる信号は第１のモノステーブルマルチバイブレーク４
１の＋Ｔｒ端子に入力される。この第１のモノステーブ
ルマルチバイブレーク４１は入力がＨレベル信号に切り
換わると、その　出力は一定時間Ｌレベル状態に保たれ
る。そして、この第１のモノステーブルマルチバイブレ
ータ　４１の　出力はアンド回路４２の一方の入力端に
入力される。

このアンド回路４２の他方の入力端には後述するＬＯＣ
Ｋ信号入力されている。このＬＯＣＫ信号は第２図（Ａ
）のロック片３０が環状溝２６ｃに挿入されていないと
きにＨレベル信号となる。

そして、このアンド回路４２の出力はアンド回路４３の
一方の入力端に入力される。このアンド回路４３の他方
の入力端には、上記第１のモノステーブルマルチバイブ
レータ４１への入力信号が抵抗Ｒ２，コンデンサＣ２よ
りなる積分回路を介して入力されている。そしてこのア
ンド回路４３の出力はエラー信号ＥＲとして出力される
。さらに。

第１のウィンドコンパレータ４０の信号Ｈはフリツブフ
ロップ回路４４のＳ端子に入力される。さらにこのフリ
ップフロップ回路４４のＲ端子には後述の信号Ｍが入力
される。そしてこのフリップフロップ回路４４のＱ出力
はアンド回路４５の一方の入力端に入力されており、信
号ＨがＨレベルの時Ｑ出力はＨレベル、信号ＭがＨレベ
ルの時Ｑ出力はＬレベルとなる。さらに、アンド回路４
５の一方の入力端には後述の信号ＳＱＬ　　ＡＢが入力
され、またアンド回路４５の他方の入力端には後述の信
号りが入力されている。このアンド回路４５の出力はソ
レノイド駆動回路４６に入力される。このソレノイド駆
動回路４６はＨレベル信号が入力されるとソレノイドコ
イルＣを励磁する。

つまり、上記信号Ｈはステアリングホイール３８が低車
速時には±１５０°以上、高車速時には±１５°以上切
られるとＨレベルとなり、第２図（Ａ）に示したソレノ
イドコイルＣが励磁されて。

ロック片３０が環状溝２６ｃから抜かれる。

さらに、上記オペアンプ３９の出力は電圧変換回路４７
に入力されて電圧レベルが変換される。

この電圧変換回路４７の出力信号Ｖｓは、後輪の目標操
舵角に対応するものであり、低車速時にはステアリング
ホイール３８の操舵角が±１５０°以内では４Ｖ、±１
５０°以上ではステアリングホイール３８の操舵角の増
減に伴い直線的に増減し、高車速時にはステアリングホ
イール３８の操舵角が±１５°以内では４Ｖ。

±１５°以上ではステアリングホイール３８の操舵角の
増減に伴い直線的に増減する。トリプル２チャンネルマ
ルチプレクサ−からなる切換回路４８は端子ｒＬＪ、ｒ
２Ｊ、ｒ３Ｊ、ｒ４Ｊ及び０５」を電圧変換回路４７に
それぞれ接続し、さらに端子ｒ９Ｊ、ｒｌＯＪ及び「１
１」には後述する信号ＨＶＥＬが入力されており、この
信号ＨＶＥＬは低車速時にはＬレベル、高車速時にはＨ
レベルとなるが、この信号がＨレベルになると切換回路
４８の端子「１３」と端子ｒ１４Ｊ、端子「１」と端子
ｒｌ　５Ｊ　、端子「３」と端子「４」とがそれぞれ接
続される。その結果用１のウィンドコンパレータ４０は
ウィンドウ半値幅を操舵角±１５°に応じたものにする
。

また切換回路４８に入力される信号ＨＶＥＬがＬレベル
になると切換回路４８の端子「１２」と端子ｒ１４Ｊ、
端子「２」と端子ｒ１５Ｊ、端子「５」端子「４」とが
それぞれ接続される。その結果、第１のウィンドコンパ
レータ４０はウィンドウ半値幅を操舵角±１５０°に応
じたものにする。ところで電圧変換回路４７の出力信号
Ｖｓは増幅器４９の一端子に入力される。また、この増
幅器４９の子端子には後述する信号Ｖｆが入力される。

なお、操舵角センサ３６．オペアンプ３９．電圧変換回
路４７．切換回路４８から前輪操舵角検出手段は構成さ
れている。

上記信号Ｖｆは後輪の操舵角に比例する信号である。そ
して、この増幅器４９の出力信号△Ｖ（Ｖｆ−Ｖｓ）は
第２のウィンドコンパレータ５０のｒ６ｊ、ｒ７Ｊ端子
に入力される。この第２のウィンドコンパレータ５０は
第１のウィンドコンパレータ４０と同じシーメンス社Ｔ
ｃＡ９６５を使用しており、その入出力特性は第４図に
示しである。そして、この第２のウィンドコンパレータ
５０は入力信号に応じてインバータを介して出力する信
号ＲＲ，ＲＬのレベルを変化させる。なお、　増幅Ｗ４
９及び第２のウィンドコンパレータ５０から判別手段は
構成されている。

ここで、信号ＲＲは低車速時には後輪を右に。

高車速時には後輪を左に操舵するときにＨレベルとなる
信号、信号ＲＬは低車速時には後輪を左に。

高車速時には後輪を右に操舵するときにＨレベルとなる
信号である。そして、上記信号ＲＲはアンド回路５１，
５２の一方の入力端にそれぞれ入力される。さらに、信
号ＲＬはアンド回路５３，５４の一方の入力端にそれぞ
れ入力される。そして。

上記アンド回路５１及び５３の他方の入力端にはそれぞ
れ上記信号Ａが入力される。さらに、上記アンド回路５
２及び５４の他方の入力端にはそれぞれ信号Ｂが入力さ
れる。そして、上記アンド回路５１〜５４の出力信号は
図中に記載したように信号Ｄ〜Ｇと称し、アンド回路５
１〜５４は操舵信号発生手段を構成している。

ここで、信号りは低車速時には前輪が布切り（Ｒ）で後
輪も右（Ｒ）に、高車速時には前輪が布切’Ｊ　（Ｒ）
で後輪が左（Ｌ）に操舵されるときにＨレベルとな９．
信号Ｅは低車速時には前輪がエリり　（Ｌ）で後輪が右
（Ｒ）に、高車速時には前輪がエリり（Ｌ）で後輪も左
（Ｌ）に操舵されるときにＨレベルとなり、信号Ｆは低
車速時には前輪が布切’）（Ｒ）で後輪が左（Ｌ）に、
高車速時には前輪が布切’）（Ｒ）で後輪も右（Ｒ）に
操舵されるときにＨレベルとなり、信号Ｇは低車速時に
は前輪がエリｉ３　（Ｌ）で後輪が左（Ｌ）に。

高車速時には前輪がエリ’Ｊ　（Ｌ）で後輪が右（Ｒ）
に操舵されるときにＨレベルとなる。

さらに、上記増幅器４９の出力信号ΔＶは第３のウィン
ドコンパレータ５５のｒ６Ｊ、ｒ７Ｊ端子に入力される
。この第３のウィンドコンパレータ５５は上記出力信号
ΔＶが例えば後輪の操舵角と目標操舵角との差が１．５
度以上の場合にＨレベルとなる。つまり、この第３のウ
ィンドコンパレータ５５もシーメンス社ＴＣＡ９６５を
用いており、その「１３」端子の出力は信号にとして出
力される。

さらに、上記オペアンプ３９の出力はオペアンプ５６を
介して前輪操舵方向検出手段をなす操舵方向検出回路５
７に入力される。この操舵方向検出回路５７はステアリ
ングホイール３８の操舵方向を検出するものでステアリ
ングホイール３８が右に切られる。つまり前輪が右に切
られるとその出力信号ＤＲはＨレベルに、ステアリング
ホイール３８が左に切られると、その出力信号ＤＬ−＋
、ｔＨレベルとなる。つまり、コンデンサＣ３と抵抗Ｒ
３の接続点すの電位はコンパレータ５６１の一端子及び
コンパレータ５６２＋端子に入力されており。

ステアリングホイール３８が右に切られるとオペアンプ
５６の出力は増加するため、コンデンサＣ３は図示の極
性で充電される。このため、ｂ点の電位は４Ｖより大き
くなる。このため、コンパレ−り５６１の出力がＬレベ
ル、コンパレータ５６２の出力がＨレベルとなって、ナ
ンド回路５６３の出力はＨレベル、ナンド回路５６４の
出力がＬレベルとなる。さらに、上記出力信号ＤＲはア
ンド回路５８ａの一方の入力端に、上記出力信号ＤＬは
アンド回路５８ｂの一方の入力端に入力される。ここで
、上記アンド回路５８ａの他方の入力端には上記信号Ｇ
が、上記アンド回路５８ｂの他方の入力端には上記信号
りが入力される。さらに２上記アンド回路５８ａの出力
はオア回路５９ａの一方の入力端に、上記アンド回路５
８ｂの出力はオア回路５９ｂの一方の入力端に入力され
る。ここで、上記オア回路５９ａの他方の入力端には上
記信号Ｆが、上記オア回路５９ｂの他方の入力端ニハ信
号Ｅが入力される。このオア回路５９　ａの出力信号Ｉ
　　（ＲＬ’　）は低車速時には後輪を左（Ｌ）に、高
車速時には後輪を右（Ｒ）に操舵する信号として、上記
オア回路５９ｂの出力信号Ｊ（ＲＲ’）は低車速時には
後輪を右（Ｒ）に、高車速時には後輪を左（Ｌ）に操舵
する信号とじて出力される。

また、６０は後輪の操舵角を検出する後輪操舵角センサ
である。この後輪操舵角センサ６０の一端は切換スイッ
チ６１を介して８ｖの電位が印加され、他端は同切換ス
イッチ６１を介して接地される。なお、切換スイッチ６
１は後述の信号ＨＶＥＬにより駆動されるトランジスタ
６２で切り換えられる。この信号ＨＶＥＬは高車速時に
はＨレベルとなって切換スイッチ６１を端子ｒＡＪ側に
接続するため、後輪操舵角センサ６０の（Ｌ）側が接地
され、（Ｒ）側に８ｖの電位が印加される。

また信号ＨＶＥＬは低車速時にはＬレベルとなって切換
スイッチ６１を端子ｒＢＪ側に接続するため、後輪操舵
角センサ６０の（Ｒ）側が接地され、（Ｌ）側に８ｖの
電位が印加される。この後輪操舵角センサ６０の接点Ｃ
は後輪が操舵されていない場合には４Ｖの電圧を出力す
るように後輪操舵角センサ６０の真中に位置し、後輪の
操舵に応じて上下に移動する。例えば、後輪が左に操舵
された場合には矢印方向に、後輪が右に操舵された場合
にはその反対方向に移動する。つまり、後輪が左に操舵
されるに従って接点Ｃから得られる出力電圧は低車速時
には大きく、高車速時には小さくなる。上記後輪操舵角
センサ６０の出力は抵抗Ｒ４，コンデンサＣ４よりなる
積分回路、オペアンプ６３を介して第４のウィンドコン
パレーク６４の端子「６Ｊ、ｒ７Ｊに入力される。さら
に。

上記オペアンプ６３の出力は信号Ｖｆとして上記増幅器
４９の子端子に入力されている。なお、後輪操舵角セン
サ６０．切換スイッチ６１，１−ランジスタロ２．オペ
アンプ６３．抵抗Ｒ４，コンデンサＣ４から後輪操舵角
検出手段は構成されている。上記第４のウィンドコンパ
レータ６４もシーメンス社ＴＣＡ９６５を使用しており
、その入出力特性第４図に示しである。この第４のウィ
ンドコンパレータ６４の出力はインバータで反転され。

このインバータは低車速時には後輪が中立から左に、高
車速時には後輪が中立から右に操舵された位置にあると
Ｈレベルとなる信号ＦＬ及び低車速時には後輪が中立か
ら右に、高車速時には後輪が中立から左に操舵された位
置にあるとＨレベルとなる信号ＦＲを出力する。さらに
、この第４のウィンドコンパレータ６４の「３」端子か
らは信号Ｍが出力されている。この信号Ｍは、後輪の操
舵角が±０．８°以内でＨレベル、±０．８°を越える
とＬレベルとなる。そして、この信号Ｍはフリップフロ
ップ回路４４のＲ端子に入力される。

さらに、上記信号ＦＬはアンド回路６５ｂの一方の入力
端に入力され、上記信号ＦＲはアンド回路６５ａの一方
の入力端に入力される。上記アンド回路６５ａ及び６５
ｂの他方の入力端にはそれぞれ後述するＭＶＥＬ信号が
入力される。このＭＶＥＬ信号は車速が２０ｋｍ／ｈ未
満でＬレベル。

２０ｋｍ／ｈ以上になるとＨレベルとなり、さらに、高
車速時例えば４０ｋｍ／ｈ以上になるとＬレベルとなる
。さらに、上記アンド回路６５ｂの出力はオア回路６６
ｂの一方の入力端に入力され。

上記アンド回路６５ａの出゛力はオア回路６６ａの一方
の入力端に入力される。そして、オア回路６６ｂの出力
はアンド回路６７ｂの一方の入力端に入力され、上記オ
ア回路６６ａの出力はアンド回路６７ａの一方の入力端
に入力される。上記アンド回＃５６７ｂの他方の入力端
には上記出力信号Ｊが入力され、上記アンド回路６７ａ
の他方の入力端には上記出力信号Ｉが入力される。さら
に、上記アンド回路６７ｂの出力はアンド回路６８ｂの
一方の入力端に入力され、上記アンド回路６７ａの出力
はアンド回路６８ａの一方の入力端に入力される。　こ
こで、上記アンド回路６８ａ及び６８ｂの他方の入力端
にはそれぞれ上記信号Ｈが入力される。　さらに、上記
アンド回路６８ａの出力はアンド回路６９ａ、７０ａの
それぞれの一方の入力端に入力される。さらに、アンド
回路６８ｂの出力はアンド回路６９ｂ、７０ｂのそれぞ
れの一方の入力端に入力される。上記アンド回路６９ａ
、６９ｂのそれぞれの他方の入力端には後述する信号Ｈ
ＶＥＬが入力され、上記アンド回路７０ａ、７０ｂのそ
れぞれの他方の入力端には後述する信号ＨＶＥＬがイン
バータを介して入力される。上記アンド回路７０ａの出
力はオア回ｉ＄７１ａの一方の入力端に入力され、上記
アンド回路６９ｂの出力はオア回路７１ａの他方の入力
端に入力される。さらに上記アンド回路６９ａの出力は
オア回路７１ｂの一方の入力端に入力され、上記アンド
回路７０ｂの出力はオア回路７１ｂの他方の入力端に入
力される。そして、上記オア回路７１ａの出力はソレノ
イド駆動回路７２ａに入力され、上記オア回路７１ｂの
出力はソレノイド駆動回路７２ｂに入力される。そして
、上記ソレノイド駆動回路７２ａの出力は第２図（Ａ）
に示したソレノイドコイルａに入力され、上記ソレノイ
ド駆動回路７２ｂの出力は第２図（Ａ）に示したソレノ
イドコイルｂに入力される。ここで２．上記ソレノイド
駆動口ｇ＠７２ａへの入力及び出力がイクスクルーシブ
オア回ＦＲ１７３ａに入力され、上記ソレノイド駆動回
路７２ｂへの入力及び出力がイクスクルーシブオア回路
７３ｂに入力され、これらのイクスクルーシブオア回路
７３ａ、７３ｂ、７３ｃの出力はオア回路７４に入力さ
れ、このオア回路７４の出力は断線信号ＦＡＩＬとして
出力される。なお、とのオア回路７４には前述したソレ
ノイド駆動回路４６への入力及び出力を入力されるイク
スクルーンブオア回路７３ｃが接続されている。

なおアンド回路５８ａ、５８ｂ、オア回路５９゜５９ｂ
、アンド回路６７ａ、６７ｂ、７ンド回路６８ａ、６８
ｂ、アンド回路６９　ａ、　　６９　ｂ。

アンド回路７０ａ、７０ｂ、オア回路７１ａ、７１ｂ、
ソレノイド駆動回路７２ａ、７２ｂから操舵制御手段は
構成されている。

つまり、ソレノイドコイルａｔ　　ｂｙ　Ｃのいずれか
が断線すると断線信号ＦＡＩＬがＨレベルとなる。また
、上記オア回路７１ａ及び７１ｂの出力はオア回路７５
を介してＳＱＬ　　ＡＢとして出力されている。

ところで、後述するＨＶＥＬ信号はインバータを介して
アンド回路７６の一方の入力端に入力され、さらに後述
するＡ／ＴＰＳ信号はアンド回路７６の他方の入力端に
入力されている。さらに上記アンド回路７６の出力と後
述するＡ／ＴＤ信号及びＭＶＥＬ信号と上記信号にとは
それぞれオア回路７７に入力されており、オア回路７７
の出力はインバータ７８を介して上記オア回路６６ａ及
び６６ｂの他方の入力端にそれぞれ入力される。

ところで、スイッチＳ１は第２図゛（Ａ）のロック片３
０が環状溝２６ｃに挿入されると閉じるロックピンスイ
ッチである。このロックピンスイッチＳ１の出力信号は
インバータ７９を介して上記オア回路７７とランプ駆動
回路８０に出力される。

なお、第４のウィンドコンパレータ６４．アンド回路６
５ａ、６５ｂ、オア回路６６ａ、６６ｂ。

インバータ、アンド回路７６、オア回路７７、インバー
タ７８から許可手段は構成されている。

このランプ駆動回路８０には上記ロック片３０が環状溝
２６ｃに挿入されているときに点灯するランプ８１が接
続される。なお、上記インバータ７９の出力はインバー
タ８２を介してＬＯＣＫ信号として上記アンド回路４２
の他方に入力されろ。

また、バッテリＢ（１２Ｖ）の出力はりレースィッチＳ
２をかいしてシステム電源として出力されており、この
リレースイッチＳ２の制御はリレーコイルＬＹ１になが
れる電流を制御することにより行われる。このリレーコ
イルＬＹＩの制御は後述する。

次に、第３図（Ｂ）において８５はオートマチックトラ
ンスミッションのセレクトレバー（図示せず）がｒＲＪ
、ｒＬＪ、ｒＤＪポジシジンに位置するときに端子ｒＲ
Ｊ、ｒＬＪ、ｒＤＪ側に閉じるＡ／Ｔポジションスイッ
チである。上記端子ｒＲＪ及びｒＬＪはそれぞれオア回
路８６に接続される。つまり、このオア回路８６はセレ
クトレバーがｒＲＪあるいはｒＬＪのポジションに位置
されるとＨレベル信号を出力する。このオア回路８６の
出力はアンド回路８７の一方の入力端子に入力される。

さらに、上記アンド回路８７の出力はオア回路８８に入
力される。また、このオア回路８８には信号５ＯＬＡＢ
が入力される。

この信号５ＯＬＡＢはソレノイドコイルａあるいはｂが
励磁されたときにＨレベルとなる信号である。さらに、
上記アンド回路８７の出力はインバータ８９を介して上
記したＡ／ＴＰＳ信号として出力される。このＡ／ＴＰ
Ｓ信号は後輪が操舵可能な状態にあるときにＬレベルと
なる信号である。また、上記端子「Ｄ」はインバ、−夕
９０を介してアンド回路９１の一方の入力端に接続され
る。

つマリ、このアンド回路９１にはセレクトレバーがｒＤ
Ｊのポジションに位置されるとＬレベルの信号が入力さ
れる。このアンド回路９１の出力はＡ／ＴＤ信号として
出力される。またインバータ９０の入力はアンド回路９
２の一方の入力端に入力され、アンド回路９２の出力は
オア回路８８に入力される。さらに、上記オア回路８８
の出力はアンド回ｖ８９３の一方の入力端に入力される
。また、１０は第２図（Ａ）のところで説明した圧力ス
イッチで、この圧力スイッチ１０は上記高圧油路４ａが
低圧であるときに閉じるスイッチである。

乙の圧力スイッチ１０の操作信号はインバータ９４を介
して上記アンド回路９３の他方の入力端に入力される。

したがって、高圧油路４ａが低圧であるときには圧力ス
イッチ１０は閉じるためインパーク９４の出力はＨレベ
ルとなる。さらに、上記アンド回路９３の出力はモノス
テーブルマルチバイブレータ９５の＋Ｔｒ端子に入力さ
れる。このモノステーブルマルチバイブレータ９５はＨ
レベル信号が入力されるとそのＱ出力は一定時間Ｈレベ
ルとなる。つまり、そのＱ出力はＨレベル信号が入力さ
れてから一定時間Ｌレベルとなった後にＨレベルに復帰
する。上記０出力はアンド回路９６の一方の入力端に入
力され、他方の入力端には上記アンド回路９３の出力が
入力される。さらに、このアンド回路９６の出力はオア
回路９７に入力される。このオア回路９７には第３図（
Ａｌのオア回路７４の出力であるＦＡＩＬ信号及びアン
ド回路４３の出力であるＥＲ傷信号入力される。

そして、オア回路９７の出力はインバータ９８を介して
ナンド回路９９ａの一方の入力端に入力される。ナンド
回路９９ａの出力はナンド回路９９ｂの一方の入力端に
入力され、このナンド回路９９ｂの出力はナンド回路９
９ａの他方の入力端に入力される。さらに、ナンド回ｌ
５９９ｂの他方の入力端にはイニシャルでＬレベルとな
る後述する信号ＰＲ８Ｔが入力されているため、初期状
態ではナンド回路　９９ａの出力はＬレベル、ナンド回
路９９ｂはＨレベルとなっている。そして、上記ナンド
回路　９９ａの出力は駆動回路１００を介してブザー　
１０１　ａ、エラーを表示するランプ１０１ｂ及びシス
テム電源を切る第３図（Ａ）に示したリレー　ＬＹｌ、
に接続される。

さらに、アンド回路９３の出力は駆動回路１０２を介し
て第２図（Ａ）に示した油圧ポンプ２を作動させる油圧
ポンプリレー１０３に入力される。また、アンド回路９
３の出力は駆動回路１０４を介して油圧ポンプランプ１
０５に接続される。

この油圧ポンプランプ１０５は油圧ポンプ２が作動され
ると点灯する。

また、１０６は車速センサで、この車速センサ１０６の
出力は車速検出回路１０７に入力される。車速検出回路
１０７は車速がＯｋｍ／ｈから上昇し２０ｋｎ＋／　ｈ
未満まではＨレベルをＬＶＥＬに出力し、Ｌレベルをア
ンド回路１０８の一方の端子に出力し、またＨＶＥＬに
Ｌレベルを出力し。

ＨＶＥＬを出力するフリップフロップ回路のＱ端子にＨ
レベルを出力する。そして、車速が２０に＋ａ／ｈにな
りさらに４０ｋｍ／　ｈ未満に達するまでは　ＬＶＥＬ
にＬレベルを、またアンド回路１０８の一方の端子にＨ
レベルを出力し、上記フリップフロップ回路のＱ、ａ端
子の出力を変化させない。次に車速が４０ｋｍ／ｈ以上
になると、ＬＶＥＬにＬレベルを、またアンド回路１０
８の一方ノ端子にＨレベルを出力し、ＨＶＥＬにＨレベ
ルを上記０端子にＬレベルを出力する。また、車速が２
０ｋｍ／ｈから低下して１０ｋｍ／ｈまではＬＶＥＬは
Ｌレベルを、アンド回路１０８の一方の端子にＨレベル
を出力する。またアンド回路１０８の他方の端子には上
記Ｑ端子が接続されている。よって、車速がＯから２０
ｋｍ／　ｈ未満に達するまでは　ＬＶＥＬはＨレベル、
ＭＶＥＬとＨＶＥＬとはＬレベル、２０ｋｎ＋／ｈから
加速して４０ｋｍ／ｈ未満に達するまではＬＶＥＬはＬ
レベル、ＭＶＥＬはＨレベル、ＨＶＥＬはＬ　レベル、
　４０　ｋｍ　／　ｈ以上になると、ＬＶＥＬとＭＶＥ
ＬとはＬレベル。

ＨＶＥＬはＨレベルとなる。４０ｋｍ／　ｈから減速し
、１０ｋｍ／ｈ以上ではＨＶＥＬはＬレベル。

ＭＶＥＬはＨレベル、ＬｖＥＬはＬレベル、１Ｏｋｍ／
ｈ未満までに減速するとＨＶＥＬとＭＶＥＬとはＬレベ
ル、ＬＶＥＬはＨレベルとなる。さらに、この車速検出
回路１０７は後述するイグニションスイッチ１０９がオ
ンするとＬレベルとなる信号ＰＲ３Ｔを出力する。

また、１０９はイグニションスイッチで２このイグニシ
ョンスイッチ１０９がオンするとパッチＵＢが電源回路
１１０に供給される。

なお、第３図（Ａ）における抵抗Ｒ４とコンデンサＣ４
との接続点の電位は第３図（Ｃ）のコンパレータ１１１
の子端子及びコンパレータ１１２の一端子に入力される
。つまり、このコンパレータ１１１は後輪操舵角センサ
６０の電圧が基準電圧以上になったかを検出してセンサ
６０の断線故障を検出しているもので、コンパレータ１
１２は後輪操舵角センサ６０の電圧が基準電圧以下にな
ったかを検出して後輪操舵角センサ６０の断線故障を検
出している。そして上記コンパレータ１１１゜１１２の
出力はそれぞれオア回路１１３を介して第３図（Ｂ）の
オア回路９７にＦＡＩＬ信号とじて出力される。

なお、セレクトレバー８５．オア回路８６．インバータ
９０．アンド回路９１，９２．車速センサ１０６．車速
検出回路１０７．アンド回路１０８は運転状態検出手段
を構成している。また、車速センサ１０６．車速検出回
路１０７．アンド回路１０８は車速検出手段を構成して
いる。

次に、上記のように構成された本実施例の動作について
説明する。例丸ば、ステアリングホイール３８を右に切
って前輪を右に操舵した場合における後輪の操舵状態に
ついて説明する。なお、低車速時には前輪の操舵方向と
後輪の操舵方向とは逆方向になる。すなわち、前輪を右
方向に操舵すると後輪は左方向に操舵される。さらに高
車速時には前輪の操舵方向と後輪の操舵方向とは同一方
向になる。すなわち、前輪を右方向に操舵すると後輪も
右方向に操舵される。従って、以下には低車速時の状態
を（車速が２０に！１７　ｈ未満）を説明し、高車速時
の状態（車速か４０ｋｍ／ｈ以上）は（）内に記載する
。

ステアリングホイール３８を右に切、つていくと。

操舵角センサ３６の接点ａは矢印方向に移動するため、
第１のウィンドコンパレータ４０に入力されろ電圧は大
きくなる。そして、ステアリングホイール３８が右に１
５０°　（１５°）以上切られると、信号ＨはＨレベル
となり、フリップフロップ４４の端子ＱばＨレベルの信
号をアンド回路４５に入力する。そして、後輪が操舵可
能な状態では信号しはＨレベルであるため、アンド回路
４５の出力はＨレベルとなる。従って、ソレノイド駆動
回路４６が駆動されてソレノイドＣが励磁される。この
結果２第２図（Ａ）のロック片３０が環状溝２６から抜
かれ、ピストンロッド２６が左右に移動可能状態となる
。また、操舵角センサ３６の出力は電圧変換回路４７に
より電圧が変換されて、後輪の操舵角の目標値となる信
号Ｖｓとして増幅器４９の一端子に入力されている。一
方、この増幅器４９の子端子には後輪操舵角センサ　６
０から出力される後輪の操舵角に比例する信号Ｖｆが入
力される。ここで、後輪はまだ操舵されていないので、
ステアリングホイール３８が右に切られるに従って、信
号Ｖｓは大きくなる。

そして、信号Ｖｓが信号Ｖｆより大きくなってΔＶ＝Ｖ
　ｆ　−Ｖ　ｓが一定以上になると第２のウィンドコン
パレータ５０からインバータを介して出力される信号Ｒ
ＬはＨレベルとなる。ここで、ステアリングホイール３
８が右に切られると第１のウィンドコンパレータ４０か
らインバータを介して出力される信号Ａ　Ｉｉ　Ｈレベ
ルとなっている。従って、アンド回路５３から出力され
る信号ＦがＨレベルとなる。

また、上記操舵角センサ３６の出力は操舵方向検出回路
５７に入力されているためその出力信号ＤＲはＨレベル
に、出力信号ＤＬはＬレベルとなる。

さらに、上記信号Ｆはオア回路５９ａを介して信号工と
して出力される。この信号Ｉはアンド回路６７ａの一方
の入力端に入力される。このアンド回路６７ａの他方の
入力端にＨレベル信号が入力されていれば、アンド回路
６７ａの、出力はＨしベルとなる。ここで、第１のウィ
ンドコンパレータ４０からインパークを介して出力され
る信号Ｈは上記したようにＨレベルであるために、アン
ド回路６８ａの出力はＨレベルとなる。乙のアンド回路
６８ａの出力はアンド回路６９ａと７０ａの一方の入力
端にそれぞれ入力され、アンド回路６９ａの他方の入力
端には信号ＨＶＥＬが、アンド回路７０ａの他方の入力
端にはインバータを介して信号ＨＶＥＬが入力されてい
る。そして信号ＨＶＥＬは低車速時にはＬレベル（高車
速時にはＨレベル）であるのでアンド回路７０ａ　（ア
ンド回路６９ａ）の出力がＨレベルとなり、オア回路７
１ａ　（オア回路７１ｂ）の出力もＨレベルとなる。従
って、ソレノイド駆動回路７２ａ　（ソレノイドＩＫＩ
Ｑ１回路７２ｂ）によりソレノイドコイルａ（ソレノイ
ドコイルｂ）が励磁される。このソレノイドコイルａ（
ソレノイドコイルｂ）が励磁されると上記したように後
輪は左（右）に操舵される。そして後輪が左（右）に操
舵されると後輪操舵角センサ６０の接点Ｃが矢印方向（
矢印と反対方向）に移動するため、その発生電圧は上昇
する。

この結果、増幅器４９の子端子に入力される信号Ｖｆは
上昇して信号ｖｓに等しくなると後輪の操舵は停止する
。つまり、第５図に示すようにステアリングホイール３
８が右に１８０°切られると。

後輪は左（右）に０，８°　（２，２°）操舵されて停
止する。ここで、オア回路７１ａ（オア回路７１ｂ）の
出力がＨレベルとなると信号５ＱＬＡＢはＨレベルとな
る。

なおｐ上記したように第１のウィンドコンパレータ４０
からインバータを介して出力される信号ＨがＨレベルと
なってソレノイドＣが励磁されて。

ロック片３０が環状溝２６ｃから抜けるとロックピンス
イッチＳ１は開となるため、インバータ８２の出力であ
るＬＯＣＫ信号はＨレベルとなり。

それまでランプ駆動回路８０が駆動されて、ロック片３
０が環状溝２６ｃに挿入されていることを確認するラン
プ８１が消灯する。一方、ソレノイドＣの励磁を停止し
てから一定時間経てもロック片３０が環状溝２６ｃに挿
入されないと、ロックピンスイッチＳ１は開いたままで
あるため。

ＬＯＣＫ信号はＨレベルである。従って、アンド回路４
２．４３の出力はＨレベルとなり信号ＥＲがＨレベルと
なる。この信号ＥＲがＨレベルとなると、第３図（Ｂ）
のオア回路９７の出力はＨレベルとなって、ナンド回路
９９ａの出力がＨレベルとなる。これにより、駆動回路
１００によりブザー１０１ａが報音し、エラーを表示す
るランプ１０１ｂが点灯して、リレーコイルＬＹＩが励
磁される。このリレーコイルしＹｌが励磁されると。

第３図（Ａ）のリレースイッチＳ２がオフしてクバッテ
リＢの電圧はシステムに供給されなくなり。

後輪の操舵は中止される。

なお、上記増幅器４９から出力される△Ｖ、つまり後輪
の目標操舵角と実際の操舵角の差が１．５度以上になる
と、第３のウィンドコンパレータ５５の出力信号Ｋ　＋
ｆ　Ｈレベルとなる。つまり。

急ハンドルをして前輪の操舵角が急に大きくなって後輪
の操舵が追従できない場合である。この場合には、上記
信号にはオア回路７７、インバータ７８、オア回路６６
ａを介してＬレベル信号としてアンド回路６７ａの他方
の入力端に入力される。

このため、上記したように信号工がＨレベルであっても
アンド回路６７ａの出力はＬレベルとされ。

後輪は操舵されない。

以下、ステアリングホイール３８がさらに右に切られる
と操舵角センサ３６の出力電圧は上昇するため、増幅器
４９の一端子に入力される信号Ｖｓの値は上昇して、△
Ｖ＝Ｖｆ−Ｖｓが一定以上になると再度、第２のウィン
ドコンパレーク５０からインバータを介して出力される
信号ＲＬがＨレベルとなり、信号ＦがＨレベルとなる。

以゛下同１Ｂにしてソレノイドコイルａ（ソレノイドコ
イルｂ）が励磁されて後輪が左（右）方向に操舵される
。・そして、後輪操舵角センサ６０の出力が上昇して増
幅器４９の子端子に入力される信号Ｖｆの値は大きくな
り、上記信号Ｖｓに等しくなって後輪の操舵はていしさ
れる。このように、ステアリングホイール３８が切られ
て前輪の操舵角と後輪の操舵角との差が一定以上になる
と後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に対
応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止される。

そして、さらに前輪が操舵されて前輪の操舵角と後輪の
操舵角との差が一定以上になると後輪が操舵される。こ
れにより、後輪は第５図の破線Ａ（破線Ｃ）で示すよう
にステップ状にその操舵角が制御 される。

一方、ステアリングホイール３８を右に切った状態から
左に戻していく場合の動作について説明する。この場合
にはステアリングホイール３８を左に戻すことにより、
増幅器４９の一端子に入力される信号Ｖｓは減少してい
き、ΔＶ−Ｖｆ−ｖｓが一定値以上になると、第２のウ
ィンドコンパレーク５０からインバータを介して出力さ
れる信号ＲＲはＨレベルとなる。ここで、ステアリング
ホイール３８はまだ右に切られているので、信号Ａ１．
ｔＨレベルである。このため、アンド回路５１の出力信
号りがＨレベルとなり、アンド回路５８ｂ、オア回路５
９ｂを介して信号ＪがＨレベルとされる。従ってアンド
回路６７ｂ、６８ｂの出力がＨレベルとなり、このアン
ド回路６８ｂの出力はアンド回＃６９ｂと７０ｂの一方
の入力端にそれぞれ入力され、アンド回路６９ｂの他方
の入力端には信号ＨＶＥＬが、アンド回路７０ｂの他方
の入力端にはインバータを介して信号ＨＶＥＬが入力さ
れている。そして、信号ＨＶＥＬは低車速時にはＬレベ
ル（高車速時にはＨレベル）であるのでアンド回路７０
ｂ　（アンド回＃５６９ｂ）の出力がＨレベルとなり、
オア回路７１ｂ　（オア回路７１ａ）の出力もＨレベル
となる。従ってソレノイド駆動口＃ｌ７２ｂ（ソレノイ
ド駆動回路７２ａ）にＨレベル信号が入力され。

ソレノイド駆動回路７２ｂ　（ソレノイド駆動回路７２
ａ）が励磁されて上記したように後輪は右（左）に操舵
される。そして、後輪が右（左）に操舵されると、後輪
操舵角センサ６０の接点Ｃは矢印と反対方向（矢印方向
）に移動するため、その発生電圧は下降する。この結果
、増幅器４９の子端子に入力される信号Ｖｆは下降して
信号Ｖｓに等しくなると後輪の操舵は停止する。従って
。

ステアリングホイール３８を右に切ってから左に戻す場
合にも後輪は第５図の破線Ｂ（破線Ｄ）で示すようにス
テップ状にその操舵角が制御される。

そして、ステアリングホイール３８を中立位置から右に
操舵する場合と右に操舵されたステアリングホイール３
８を中立位置に戻す場合とでは後輪の操舵軌跡にはヒス
テリシスが設けられている。

次にｐステアリングホイール３８を中立位置から左に操
舵した場合における後輪の操舵状態について説明する。

ステアリングホイール３８を左に切っていくと、！舵角
センサ３６の接点ａば矢印と反対方向に移動するため、
第１のウィンドコンパレータ４０に入力される電圧は小
さくなる。そして、ステアリングホイール３８が左１５
０６（１５°）以上切られると、信号ＨはＨレベルとな
り、フリップフロップ４４の端子Ｑ１．ｔＨレベルの信
号をアンド回ＦＩｓ４５に入力する。そして、後輪が操
舵可能な状態では信号りはＨレベルであるためアンド回
路４５の出力はＨレベルとなる。従って、ソレノイド駆
動回路４６が駆動されてソレノイドＣが励磁される。こ
の結果、第２図（Ａ）のロック片３０が環状溝２６ｃか
ら抜かれ、ピストンロッド２６が左右に移動可能状態と
なる。また。

操舵角センサ３６の出力は電圧変換回路４７により電圧
が変換されて、後輪の操舵角の目標となる信号Ｖｓとし
て増幅器４９の一端子に入力されている。一方、この増
幅器４９の子端子には後輪操舵角センサ６０から出力さ
れる後輪の操舵角に比例する信号Ｖｆが入力される。こ
こで、後輪はまだ操舵されていないので、ステアリング
ホイール３８が左に切られるに従って、信号ｖＳは小さ
くなる。そして、信号Ｖｆが信号ｖＳより大きくなって
ΔＶ＝Ｖｆ−Ｖｓが一定以上になると第２のウィンドコ
ンパレータ５０からインバータを介して出力される信号
ＲＲはＨレベルとなる。ここで。

ステアリングホイール３８が左に切られると第１のウィ
ンドコンパレータ４０からインバータを介して出力され
る信号ＢはＨレベルとなっている。

従って、アンド回路５２から出力される信号ＥがＨレベ
ルとなる。

また、操舵角センサ３６の出力は操舵方向検出回路５７
に入力されているため、その出力信号ＤＲはＬレベルに
、出力信号ＤＬはＨレベルとなる。

さらに、信号Ｅはオア回路５９ｂを介して信号Ｊとして
出力される。この信号Ｊはアンド回路６７ｂの一方の入
力端に入力される。このアンド回路６７ｂの他方の入力
端にＨレベル信号が入力されていれば、アンド回路６７
ｂの出力はＨレベルとなる。ここで、第１のウィンドコ
ンパレータ４０からインバータを介して出力される信号
Ｈは上記したようにＨレベルであるために、アンド回路
６８ｂの出力はＨレベルとなる。このアンド回路６８ｂ
の出力はアンド回路６９ｂと７０ｂの一方の入力端にそ
れぞれ入力され、アンド回路６９ｂの他方の入力端には
信号ＨＶＥＬが、アンド回路７０ｂの他方の入力端にＺ
まインバータを介して信号ＨＶＥＬが入力されている。

そして信号ＨＶＥＬは低車速時にはＬレベル（高車速時
にはＨレベル）であるのでアンド回路７０ｂ　（アンド
回路６９ｂ）の・出力がＨレベルとなり、オア回路７１
ｂ（オア回路７１ａ）の出力もＨレベルとなる。従って
、ソレノイド駆動回路７２ｂ　（ソレノイド駆動回路７
２ａ）によりソレノイドコイルｂ（ソレノイドコイルａ
）が励磁される。このソレノイドコイルｂ（ソレノイド
コイルａ）が励磁されると上記したように後輪は右（左
）に操舵される。そして後輪が右（左）に操舵されると
後輪操舵角センサ６０の接点Ｃが矢印と反対方向（矢印
方向）に移動するため、その発生電圧は下降する。

この結果、増幅器４９の子端子に入力される信号Ｖｆば
下降して信号ＶＳに等しくなると後輪の操舵は停止する
。つまり、第５図に示すようにステアリングホイール３
８が左に１８０＠切られると。

後輪は右（左）に０．８°　（２，２°）操舵される。

以下、ステアリングホイール３８がさらに左に切られる
と操舵角センサ３６の出力電圧は下降するため、増幅器
４９の一端子に入力される信号■Ｓの値は下降して、Δ
Ｖ＝Ｖ　ｆ　−Ｖ　ｓが一定以上になると再度、第２の
ウィンドコンパレーク５０からインバータを介して出力
される信号ＲＲがＨレベルとなり、信号ＥがＨレベルと
なる。以下同様にしてソレノイドコイルｂ（ソレノイド
コイルａ）が励磁されて後輪が右（左）方向に操舵され
る。そして、後輪操舵角センサ６０の出力が下降して増
幅器４９の子端子に入力される信号Ｖｆの値は小さくな
り、上記信号Ｖｓに等しくなって後輪の操舵は停止され
る。このように、ステアリングホイール３８が左に切ら
れて前輪の操舵角と後輪の操舵角との差が一定以上にな
ると後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に
対応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止される
。そして、さらに前輪が操舵されて前輪の操舵角と後輪
の操舵角との差が一定以上になると後輪が操舵される。

これにより、後輪は第５図の破線Ａ′（破線Ｃ′）で示
すようにステップ状にその操舵角が制御される。

一方、ステアリングホイール３８を左に切った状態から
徐々に右に戻していく場合の動作について説明する。こ
の場合にはステアリングホイール３８を右に戻すことに
より、増幅器４９の一端子に入力される信号Ｖｓは上昇
していき、ΔＶ＝Ｖ　ｆ　−Ｖ　ｓが一定値以上になる
と、第２のウィンドコンパレータ５０からインバータを
介して出力される信号ＲＬはＨレベルとなる。ここで、
ステァリングホイール３８はまだ左に切られているので
、信号ＢはＨレベルである。このため、アンド回路５４
の出力信号ＧがＨレベルとなり、アンド回路５８ａ、オ
ア回路５９ａを介して信号ＩがＨレベルとされる。従っ
てアンド回路６７ａ。

６８ａ、７０ａ　（６９ａ）、７１ａ　（７１ｂ）を介
してソレノイド駆動回路７２ａ　（ソレノイド駆動回路
７２ｂ）にＨレベル信号が入力される。従って、ソレノ
イド駆動回路７２ａ　（ソレノイド駆動回路７２ｂ）が
励磁されて上記したように後輪は左（右）に操舵される
。そして、後輪が左（右）に操舵されると、後輪操舵角
センサ６０の接点Ｃは矢印方向（矢印と反対方向）に移
動するため。

その発生電圧は上昇する。この結果、増幅器４９の十端
子に入力される信号Ｖｆは上昇して信号ＶＳに等しくな
ると後輪の操舵は停止する。従って、ステアリングホイ
ール３８を左に切ってから右に戻す場合にも後輪は第５
図の破線Ｂ′（破線Ｄ′）で示すようにステップ状にそ
の操舵角が制卸される。そして、ステアリングホイール
３８を中立位置から左に操舵する場合と左に操舵された
ステアリングホイール３８を中立位置に戻す場合とでは
後輪の操舵軌跡にはヒステリシスが設けられている。な
お、ステアリングホイール３８を中立位置に戻す場合、
Ｗ！舵角が±１５０°　（±１５°）以内になると信号
ＨはＬレベルとなるが、フリップフロップ回路４４のＱ
端子の出力信号はＨレベルのままである。そして、ソレ
ノイドａあるいはｂが励磁されている状態では信号Ｌ　
１．ｔ　ＨレベルであるのでソレノイドＣは消磁されな
い。そして後輪操舵角が±０．８°以内になると第４の
ウィンドコンパレータ６４の「３」端子の出力である信
号ＭがＨレベルとなり、このＨレベルの信号Ｍがフリッ
プフロップ回路４４のＲ端子に入力される。

その結果、フリップフロップ回路４４のＱ端子の出力は
Ｌレベルになる。そして、信号ＨがＬレベルのため励磁
されていたソレノイドａあるいはｂが消磁するとアンド
回路４５の出力がＬレベルとなる。そして、ソレノイド
Ｃが消磁する。

つまり、後輪の操舵を中立に戻す場合にステアリングホ
イールの操舵角が±１５０”　　（±１５°）以内にな
っても、ソレノイドＣをオフしないで。

ロックピン３０を環状溝２６ｃから抜いておき。

ソレノイドａあるいはｂが励磁されな（なって初めてソ
レノイドＣをオフして後輪を中立位置に戻すようにして
いる。つまり、ソレノイドａあるいはｂが励磁されてピ
ストンロッド２６が中立方向に戻されている間は、ロッ
ク片３０は環状溝２６ｃから抜かれているようにして、
前輪の操舵角が±１５０°　（±１５°）以内になって
すぐソレノイドＣがオフされて、ロック片３０が大径部
２６ｂに当接した状態でピストンロッド２６が中立位置
に復帰される違和感を少なくしている。さらに、後輪が
中立位置に復帰する直前にソレノイドＣを消磁してロッ
ク片３０が環状溝２６ｃに挿入されるようにしているの
で中立位置付近での後輪のハンチング作動を少なくでき
る。

ところで、第３図ＣＢ）において、セレクトレバー８５
をｒＲＪあるいはｒＬＪポジションにすると、オア回路
８６の出力はＨレベル・となり、また車速が０〜２０ｋ
ｍ／　ｈ未満であるとＬＶＥＬはＨレベルであるので、
アンド回路８７はＨレベルとナリインパータ８１を介し
てＡ／ＴＰＳにＬレベルを出力する。このＬレベル信号
は第３図Ａのアンド回路７６に入力されオア回路７７へ
Ｌレベルを入力する。このときオア回路７７への入力は
車速カ２０ＩＣＩｌ／ｈ未満であるためＭｖＥＬがＬレ
ベル、後輪の現位置と目標操舵角との差が１．５゜以下
と正常に作動しているとするとＫがＬレベル。

Ａ／ＴＤが後述するようにＬレベルであり、これらから
オア回路７７はＬレベルを出力し、このＬレベル信号が
インバータ７８．オア回路６６ａ。

ｂを介してアンド回路６７ａ、ｂに送られる。よって前
述したように工またはＪに入力される布切’）（ＲＬ’
）屋切’；１（ＲＲ′）の信号により後輪が操舵される
。

次に、この状態で車速が２０ｋｍ／　ｈ以上になるとＬ
ＶＥＬにＬレベルが送られ、オア回路８７がＬレベルＧ
出力り、、Ａ／ＴＰＳをＨレベルにする。

すると、アンド回路７６がＨレベルになり、オア回路７
７が１４レベルとなリオア回路６６ａ、ｂにＬレベルを
入力する。また、ＭＶＥＬはＨレベルとなりアンド回路
６５ａ、ｂの一方の入力端子にＨレベルを入力する。そ
してアンド回路６５ａ。

ｂの他方の入力端子には第４のウィンドコンパレーク６
４から後輪が右または左に操舵された位置にあると、Ｆ
Ｌ、ＦＲ倍信号発生し、同信号と上記ＦＮレベルとから
アンド回路６５ａ、ｂの一方がＨレベルを出力し、■ま
たはＪよりＦＬ信号に対しては右切り信号ＲＲ’がアン
ド回路６７ｂに。

またＦＲ倍信号対しては左切り信号ＲＬ’がアンド回路
６７ａに入力されると、ソレノイドｂまたはｄｔｅＯＮ
させる。すなわち、これは車速が２０に＋ｎ／ｈ未満で
後輪が前輪に対して逆相で操舵されている状態から車速
が上昇し、２０ｋｍ／ｈ以上になると、後輪は中立へ戻
す方向の作動を許容されるが、後輪は更に切り込む方向
の作動を禁止されることを示している。

そして、上記作動により後輪は２０ｋｍ／ｈ以上で中立
へ復帰され、操舵を禁止される。

さらに、車速が上昇して４０ｋｍ／　ｈ以上になると、
ＭＶＥＬがＬレベルになるので、アンド回路６５ａ、ｂ
にはＬレベルが入力され、またセレクトレバー８５がｒ
ＤＪレンジ以外であり、車速が４０ｋｍ／　ｈ以上であ
るのでアンド回路９１がＨレベルをＡ／ＴＤ信号として
出力し、オア回路７７を介してインバータ７８をＬレベ
ルにする。よって、後輪は操舵されない。

次に、車速が２０ｋｎ／　ｈ以上から１０ｋｍ／ｈ以上
にまで減速されもＭＶＥＬはＨレベルを。

ＬＶＥＬはＬレベルを保持しているので、インバータ７
８はＬレベルを出力し、また第４のウィンドコンパレー
タ６４は後輪が操舵されていないため中立に位置するの
で、ＦＬ、ＦＲの信号がＬレベルであり、よってアンド
回路６５ａ、ｂはＬレベルを出力する。したがって、オ
ア回路６６ａ。

ｂはＬレベルを出力するため、Ｉ、ＪからＨレベルの信
号が入力されてもアンド回ｇ＠６７ａ、ｂはＬレベルを
出力し、後輪は操舵されない。

次に第３図（Ｂ）において、セレクトレバー８５をｒＤ
Ｊレンジに位置させると、アンド回路９１ばＬレベルを
Ａ／ＴＤ信号として出力し、またオア回路８６がＬレベ
ルを出力するのでＡ／ＴＰＳ信号はＩ（レベルとなる。

そして、車速が２０ｋｍ／　ｈ未満であると。

ＨＶＥＬがＬレベルであるのでアンド回路７６はＨレベ
ルを出力し、オア回路６６ａ、ｂの一方の入力端子にＬ
レベルを出力する。また、ＭＶＥＬはＬレベルであるの
でアンド回路６５ａ、ｂもＬレベルになり、オア回路６
６ａ、ｂはＬレベルを出力するため、Ｉ、Ｊから操舵信
号ＲＬ’　。

ＲＲ′が入力されてもアンド回路６７ａ、ｂはＬレベル
を維持する。したがって、後輪操舵は行われない。　ま
た、車速が２０ｋｍ／　ｈ以上４０１／ｈ未満になると
、依然としてＨＶＥＬがＬレベルであるのでオア回路６
６ａ、ｂの一方の入力端子にＬレベルが出力される。ま
た、ＭＶＥＬはＨレベルであるが、後輪が操舵されてい
ないので第４のウィンドコンパレータ６４はＦＬ、ＦＲ
倍信号Ｌレベルにしているので、アンド回路６５ａ、ｂ
はオア回路６６ａ、ｂの他方の入力端子にＬレベルを出
力する。したがって、後輪操舵は行われない。

次に車速が４０１ｕｍ／ｈ以上になると、ＨＶＥＬがＨ
レベルになりアンド回路７６をＬレベルにする。またＭ
ＶＥＬ、Ａ／ＴＤ、ＫがそれぞれＬレベルとなっている
ため、オア回路７７はＬレベルをインバータ７８へ送り
、オア回路６６ａ、ｂへＨレベル信号を出力する。よっ
て、前述したようにＩ、ＪからのＨレベル信号により前
輪と同位相で後輪が操舵される。

ところで、第３図（Ｂ）においてオア回路８８がＨレベ
ルを出力し、また圧力スイッチ１０は油路４ａの圧力が
低いとＯＮとなりインバータ９４がＨレベルを出力する
と、アンド回路９３はＨレベル信号を出力する。なお、
オア回路８８はセレクトレバー８５がｒＲＪまたは「Ｌ
」レンジで車速が２０ｋｍ／　ｈ未満のとき、セレクト
レバー８５がｒＤＪレンジで車速が４０ｋｍ／ｈ以上の
とき、ソレノイドａ、またはｂがＯＮのときにＨレベル
を出力する。そして、アンド回路９３がＨレベルを出力
すると、駆動回路１０２及び１０４が作動して油圧ポン
プリレー１０３が励磁され、油圧ポンプ２が作動してい
ることを示す油圧ポンプランプ１０５が点灯する。上記
油圧ポンプリレー１０３が励磁されるとモータ１により
油圧ポンプ２が作動されて高圧油路４ａの圧油が高圧に
される。ところで、上記アンド回路９３がＨレベルにな
るとモノステーブルマルチバイブレータ９５はセットさ
れる。このモノステーブルマルチバイブレーク９５の　
出力は上記アンド回路９３の出力がＨレベルになってか
ら一定時間Ｌレベルとなった後にＨレベルに復帰する。

つまり、油圧ポンプ２が作動されて高圧油路４ａの油圧
が高くなるとインバータ９４の出力はＬレベルとなって
アンド回路９３の出力もＬレベルとなり、油圧ポンプ２
の作動は停止される。

しかし、アンド回路９３の出力がＨレベルとなってから
一定時間経っても高圧油路４ａの油圧が高くならないと
インバータ９４の出力はＨレベルの状態が保持される。

従って、一定時間後にアンド回路９６の論理が成立して
、その出力はＨレベルとなる。従って、ナンド回路９９
ａにはＬレベル信号が入力されて、その出力はＨレベル
になる。

従って、駆動回路１００が駆動されてブザー１０１ａが
報音されランプ１０１ｂが表示されて。

リレーコイルＬＹＩが励磁される。このリレーコイルＬ
ＹＩが励磁されるとリレースイッチＳ２が開き、バッテ
リＢはシステム電源として供給されなくなる。従って、
後輪の操舵は中止されろ。

ところで、第３図（Ａ）のソレノイドａが×印Ｖあるい
はソレノイドコイルｂが×印Ｗあるいはソレノイドコイ
ルＣが×印Ｘのところで断線したとすると、オア回路７
４の出力はＨレベルとなり。

信号ＦＡＩＬはＨレベルとなる。このＦＡＩＬ信号がＨ
レベルとなると、第３図（Ｂ）のおあ回路９７の出力が
Ｈレベルとなって、ナンド回路９９ａの出力がＨレベル
となる。これにより、駆動かいろ１００によりブザー１
０１ａが報音し、エラーを表示するランプ１０１ｂが点
灯して、リレーコイルＬＹＩが励磁される。このリレー
コイルＬＹ１が励磁されると、第３図（Ａｌのリレース
イッチＳ２がオフしてバッテリＢの電圧はシステムに供
給されなくなり、後輪の操舵は中止される。

さらに、第３図（Ａ）の後輪操舵せセンサ６０が×印Ｙ
のところで断線したとすると、第３図（Ｃ）のコンパレ
ータ１１２の出力がＨレベルとなって信号ＦＡＩＬがオ
ア回路１１３を介して出力される。また、後輪操舵セン
サ６０がＸ印印Ｚのところで断線したとすると、第３図
（Ｃ）のコンパレータ１１１の出力がＨレベルとなって
信号ＦＡＩＬがオア回路１１３を介して出力される。し
たがって、信号ＦＡＩＬがＨレベルとなると、上記した
ようにブザー１０１ａが報音して、ランプ１０１ｂが点
灯し、バッテリｂの電圧はシステムに供給されなくなり
後輪の操舵は中止される。

なお、上記実施例はオートマチック車のセレクトレバー
がｒＲＪ、ｒＬＪ、あるいはｒＤＪポジションのときに
後輪を操舵可能とするようにしたが、セレクトレバーが
ｒＰＪあるいは、「Ｎ」ポジションのときに後輪を操舵
可能になるようにしても良い。もちろん、マニュアル車
においてはシフトレバ−が「１速Ｊ、ｒＲＪのときに後
輪を前輪と逆相方向に、またｒ３，４，５速」のときに
後輪を前輪と同相方向に操舵可能とするようにしてもよ
い。

さらに、上記実施例ではアンド回路９３の出力がＨレベ
ルになると油圧ポンプ２が作動するようにしたが、オア
回路８８．アンド回路９３を廃止して圧力スイッチ１０
の信号をインバータ９４を介して直接アンド回路９３の
出力側へ入力し、油圧ポンプ２を作動するようにしても
よい。

また、上記実施例では前輪の操舵方向に対して低車速時
には後輪を逆方向に、高速時には後輪を同一方向にそれ
ぞれ操舵するようにしたが、低車速時のみ逆方向にある
いは高車速時のみ同一方向に後輪を操舵するようにして
もよい。なお、低車速時のみ後輪を操舵する場合には第
６図（Ａ）。

（Ｂ）の制御回路を使用する。

第６図（Ａ）は第３図（Ａ）に次の変更を行ったもので
ある。

（１１切換回路４８にＬレベルの信号ＨＶＥＬが入力さ
れた状態に同切換回路の各端子間を結線して切換回路４
８を廃止する。

（２）　　スイッチ６１を端子ｒＢＪに固定した状態に
結線してトランジスタ６２．スイッチ６１を廃止する。

（３）　　オア回１ｇ５７７へ入力していたＡ／ＴＤ信
号を廃止する。

（４）オア回路７７へ直接信号Ａ／ＴＰＳを入力してア
ンド回路７６を廃止する。

（５）　　アンド回路６８ｂの出力を直接オア回路７１
ｂの出力側へ入力し、アンド回路６８ａの出力を直接オ
ア回路７１ａの出力側へ入力し、アンド回路６９　ａ、
　６９　ｂ、　７０　ａ、　７０　ｂ及びオア回路７１
ａ、７１ｂを廃止する。

第６図（Ｂ）は第３図（Ｂ）に次の変更を行ったもので
ある。

（１１アンド回路１０８を廃止し、車速検出回路１０７
からアンド回路１０８の一方の入力端に入力されている
信号を直接ＨＩＶＥＬ信号として出力する。したがって
、信号ＨＩＶＥＬは低車速時（例えば２０ｋｍ／　ｈ未
満）はＬレベル、高車速時（例えば２０１ｍ／　ｈ以上
）はＨレベルとなる。

ｆ２１Ａ／ＴポジションスイッチのｒＤＪ端子を廃止す
ると共にアンド回路９１．９２を廃止する。

これにより、車速が高車速になると車速検出回路１０７
の出力信号ＨＩＶＥＬがＨレベルとなりオア回路７７の
出力がＨレベルとなる。したがって、オア回路７７の出
力はインバータ７８によりＬレベルとなり、このＬレベ
ルの信号がオア回路６６ａ、６６ｂを介してアンド回路
６７ａ。

６７ｂに入力され後輪の操舵角を増加させる方向への後
輪の操舵が禁止される。さらに、セレクトレバー「Ｒ」
あるいはｒＬＪ以外のポジションに位置されるとオア回
路８６の出力がＬレベルとなるため信号Ａ／ＴＰＳがＨ
レベルとなる。従って。

上述と同様にオア回路７７の出力がＨレベルとなって後
輪の操舵角を増加させる方向への後輪の操舵は禁止され
る。

次に、高車速時のみ後輪を操舵する場合について第７図
（Ａ）、（Ｂ）の制御回路を用いて説明する。

第７図（Ａ）は第３図（Ａ）に次の変更を行ったもので
ある。

（１）切換回路４８にＨレベルの信号ＨＶＥＬが入力さ
れた状態に同切換回路の各端子間を結線して切換回路４
８を廃止する。

（２）　　スイッチ６１を端子ｒＡＪに固定した状態に
結線してトランジスタ６２．スイッチ６１を廃止する。

（３）オア回路７７へ入力している信号Ａ／ＴＰＳ、Ａ
／ＴＤ及びＨＶＥＬを廃止すると共にアンド回路７６を
廃止する。さらに、オア回路７７、アンド回路６５ａ、
６５ｂへ入力された信号ＭＶＥＬを後述の信号ＬＩＶＥ
Ｌに変更する。

また後述の信号Ａｌ／ＴＤをオア回路７７へ入力する。

（４）　　アンド回路６８ｂの出力を直接オア回路７１
ａの出力側へ入力し、さらにアンド回路６８ａの出力を
直接オア回路７１ｂの出力側へ入力し。

アンド回路６９　ａ、　６９　ｂ、　７０　ａ、　７０
　ｂ及びオア回路７１ａ、７１ｂを廃止する。

第７図（Ｂ）は第３図（Ｂ）に次の変更を行ったもので
ある。

（１）Ａ／ＴポジションスイッチのｒＲＪ及びｒＬＪ端
子を廃止すると共にオア回路８６．アンド回路８７．イ
ンバータ８９を廃止する。

（２）インバータ９０．アンド回路９１を廃止すると共
にアンド回路９２の出力がインバータを介してＡＩ／Ｔ
Ｄ信号として出力される。したがって、信号ＡＩ／ＴＤ
はセレクトレバーが「Ｄ」レンジでかっ車速が高車速（
例えば４０ｋｍ／　ｈ以上）の時にＬレベルとなる。

（３）　　アンド回路１０８を廃止すると共にこのアン
ド回路１０８の他方の入力端に入力されている車速検出
回路１０７の出力をＩ、ＩＶＥＬ信号として出力する。

したがって、信号ＬＩＶＥＬは低車速時（４０ｋｍ／ｈ
未満）にはＨレベル、高車速時（４０１ｕａ／　ｈ以上
）にはＬレベルとなる。

これにより、車速が低車速になると信号Ｌ１ｖＥＬがＨ
レベルとなり、この信号ＬＩＶＥＬがオア回路７７に入
力されるため上述と同様に後輪の操舵角を増加させる方
向への後輪の操舵が禁止される。さらに、セレク）・レ
バーがｒＤＪ以外のポジションに位置されるとアンド回
路９２の出力がＬレベルになり信号ＡＩ／ＴＤがＨレベ
ルとなる。

そして、この信号Ａｌ／ＴＤがオア回路７７に入力され
るためオア回路７７の出力がＨレベルとなる。したがっ
て、上述と同様の後輪の操舵角を増加させる方向への後
輪の操舵が禁止される。

以上詳述したように本実施例によれは９．前輪の操舵に
応じてステップ状に後輪が操舵されるか。

あるいは連続的に操舵されるかは２前輪操舵速度とリヤ
ホイールステアリング装置の応答性との関係において決
まるものである。すなわち、前輪の操舵速度が遅い場合
にはリヤホイールステアリング装置の応答速度が相対的
に速いため、後輪はステップ状に操舵され、また据丸切
り時のように路面の抵抗が大きいときには前輪が操舵さ
れても前輪の操舵角が一定以上になりビス）・ンロッド
２６に大きな油圧が加わると、急に後輪が路面との摩擦
力に打勝って急激に回動し、操舵される。すると、後輪
は前輪の操舵角に追付き操舵を停止する。

ところが、前輪は以前として操舵されつづけているので
後輪も再び操舵されようとするが、路面の抵抗により操
舵されず、ピストンロッド２６に再び大きな力が加わる
と（すなわち、前輪の後輪に対する操舵角が大きくなる
と）回動され、結果的に後輪はステップ状に操舵される
。さらに、前輪の操舵速度が速くリヤホイールステアリ
ング装置の追従が遅れる場合には後輪は結果として連続
的に操舵される。

したがって、後輪は前輪への追従性が良＜、シかもサー
ボモータを用いないためコンパクトである。

また、信号Ａ、信号Ｂ、信号Ｅ、信号Ｆにより後輪が目
標操舵角より切り込まれすぎた時に目標操舵角まで復帰
するので操縦安定性が良いものである。

さらに、オア回路７７、インバータ７８を介して入力さ
れる操舵禁止信号が生じても第４のウィンドコンパレー
ク６４とアンド回路６５ａ、６５ｂとＭＶＥＬ信号とに
より中立への復帰は許容されるので操縦性に優れるもの
である。

次に本発明の第２実施例を第８図〜第９図により説明す
る。なお、第１実施例と同一あるいは実質的に同一部分
には第１実施例と同一符号を付して説明は省略する。

第８図は本実施例における中立時の状態を示す油圧回路
図である。第１実施例の第２図（Ａ）に示す油圧回路と
本実施例の油圧回路とで異なる点は。

（１）　　シリンダ２５の室り、Ｉは、第１実施例では
第１の電磁切換弁１３の下流側の油１＠　１８　ｃに接
続されているのに対して本実施例では直接高圧油路４ａ
に接続されている。

（２）摺動リング２７，２８の間のシリンダ２５内は、
第１実施例では直接低圧油路４ｂに接続されているのに
対して本実施例では油路１１５を介して第１の電磁切換
弁１３のＤポートに接続されている。

（３）第１実施例ではシリンダ２５の筒体２９内へ油路
１８ｄが接続されているのに対して本実施例では油路１
８ｄを有していないことである。

したがって、第１の電磁切換弁１３のソレノイドＣを励
磁させてロック片３０をピストンロッド２６の環状溝２
６ｃから抜く時、第１実施例では油路１８ｄを介して筒
体２９内へ圧油を送るのに対して２本実施例では摺動リ
ング２７，２８の間のシリンダ２５内へ油路１１５を介
して圧油を送って行う。さらに、第１の電磁切換弁１３
のソレノイドＣを励磁させた時、第１実施例ではシリン
ダ２５の室り、ｌ及び摺動リング２７，２８の間のシリ
ンダ２５内がそれぞれ低圧になるのに対して２本実施例
では上記室り、ｉ及び摺動リング２７．２８の間のシリ
ンダ２５内がそれぞれ高圧となる。

第１実施例と本実施例との油圧回路には以上説明したよ
うな差があるが、第１実施例の油圧回路の動作と本実施
例の油圧回路の動作とは基本的に（よ同様であるので説
明は省略する。また２本実施例においても油圧回路を制
御する制御回路は第１実施例の第３図（Ａ）、ＣＢ）、
（Ｃ）と同一回路で行えるが、第１実施例の第３図（Ａ
）に示す制御回路に変えて第９図に示す制御回路で制御
してもよい。

次に、第９図に示す制御回路と第３図（Ａ）の制御回路
との差異について説明する。第３図（Ａ）では第１のウ
ィンドコンパレータ４０の「２」端子。

「１４」端子から反転信号Ａ、Ｂを出力するようにして
いたが、第９図では省略されている。さらに、８３　図
（Ａ）では第２のウィンドコンパレータ５０の反転出力
信号ＲＲ，ＲＬ及び上記信号Ａ。

Ｂをアンド回路５１〜５４に入力して信号Ｄ−Ｇを出力
するようにしていたが、第９図ではアンド回路５１〜５
４が省略しである。そして、第３図（Ａ）では、操舵方
向検出回路５７の出力信号ＤＲと信号Ｇをアンド回ＦＩ
１１５８　ａに入力し、このアンド回路５８ａの出力と
信号Ｆをオア回路５９ａに入力し、とのオア回＄　５９
　ａは信号■を出力する。

また操舵方向検出回路５７の出力信号ＤＬと信号りをア
ンド回路５８ｂに入力し、このアンド回路５８ｂの出力
と信号Ｅをオア回路５９ｂに入力し。

このオア回路５９ｂは信号Ｊを出力する。これに対して
第９図では、操舵方向検出回路５７の出力信号ＤＲと第
２のウィンドコンパレータ５ｏの反転出力信号ＲＬをア
ンド回路５８ａに入力し、このアット回路５８ａが信号
Ｉを出力する。また操舵方向検出回路５７の出力信号Ｄ
Ｌと第２のウィツトコンパレーク５０の反転出力信号Ｒ
Ｒをアンド回路５８ｂに入力し、このアンド回路５８ｂ
が信号Ｊを出力する。さらに第３図（Ａ）では第４のウ
ィンドコンパレータ６４の反転出力信号ＦＲ。

ＦＬと車速信号ＭＶＥＬをアンド回路６５ａ。

６５ｂに入力している。これに対して第９図ではアンド
回路６５ａには信号ＦＲのみ、アンド回路６５ｂには信
号ＦＬのみを入力している。さらに。

第３図（Ａ）ではアンド回路６８ａ、６８ｂに信号Ｈを
入力している。これに対して第９図ではフリシブフロッ
プ回路４４の端子Ｑの出力信号ＮとＬＯＣＫ信号をアン
ド回路１１７に入力し、このアンド回路１１７の出力を
アンド回路６８ａ。

６８ｂに入力している。

さらに、第３図（Ａ）では増幅器４９の出力を第３のウ
ィンドコンパレータ５５に入力してに信号を出力してい
たが、第９図では第３のウィンドコンパレータ５５を省
略してに信号を廃止している。

次に、第９図の制御回路の動作について説明する。なお
、第９図の制御回路は油圧の応答性を考慮して第３図（
Ａ）の制御回路に比べて一部簡略化しているが基本的な
動作は同じなので差異点について簡単に説明する。例え
ば、ハンドル３８を右に切ってソレノイドＣが励磁され
ロック片３０が環状溝２６ｃから抜けると後輪が操舵可
能となる。

そして増幅器４９の出力Δ■が一定以上になると第２の
ウィンドコンパレータ５０の反転出力信号ＲＬがＨレベ
ルとなる。この信号ＲＬはアンド回路５８ａに入力され
る。そしてハンドル３８を右に切っているため操舵方向
検出回路５７の出力信号ＤＲはＨレベルである。したが
って、アンド回路５８ａの出力信号工がＨレベルとなっ
て後輪を左（右）に操舵する。そして、増幅＠４９の出
力ΔＶが一定以上になった時にハンドル３８の操舵を停
止すると一定時間後、すなわち後輪が操舵された後に操
舵方向検出回路５７の出力信号ＤＲ。

ＤＬはＬレベルである。そして後輪の操舵が多すぎたり
あるいは少なくて再び増幅器４９の出力Δ■が一定以上
になると第３図（Ａ）の制御回路の場合には後輪が操舵
されるが、第９図の制御回路の場合には信号Ｉ、Ｊとも
Ｌレベルであるため後輪が操舵されない。このような動
作はハンドル３８を左に切る場合あるいはハンドル３８
を右あるいは左に切った状態から中立に戻す時にも同様
である。なお、ハンドル３８の操舵中は操舵方向検出回
路５７の出力信号ＤＲあるいはＤＬがＨレベルのため後
輪の操舵は可能である。

以上詳述したように本実施例も第１実施例と同様に前輪
の操舵角に応じてステップ状に後輪の操舵角を変化させ
、車速に応じて後輪を前輪と逆相。

同相に切換えることができる。さらに前輪の操舵角に応
じて後輪を操舵する後輪操舵用シリンダに接続する配管
を４本としたので、配管に必要なスペースを少なくシ、
車体の空間を有効に利用することができるリヤステアリ
ング制御装置を提供することができる。

なお２本実施例においても第１実施例と同様な変更を第
９図に行うことにより低速時のみ、あるいは高速時のみ
後輪を操舵するようにてきる。

上記第１．第２実施例では油圧シリンダを利用して後輪
の操舵を行う油圧式リヤステアリング制御について説明
したが、油圧に変えて電動で後輪の操舵を行う電動式リ
ヤステアリング制御に関する第３実施例について第１０
図〜第１２図により説明する。第１０図は電動アクチュ
エータ装置の断面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ
線に沿う断面矢視図である。１２０は電動アクチュエー
タ装置、１２１はケース１２２内に収納されたモータで
あって、同モータのシャツＩ−１２３はウオームギヤ１
２４を有するシャフト１２５に連結され、上記シャフト
１２３の回転が同シャフト１２５に伝えられる。さらに
シャフト１２５にはパッド１２６を有する円板部材１２
７が固定されている。そして円板部材１２７に対向して
円板状のブレーキ部材１２８が上記シャフト１２５の軸
線方向には摺動自在かつ軸線まわりには回転不能に上記
ケース１２２に設けられている。このブレーキ部材１２
８はコイルスプリング１２９により上記パッド１２６に
押圧され両者の摩擦力により円板部材１２７の回転を防
止してブレーキ作動する。そして、ブレーキ部材１２８
はブレーキ用ソレノイド１３０が励磁されると上記コイ
ルスプリング１２９の付勢力に抗して上記パッド１２６
と離れブレーキが解除するように構成されている。

さらに上記ウオームギヤ１２４はウオームホイール１３
１と噛合し、同ウオームホイールはピニオンギヤ１３２
を有するシャフト１３３に固定されている。またピニオ
ンギヤ１３２はラック１３４と噛合している。そして、
このラック１３４の両端はそれぞれ第１図に示すリンク
３３に連結されている。さらに、上記ウオームホイール
１３１には長孔１３５が穿設され、同長孔１３５に出没
可能なロックピン１３６が上記ケース１１６に配設され
ている。そして、このロックピン１３６はコイルスプリ
ング１３７により上記長孔１３５側に付勢されている。

さらに、このロックピン１３６はロックビン用ソレノイ
ド１３８が励磁されると上記コイルスプリング１３７の
付勢力に抗して上記長孔１３５より抜けるようになって
いる。

次に第１２図を用いて第１０．１１図に示した電動アク
チュエータ装置１２０に用いられる制御回路について説
明する。１４０は前輪の操舵角を検出する前輪操舵角セ
ンサであって、第３図の操舵センサ３６と同じように前
輪が中立位置で例えば４■の電圧を出力し、前輪を右に
切っていくにしたがって出力電圧は大きく、左に切って
いくにしたがって出力電圧は小さくなる。この前輪操舵
角センサ１４０の出力は前輪右縁舵角増幅回路１４１お
よび前輪左操舵角増幅回路１４２に入力される。その入
力信号は上記前輪右縁舵角増幅回路１４１で４ｖを基準
に増幅され４■を基準に前輪の中立位置から右方向への
操舵角に比例した信号に変換される。また前輪左操舵角
増幅回路１４２では４ｖを基準に反転増幅され、４Ｖを
基準にして前輪の中立位置から左方向への操舵角に比例
した信号に変換される。そして上記前輪右縁舵角増幅回
路１４１及び前輪左操舵角増幅回路１４２の出力は混合
回路１４３を介して後輪操舵開始点調整回路１４４へ入
力され、この回路は前輪の操舵角が設定角度になるまで
電圧を４■一定にして後輪を操舵しないように後輪の操
舵開始点を調整する。そして、制御勾配調整回路１４５
で前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の割合を調整し、
後輪制御最大値調整回路１４６で後輪の最大操舵角を調
整する。さらに、第３図（Ｂ）にも図示されている車速
センサ１０５て検出された車速信号はＦ／Ｖ変換回路１
４７を介して減算回路１４８に入力され、この減算回路
１４８において上記後輪制御最大値調整回路１４６の出
力を変換する。すなわち、第１４図（Ａ）に示すように
低車速において車速が０〜１０ｋｍ／　ｈ、２０ｋａ／
　ｈ。

３０ｋｍ／ｈと早くなるにしたがい前輪の操舵角に対す
る後輪の操舵開始を遅らせると共に後輪操舵角を小さく
する。さらに後輪最大操舵角も小さくしかつ高車速にな
ると出力電圧が４Ｖになり後輪の操舵を禁止する。そし
て、この減算回路１４８の出力ＲＶは後輪の目標操舵角
となる。一方、第３図（Ａ）にも図示されている後輪操
舵角センサ５９の出力は後輪右操舵角増幅回路１４９お
よび後輪左縁舵角増幅回路１５０に入力される。この入
力信号は後輪右操舵角増幅回路１４８で４■を基準に増
幅され、４Ｖを基準にして後輪の中立位置から右方向へ
の操舵角に比例した信号に変換される。また、後輪左縁
舵角増幅回路１５０では４ｖを基準に反転増幅され、４
Ｖを基準にして後輪の中立位置から左方向への操舵角に
比例した信号に変換される。そして上記後輪右増幅回路
１４９および後輪左増幅回路１５０の出力は混合回路１
５１を介して誤差増幅回路１５２及び１５３に入力され
る。一方上記減算回路１４８の出力も誤差増幅回路１５
２及び１５３に入力されており、後輪の目標操舵角と実
際の操舵角との差を増幅し、この信号を混合回路１５４
を介してＰＷＭ回路１５５に入力する。このＰＷＭ回路
１５５では三角波発振回路１５６の出力と混合回路１５
４の出力よりパルス幅を決定し、アンド回路１５７の一
方の入力端に入力する。一方ロツクピン位置センサ１５
８により第９図に示したロックピン１３６の位置を検出
し、ロックが解除されている時にはＨレベルの信号をア
ンド回路１５７の他方の入力端に入力する。このアンド
回路１５７の出力はチョッパ回路１５９に入力され。

アンド回路１５７の出力がＨレベルの時にはチョッパ回
路１５９が作動して第１０図にも示したモータ１２１を
駆動する。一方、上記前輪右位置検出回路１４１の出力
ＦＲが前輪右位置検出回路１６０に入力され、この回路
１６０は前輪が中立より右方向に操舵されている時Ｈレ
ベルの信号をイクスクルーシブオア回路１６１に入力す
る。また上記誤差増幅回路１５２の出力がＦ）Ｒ検出回
路１６２に入力され、この回路１６２ば後輪の操舵角よ
りも目標操舵角の方が大きい時Ｈレベルの信号を上記イ
クスクルーシブオア回路１６０に入力する。このイクス
クルーシブオア回路１６０の出力はナンド回路１６３の
一方の入力端に入力される。また、上記前輪右位置検出
回路１６０の出力はイクスクルーシブオア回路１６４に
入力される。さらに、上記後輪左縁舵角増幅回路１５０
の出力ＲＬが後輪左位置検出回路１６５に入力され。

この回路１６５は後輪が中立よりも左方向に操舵すして
いる時Ｈレベルの信号を上記イクスクルーシブオア回路
１６４に入力する。そして、このイクスクルーシブオア
回路１６４の出力はインバータ１６６を介して上記ナン
ド回路１６３の他方の入力端に入力される。また、この
ナンド回路１６３の出力はイクスクルーシブオア回路１
６７に入力される。そして、このイクスクルーシブオア
回路１６７の出力は、アンド回路１６８の一方の入力端
へ、またインバータ１６９を介してアンド回ｇ８１８０
の一方の入力端へそれぞれ入力される。上記アンド回路
１６８の出力は後輪右操舵駆動回＄１８１を介してモー
タ回転方向切換回路１８２に入力される。同切換回路１
８２にょるモータ１２１の駆動電流はチョッパ回路１５
９により上記アンド回路１５７の出力がＨレベルの時に
モータ１２１に供給され、モータ１２１は後輪を右方向
に操舵する。また、アンド回路１８０の出力は後輪左操
舵駆動回路１８３を介して上記モータ回転方向切換回路
１８２に入力されろ。そして。

このアンド回路１８０の出力がＨレベルでかつ上記アン
ド回路１５７の出力がＨレベルの時にチョッパ回路１５
９はモータ１２１を駆動して後輪を左方向に操舵する。

なお、上記前輪右位置検出回路１６０の出力はインバー
タ１８４を介してナンド回路１８５の一方の入力端に入
力され、他方の入力端には上記イクスクルーシブオア回
路１６４の出力が入力されている。そしてナンド回路１
８５の出力は上記イクスクルーシブオア回路１６７に入
力されている。さらに、上記混合回路】５４の出力Ｆ＝
ＲがＦ＝Ｒ検出回路１８６に入力され、この回路１８６
は後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上になると
Ｈレベルの信号を上記アンド回路１６８，１８０の他方
の入力端及びオア回路１８７，１８８にそれぞれ入力し
ている。さらに、上記イクスクルーシブオア回路１６４
の出力は上記オア回路１８７，１８８にそれぞれ入力さ
れている。また上記減算回路１４８の出力ＲＶが後輪中
立位置検出回路１８９に入力され、この回路１８９は後
輪操舵開始点を超えても前輪が操舵されている時Ｈレベ
ルの信号をオア回路１８８に入力する。そして、上記オ
ア回路１８７の出力はブレーキ駆動回路１９０に入力さ
れ、このブレーキ駆動口＃！１１９０には第１０図に示
すブレーキ用ソレノイド１３０が接続されている。そし
て、このオア回路１８７の出力がＨレベルの時ブレーキ
用ソレノイド１３０を励磁して第１０図に示すブレーキ
を解除する。さらに、上記オア回路１８８の出力はロッ
クピン駆動回路１９１に入力され、このロックピン駆動
回路１９１には第１１図に示すロックピン用ソレノイド
１３８が接続されている。そして、このオア回路１８８
の出力がＨレベルの時ロックピン用ソレノイド１３８を
励磁して第１１図に示すロックピン１３６を長孔１３５
より抜いて解放する。なお。

Ｂはバッテリー、３３はイグニッションキイスイッチ、
１９２は定電圧回路をそれぞれ示す。

上記のように構成された電動式リヤホイールステアリン
グ装置は基本的には第１実施例の油圧式リヤホイールス
テアリング装置の制御と同じなので息下簡単に説明する
。

ステアリングホイール３８を右に切って前輪を右に操舵
した場合における後輪の操舵状態について説明する。ハ
ンドル３８を右に切って前輪を右に操舵すると、前輪操
舵角センサ１４０の出力電圧は大きくなる。そして、前
輪操舵角センサ１４０の出力電圧は前輪右位置検出回路
１４１を介して電圧変換されて減算回路１４８に入力さ
れる。一方、車速センサ１０５の出力もＦ／Ｖ変換回路
１４７を介して減算回路１４８に入力され。

前輪操舵角が車速に応じて決定された後輪操舵開始点を
超えると減算回路１４８の出力電圧は４■よりも大きく
なる。この減算回路１４８の出力は誤差増幅回路１５２
に入力される。一方後輪操舵角センサ５９の出力も誤差
増幅回路１５１及び１５２に入力され、ここで後輪の目
標操舵角と実際の操舵角との差を増幅し、この信号は混
合回路１５４を介してＰＷＭ回路１５５に入力される。

そして、このＰＷＭ回路１５５において上記混合回路１
５４の出力と三角波発振回路１５６の出力とからＨレベ
ルのパルス幅を決め、アンド回路１５７の一方の入力端
に入力する。一方、上記減算回路１４８の出力ＲＶは４
ｖより大きくなっているので、後輪中立位置検出口＄１
８９の出力はＨレベルである。したがって、オア回路１
８８の出力もＨレベルとなり、ロックピン駆動回路１９
１が作動してロックピン用ソレノイド１３８を励磁する
。そして、第１１図に示すロックピン１３６が長孔１３
５より抜かれる。さらに、後輪の目標操舵角と実際の操
舵角との差が一定以上になっているため、Ｆ＝Ｒ検出回
路１８６の出力はＨレベルである。したがって、オア回
路１８７の出力もＨレベルとなり、ブレーキ駆動回路１
９０が作動してブレーキ用ソレノイド１３０を励磁する
。その結果第１０図に示すブレーキ部材１２８がコイル
スプリング１２９の付勢力に抗して解除される。前述の
ようにロックピン１３６が長孔１３５より抜かれている
ためロックピン位置センサ１５８の出力はＨレベルの信
号をアンド回路１５７の他方の入力端に入力する。そし
て、アンド回路１５７の一方の入力端には前述のように
パルス信号が入力されているので、パルス信号がＨレベ
ルの時、アンド回路１５７はチョッパ回路１５９にＨレ
ベルの信号を入力する。ところで。

前輪は右方向に操舵されているため、前輪右位置検出回
路１６０はＨレベルの信号をイクスクルーシブオア回路
１６１に入力する。また後輪は中立位置にあるためＦＡ
Ｒ検出回路１６２はＨレベル、　の信号をイクスクルー
シブオア回路１６１に入力する。さらに、後輪左位置検
出回路１６５はＬレベルの信号をイクスクルーシブオア
回路１６４に入力する。その結果、アンド回路１８０の
出力がＨレベルとなり、後輪左操舵駆動回路１８３を介
してモータ回転方向切換回路１８２にＨレベルの信号が
入力され、電源からモータ１２１へ供給される直流の極
性が後輪を左方向に操舵するように切り換えられ、チョ
ッパ回路１５９により制御された平均電流がモータ１２
１へ供給され、モータ１２１−は回転して後輪を左方向
へ操舵する。そして後輪の操舵角と目標操舵角とが等し
くなるとアンド回路１５７の出力がＬレベルとなってモ
ータ１２１は停止すると共にＦ＝Ｒ検出回路１８６の出
力もＬレベルとなってブレーキ用ソレノイド１３０が消
磁しブレーキが作動する。さらにハンドル３８を右に切
って行くと前述の動作を繰り返して車速が一定の場合第
５図の点！ｓＡと同様にステップ状に後輪を操舵する。

一方、ステアリングホイール３８を右に切った状態から
左に戻していく場合の動作について説明する。この場合
には前輪を左に戻すことにより前輪操舵角センサ１４０
の出力電圧は小さくなる。

そして前輪操舵角センサ１４０の出力は前輪右位置検出
回路１４１を介して電圧変換され、減算回路１４８に入
力されるので減算回路１４８の出力電圧も小さくなる。

この減算回路１４８の出力は誤差増幅回路１５３に入力
される。一方後輪操舵角センサ５９の出力も後輪左位置
検出回路１５０を介して誤差増幅回路１５３に入力され
る。

そしてこの誤差増幅回路１５３で後輪の操舵角と目標操
舵角との差を増幅し、この信号は混合回路１５４を介し
てＰＷＭ回路１５５に入力される。

そして、このＰＷＭ回路１５５において上記混合回路１
５４の出力と三角波発振回路１５６の出力とからパルス
幅を決めアンド回路１５７の一方の入力端に入力する。

そして、後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上に
なると前述の通リブレーキは解除されかつ減算回路１４
８の出力ＲＶが４ｖ以上であるのでロックピン１３６は
長孔１３５より抜かれている。したがって、ロックピン
位置センサ１５８はＨレベルの信号をアンド回路１５７
の他方の入力端に入力する。その結果。

Ｈレベルのパルスがアンド回路１５７に入力されている
間アンド回路１５７はチョッパ回路１５９にＨレベルの
信号を出力してモータ１２１を駆動する。なお、前輪は
中立よりも右に操舵されているため、前輪右位置検出回
路１６０はＨレベルの（８号をイクスクルーシブオア回
路１６１に入力する。また、後輪の操舵角よりも目標操
舵角の方が小さくなってるためＦＡＲ検出回路１６２は
Ｌレベルの信号をイクスクルーシブオア回路１６１に入
力する。さらに、後輪は左に操舵されているため後輪左
位置検出回路１６５はＨレベルの信号をイクスクルーシ
ブオア回路１６４に入力する。その結果、アンド回＄１
６８の出力がＨレベルとなり、後輪右操舵駆動回路１８
１を介してモータ回転方向切換回路１８２にＨレベルの
信号が入力され、後輪を右方向に操舵するようにモータ
１２１の回転方向が切ゆ換えられる。そして後輪の操舵
角と目標操舵角とが等しくなるとアンド回路１５７の出
力がＬレベルとなってモータ１２１は停止すると共にＦ
＝Ｒ検出回路１８６の出力もＬレベルとなってブレーキ
用ソレノイド１３０が消磁しブレーキが作動する。さら
にステアリングホイール３８を左に戻して行くと前述の
動作を繰り返して車速が一定の場合第５図の点線Ｂと同
様にステップ状に後輪は操舵される。そして、前輪が後
輪操舵開始点よりも中立側に操舵され減算回路１４８の
出力ＲＶが４ｖになると、後輪中立位置検出回路１８９
の出力はＬレベルになり、ロックピン用ソレノイド１３
８が消磁し、ロックピン１３６はコイルスプリング１３
７に付勢されて長孔１３５に挿入される。

次にステアリングホイール３８を中立位置から左に切っ
て行く場合の動作について説明する。ステアリングホイ
ール３８を左に切って前輪を左に操舵すると、前輪操舵
角センサ１４０の出力電圧は小さくなる。そして、前輪
操舵角センサ１４０の出力は前輪及操舵角増幅回路１４
２を介して電圧変換され減算回路１４８に入力される。

一方。

車速センサ１０５の出力もＦ／Ｖ変換回路１４７を介し
て減算回路１４８に入力され、前輪操舵角が車速に応じ
て決定された後輪操舵開始点を越えると減算回路１４８
の出力電圧は４ｖよりも大きくなる。この減算回路１４
８の出力は誤差増幅回路１５２に入力される。一方、後
輪操舵角センサ５９の出力も誤差増幅回路１５２に入力
され、ここで後輪の目標操舵角と実際の操舵角との差を
増幅し、この信号は混合回路１５４を介してＰＷＭ回路
１５５に入力される。そして、このＰＷＭ回路１５５に
おいて、上記混合口＠１５４の出力と三角波発振回路１
５６の出力とからパルス幅を決め、アンド回路１５７の
一方の入力端に入力する。

そして、後輪の目標操舵角と実際の操舵角との差が一定
以上となると前述の通リブレーキは解除され、かつ減算
回路１４８の出力ＲＶが４ｖ以上であるのでロックピン
１３６は長孔１３５より抜かれている。したがって、ロ
ックピン位置センサ１５８はＨレベルの信号をアンド回
路１５７の他方の入力端に入力する。その結果、Ｈレベ
ルのパルスがアンド回＄１５７に入力されている間アン
ド回＃１１５７はチョッパ回路１５９にＨレベルの信号
を出力する。なお、前輪は中立位置よりも左に操舵され
ているため、前輪右位置検出回路１４１の出力ＦＲはＬ
レベルであるので前輪右位置検出回路１６０はＬレベル
の信号をイクスクルーシブオア回路１６１に入力する。

また、後輪はまだ中立位置にあるので後輪の操舵角より
も目標操舵角の方が大きいためＦＡＲ検出回路１６２は
Ｈレベルの信号をイクスクルーシブオア回路１６１に入
力する。さらに、後輪が中立位置にあるので後輪左位置
検出回路１６５はＬレベルの信号をイクスクルーシブオ
ア回路１６４に入力する。

その結果、アンド回路１６８の出力がＨレベルとなり、
後輪操舵角センサ１８１はモータ回転方向切換回路１８
２にＨレベルの信号を入力し、モータ１２１へ供給され
る直流電力の極性を制御する。そして、モータ１２１は
上記極性でチョッパ回路１５９により制御された平均電
流で回転し。

後輪を右方へ操舵する。そして、後輪の操舵角と目標操
舵角とが等しくなるとアンド回路１５７の出力がＬレベ
ルとなってモータ１２１は停止すると共にＦ＝Ｒ検出回
路１８６の出力もＬレベルとなってブレーキ用ソレノイ
ド１３０が消磁しブレーキが作動する。さらにステアリ
ングホイール３８を左に切っていくと前述の動作を繰り
返して車速が一定の場合第５図の点線Ａ′と同様にステ
ップ状に後輪を操舵する。

一方、ステアリングホイール３８を左に切った状態から
右に戻していく場合の動作について説明する。この場合
には前輪を右に戻すことにより前輪操舵角センサ１４０
の出力電圧は大きくなる。

そして前輪操舵角センサ１４０の出力は前輪及操舵角増
幅回路１４２を介して電圧変換され減算回路１４８に入
力されるので減算回路１４８の出力電圧も小さくなる。

この減算回路１４８の出力は誤差増幅回路１５３に入力
される。一方後輪操舵角センサ５９の出力も後輪右操舵
角増幅回路１４９を介して誤差増幅回路１５３に入力さ
れる。

そして、この誤差増幅回路１５３で後輪の操舵角と目標
操舵角との差を増幅し、この信号は混合回路１５４を介
してＰＷＭ回路１５５に入力される。

そして、乙のＰＷＭ回路において上記混合回路１５４の
出力と三角波発振回路１５６の出力とからパルス幅を決
め、アンド回路１５７の一方の入力端に入力する。そし
て後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上になると
前述の通リブレーキは解除されかつ減算回路１４８の出
力ＲＶが４ｖ以上であるのでロックピン１３６は長孔１
３５より抜かれている。したがって、ロックピン位置セ
ンサ１５８はＨレベルの信号をアンド回路１５７の他方
の入力端に入力する。その結果、Ｈレベルのパルスがア
ンド回路１５７に人力されている間アンド回路１５７は
チョッパ回路１５９にＨレベルの信号を出力してモー夕
１２１を駆動する。なお、前輪は中立よりも左に操舵さ
れているため。

前輪右位置検出回路１６０はＬレベルの信号をイクスク
ルーシブオア回路１６１に入力する。また。

後輪の操舵角よりも目標操舵角の方が小さくなっている
ためＦＡＲ検出回路１６２はＬレベルの信号をイクスク
ルーシブオア回路１６１に入力する。

さらに後輪は右に操舵されているため後輪左位置検出回
路１６５はＬレベルの信号をイクスクルーシブオア回路
１６４に入力する。その結果、アンド回路１８０の出力
がＨレベルとな９．後輪左操舵駆動回路１８３を介して
モータ回転方向切換回路１８２にＨレベルの信号が入力
され、後輪を左方向に操舵するようにモータ１２１の回
転方向が切り換えられる。そして後輪の操舵角と目標操
舵角とが等しくなるとアンド回路１５７の出力がＬレベ
ルとなってモータ１２１は停止すると共にＦ＝Ｒ検出回
路１８６の出力もＬレベルとなってブレーキ用ソレノイ
ド１３０が消磁しブレーキが作動する。さらにステアリ
ングホイール３８を右に戻していくと前述の動作を繰り
返して車速が一定の場合第５図の点線Ｂ′と同様にステ
ップ状に後輪を操舵する。そして、前輪が後輪操舵開始
点よりも中立側に操舵され減算回路１４８の出力ＲＶが
４■になると、後輪中立位置検出回路１８９の出力はＬ
レベルになり、０ツクピン用ソレノイド１３８が消磁し
、ロックピン１３６はコイルスプリング１３７に付勢さ
れて長孔１３５に挿入される。　以上、第１２図の制御
回路は前輪を右に操舵した時に後輪が左に操舵され、前
輪を左に操舵した時に後輪が右に操舵され、車両の最小
回転半径を小さくしようとするもので、車庫入れ、小回
り等の低車速時に用いられる制御に関するものである。

　ところで、第１実施例に示すように低速時に加えて高
速時にも制御し、進路変更を容易にしようとするものは
、低車速時と高車速時において後輪の操舵方向を切り換
えなければならないが。

これを第１２図の制御回路に次に述べる変更を行った第
１３図の制御回路で行う。

すなわち、＊速センサ１０５の信号をＦ／Ｖ変換回路１
４７を介して後輪操舵開始点調整回路１４４、制御勾配
調整回路１４５及び後輪制御最大値調整回路１４６にそ
れぞれ入力する。そして。

第１４図（Ｂ）に示すように、後輪操舵開始点を低車速
時にはハンドル操舵角±１５０°、高車速時にはハンド
ル操舵角±１５°に切り換える。さらに、制御勾配はハ
ンドル操舵角に対して低車速時には車速がＯｋｍ／　ｈ
、１０ｋｍ／　ｈ、２０ｋｌａ／　ｈ。

３０ｋｍ／ｈと早くなるほど後輪の操舵角が小さくなる
ように、高車速時には車速が５０ｋｍ／　ｈ。

６０ｋｍ／ｈと早くなるほど後輪の操舵角が大きくなる
ように切り換える。また、後輪刷部最大値も低車速時に
は後輪操舵角±７°、高車速時には後輪操舵角±３°に
切り換える。さらに、乙の後輪制御最大値調整回路１４
６の出力をＲＶとし、この信号を誤差増幅回路１５２及
び１５３に入力する。また、車速センサ１０５の出力Ｖ
を車速検出回路１９３に入力し、この車速検出回路１９
３は車速が高速時Ｈレベルの信号をイクスクルーシブオ
ア回路１９４に入力する。また、このイクスクルーシブ
オア回路１９４にはイクスクルーシブオア回路１６４の
出力が入力されている。そして。

このイクスクルーシブオア回路１９４の出力はインバー
タ１６６、ナンド回路１８５．オア回路１８７．１８８
にそれぞれ入力されている゛。さらに上記車速検出回路
１９３の出力はイクスクルーシブオア回路１９５に入力
されている。このイクスクルーシブオア回路１９５には
イクスクルーシブオア回路１６７の出力が入力されてい
る。そして、このイクスクルーシブオア回路１９５の出
力がアンド回路１６８及びインバータ１６９にそれぞれ
入力されている。

次に、第１３図の動作について説明する。なお。

低車速時の動作及びチョッパ回路１５９までの動作に関
しては第１２図と同様なので説明は省略し。

高車速時には後輪が低車速時とし逆方向に操舵される点
について説明する。高車速時（例えば５０ｋｎ＋／ｈ）
前輪を右に操舵した場合における後輪の操舵状態につい
て説明する。まず、前輪右位置検出回路１６０の出力は
Ｈレベル、Ｆ）Ｒ検出回路１６２の出力もＨレベルのた
めイクスクルーシブオア回路１６１の出力はＬレベルと
なる。さらに。

後輪はまだ中立位置にあり、後輪左位置検出回路１６５
の出力はＬレベルであるためイクスクルーシブオア回＆
１１１６４の出力はＨレベルとなる。また、車速検出回
路１９３の出力はＨレベルであるためイクスクルーシブ
オア回路１９４の出力はＬレベルとなる。したがって、
イクスクルーシブオア回路１９５及びアンド回路１６８
の出力がＨレベルとなって後輪を右方向に操舵するよう
にモータ回転方向切換回路１８２を切り換える。

次に、高車速時前輪を右に切った状態から中立に戻す場
合について説明する。前輪右位置検出回路１６０の出力
はＨレベル、Ｆ＞Ｒ検出回路１６２の出力はＬレベルの
ためイクスクルーシブオア回路１６１の出力はＨレベル
となる。さらに後輪は右方向に位置しているため後輪左
位置検出回路１６５の出力はＬレベルである。したがっ
て。

イクスクルーシブオア回路１６４の出力（よＨレベルで
ある。また車速検出回路１９３の出力はＨレベルである
ｔこめイクスクルーシブオア回路１９４の出力はＬレベ
ルである。したがって、イクスクルーシブオア回路１９
５の出力がＬレベルとなり。

アンド回路１８０の出力がＨレベルとなって後輪を左方
向に操舵するようにモータ回転方向切換回路１８２を切
り換える。

次に、高車速時前輪を中立状態から左方向に操舵した場
合、前輪右位置検出回路１６０の出力はＬレベル、ＦＡ
Ｒ検出回路１６２の出力はＨレベルのためイクスクルー
シブオア回路１６１の出力はＨレベルとなる。後輪はま
だ中立位置にあり。

後輪左位置検出回路１６５の出力はＬレベルであるため
イクスクルーシブオア回路１６４の出力はＬレベルとな
る。車速検出回路１９３の出力はＨレベルであるためイ
クスクルーシブオア回路１９４の出力はＨレベルとなる
。したがって、イクスクルーシブオア回路１９５の出力
がＬレベル。

アンド回路１８０の出力がＨレベルとなって後輪を左方
向に操舵するようにモーフ回転方向切換口＄１８２を切
り換える。

次に、高車速時前輪を左に切った状態から中立に戻す場
合、前輪右位置検出回路１６０の出力はＬレベル、ＦＡ
Ｒ検出回路１６２の出力はＬレベルのためイクスクルー
シブオア回路１６１の出力はＬレベルとなる。また、後
輪は左方向に位置しているため後輪左位置検出回＄１６
５の出力はＨレベルである。したがって、イクスクルー
シブオア回路１９４の出力はＬレベルとなる。そのため
イクスクルーシブオア回路１９５の出力及びアンド回路
１６８の出力がＨレベルとなって後輪を右方向に操舵す
るようにモータ回転方向切換回路１８２を切り換える。

以上詳述したように本実施例においても第１゜第２実施
例と同様に、低車速時には前輪と後輪を逆方向に、高速
車時にζよ前輪と後輪を同一方向に操舵することができ
ると共に前輪の操舵角に応じてステップ状に後輪の操舵
角を変化させるように後輪を操舵することができる。さ
らに２本実施例の場合には、第１．第２実施例のような
配管、リザーバ等が不要であるのでコンパクトなりヤス
テアリング制御装置を提供することができる。なお。

前輪と後輪とを同一方向に操舵する高車速と両輪を逆方
向に操舵する低車速との間に第１実施例で２０ｋｍ／ｈ
〜４０ｋｍ／ｈ未満の車速で説明した中車速を設け、こ
の中車速では第１実施例と同様に後輪の新たな切込みを
許容せず、中立への復帰だけを許容するようにしてもよ
いものである。

次の本発明の第４実施例を第１５図〜第１９図により説
明する。なお、第１又は第２実施例と同−又は実質的に
同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。

第１５図は本実施例における中立時の状態を示す油圧回
路図である。第１実施例の第２図（Ａ）に示す油圧回路
と本実施例の油圧回路とで異なる点は、（１）第１の電
磁切換弁１３が第１実施例では２方切換弁であるのに対
して本実施例では４方切換弁である。（２）第１実施例
では油路１８ｃにパイロット操作逆止弁１５ｃを有しか
つ同逆止弁１５ｃと油路１８ｄを接続するパイロット油
路２２を有しているのに対して本実施例では上記逆止弁
１５ｃ及びパイロット油路２２を有していない。（３）
シリング２５の室り、ｌに圧油を送りかつ筒体２９内の
圧油を抜くためには第１実施例では第１の電磁切換弁１
３を中立状態にするにの対して本実施例ではソレノイド
ｄを励磁させることである。

したがって、第１実施例と本実施例との油圧回路の動作
で異なるのは、第１実施例では第１の電磁切換弁１３を
中立にすることによりピストンロッド２６が中立状態に
復帰するのに対して本実施例では第１の電磁切換弁１３
のソレノイドｄを励磁させる点である。その他の動作は
第１実施例と基本的には同様であるので説明は省略する
。

次に、第１６図を参照して第１５図に示したソレノイド
ａ　−ｄを選択的に駆動して後輪を操舵する制御装置３
７の詳細な構成について説明する。

まず２本願実施例のポイントであるステップ状に後輪を
操舵する場合の具体的な例について第１７図を用いて説
明する。まず、ステアリングホイール３８の右方向の操
舵角をθｆ、後輪の左方向の操舵角をθｆとすると、こ
の実施例によるリヤホイールステアリング装置によると
、第１７図（こ示すようにステップ状に後輪が操舵され
る。図中。

実線は前輪を中立位置から右方向及び左方向（こ切って
操舵を行っている場合の後輪の操舵角ｏｒを示す軌跡を
示し、破線は前輪の操舵を戻して％％る場合の後輪の操
舵角θｒの軌跡を示してし）る。つまり、前輪を切った
場合と戻した場合の後輪の操舵角θｒはヒステリアシス
を持つことになる０例えば、ステアリングホイール３８
を右方向ζこ１８０°操舵して初めて後輪は、低車速時
に左方向に、高車速時に右方向に２．５°操舵されるが
。

ステアリングホイール３８を１８０６から９０°まで戻
して初めて後輪は０°　（中立位置）に復帰される。以
下に述べる実施例では操舵角θｆを０〜±３６０°に変
化させ後輪を上２゜５°。

上５゜０°、±８．０°と３段階にステップ状に操舵す
る場合について説明する。第１６図（Ａ）において、操
舵角センサ３６はステアリングホイール３８が右に切ら
れると矢印方向、左に切られると矢印と反対方向に移動
する。つまり、ステアリングホイール３８が右に切られ
ると操舵センサ３６から出力される電圧は大きくなり、
ステアリングホイール３８が左に切られると操舵角セン
サ３６から出力される電圧は小さくなる。そして。

この操舵角センサ３６はステアリングホイール歩−“″
・　　　智、Ｉ１１′ ３８が−３６０”〜＋３６０°操舵された場合のその操
舵角度に比例した電圧信号（以下、操舵４１１号θｆと
いう）を第５ないし第８のウィンドコンパレ−タ２００
ａ〜２００ｄに出力している。

第５ないし第８のウィンドコンパレータ２００ａ〜２０
０ｄはシーメンス社のＴＣＡ９６５を使用しており、上
記操舵信号θｉは上記第５ないし第８のウィンドコンパ
レータ２００ａ〜　２００ｄの端子「６」及び「７」に
入力される。ここで。

第５のウィンドコンパレータ２００ａはステアリングホ
イール３８が±１８０６操舵されたかを検出する機能、
第６のウィンドコンパレータ２００ｂはステアリングホ
イール３８が±２７０°操舵されたかを検出する機能、
第７のウィンドコンパレータ２００ｃはステアリングホ
イール３８が±３６０°操舵されたかを検出する機能、
第８のウィンドコンパレータ２００ｄはステアリングホ
イール３８が±９０６操舵されたかを検出する機能を有
している。このような機能を持たせるために。

各ウィンドコンパレータ２００ａ〜２００ｄの端子「８
」にはウィンドのセンタ値を決定する抵抗２０１で与え
られる電位Ｖ８が入力される。また、第５のウィンドコ
ンパレータ２００ａのウィンド半幅値は端子「９」に入
力される抵抗２０２て与えられる電位ｖ９により、第６
のウィンドコンパレータ２００ｂのウィンド半幅値は端
子「９」に入力される抵抗２０３で与、えられる電位ｖ
９により、第７のウィンドコンパレータ２００ｃのウィ
ンド半幅値は端子「９」に入力される抵抗２０４で与え
られる電位■９によ咋、第８のウィンドコンパレータ２
００ｄのウィンド半幅値は端子「９」に入力される抵抗
２０５で与えられる電位Ｖ９により決定される。

ここで、第１８図を参照して第５ないし第８のウィンド
コンパレータ２００ａ〜２００ｄの出力波形について説
明する。つまり、第１８図（Ａ）に示すように端子「２
」の出力は端子ｒ６Ｊ　　ｒ７Ｊに入力される電圧がＶ
８＋Ｖ９以上になるとＬレベルとなり、第１８図（Ｂ）
に示すように端子「１４」の出力は端子ｒ６Ｊ　　ｒ７
Ｊに入力される電圧がＶ８−Ｖ９以下になるとＬレベル
となり。

第１８図（Ｃ）に示すｌように端子「１３」の出力は端
・子ｒ６Ｊ　　ｒ７Ｊに入力される電圧がｒＶ８−Ｖ９
Ｊ以上「Ｖ８＋Ｖ９Ｊ以下でＬレベルとなる。

上記したように各ウィンドコンパレータ２００ａ〜２０
０ｄの電圧■９は異なっているため、その出力波形は異
なるので、ウィンドコンパレータと同じ番号でその出力
波形を示しておく。つまり。

第１８図（Ｃ）に示すようにウィンド半幅値は第８゜第
５．　第６．　第７のウィンドコンパレータ　　２００
　ｄ、　２００　ａ、　２００　ｂ、　２００　ｃの順
で大きくなっており、ステアリングホイール３８の操舵
角が　±９０°、±１８０°、±２７０°、±３６０６
の地点でレベルが切り換わるようＬこ構成されている。

再び、第１６図（Ａ）に戻って、第５のウィンドコンパ
レータ２００ａの端子「２」の出カシよインパーク２０
６ａを介して信号１８０ａとしてナンド回路２０７ａの
一方の入力端に入力され、端子値 万端に入力され、端子「１３」の出力はインノ（−り２
０６Ｃを介して信号１８０ｃとして出力される。つまり
、上記信号１８０ａ〜１８０Ｃは第１８図に示した波形
を反転したものとなり、信号１８０ａはステアリングホ
イール３８が右に１８０°切られるとＨレベルとなり、
信号１８０ｂζよ左に１８０°切られるとＨし・くルと
なり、信号１８０ｃはその範囲内でＨレベルとなる。

また、第６のウィンドコンパレータ２００ｂの端子「２
」の出力はインバータ２０８ａを介して信号２７０ａと
してナンド回路２０９ａの一方の入力端に入力され、端
子「１４」の出力はインバータ２０８ｂを介して信号２
７０ｂとしてナンド回路２０９ｂの一方の入力端に入力
され、端子「１３」の出力はインバータ２０８Ｃを介し
て信号２７０ｃとして出力される。つまり、信号２７０
ａ〜２７０Ｃは第１８図に示した波形を反転したものと
なり、信号２７０ａはステアリングホイール３８が右に
２７０”切られるとＨレベルとなり、信号２７０ｂは左
に２７０°切られるとＨレベルとなり、信号２７０Ｃは
その範囲内でＨレベルとなる。　次に、第７のウィンド
コンパレータ２００ｃの端子「２」の出力はインバータ
２１０ａを介して信号３６０ａとしてナンド回路２１１
ａの一方の入力端に入力され、端子「１４」の出力はイ
ンバータ２１０ｂを介して信号３６０ｂとしてナンド回
＃２１１ｂの一方の入力端に入力される。つまり、信号
３６０ａ〜３６０ｂは第１８図に示した波形を反転した
ものとなり、信号３６０ａはステアリングホイール３８
が右に３６０°切られるとＨレベルとなり、信号３６０
ｂはステアリングホイール３８が左に３６０°切られる
とＨレベルとなる。

また、第８のウィンドコンパレータ２００ｄの端子「２
」の出力は信号９０ａとしてナンド回路２１２ａに入力
され、端子「１４」の出力は信号９０ｂとしてナンド回
路２１２ｂに入力される。

つまり、信号９０ａ、９０ｂは第１８図に示した波形と
同じであり、信号９０ａはステアリングホイール３８が
右に９０６より大きい角度切られるとＬレベルとなり、
信号９０ｂはステアリングホイール３８が左に９０″よ
り大きい角度切られるとＬレベルとなる。

ところで、上記信号１８０ａはステアリングホイール３
８が右に１８０６以上切られたときにセットされるフリ
ップフロップ２１３ＲのＳ端子に入力され、上記信号１
８０ｂはステアリングホイール３８が左に１８０＠以上
切られたときにセットされるフリップフロップ２１３Ｌ
のＳ端子に入力される。また、フリップフロップ２１３
ＲのＱ出力は上記ナンド回路２１２ａに、上記フリップ
フロップ２１３ＬのＱ出力はナンド回路２１２ｂに入力
される。さらに、上記ナンド回路２１２ａ及び２１２ｂ
の出力はそれぞれ反転されてオア回路　２１４に入力さ
れる。このオア回路２１４の出力は信号９０ｃとして出
力される。この信号９０ｃは第１８図（Ｃ）を反転した
波形で、ステアリングホイール３８が±９０°以内に切
られるとＨレベルとなる。ここで、２１７は電源回路で
。

各部に＋８Ｖ、＋１２Ｖの電圧を供給している。

ところで、上記ナンド回路２０７ａの出力は反転されて
オア回路２１８ｃ、２１８ａに入力され。

上記ナンド回路２０７ｂの出力は反転されて上記オア回
路２１８ｃ及び２１８ｂに入力される。さらに、上記ナ
ンド回路２０９ａ及び２１１ａの出力はそれぞれ反転さ
れて上記オア回路２１８ａに入力され、上記ナンド回路
２０９ｂ及び２１１ｂの出力はそれぞれ反転されてオア
回路２１８ｂに入力される。そして、上記オア回＃２１
８ｃの出力はアンド回路２１９ｃの一方の入力端に入力
される。さらに、後述する信号２０Ｖ、４０Ｖがオア回
路２２０Ｃに入力され、このオア回路２２０Ｃの出力が
上記アンド回路２１９Ｃの他方の入力端に入力される。

そして、乙のアンド回路２１９ｃの出力ツレノイドＣを
駆動する駆動用トランジスタＱｃのベースに入力される
。このトランジスタＱｃのコレクタには第１５図に示し
たソレノイドＣが接続される。また、上記オア回路２１
８ａの出力はアンド回路２１９ａの一方の入力端に入力
され、その他方の入力端には上記オア回路２１８ｂの出
力がインバータ２２０を介して入力されている。さらに
、オア回路２１８ｂの出力はアンド回路２１９ｂの一方
の入力端に入力され、その他方の入力端には上記オア回
路２１８ａの出力がインバータ２２１を介して入力され
ている。このインバータ２２０，２２１によりソレノイ
ドａ、ｂが同時に励磁されるのを禁止している。

さらに、上記アンド回路２１９ａの出力はアンド回路２
２０ａの一方の入力端に入力され、上記アンド回路２１
９ｂの出力はアンド回路２２０ｂの一方の入力端に入力
される。そして、上記アンド回路２２０ａ及び２２０ｂ
のそれぞれの他方の入力端には後述する禁止信号ＩＮＣ
が入力される。

この禁止信号ＩＮＣはソレノイドｄが励磁されるとＬレ
ベルとなり、中立復帰動作時にソレノイドａ、ｂが励磁
されるのを禁止している。上記アンド回路２２０ａの出
力はアンド回路２２１ａ。

２２２ａのそれぞれの一方の入力端に入力されている。

さらに、上記アンド回路２２０ｂの出力はアンド回路２
２１ｂ、２２２ｂのそれぞれの一方の入力端に入力され
てし、）る。そして、上記アンド回路２２１　ａ、　２
２　ｌ　ｂのそれぞれの他方の入力端には後述する信号
２０Ｖが入力されている。また、上記アンド回路２２２
ａ、２２２ｂのそれぞれの他方の入力端には後述する信
号４０Ｖが入力されている。この信号２０Ｖは車速か２
０ｋｍ／　ｈ以下でＨレベルとなる。また、信号４０Ｖ
は車速か４０に鳳／ｈ以上でＨレベルとなる。さらに、
上記アンド回路２２１ａ、２２２ｂの出力はそれぞれオ
ア回路２２３ａに入力され、上記アンド回路２２２ａ、
２２１ｂの出力はそれぞれオア回路２２３ｂに入力され
ている。そして、このオア回路２２３ａの出力はソレノ
イドａを駆動する駆動用トランジスタＱａのベースに入
力される。このトランジスタＱａのコレクタには第１２
図に示したソレノイドａが接続される。また、上記オア
回路２２３ｂの出力はソレノイドｂを駆動する駆動用ト
ランジスタＱｂのベースに入力される。この）・ランジ
スタＱｂのコレクタには第１５図に示したソレノイドｂ
が接続される。

次に、第１６図（Ｂ）を参照して構成の説明を続けるこ
とにする。第１６図（Ｂ）において、後輪の操舵角θｒ
を検出する後輪操舵角セサン６０は。

後輪が左に操舵されると矢印方向、後輪が右に操舵され
ると２矢印と反対方向に移動する。つまり。

後輪が左に操舵されると後輪操舵角センサ６０から一力
される電圧は低車速時には大きく、高車速時には小さく
なり、後輪が右に操舵されるとその出力電圧は低車速時
には小さく、高車速時には大きくなる。そして、この後
輪操舵角セサン６０は後輪が一８°　（右方向）〜＋８
°　（左方向）操舵しれた場合のその操舵角θｒに比例
した電圧信号（息下、操舵信号θｒという）を第９ない
し第１２のウィンドコンパレータ２２６ａ〜２２６ｄに
出力している。第９ないし第１２のウィンドコンパレー
ク２２６ａ〜２２６ｄは第５ないし第８のウィンドコン
パレーク２００ａ〜２００ｄと同じシーメンス社のＴＣ
Ａ９６５を使用しており。

上記操舵信号θｒは上記第９ないし第１２のウィンドコ
ンパレータ２２６ａ　〜２２６ｄの端子「６」および「
７」に入力される。ここで、第９のウィンドコンパレー
タ２２６ａは後輪の操舵状態が中立位置にあるかを検出
する機能、第１０のウィンドコンパレータ２２６ｂは後
輪が±２．５６操舵しれたかを検出する機能、第１１の
ウィンドコンパレータ２２６Ｃは後輪が±５＠操舵され
たかを検出する機能、第１２のウィンドコンパレータ２
２６ｄは後輪が±８°操舵されたがを検出する機能を有
している。このような機能を有するためニ、各ウィンド
コンパレータ２００ａ〜２００ｄの端子「８」にはウィ
ンドのセンタ値を決定する抵抗２０１で与えられる電位
ｖ８が入力される。

なお、第９ないし第１２のウィンドコンパレータ２００
ａ〜２００ｄのウィンドのセンタ値は上記第５ないし第
８のウィンドコンパレータ２００ａ〜２００ｄのセンタ
値と同じ値に設定される。また、第９のウィンドコンパ
レータ２２６ａのウィンド半幅値は端子「９」に入力さ
れる抵抗２２７で与えられる電位ｖ９により、第１０の
ウィンドコンパレータ２２６ｂのウィンド半幅値は端子
「９」に入力される抵抗２２８で与えられる電位Ｖ９に
よ’）、第１１のウィンドコンパレータ２２６Ｃのウィ
ンド半幅値端子「９」に入力される抵抗２２９で与えら
れる電位ｖ９により、第１２のウィンドコンパレータ２
２６ｄのウィンド半幅値は端子「９」に入力される抵抗
２３０で与えられる電位■９により決定される。

ここで、第１９図を参照して第９ないし第１２のウィン
ドコンパレータ２２６ａ〜２２６ｄの出力波形について
説明する。つまり、第１９図（Ａ）に示すように、端子
「３」の出力は端子「６」「７」に入力される電圧がｒ
Ｖ８−Ｖ９ｊ以上ｒＶ８＋Ｖ９Ｊ以下でＨレベルとなり
、第１９図（Ｂ）に示すように端子「１３」の出力は端
子「６」「７」に入力される電圧がｒＶ　８−Ｖ　９　
Ｊ以上ｒＶ　８　＋Ｖ　９　Ｊ以下でＬレベルとなる。

上記したように各ウィンドコンパレータ２２６ａ〜２２
６ｄの電圧ｖ９は異なっているためその出力波形は異な
るので、ウィンドコンパレータと同じ番号でその出力波
形を示しておく。つまり、第１９図（ｂ）に示すように
ウィンド半幅値は第９゜ｇｉ　ｏ、　第１１．第１２の
ウィンドコンパレータ２２６ａ、２２６ｂ、２２６ｃ、
２２６ｄの順で大きくなってお９．後輪の操舵角θｒが
上２゜５°、±５６．±８ｅの地点でレベルが切り換わ
るように構成されている。

再び、第１６図（Ｂｌに戻って、第９のウィンドコンパ
レータ２２６ａの端子「３」の出力はインバータ２３１
を介して信号ＯＣとして第１３図（Ａ）のナンド回路２
１２ａ及び２１２ｂに入力される。さらに、第９のウィ
ンドコンパレータ２２６ａの朕市「３」の出力は信号Ｏ
ｃ　′＋　Ｊして第１３図（Ａ）のオア回路２１５，２
１６を介してフリップフロップ２１３Ｒ，２１３Ｌのリ
セット端子Ｒに入力される。つまり、上記信号Ｏｃは第
１６図（Ａｌに示した波形を反転したものとなり、信号
Ｏｃは後輪の操舵角が中立位置（はぼＯｏ）になるとＬ
レベルとなる。一方、上記信号Ｏｃ’は第１９図（Ａ）
に示した波形と同じであり、後輪の操舵角が中立位置で
あるとＨレベルとなる。

また、第１０のウィンドコンパレータ２２６ｂの端子「
３」の出力はインパーク２３２ａを介してなん２３３８
及び２３３ｂにそれぞれ入力される。乙のナンド回路２
３３ａには第１６図（Ａ）のインパーク２０６Ｃの出力
である信号１８０ｃが入力されると共にフリップフロッ
プ２３４ａのＱ出力が入力される。このフリップフロッ
プ２３４ａは第１６図（Ａ）のインパーク２０８ａの出
力である信号２７０ａがセット端子Ｓに入力されており
、ステアリングホイール３８が右に２７０°以上切られ
るとセットされる。また、上記ナンド回路　２３３ｂに
は第１６図（Ａ）の上記信号１８０Ｃが入力されると共
に、フリップフロップ２３４ｂのＱ出力が入力される。

このフリップフロップ　２３４ｂは第１６図（Ａ）のイ
ンバータ２０８ｂの出力である信号２７０ｂがセット端
子Ｓに入力されており、ステアリングホイール３８が左
に２７０°以上切られるとセットされる。さらに、上記
ナンド回路２３３ａ及び２３３ｂの出力はそれぞれ反転
されてオア回路２３５に入力される。このオア回路２３
５の出力は新２３６．オア回路２３７ａ、２３７ｂを介
して上記フリップフロップ２３４ａ、２３４ｂのリセッ
ト端子Ｒに入力される。また、第１０のウィンドコンパ
レータ２２６ｂの端子「１３」の出力はインバータ２３
２ｂを介して信号２．５０として第１６図（Ａ）にナン
ド回路　２０７ａ及び２０７ｂにそれぞれ入力される。

また、第１１のウィンドコンパレータ２２６Ｃの端子「
３」の出力はインバータ２３８ａを介してナンド回路２
３９ａ及び２３９ｂにそれぞ八は入力される。乙のナン
ド回路２３９ａには第１６図（Ａ）のインバータ２０８
Ｃの出力である信号２７０ｃが入力されるとともにフリ
ップフロップ２４０ａのＱ出力が入力される。このフリ
ップフロップ２４０ａは第１６図（Ａ）のインバータ２
１０ａの出力である信号３６０ａがセット端子Ｓに入力
されており、ステアリングホイール３８が右に３６０°
以上切られるとセットされる。また、上記ナンド回路Ｍ
３９ｂには第１６図（Ａ）の上記信号２７０ｃが入力さ
れると共に、フリップフロップ２４０ｂのＱ出力が入力
される。このフリップフロップ２４０ｂは第１６図（Ａ
）のインバータ２１０ｂの出力である信号３６０ｂがセ
ット端子Ｓに入力されており、ステアリングホイール３
８が左に３６０°以上切られるとセットされる。さらに
、上記ナンド回路２３９ａ及び２３９ｂの出力はそれぞ
れ反転されてオア回路２４１に入力される。このオア回
路２４１の出力はインバータ２４２、オア回路２４３ａ
、’２４３ｂを介して上記フリップフロップ２４０ａ、
２４０ｂのリセット端子Ｒに入力される。また、第１１
のウィンドコンパレータ２２６Ｃの端子「１３」の出力
はインノ（−タ２３８ｂを介して信号５Ｃとして第１６
図（Ａ）のナンド回路２０９ａ及び２０９ｂに入力され
る。

なお、上記フリップフロップ２３４ａ、２３４ｂ、２４
０ａ、２４０ｂのリセット端子には初期状態でフリップ
フロップをリセットするためのイニシャルリセット信号
ＩＲがオア回路２３７ａ。

２３７ｂ、２４３ａ、２４３ｂを介して入力される。

ところで、上記オア回路２３５，２４１の出力及び第１
６図（Ａ）のオア回路２１４の出力である信号９０ｃは
それぞれオア回路２４３に入力される。そして、このオ
ア回路２４３の出力をオア回路２４４を介してソレノイ
ドｄを駆動する駆動用トランジスタＱｄのベースに入力
される。このトランジスタＱｄのコレクタは第１５図の
ソレノイドｄに接続される。ざらに、上記オア回路２４
４には中立復帰させるスイッチＳがインパーク２４５を
介して接続されている。さらに、上記オア回路２４４の
出力はインバータ２４６を介して信号ＩＮＣとして第１
６図（Ａ）のアンド回路２２０ａ及び２２０ｂにそれぞ
れ入力される。

さらに、第１２のウィンドコンパレータ２２６ｄのの端
子「１３」の出力はインバータ２４７を介して信号８Ｃ
として第１６図（Ａ）のナンド回路２１１ａ及び２１１
ｂにそれぞれ入力される。

また、第１６図（Ｃ）は車速検出口ｖＩ５２５０であっ
て、車速センサ１０６の出力を入力して車速を検出する
。この車速検出回路２５０の出力信号２０ＶＬｔ車速が
２０ｋｍ／ｈ以下の時にはＨレベルとなる。そして、こ
の信号２０Ｖは第１６図（Ａ）のオア回路２２０ｃ及び
アンド回路２２１ａ、２２１ｂに入力される。さらに、
上記車速検出回路２５０の出力信号４０Ｖは車速が４０
ｋｍ／ｈ以上の時にＨレベルとなる。そして、この信号
４０ｖは第１６図（Ａ）のオア回路２２０ｃ及びアンド
回路２２２ｓ、２２２ｂ及び第１６図（Ｂ）のトランジ
スタ６２に入力される。

次に、動作について第１６図を用いて説明する。

なお、前輪の操舵方向に対して後輪の操舵方向は低車速
時と高車速時とでは逆方向になるため低車速時の動作を
説明し、高車速時の動作は（）内に記載する。

今例えば、ステアリングホイール３８を右に１８０６以
上切ってＯＱまで戻したときの後輪の操舵状態について
説明する。ステアリングホイール３８を右に切手いきそ
の操舵角度θｆが１８０゜を超えると、信号１８０ａが
Ｈレベルに切り換わる。　また、ナンド回路２０７ａの
入力される信号２．５０は後輪が操舵されておらず±２
．５゜きられていないためＨレベルである。したがって
。

ナンド回路２０７ａの論理が成立してその出力はＬレベ
ルとなる。そして、ナンド回路２０７ａの出力は反転さ
れオア回路２１８ｃ、アンド回路２１９ｃを介してトラ
ンジスタＱｃに入力されるため、車速が２０ｋｍ／ｈ以
下あるいは４０ｋｏｔ／　ｈ以上の場合にはトランジス
タＱｃが駆動されて第１５図のソレノイドＣが励磁され
る。また、上記ナンド回路２０７ａの出力は反転されて
オア回路２１８ａにも入力されているため、オア回路２
１８ａの出力はＨとなる。そして、、インバータ２２０
及び信号ＩＮＣの出力はいずれもＨレベルであるため、
アンド回路２２０ａの出力はＨレベルとなる。そして、
車速が低車速時すなわち２０ｋｍ／ｈ以下の場合（車速
が高車速ときすなわち４０ｋｍ／ｈ以上の場合）には信
号２０■（信号４０Ｖ）がＨレベルであるのでアンド回
路２２１ａ　（アンド回路２２２　ｂ）の出力がＨレベ
ルとなる。これにより、オア回路２２３ａ　（オア回路
２２３ｂ）の出力が、ＨレベルとなりトランジスタＱ！
（トランジスタＱｂ）が駆動されて、ソレノイドａ　（
ソレノイドｂ）が励磁される。したがって、ステアリン
グホイール３８が１８００以上切られるとソレノイドＣ
及びａ（ｂ）が励磁されると共に、フリップフロップ２
１３Ｒがセットされてステアリングホイール３８が右に
１８０°以上切られたことが保持される。ソレノイドＣ
及びａ（ｂ）が励磁されると、前記したように後輪は左
（右）に操舵される。そして、後輪が左（右）に操舵さ
れると操舵噛合角センサ６０の出力信号は大きくなり、
後輪が左（右）に２．５°操舵されると、第１９図に示
す波形図よりインバータ２３２ｂの出力である信号２．
５０はＬレベルとなる。この信号２゜５　ｃ　ハ上記ナ
ンド回路２０７ａに入力されているため、ナンド回＠２
０７ａの論理が成立しなくなる。したがって、トランジ
スタＱｃ及びＱａ（Ｑｂ）は駆動されなくなり、ソレノ
イドＣ及びａ（ｂ）は励磁されなくなる。これにより、
後輪は左（右）に２．５°操舵された状態が保持される
。

ところで、ステアリングホイール３８を戻して操舵角度
θｆが９０’になると第８ウインドコンパレータ２００
ｄの出力である信号９０ａはＨしベルに切り換わる。ま
た、ナンド回路２１２ａに入力される信号ＯＣは後輪は
左（右）に２．５゜操舵されて中立位置よりはずれてい
るためＨレベルとなっている。また、前記したようにフ
リップフロップ２１３Ｒはセットされているため、ナン
ド回路２１２ａの理論が成立する。このため、オア回路
２１４の出力である信号９０ｃはＨレベルとなる。この
信号９０ｃは第１６図（Ｂ）のオア回路２４３に入力さ
れているため、トランジスタＱｄが駆動されてソレノイ
ドｄが励磁される。ソレノイドｄが励磁されると第１５
図を用いて前述したように後輪の操舵は中立に復帰され
る。そして。

後輪が中立位置に復帰されるとインパーク２３１の出力
である信号ＯｃはＬレベルとなる。この信号Ｏｃは上記
ナンド回路２１２ａに入力されているため、乙のナンド
回路２１２ａの論理は成立しなくなる。従って、後輪が
中立位置に復帰されると信号９０ｃはＬレベルとなりト
ランジスタＱｄは駆動されなくなる。これにより、ソレ
ノイドｄの励磁ば解除される。

以上述べたように、ステアリングホイール３８を右に１
８０’切ってから戻す場合においては。

ステアリングホイール３８を右に１８０°切って初めて
後輪が左（右）に２．５°操舵され、戻す場合にはステ
アリングホイール３８が９０°まで戻されて初めて後輪
が中立位置に復帰される。このようにステップ状に後輪
が操舵されるようすは第１７図で示した軌跡を見れば明
らかである。

なお、ステアリングホイール３８を左に１８０°切って
から戻す場合も同様に左に１８０°切ってから初めて後
輪が右（左）に２．５”切られ、９０°まで戻して初め
て後輪が中立に復帰される。この場合において、ステア
リングホイール３８が左に１８０６切られると、フリッ
プフロップ２１３Ｌがセットされると共に信号１８０ｂ
がＨレベルに切り換わって、ソレノイドＣ及びｂ　（ａ
）が励磁される。そして、ステアリングホイール３８が
９０”まで戻されると、信号９０ｂがＨレベルとなって
信号９０ｃがＨレベルとなってソレノイドｄが励磁され
、後輪が中立位置に戻ると信号ＯｃがＬレベルとなって
ソレノイドｄが励磁されなくなって、後輪は中立位置に
戻される。

次に、ステアリングホイール３８を右に２７０°以上切
って０°まで戻した場合の後輪の操舵状態について説明
する。ステアリングホイール３８を右に１８０＠切って
後輪が左（右）に２．５°操舵されるまでの動作は同じ
であるので。

ここでは省略する。以下、さらにステアリングホイール
３８を右に切って２７０″′まで操舵すると。

信号２７０ａがＨレベルに切り換わる。また、ナンド回
路２０９ａに入力される信号５ｃは後輪がまｔ！５°左
（右）に操舵されていないためＨレベルである。従って
、ナンド回路２０９ａの論理が成立してその出力はＬレ
ベルとなる。そして、上記ナンド回路２０９ａの出力は
反転されてオア回路２１８ａに入力されているため、オ
ア回路２１８ａの出力はＨレベルとなる。そしてインバ
ータ２２０及び信号ＩＮＣの出力はいずれもＨレベルで
あるため、アンド回路２２０ａの出力はＨレベルとなる
。そして、車速が低車速時すなわち２０ｋｍｔ／　ｈ以
下の場合（車速が高車速すなわち４０ｋｍ／　ｈ以上の
場合）ニハ信号２０ｖ（信号４０Ｖ）がＨレベルである
のでアンド回路　２２１ａ（アンド回路２２２ｂ）の出
力がＨレベルとなる。これにより、オア回路２２３ａ　
（オア回路２２３　ｂ）の出力がＨレベルとなりトラン
ジスタＱａ　（）−ランジスタＱｂ）が駆動されて、ソ
レノイドａ　（ソレノイドｂ）が励磁される。従って。

ステアリングホイール３８が２７００以上切られるとソ
レノイド（ソレノイドｂ）が励磁されると共に、フリッ
プフロップ２３４ａがセットされてステアリングホイー
ル３８が右に２７０６以上切られたことが保持される。

ソレノイドａ　（ソレノイドｂ）が励磁されると、前記
したように後輪は左（右）に操舵される。そして、後輪
がさらに左（右）に操舵されると後輪操舵角センサ６０
の出力信号は大きくなり、後輪が左（右）に５°操舵さ
れると、第１９図に示す波形図により、インバータ２３
８ｂの出力である信号５ＣはＬレベルとなる。この信号
５Ｃは上記ナンド回路２０９ａに入力されているため、
ナンド回路２０９ａの論理が成立しなくなる。従って、
トランジスタ　Ｑａ（トランジスタＱｂ）は駆動されな
くなり、・ソレノイドａ　（ソレノイドｂ）は励磁され
なくなる。

これにより、後輪は左（右）に５°操舵された状態が保
持される。

ところで、ステアリングホイール３８を戻して操舵角度
θ【が１８０ｍになるとインバータ２０６Ｃの出力であ
る信号１８０ＣはＨレベル【こ切り換わる。また、ナン
ド回路２２３ａに入力されるインバータ２３２ａの出力
は後輪は左（右）に５°操舵されて中立位置よりはずれ
ているためＨレベルとなっている。また、前記したよう
にフリップフロップ２３４ａはセットされているため。

ナンド回路２３３ａの論理が成立する。このため。

オア回路２３５の出力はＨレベルとなる。これにより、
トランジスタＱｄが駆動されてソレノイドｄが励磁され
る。ソレノイドｄが励磁されると第１５図を用いて前述
したように後輪の操舵は中立方向に復帰される。そして
、後輪が２．５゜（−２，５°）に復帰されるとインバ
ータ２３２ａの出力はＬレベルとなる。この信号は上記
ナンド回路２３３ａに入力されているため、このナンド
回路２３３ａの論理は成立しなくなる。

従って、後輪が２．５°　（−２，５°）まで復帰され
るとトランジスタＱｄは駆動されなくなる。

これにより、ソレノイドｄの励磁は解除される。

以下、さらにステアリングホイール３８を９０°まで戻
したときの動作は前記したので省略する。

以上述べたように、ステアリングホイール３８を右に切
ってから戻す場合においては、ステアリングホイール３
８を右に１８０’切って初めて後輪が左（右）に２．５
操舵され、さらに２７０゜切って初めて後輪が左（右）
に５°操舵される。

また、戻す場合にはステアリングホイール３８が１８０
°まで戻されて初めて後輪が２．５’（−２，５°）ま
で戻され、ステアリングホイール３８が９０°まで戻さ
れて初めて後輪が中立位置に復帰される。このようにス
テップ状に後輪が操舵されるようすは第１７図で示した
軌跡を見れば明らかである。

なお、ステアリングホイール３８を左に２７０°切って
から戻す場合も同様に左に１８０°切ってから初めて後
輪が右（左）に２．５°切られ、左に２７０°切ってか
ら初めて後輪が右（左）に５°切られる。そして、ステ
アリングホイール３８を１８０°まで戻して後輪が２゜
５″’（−２，５”）まで戻り、９０”まで戻して中立
に復帰される。この場合には、ステアリングホイール３
８が左に１８０°切られるとフリップフロップ２１３Ｌ
がセットされると共に信号１８０ｂがＨレベルに切り換
わってソレノイドＣ及びｂ　、（ａ　）が励磁されて後
輪が右（左）に２．５°切られてソレノイドＣ及びｂ　
（ａ）の励磁が解除される。さらに、ステアリングホイ
ール３８が左に２７０”まで切られると信号２７０ｂが
Ｈレベルとなってフリップフロップ２３４ｂがセットさ
れると共に再度ソレノイドｂ　（ａ）が励磁されて後輪
が右（左）に操舵され、後輪が右（左）に５６操舵され
ると信号５ＣがＬレベルとなるためソレノイドｂの励磁
は解除される。また。

戻す場合において、ステアリングホイール３８が１８０
°まで戻されると信号１８０ＣがＨレベルに切り換わる
。そして、ナンド回路２３３ｂの論理が成立してソレノ
イドｄが励磁されて後輪が２．５°　（−２，５°）ま
で復帰されろとインバータ２３２ａの出力はＬレベルと
なる。これにより１８０°まで戻して初めて２．５°　
（−２，５）まで復帰される。さらに、ステアリングホ
イール３８を９０″まで戻すと信号９０ｂがＨレベルに
切り換わって信号９０ｃがＨレベルになり、後輪が中立
位置まで復帰される。

次に、ステアリングホイール３８を右に３６０°以上切
って０°まで戻し、た場合の後輪の操舵状態について説
明する。ステアリングホイール３８を右に２７０°切っ
て後輪が左（右）に５°操舵されるまでの動作は同じで
あるので、ここでは省略する。以下、さらにステアリン
グホイール３８を右に切って３６０°まで操舵すると、
信号３６０ａがＨレベルに切り換わる。また、ナンド回
路２１１ａに入力される信号８Ｃは後輪がまｔ！８°左
（右）に操舵されていないためＨレベルである。従って
、ナンド回路２１１ａの論理が成立してその出力はＬレ
ベルとなる。そして、上記ナンド回路２１１ａの出力は
反転されてオア回路２１８ａに入力されているため、オ
ア回路２１８ａの出力はＨレベルとなる。そしてインバ
ータ２２０及び信号ＩＮＣの出力はいずれもＨレベルで
あるため、アンド回路２２０ａの出力はＨレベルとなる
。そして、車速が低車速時すなわち２０ｋｍ／ｈ以下の
場合（車速が高車速すなわち４０ｋｍ／ｈ以上の場合）
には信号２０Ｖ（信号４０Ｖ）がＨレベルであるのでア
ンド回路２２１ａ　（アンド回路２２２　ｂ）の出力が
Ｈレベルとなる。これにより、アンド回路２２３ａ　（
オア回路２２３ｂ）の出力がＨレベルとなりトランジス
タＱａ　（１−ランジスタＱｂ）が駆動されて。

ソレノイドａ　（ソレノイドｂ）が励磁される。従って
、ステアリングホイール３８が３６０６以上切られると
ソレノイドａ　（ソレノイドｂ）が励磁されると共に、
フリップフロップ２３９ａがセットされてステアリング
ホイール３８が右に３６０°以上切られたことが保持さ
れる。ソレノイドａ　（ソレノイドｂ）が励磁されると
、前記下ように後輪は左（右）に操舵される。そして、
後輪が′さらに左（右）に操舵されると後輪操舵角セン
サ６０の出力信号は大きくなり、後輪が左（右）に８°
操舵されると、第１９図に示す波形図より。

インバータ２４７の出力である信号８ＣはＬレベルとな
る。この信号８ｃは上記ナンド回路２１１ａに入力され
ているため、ナンド回路２１１ａの論理が成立しなくな
る。従って、トランジスタＱａ　（）ランジスタＱｂ）
は駆動されなくなり、ソレノイドａ　（ソレノイドｂ）
は励磁されなくなる。これにより、後輪は左（右）に８
゜操舵された状態が保持される。

ところで、ステアリングホイール３８を戻して操舵角度
θｆが２７０”になるとインバータ２０８Ｃの出力であ
る信号２７０ＣはＨレベルにきりかわる。また、ナンド
回路２３９ａに入力されるインバータ２３７ａの出力Ｚ
よ後輪は左（右）に８°操舵されて中立位置よりはずれ
ているためＨレベルとなっている。また、前記したよう
にフリップフロップ２４０ａはセットされているため。

ナンド回路２３９ａの論理が成立する。このため。

オア回路２４１の出力はＨレベルとなる。これにより、
トランジスタＱｄが駆動されてソレノイドｄが励磁され
る。ソレノイドｄが励磁されると第１５図を用いて前述
したように後輪の操舵は中立方向に復帰される。そして
、後輪が５°　（−５°）に復帰されるとインバータ２
３８ａの出力はＬレベルとなる。この信号は上記ナンド
回路２３９ａに入力されているため、このナンド回路２
３９ａの論理は成立しなくなる。従って、後輪が５゜（
−５°）まで復帰されるとトランジスタＱｄは駆動され
なくなる。これにより、ソレノイドｄの励磁は解除され
る。以下、さらにステアリングホイール３８を１８０°
まで戻したときの動作は前記したので省略する。

以上述べたように、ステアリングホイール３８を右に切
ってから戻す場合においては、ステアリングホイール３
８をみぎに１８０６切って初めて後輪が左（右）に２．
５°操舵され、さらに　２７０°切って初めて後輪が左
（右）に５°操舵され、さらに３６０°切って初めて後
輪が左（右）に８°操舵される。また、戻す場合にはス
テアリングホイール３８が２７０′まで戻って初めて後
輪が５°　（−５°）まで戻され、ステアリングホイー
ル３８が１８０°まで戻されて初めて後輪が２．５°　
（−２，５°）まで戻され、ステアリングホイール３８
が９０°まで戻されて初めて後輪が中立位置に復帰され
る。このようにステップ状に後輪が操舵されるようすは
第１７図で示した軌跡を見れば明らかである。

なお、ステアリングホイール３８を左に３６０°切って
から戻す場合も同様に左に１８０°切ってから初めて後
輪が右（左）に５゜切られ、左に３６０°切ってから初
めて後輪が右（左）に８°切られる。そして、ステアリ
ングホイール３８を２７０°まで戻して後輪が５″　（
−５°）まで戻り、ステアリングホイール３８を１８０
°まて戻して後輪が２．５°　（−２，５°）まで戻り
、９０°まで戻して中立にふっきれされる。この場合に
は、ステアリングホイール３８が左に１８０６切られる
とフリップフロップ２１３Ｌがセットされると共に信号
１８０ｂがＨレベルに切り換わってソレノイドＣ及びｂ
　（ａ）が励磁されて後輪が右（左）に２．５°切られ
てからソレノイドＣ及びｂ　（ａ）の励磁が解除される
。さらに、ステアリングホイール３８が左に２７０６ま
で切られると信号２７０ｂがＨレベルとなってフリップ
フロップ２３４ｂがセットされると共に再度ソレノイド
ｂ　（ソレノイドａ）が励磁されて後輪が右（左）に操
舵され、後輪が右（左）に５°操舵されると信号５ｃが
Ｌレベルとなるためソレノイドｂ　（ソレノイドａ）の
励磁は解除される。

さらに、ステアリングホイール３８が左に３６０°まで
切られると信号３６０ｂがＨレベルとなってフリップフ
ロップ２４０ｂがセットされると共に再度ソレノイドｂ
　（ソレノイドａ）が励磁されて後輪が右（左）に操舵
され、後輪が右（左）に８°操舵されると信号８ｃがＬ
となるためソレノイド（ソレノイドａ）の励磁は解除さ
れる。また。

戻す場合において、ステアリングホイール３８が２７０
６まで戻されると信号２７０ｃがＨに切り換わる。そし
て、ナンド回路２３９ｂの論理が成立してソレノイドｄ
が励磁されて後輪が５″（−５°）まで復帰されるとイ
ンバータ２３８ａの出力はＬレベルとなる。これにより
、２７０゜まで戻して初めて５°　（−５°）まで復帰
される。

さらに、ステアリングホイール３８が１８０°まで戻さ
れると信号１８０ｃがＨレベルに切り換わる。そして、
ナンド回路２３３ｂの論理が成立してソレノイドｄが励
磁されてｆｆ１Ｍが２．５゜（−２，５°）まで復帰さ
れるとインバータ　２３２ａの出力はＬレベルとなる。

これにより、１８０°まで戻して初めて２．５°　（−
２，５°）まで復帰される。さらに、ステアリングホイ
ール３８を９０”　まで戻すと信号９０ｂがＨレペ、し
【こ切り換わって信号９０ｃがＨレベルになり、後輪が
中立位置まで復帰される。

なお、上記実施例では低速時及び高速時とも後輪を操舵
したが、低速時のみあるいは高速時のみ後輪を操舵する
ようにしてもよい。

低速時のみ後輪を操舵する場合には第１６図（Ａ）にお
いて。

（１）オア回路２２０ｃを廃止し、アンド回路２１９ｃ
の他方の入力端に信号２０Ｖを入力する。

（２）アンド回路２２１ａの出力を直接オア回路２２３
Ｂの出力側へ入力し、さらにアンド回路２２１ｂの出力
を直接オア回路２２３ｂの出力側へ入力し、アンド回路
２２２ａ、２２２ｂ及びオア回路２２３ａ、２２３ｂを
廃止する。

第１６図（Ｂ）　　において （１）　　スイッチ６１を端子ｒｂＪに固定した状態に
結線してトランジスタ６２．スイッチ６１を廃止する。

これにより、車速が高速になると信号２０ＶがＬレベル
になり、アンド回路２１９Ｃの出力はＬレベルとなって
ソレノイドＣは励磁されない。さらにアンド回路２２１
ａ、２２１ｂの出力もししペルになりソレノイドａ及び
ｂも励磁されない。

したがって後輪は操舵されない。

次に、高速時のみ後輪を操舵する場合には第１６図（Ａ
）において。

（１）オア回路２２０Ｃを廃止し、アンド回路２１９ｃ
の他方の入力端に信号４０Ｖを入力する。

（２）アンド回路２２２ｂの出力を直接オア回路２２３
ａの出力側へ入力し、さらにアンド回路２２２ａの出力
を直接オア回路２２３ｂの出力側へ入力し、アンド２２
１ａ、２２１ｂ及びオア回路２２３ａ、２２３ｂを廃止
する。

第１６図（Ｂ）において。

（１）　　スイッチ６１を端子ｒＡＪに固定した状態に
結線してトランジスタ６２．スイッチ６１を廃止する。

これにより、車速が低速になると信号４０ＶがＬレベル
になり、アンド回路２１９ｃの出力はＬレベルとなって
ソレノイドＣは励磁されない。さらに、アンド回路２２
２ａ、２２２ｂの出力もＬＬ・ベルになりソレノイドａ
及びｂも励磁されない。

したがって、後輪は操舵されない。

以上詳述したように本実施例によれば、後輪の操舵角は
第１７図に示すようにステアリングホイールの操舵角（
つまり、前輪の操舵角）に応じてステップ状に変化させ
るようにしたので、後輪の最大操舵角が大ｄい場合でも
後輪の操舵角が変化する場合のショックをやわらげて操
縦安定性のよいリヤホイールステアリング装置を提供す
ることができる。

なお、第１．２．４実施例では操舵角センサを使用し、
第３実施例では前輪操舵角センサをしようしてステアリ
ングホイールの操舵角あるいは前輪の操舵角を検出する
ようにしたが、実質的にはいずれのセンサを使用しても
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る自動車のリヤホイールステアリ
ング装置の第１実施例を示す斜視図、第２図（Ａ）は第
１図における制御装置の中立状態を示す油圧回路図、第
２図（Ｂ）は圧力補償形制御弁１７の断面図、第３図（
Ａ）〜（Ｃ）は第１実施例の制御回路図、第４図（Ａ）
〜（Ｄ）は第１ないし第４のウィンドコンパレータの出
力特性図、第５図は第１実施例におれる操舵角θｆと後
輪操舵角θｒの関係を示す説明図、第６図（Ａ）、　（
Ｂ）は第１実施例にお゛ける低速時のみ後輪を操舵する
場合の制御回路図、第７図（Ａ）、（Ｂ）は第１実施例
における高速時のみ後輪を操舵する場合の制御回路図。 第８図は第２実施例における制御装置の中立状態を示す
油圧回路図、第９図は第２実施例の制御回路図、第１０
図は第３実施例における電動アクチェエータ装置の断面
図、第１１図は第１０図におけるＸＩ−ＸＩ線に沿う断
面矢視図、第１２，１３図は第３実施例の制御回路図、
第１４図は第３実施例における減算口Ｒ５１４８及び後
輪制御最大値調整回路１４６の出力特性図、第１５図は
第４実施例におげろ制御装置の中立状態を示す油圧回路
図、第１６図（Ａ）〜（Ｃ）は第４実施例における制御
回路図、第１７図は第４実施例における操舵角θｆと後
輪操舵角θｒの関係を示す説明図、第１８図（Ａ）〜（
Ｃ）は第４実施例における第５〜８のウィンドコンパレ
ータの出力特性図、ｍｌ！３図（Ａ）及び（Ｂ）は第４
実施例における第９〜第１２のウィンドコンパレータの
出力特性図である。 １２：制御弁。 ２４：後輪操舵用油圧シリンダ。 ３７：制御装置。 ３６：操舵角センサ。 ４６：ソレノイド駆動回路。 ４７、Ｔｉ圧変換回路。 ５７：操舵方向検出回路。 ６０：後輪操舵角センサ 第２ （Ｂ’） １７． １７≦ Ｔ 第１４図 （Ａ） ＣＢ） ｉｉＦｌ輸橡砿角 第１８図 第１９　Ｆｌ！Ｊ ゆ−一一つインド半中酷イ直 ；

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の前輪操舵角を検出して同操舵角に応じた信号を出
   力する前輪操舵角検出手段と上記車両の後輪操舵角を検
   出して同操舵角に応じた信号を出力する後輪操舵角検出
   手段と上記車両の速度を検出する車速検出手段を少なく
   とも備える車両の運転状態検出手段、上記後輪を操舵す
   る後輪操舵手段、上記前輪操舵角検出手段からの前輪操
   舵角信号と上記後輪操舵角検出手段からの後輪操舵角と
   の差を判別する判別手段と上記車速検出手段からの車速
   信号が規定車速未満または設定車速以上であることを検
   出すると操舵を許可する許可手段と同許可手段からの許
   可信号および判別手段の判別した差が所定以上になった
   のを検出すると上記規定車速未満のときは前輪と後輪と
   を逆方向に操舵し、また上記設定車速以上のときは前輪
   と後輪とを同一方向に操舵するよう上記後輪操舵手段を
   作動させる操舵制御手段とを備えたリヤホイールステア
   リング制御手段を有することを特徴とするリヤホイール
   ステアリング装置