JPS61175178A - リヤホイ−ルステアリング装置 - Google Patents
リヤホイ−ルステアリング装置Info
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- JPS61175178A JPS61175178A JP60014954A JP1495485A JPS61175178A JP S61175178 A JPS61175178 A JP S61175178A JP 60014954 A JP60014954 A JP 60014954A JP 1495485 A JP1495485 A JP 1495485A JP S61175178 A JPS61175178 A JP S61175178A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
乙の発明は前輪の操舵角つまり、ステアリングホイール
の操舵角に応じて後輪の操舵角を変化させるようにした
リヤホイールステアリング装置に。
の操舵角に応じて後輪の操舵角を変化させるようにした
リヤホイールステアリング装置に。
関する。
車両の旋回性能及び追従性を良くすることが特に近年望
まれている。このため、前輪が所定角度操舵された場合
に後輪を逆方向又は順方向に所定角度操舵して車の旋回
性能、または進路変更の応答性を向上させるようにした
。たとえば特開昭59−81257に記載のリヤホイー
ルステアリング装置が考えられている。しかしこのよう
なリヤホイールステアリング装置においては後輪を規定
車速未満のときには前輪と逆方向に、また規定車速以上
のときには前輪と同一方向に操舵しているため、車速が
規定値付近を上下すると、後輪が同一方向と逆方向とに
連続して操舵され、操縦安定性上好ましくなかった。
まれている。このため、前輪が所定角度操舵された場合
に後輪を逆方向又は順方向に所定角度操舵して車の旋回
性能、または進路変更の応答性を向上させるようにした
。たとえば特開昭59−81257に記載のリヤホイー
ルステアリング装置が考えられている。しかしこのよう
なリヤホイールステアリング装置においては後輪を規定
車速未満のときには前輪と逆方向に、また規定車速以上
のときには前輪と同一方向に操舵しているため、車速が
規定値付近を上下すると、後輪が同一方向と逆方向とに
連続して操舵され、操縦安定性上好ましくなかった。
この発明(ま上記の点に鑑みてなされたもので。
車両の前輪操舵角を検出して同操舵角に応じた信号を出
力する前輪操舵角検出手段と上記車両の後輪操舵角を検
出して同操舵角に応じた信号を出力する後輪操舵角検出
手段と上記車両の速度を検出する車速検出手段を少なく
とも備える車両の運転状態検出手段、上記後輪を操舵す
る後輪操舵手段。
力する前輪操舵角検出手段と上記車両の後輪操舵角を検
出して同操舵角に応じた信号を出力する後輪操舵角検出
手段と上記車両の速度を検出する車速検出手段を少なく
とも備える車両の運転状態検出手段、上記後輪を操舵す
る後輪操舵手段。
上記前輪操舵角検出手段からの前輪操舵角信号と上記後
輪操舵角検出手段からの後輪操舵角との差を判別する判
別手段と上記車速検出手段からの車速信号が規定車速未
満または設定車速以上であることを検出すると操舵を許
可する許可手段と同許可手段からの許可信号および判別
手段の判別した差が所定以上になったのを検出すると上
記規定車速未満のときは前輪と後輪とを逆方向に操舵し
。
輪操舵角検出手段からの後輪操舵角との差を判別する判
別手段と上記車速検出手段からの車速信号が規定車速未
満または設定車速以上であることを検出すると操舵を許
可する許可手段と同許可手段からの許可信号および判別
手段の判別した差が所定以上になったのを検出すると上
記規定車速未満のときは前輪と後輪とを逆方向に操舵し
。
また上記設定車速以上のときは前輪と後輪とを同一方向
に操舵するよう上記後輪操舵手段を作動させる操舵制御
手段とを備えたリヤホイールステアリング制御手段を有
することを特徴とするりャホィールステアリング装置に
かかるものである。そして、規定車速未満では後輪を前
輪と逆に、また設定車速以上のときに後輪と前輪とを同
一方向に操舵するものである。したがって、後輪の異な
る方向の操舵を行う車速範囲が連続していず2両車速範
囲が離れているため、操縦安定性にすぐれるものである
。
に操舵するよう上記後輪操舵手段を作動させる操舵制御
手段とを備えたリヤホイールステアリング制御手段を有
することを特徴とするりャホィールステアリング装置に
かかるものである。そして、規定車速未満では後輪を前
輪と逆に、また設定車速以上のときに後輪と前輪とを同
一方向に操舵するものである。したがって、後輪の異な
る方向の操舵を行う車速範囲が連続していず2両車速範
囲が離れているため、操縦安定性にすぐれるものである
。
以下、第1図〜第7図を参照してこの発明の第1実施例
に係るリヤホイールステアリング装置について説明する
。
に係るリヤホイールステアリング装置について説明する
。
第1図はリヤホイールステアリング装置の全体的な斜視
図、第2図(A)は中立時の状態を示す油圧回路図、第
2図(B)は圧力補償形流量制御弁を示す断面図である
。第1図において、1が電動モータ、2が同電動モータ
1により駆動される油圧ポンプ、3がリザーバ、4aが
油圧ポンプ2から延びた高圧油路、第2図の5,6が同
高圧油路4aに設けた逆止弁、4bが逆止弁5の上流側
の高圧油路4aと上記リザーバ3とを接続する低圧油路
、8が同油路4bに設けたリリーフ弁、9が逆止弁5の
下流側から圧力スイッチ10に延びた油路、11が上記
逆止弁6の下流側の高圧油路4aに設けたアキュムレー
タで、同アキュムレータ11を含む逆止弁5の下流側の
圧力が逆止弁5の上流側の圧力よりもなかければ、油圧
ポンプ2からの圧油が矢印a4b→C→油圧ポンプ2に
循環するようになっている。また12が制御弁で。
図、第2図(A)は中立時の状態を示す油圧回路図、第
2図(B)は圧力補償形流量制御弁を示す断面図である
。第1図において、1が電動モータ、2が同電動モータ
1により駆動される油圧ポンプ、3がリザーバ、4aが
油圧ポンプ2から延びた高圧油路、第2図の5,6が同
高圧油路4aに設けた逆止弁、4bが逆止弁5の上流側
の高圧油路4aと上記リザーバ3とを接続する低圧油路
、8が同油路4bに設けたリリーフ弁、9が逆止弁5の
下流側から圧力スイッチ10に延びた油路、11が上記
逆止弁6の下流側の高圧油路4aに設けたアキュムレー
タで、同アキュムレータ11を含む逆止弁5の下流側の
圧力が逆止弁5の上流側の圧力よりもなかければ、油圧
ポンプ2からの圧油が矢印a4b→C→油圧ポンプ2に
循環するようになっている。また12が制御弁で。
同制御弁12は、第2図に示すように第1の電磁切換弁
13と第2の電磁切換弁14と第1のパイロット形逆止
弁15aと第2のパイロット形逆止弁15bと第3のパ
イロット形逆止弁15cによ。
13と第2の電磁切換弁14と第1のパイロット形逆止
弁15aと第2のパイロット形逆止弁15bと第3のパ
イロット形逆止弁15cによ。
り構成され、高圧油路4aがインラインフィルタ16、
逆止弁6.圧力補償形流量制御弁17を介して同第1の
電磁切換弁13.第2の電磁切換弁14のPボートに接
続している。さらに、上記低圧油路4bが上記第1の電
磁切換弁13.第2の電磁切換弁14のRボートに接続
している。また18a、18bが第2の電磁切換弁14
側の油路で、同油路18a、18bに第1のパイロット
形逆止弁15a、第2のパイロット形逆止弁15bが介
装されている。また18c、18dが上記第1の電磁切
換弁13側の油路、第1,2図の24が後輪操舵用油圧
シリンダで、同後輪操舵用油圧シリンダ24は、第2図
に示すように車体に固定されたシリンダ25とピストン
ロッド26とにより構成され、同シリンダ25の両端に
は端板25a、25dがあり、中間左側には、同シリン
ダ25内を左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕切
壁25bがあり、中間右側には、同シリンダ25内へ突
出した環状突出部25cがある。また同シリンダ25を
貫通して両端が同シリンダ25外へ突出した上記ピスト
ンロッド26の左側には。
逆止弁6.圧力補償形流量制御弁17を介して同第1の
電磁切換弁13.第2の電磁切換弁14のPボートに接
続している。さらに、上記低圧油路4bが上記第1の電
磁切換弁13.第2の電磁切換弁14のRボートに接続
している。また18a、18bが第2の電磁切換弁14
側の油路で、同油路18a、18bに第1のパイロット
形逆止弁15a、第2のパイロット形逆止弁15bが介
装されている。また18c、18dが上記第1の電磁切
換弁13側の油路、第1,2図の24が後輪操舵用油圧
シリンダで、同後輪操舵用油圧シリンダ24は、第2図
に示すように車体に固定されたシリンダ25とピストン
ロッド26とにより構成され、同シリンダ25の両端に
は端板25a、25dがあり、中間左側には、同シリン
ダ25内を左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕切
壁25bがあり、中間右側には、同シリンダ25内へ突
出した環状突出部25cがある。また同シリンダ25を
貫通して両端が同シリンダ25外へ突出した上記ピスト
ンロッド26の左側には。
上記環状仕切壁25bよりも左側のシリンダ25内をf
pgの画室に仕切るピストン26aがあり。
pgの画室に仕切るピストン26aがあり。
同ピストン四ツド26の右側には、大径部26bがあり
、さらに同大径部26bには環状溝26cが設けられて
いる。また27が上記環状仕切壁25bと上記大径部2
6bとの間のピストンロッド26に軸方向の移動を可能
に嵌挿した摺動リング、29が上記環状突出部25c部
分のシリンダ25に設けた筒体、30が同筒体29内に
摺動自在に嵌挿したロック片で、同ロック片30の先端
は、シリンダ25壁を貫通して、シリンダ25内に出没
可能である。また31が同ロック片30と上記筒体29
の底部との間に介装したばねで、同ばね31は、同ロッ
ク片30をピストンロッド26の方向に常時付勢してい
る。また前記第1のパイロット形逆止弁15aの下流側
の油$ 18 aは前記シリンダ25の重重こ、前記第
2のパイロット形逆止弁15bの下流側の油路18bは
前記シリンダ25の室gに、前記第1の電磁切換弁13
の下流側の油路18cは前記シリンダ25の室り、iに
、前記第1の電磁切換弁13の下流側の油路18dは前
記筒体29内に2前記低圧油路4bは油路23を介して
前記摺動リング27,28の間のシリンダ25内に、そ
れぞれ接続している。
、さらに同大径部26bには環状溝26cが設けられて
いる。また27が上記環状仕切壁25bと上記大径部2
6bとの間のピストンロッド26に軸方向の移動を可能
に嵌挿した摺動リング、29が上記環状突出部25c部
分のシリンダ25に設けた筒体、30が同筒体29内に
摺動自在に嵌挿したロック片で、同ロック片30の先端
は、シリンダ25壁を貫通して、シリンダ25内に出没
可能である。また31が同ロック片30と上記筒体29
の底部との間に介装したばねで、同ばね31は、同ロッ
ク片30をピストンロッド26の方向に常時付勢してい
る。また前記第1のパイロット形逆止弁15aの下流側
の油$ 18 aは前記シリンダ25の重重こ、前記第
2のパイロット形逆止弁15bの下流側の油路18bは
前記シリンダ25の室gに、前記第1の電磁切換弁13
の下流側の油路18cは前記シリンダ25の室り、iに
、前記第1の電磁切換弁13の下流側の油路18dは前
記筒体29内に2前記低圧油路4bは油路23を介して
前記摺動リング27,28の間のシリンダ25内に、そ
れぞれ接続している。
ここで、19が前記第1のパイロット形逆止弁15aの
上流側の油路18aから前記第2のパイロット形逆止弁
15bへ延びたパイロット油路シ20が前記第2のパイ
ロット形逆止弁1,5bの上流側の油路18bから前記
第1のパイロット形逆止弁15aへ延びたパイロット油
路、21が前記第1の電磁切換弁13の下流側の油路1
8cから第1のパイロット形逆止弁15 a、 15
bへ延びたパイロット油路、22が前記第1の電磁切
換弁13の下流側の油路18dから第3のパイロット形
逆止弁15cへ延びたパイロット油°路である。
上流側の油路18aから前記第2のパイロット形逆止弁
15bへ延びたパイロット油路シ20が前記第2のパイ
ロット形逆止弁1,5bの上流側の油路18bから前記
第1のパイロット形逆止弁15aへ延びたパイロット油
路、21が前記第1の電磁切換弁13の下流側の油路1
8cから第1のパイロット形逆止弁15 a、 15
bへ延びたパイロット油路、22が前記第1の電磁切
換弁13の下流側の油路18dから第3のパイロット形
逆止弁15cへ延びたパイロット油°路である。
さらに、第1図に示すようにリヤホイールサスペンショ
ンはコイルスプリングとショックアブソウバとを内蔵し
たストラット34,35.同スl−ラット34,35の
下端に設けられたナックルに一端を連結され他端を車体
に係止されたアーム32、および同アーム32に並列に
設けられ一端をナックルアームを介してナックルに係止
され他端をピストンロッド26に連結されたアーム33
からなっている。
ンはコイルスプリングとショックアブソウバとを内蔵し
たストラット34,35.同スl−ラット34,35の
下端に設けられたナックルに一端を連結され他端を車体
に係止されたアーム32、および同アーム32に並列に
設けられ一端をナックルアームを介してナックルに係止
され他端をピストンロッド26に連結されたアーム33
からなっている。
圧力補償形流量制御弁17は第2図(B)に示す如く構
成されている。すなわち2図中170はハウジングであ
って、このハウジング170内にはピストン171が摺
動自在に収容去れている。
成されている。すなわち2図中170はハウジングであ
って、このハウジング170内にはピストン171が摺
動自在に収容去れている。
そして、このハウジング170の一端にはアキュムレー
タ11側に接続される入口ポート172が形成され、こ
の入口ボート172からハウジング170内に作動油が
供給される。また、このピストン171はバランススプ
リング175によって上記入口ポー1−172側に付勢
されている。また。
タ11側に接続される入口ポート172が形成され、こ
の入口ボート172からハウジング170内に作動油が
供給される。また、このピストン171はバランススプ
リング175によって上記入口ポー1−172側に付勢
されている。また。
上記ピストン171内には圧力室179が形成され、こ
の圧力室179の入口ポート172側には抵抗体177
が設けられている。この抵抗体177にはたとえばオリ
フィス178が形成され。
の圧力室179の入口ポート172側には抵抗体177
が設けられている。この抵抗体177にはたとえばオリ
フィス178が形成され。
入口ポート172から圧力室179内に流れる作動油に
所定の圧力降下を与えるように構成されている。なお、
174は連通孔であって、上記圧力室179内とバラン
ススプリング175側のハウジング170内を連通して
いる。また、このピストン171にはピストン側ボート
176が形成され、 このピストン側ボート176は
圧力室179内連通するとともにこのピストン171の
外周面に開口している。また、上記ハウジング170の
周壁にはこのピストン側ボー1−176に対応してハウ
ジング側出口ボート173が形成されている。 なお、
圧力補償形流量制御弁17は高圧油路4aに配設したが
低圧油路4bに設けても良い。
所定の圧力降下を与えるように構成されている。なお、
174は連通孔であって、上記圧力室179内とバラン
ススプリング175側のハウジング170内を連通して
いる。また、このピストン171にはピストン側ボート
176が形成され、 このピストン側ボート176は
圧力室179内連通するとともにこのピストン171の
外周面に開口している。また、上記ハウジング170の
周壁にはこのピストン側ボー1−176に対応してハウ
ジング側出口ボート173が形成されている。 なお、
圧力補償形流量制御弁17は高圧油路4aに配設したが
低圧油路4bに設けても良い。
なお、第1図において37は制御回路、38はステアリ
ングホイール、36は操舵角センサである。制御回路3
7については後に第3図を用いて詳述する。
ングホイール、36は操舵角センサである。制御回路3
7については後に第3図を用いて詳述する。
次に、動作について簡単に説明する。ソレノイドC及び
bが励磁された場合について説明する。
bが励磁された場合について説明する。
この場合には第1の電磁切換弁13が第2図(A)の中
立位置から第2図(A)の矢印e方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ2またはアキュムレータ11の圧油が
高圧油路4a−第1の電磁切換弁13のPボート→Dポ
ート→油路18dを経て筒体29内へ送られ、ロック片
30がばね31に抗し後退し、同ロック片30の先端が
後輪操舵用油圧シリンダ25のピストンロッド26の環
状溝26cから抜出て、同ピストンロッド26が自由に
なる。また、油路18dを流れる圧油の一部が第3のパ
イロット形逆止弁15cに送られて、第3のパイ四ツ1
−形逆止弁15cの上流側と下流側の油路が連通ずる。
立位置から第2図(A)の矢印e方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ2またはアキュムレータ11の圧油が
高圧油路4a−第1の電磁切換弁13のPボート→Dポ
ート→油路18dを経て筒体29内へ送られ、ロック片
30がばね31に抗し後退し、同ロック片30の先端が
後輪操舵用油圧シリンダ25のピストンロッド26の環
状溝26cから抜出て、同ピストンロッド26が自由に
なる。また、油路18dを流れる圧油の一部が第3のパ
イロット形逆止弁15cに送られて、第3のパイ四ツ1
−形逆止弁15cの上流側と下流側の油路が連通ずる。
また第2の電磁切換弁14も第2図(A)の中立位置か
ら矢印d方向に作動して、油圧ポンプ2の圧油が高圧油
路4B−+第2の電磁切換弁14のPボート−油路18
b−第2のパイロット形逆止弁15b−油路18bit
経て後輪操舵用油圧シ・リンダ25の室gへ送られる。
ら矢印d方向に作動して、油圧ポンプ2の圧油が高圧油
路4B−+第2の電磁切換弁14のPボート−油路18
b−第2のパイロット形逆止弁15b−油路18bit
経て後輪操舵用油圧シ・リンダ25の室gへ送られる。
一方、第2のパイロット形逆止弁15bの上流側の油路
18bを流れる圧油の一部がパイロット油路20経て第
1のパイロット形逆止弁15aへ送られ、同第1のパイ
ロット形逆止弁15aの下流側の油路18a及び上流側
の油路18aが連通し。
18bを流れる圧油の一部がパイロット油路20経て第
1のパイロット形逆止弁15aへ送られ、同第1のパイ
ロット形逆止弁15aの下流側の油路18a及び上流側
の油路18aが連通し。
さらに同油路18a、18aが第2の電磁切換弁14の
Rポート→低圧油路4bを介してリザーバ3と連通ずる
。そのため、室f内の油がリザーバ3へ戻されながら後
輪操舵用油圧シリンダ25のピストンロッド26が矢印
d方向へ移動し、後輪側のアーム33を介して後輪が右
に操舵される。
Rポート→低圧油路4bを介してリザーバ3と連通ずる
。そのため、室f内の油がリザーバ3へ戻されながら後
輪操舵用油圧シリンダ25のピストンロッド26が矢印
d方向へ移動し、後輪側のアーム33を介して後輪が右
に操舵される。
ところで、ソレノイドbの励磁が停止されると。
室gへ圧油の供給は断たれ、ピストンロッド26は移動
されなくなり、第1のパイロット形逆止弁15aが閉じ
るのでその場所で停止する。
されなくなり、第1のパイロット形逆止弁15aが閉じ
るのでその場所で停止する。
一方、ソレノイドC及びaが励磁された場合について説
明する。この場合には第1の電磁切換弁13は第2図(
A)の中立位置から矢印e方向に作動する。この結果、
上記したようにロック片30がばね31に抗し後退し、
同ロック片30の先端が後輪操舵用油圧シリンダ25の
ピストンロッド26の環状溝26cから抜は出して、同
ピストンロッド26が自由になる。また、油路18dを
流れる圧油の一部が第3のパイロット形逆止弁15cに
送られて、第3のパイロット形逆止弁15cの上流側と
下流側の油路が連通ずる。一方。
明する。この場合には第1の電磁切換弁13は第2図(
A)の中立位置から矢印e方向に作動する。この結果、
上記したようにロック片30がばね31に抗し後退し、
同ロック片30の先端が後輪操舵用油圧シリンダ25の
ピストンロッド26の環状溝26cから抜は出して、同
ピストンロッド26が自由になる。また、油路18dを
流れる圧油の一部が第3のパイロット形逆止弁15cに
送られて、第3のパイロット形逆止弁15cの上流側と
下流側の油路が連通ずる。一方。
第2の電磁切換弁14は第2図(A)の中立位置から矢
印e方向に作動して、油圧ポンプ2の圧油が高圧油路4
a→第2の電磁切換弁14のPポート→油路18a→第
1のパイロット形逆止弁15a→油路18aを経て後輪
操舵用油圧シリンダ25の室fへ送られる。一方、第1
のパイロン1.1逆止弁15aの上流側の油路18aを
流れる圧油の一部がパイロット油路19を経て第2のパ
イロット形逆止弁15bへ送られ、同第2のパイロット
形逆止弁15bの下流側の油路18b及び上流側の油路
18bが連通し、さらに同油路18b、18bが第2の
電磁切換弁14のRポート−低圧油路4bを介してリザ
ーバ3と連通ずる。
印e方向に作動して、油圧ポンプ2の圧油が高圧油路4
a→第2の電磁切換弁14のPポート→油路18a→第
1のパイロット形逆止弁15a→油路18aを経て後輪
操舵用油圧シリンダ25の室fへ送られる。一方、第1
のパイロン1.1逆止弁15aの上流側の油路18aを
流れる圧油の一部がパイロット油路19を経て第2のパ
イロット形逆止弁15bへ送られ、同第2のパイロット
形逆止弁15bの下流側の油路18b及び上流側の油路
18bが連通し、さらに同油路18b、18bが第2の
電磁切換弁14のRポート−低圧油路4bを介してリザ
ーバ3と連通ずる。
そのため、室g内の油がリザーバ3へ戻されながら後輪
操舵用油圧シリンダ25のピストンロッド26が矢印e
方向へ移動し、後輪側のアーム33を介して後輪が左に
操舵される。ところで、ソレノイドaの励磁が停止され
ると、室fの圧油の供給は断たれ、ビス!・ンロッド2
6は移動されなくなり、第2のパイロット形逆止弁15
bがとじるのでその場所で停止する。
操舵用油圧シリンダ25のピストンロッド26が矢印e
方向へ移動し、後輪側のアーム33を介して後輪が左に
操舵される。ところで、ソレノイドaの励磁が停止され
ると、室fの圧油の供給は断たれ、ビス!・ンロッド2
6は移動されなくなり、第2のパイロット形逆止弁15
bがとじるのでその場所で停止する。
なお、ピストンロッド26が中立位置よりもdあるいは
e方向に移動した状態でソレノイドaあるいはbの励磁
が停止され、ソレノイドCの励磁も停止されると、高圧
油路4a−第1の電磁切換弁13のPポート→第3のパ
イロット形逆止弁15c→油路18cを経て後輪操舵用
油圧シリンダ25の室り、1へ圧油が送られる。一方、
第3のパイロット形逆止弁15cの上流側の油路18c
を流れる圧油の一部がパイロット油路21を経て第1の
パイロット形逆止弁15aと第2のパイロット形逆止弁
15bへ送られ、同第1のパイロット形逆止弁15aの
下流側の油路18aと上流側の油路18a、第2のパイ
ロット形逆止弁15bの下流側の油路18bと上流側の
油路18bがそれぞれ連通するので後輪操舵用油圧シリ
ンダ25の室f2gは低圧となる。ひのためピストンロ
ッド26は摺動リング27あるいは28を介して中立位
置に復帰しロック片30がばね31に付勢されて環状溝
26cに押入される。
e方向に移動した状態でソレノイドaあるいはbの励磁
が停止され、ソレノイドCの励磁も停止されると、高圧
油路4a−第1の電磁切換弁13のPポート→第3のパ
イロット形逆止弁15c→油路18cを経て後輪操舵用
油圧シリンダ25の室り、1へ圧油が送られる。一方、
第3のパイロット形逆止弁15cの上流側の油路18c
を流れる圧油の一部がパイロット油路21を経て第1の
パイロット形逆止弁15aと第2のパイロット形逆止弁
15bへ送られ、同第1のパイロット形逆止弁15aの
下流側の油路18aと上流側の油路18a、第2のパイ
ロット形逆止弁15bの下流側の油路18bと上流側の
油路18bがそれぞれ連通するので後輪操舵用油圧シリ
ンダ25の室f2gは低圧となる。ひのためピストンロ
ッド26は摺動リング27あるいは28を介して中立位
置に復帰しロック片30がばね31に付勢されて環状溝
26cに押入される。
さらに、高圧油路4aに圧力補償形流量制御弁17を設
けているため高圧油路4aの流量および圧力が変動した
場合、圧力補償形流量制御弁17のピストン171がバ
ランススプリング175の付勢力とバランスするまで移
動し、ピストン側ポー)176とハウジング側出口ポー
ト173のオ−バーラップ面積すなわち開口度が変化し
、流量を一定に調整する。したがって、たとえば流量が
増加した場合には抵抗体177の前後すなわち入口ポー
ト172と圧力室179内の差圧が増大し。
けているため高圧油路4aの流量および圧力が変動した
場合、圧力補償形流量制御弁17のピストン171がバ
ランススプリング175の付勢力とバランスするまで移
動し、ピストン側ポー)176とハウジング側出口ポー
ト173のオ−バーラップ面積すなわち開口度が変化し
、流量を一定に調整する。したがって、たとえば流量が
増加した場合には抵抗体177の前後すなわち入口ポー
ト172と圧力室179内の差圧が増大し。
この差圧の増大によってピストン171が第2図(B)
において上方に移動してバランススプリング175の付
勢力とバランスする。したがってピストン側ポート17
6とハウジング側出口ポート173との開口度が小さく
なり、流量が絞られて一定流量に制御される。また後輪
の操向負荷が増大して負荷側の油圧が上昇すると圧力室
179内の圧力が上昇し、入口ポー1−172内の圧力
との差圧が小さくなり、ピストン171が第2図(B)
の下方に移動してバランススプリング175の付勢力と
バランスする。したがってこの場合にはピストン側ボー
ト176とハウジング側出口ポート173との開口度が
増大し、負荷側の圧力上昇による流量低下を補償して一
定の流量が維持される。
において上方に移動してバランススプリング175の付
勢力とバランスする。したがってピストン側ポート17
6とハウジング側出口ポート173との開口度が小さく
なり、流量が絞られて一定流量に制御される。また後輪
の操向負荷が増大して負荷側の油圧が上昇すると圧力室
179内の圧力が上昇し、入口ポー1−172内の圧力
との差圧が小さくなり、ピストン171が第2図(B)
の下方に移動してバランススプリング175の付勢力と
バランスする。したがってこの場合にはピストン側ボー
ト176とハウジング側出口ポート173との開口度が
増大し、負荷側の圧力上昇による流量低下を補償して一
定の流量が維持される。
よって、後輪操舵用油圧シリンダ24には常に一定流量
の作動油が供給され、後輪操舵用油圧シリンダ24のピ
ストンロッド26の移動速度が一定に制御される。その
ため、後輪操舵に要する力が変化しても後輪操舵速度を
一定に制御することができる。
の作動油が供給され、後輪操舵用油圧シリンダ24のピ
ストンロッド26の移動速度が一定に制御される。その
ため、後輪操舵に要する力が変化しても後輪操舵速度を
一定に制御することができる。
次に第3図を用いて第1図に示した制御回路37につい
て説明する。第3図(A)において。
て説明する。第3図(A)において。
36は第1図に示す操舵角を検出する操舵角センサであ
る。この操舵角センサ36の一端は8vの電圧が印加さ
れ、他端は接地される。この操舵角センサ36の接点a
はステアリングホイール38が中立位置にある場合には
4vの電圧を出力するように操舵角センサ36の真中に
位置し、ステアリングホイール38の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、ステアリングホイール38を右に
回転した場合には矢印方向に、ステアリングホイール3
8を左に切った場合にはその反対方向に移動する。つま
り、ステアリングホイール38を右に切っていくに従っ
て、接点aから得られる操舵角センサ36の出力電圧は
大きくなる。そして、上記操舵角センサ36の出力は抵
抗R1;コンデンサC1よりなる積分回路、オペアンプ
39を介して第1のウィンドコンパレータ40の端子「
6」。
る。この操舵角センサ36の一端は8vの電圧が印加さ
れ、他端は接地される。この操舵角センサ36の接点a
はステアリングホイール38が中立位置にある場合には
4vの電圧を出力するように操舵角センサ36の真中に
位置し、ステアリングホイール38の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、ステアリングホイール38を右に
回転した場合には矢印方向に、ステアリングホイール3
8を左に切った場合にはその反対方向に移動する。つま
り、ステアリングホイール38を右に切っていくに従っ
て、接点aから得られる操舵角センサ36の出力電圧は
大きくなる。そして、上記操舵角センサ36の出力は抵
抗R1;コンデンサC1よりなる積分回路、オペアンプ
39を介して第1のウィンドコンパレータ40の端子「
6」。
「7」に入力される。この第1のウィンドコンパレータ
40は前輪操舵位置検出手段を構成し、シーメンス社T
CA965を使用しており、その入出力特性を第4図に
示しておく。この第1のウィンドコンパレータ40の端
子「9」には後述する切換回路48の端子「14」から
の出力が入力されており、ステアリングホイール 38
の操舵角が低車速時には±150°、高車速時には±1
50を境界にしてどの角度にあるかに応じて「2」端子
、r14J端子、「3」端子からインバータを介して出
力される信号A (SR)、B (SL)。
40は前輪操舵位置検出手段を構成し、シーメンス社T
CA965を使用しており、その入出力特性を第4図に
示しておく。この第1のウィンドコンパレータ40の端
子「9」には後述する切換回路48の端子「14」から
の出力が入力されており、ステアリングホイール 38
の操舵角が低車速時には±150°、高車速時には±1
50を境界にしてどの角度にあるかに応じて「2」端子
、r14J端子、「3」端子からインバータを介して出
力される信号A (SR)、B (SL)。
H(SN)のレベルが変化する。ここで、信号Aはステ
アリングホイール38が右に切られていることを示す信
号、信号Bはステアリングホイール38が左に切られて
いることを示す信号、信号Hは低車速時にはステアリン
グホイール38が±150°以上、高車速時には±15
°以上切られていることを示す信号となる。そして、第
1のウィンドコンパレータ40の「3」端子から出力さ
れる信号は第1のモノステーブルマルチバイブレーク4
1の+Tr端子に入力される。この第1のモノステーブ
ルマルチバイブレーク41は入力がHレベル信号に切り
換わると、その 出力は一定時間Lレベル状態に保たれ
る。そして、この第1のモノステーブルマルチバイブレ
ータ 41の 出力はアンド回路42の一方の入力端に
入力される。
アリングホイール38が右に切られていることを示す信
号、信号Bはステアリングホイール38が左に切られて
いることを示す信号、信号Hは低車速時にはステアリン
グホイール38が±150°以上、高車速時には±15
°以上切られていることを示す信号となる。そして、第
1のウィンドコンパレータ40の「3」端子から出力さ
れる信号は第1のモノステーブルマルチバイブレーク4
1の+Tr端子に入力される。この第1のモノステーブ
ルマルチバイブレーク41は入力がHレベル信号に切り
換わると、その 出力は一定時間Lレベル状態に保たれ
る。そして、この第1のモノステーブルマルチバイブレ
ータ 41の 出力はアンド回路42の一方の入力端に
入力される。
このアンド回路42の他方の入力端には後述するLOC
K信号入力されている。このLOCK信号は第2図(A
)のロック片30が環状溝26cに挿入されていないと
きにHレベル信号となる。
K信号入力されている。このLOCK信号は第2図(A
)のロック片30が環状溝26cに挿入されていないと
きにHレベル信号となる。
そして、このアンド回路42の出力はアンド回路43の
一方の入力端に入力される。このアンド回路43の他方
の入力端には、上記第1のモノステーブルマルチバイブ
レータ41への入力信号が抵抗R2,コンデンサC2よ
りなる積分回路を介して入力されている。そしてこのア
ンド回路43の出力はエラー信号ERとして出力される
。さらに。
一方の入力端に入力される。このアンド回路43の他方
の入力端には、上記第1のモノステーブルマルチバイブ
レータ41への入力信号が抵抗R2,コンデンサC2よ
りなる積分回路を介して入力されている。そしてこのア
ンド回路43の出力はエラー信号ERとして出力される
。さらに。
第1のウィンドコンパレータ40の信号Hはフリツブフ
ロップ回路44のS端子に入力される。さらにこのフリ
ップフロップ回路44のR端子には後述の信号Mが入力
される。そしてこのフリップフロップ回路44のQ出力
はアンド回路45の一方の入力端に入力されており、信
号HがHレベルの時Q出力はHレベル、信号MがHレベ
ルの時Q出力はLレベルとなる。さらに、アンド回路4
5の一方の入力端には後述の信号SQL ABが入力
され、またアンド回路45の他方の入力端には後述の信
号りが入力されている。このアンド回路45の出力はソ
レノイド駆動回路46に入力される。このソレノイド駆
動回路46はHレベル信号が入力されるとソレノイドコ
イルCを励磁する。
ロップ回路44のS端子に入力される。さらにこのフリ
ップフロップ回路44のR端子には後述の信号Mが入力
される。そしてこのフリップフロップ回路44のQ出力
はアンド回路45の一方の入力端に入力されており、信
号HがHレベルの時Q出力はHレベル、信号MがHレベ
ルの時Q出力はLレベルとなる。さらに、アンド回路4
5の一方の入力端には後述の信号SQL ABが入力
され、またアンド回路45の他方の入力端には後述の信
号りが入力されている。このアンド回路45の出力はソ
レノイド駆動回路46に入力される。このソレノイド駆
動回路46はHレベル信号が入力されるとソレノイドコ
イルCを励磁する。
つまり、上記信号Hはステアリングホイール38が低車
速時には±150°以上、高車速時には±15°以上切
られるとHレベルとなり、第2図(A)に示したソレノ
イドコイルCが励磁されて。
速時には±150°以上、高車速時には±15°以上切
られるとHレベルとなり、第2図(A)に示したソレノ
イドコイルCが励磁されて。
ロック片30が環状溝26cから抜かれる。
さらに、上記オペアンプ39の出力は電圧変換回路47
に入力されて電圧レベルが変換される。
に入力されて電圧レベルが変換される。
この電圧変換回路47の出力信号Vsは、後輪の目標操
舵角に対応するものであり、低車速時にはステアリング
ホイール38の操舵角が±150°以内では4V、±1
50°以上ではステアリングホイール38の操舵角の増
減に伴い直線的に増減し、高車速時にはステアリングホ
イール38の操舵角が±15°以内では4V。
舵角に対応するものであり、低車速時にはステアリング
ホイール38の操舵角が±150°以内では4V、±1
50°以上ではステアリングホイール38の操舵角の増
減に伴い直線的に増減し、高車速時にはステアリングホ
イール38の操舵角が±15°以内では4V。
±15°以上ではステアリングホイール38の操舵角の
増減に伴い直線的に増減する。トリプル2チャンネルマ
ルチプレクサ−からなる切換回路48は端子rLJ、r
2J、r3J、r4J及び05」を電圧変換回路47に
それぞれ接続し、さらに端子r9J、rlOJ及び「1
1」には後述する信号HVELが入力されており、この
信号HVELは低車速時にはLレベル、高車速時にはH
レベルとなるが、この信号がHレベルになると切換回路
48の端子「13」と端子r14J、端子「1」と端子
rl 5J 、端子「3」と端子「4」とがそれぞれ接
続される。その結果用1のウィンドコンパレータ40は
ウィンドウ半値幅を操舵角±15°に応じたものにする
。
増減に伴い直線的に増減する。トリプル2チャンネルマ
ルチプレクサ−からなる切換回路48は端子rLJ、r
2J、r3J、r4J及び05」を電圧変換回路47に
それぞれ接続し、さらに端子r9J、rlOJ及び「1
1」には後述する信号HVELが入力されており、この
信号HVELは低車速時にはLレベル、高車速時にはH
レベルとなるが、この信号がHレベルになると切換回路
48の端子「13」と端子r14J、端子「1」と端子
rl 5J 、端子「3」と端子「4」とがそれぞれ接
続される。その結果用1のウィンドコンパレータ40は
ウィンドウ半値幅を操舵角±15°に応じたものにする
。
また切換回路48に入力される信号HVELがLレベル
になると切換回路48の端子「12」と端子r14J、
端子「2」と端子r15J、端子「5」端子「4」とが
それぞれ接続される。その結果、第1のウィンドコンパ
レータ40はウィンドウ半値幅を操舵角±150°に応
じたものにする。ところで電圧変換回路47の出力信号
Vsは増幅器49の一端子に入力される。また、この増
幅器49の子端子には後述する信号Vfが入力される。
になると切換回路48の端子「12」と端子r14J、
端子「2」と端子r15J、端子「5」端子「4」とが
それぞれ接続される。その結果、第1のウィンドコンパ
レータ40はウィンドウ半値幅を操舵角±150°に応
じたものにする。ところで電圧変換回路47の出力信号
Vsは増幅器49の一端子に入力される。また、この増
幅器49の子端子には後述する信号Vfが入力される。
なお、操舵角センサ36.オペアンプ39.電圧変換回
路47.切換回路48から前輪操舵角検出手段は構成さ
れている。
路47.切換回路48から前輪操舵角検出手段は構成さ
れている。
上記信号Vfは後輪の操舵角に比例する信号である。そ
して、この増幅器49の出力信号△V(Vf−Vs)は
第2のウィンドコンパレータ50のr6j、r7J端子
に入力される。この第2のウィンドコンパレータ50は
第1のウィンドコンパレータ40と同じシーメンス社T
cA965を使用しており、その入出力特性は第4図に
示しである。そして、この第2のウィンドコンパレータ
50は入力信号に応じてインバータを介して出力する信
号RR,RLのレベルを変化させる。なお、 増幅W4
9及び第2のウィンドコンパレータ50から判別手段は
構成されている。
して、この増幅器49の出力信号△V(Vf−Vs)は
第2のウィンドコンパレータ50のr6j、r7J端子
に入力される。この第2のウィンドコンパレータ50は
第1のウィンドコンパレータ40と同じシーメンス社T
cA965を使用しており、その入出力特性は第4図に
示しである。そして、この第2のウィンドコンパレータ
50は入力信号に応じてインバータを介して出力する信
号RR,RLのレベルを変化させる。なお、 増幅W4
9及び第2のウィンドコンパレータ50から判別手段は
構成されている。
ここで、信号RRは低車速時には後輪を右に。
高車速時には後輪を左に操舵するときにHレベルとなる
信号、信号RLは低車速時には後輪を左に。
信号、信号RLは低車速時には後輪を左に。
高車速時には後輪を右に操舵するときにHレベルとなる
信号である。そして、上記信号RRはアンド回路51,
52の一方の入力端にそれぞれ入力される。さらに、信
号RLはアンド回路53,54の一方の入力端にそれぞ
れ入力される。そして。
信号である。そして、上記信号RRはアンド回路51,
52の一方の入力端にそれぞれ入力される。さらに、信
号RLはアンド回路53,54の一方の入力端にそれぞ
れ入力される。そして。
上記アンド回路51及び53の他方の入力端にはそれぞ
れ上記信号Aが入力される。さらに、上記アンド回路5
2及び54の他方の入力端にはそれぞれ信号Bが入力さ
れる。そして、上記アンド回路51〜54の出力信号は
図中に記載したように信号D〜Gと称し、アンド回路5
1〜54は操舵信号発生手段を構成している。
れ上記信号Aが入力される。さらに、上記アンド回路5
2及び54の他方の入力端にはそれぞれ信号Bが入力さ
れる。そして、上記アンド回路51〜54の出力信号は
図中に記載したように信号D〜Gと称し、アンド回路5
1〜54は操舵信号発生手段を構成している。
ここで、信号りは低車速時には前輪が布切り(R)で後
輪も右(R)に、高車速時には前輪が布切’J (R)
で後輪が左(L)に操舵されるときにHレベルとな9.
信号Eは低車速時には前輪がエリり (L)で後輪が右
(R)に、高車速時には前輪がエリり(L)で後輪も左
(L)に操舵されるときにHレベルとなり、信号Fは低
車速時には前輪が布切’)(R)で後輪が左(L)に、
高車速時には前輪が布切’)(R)で後輪も右(R)に
操舵されるときにHレベルとなり、信号Gは低車速時に
は前輪がエリi3 (L)で後輪が左(L)に。
輪も右(R)に、高車速時には前輪が布切’J (R)
で後輪が左(L)に操舵されるときにHレベルとな9.
信号Eは低車速時には前輪がエリり (L)で後輪が右
(R)に、高車速時には前輪がエリり(L)で後輪も左
(L)に操舵されるときにHレベルとなり、信号Fは低
車速時には前輪が布切’)(R)で後輪が左(L)に、
高車速時には前輪が布切’)(R)で後輪も右(R)に
操舵されるときにHレベルとなり、信号Gは低車速時に
は前輪がエリi3 (L)で後輪が左(L)に。
高車速時には前輪がエリ’J (L)で後輪が右(R)
に操舵されるときにHレベルとなる。
に操舵されるときにHレベルとなる。
さらに、上記増幅器49の出力信号ΔVは第3のウィン
ドコンパレータ55のr6J、r7J端子に入力される
。この第3のウィンドコンパレータ55は上記出力信号
ΔVが例えば後輪の操舵角と目標操舵角との差が1.5
度以上の場合にHレベルとなる。つまり、この第3のウ
ィンドコンパレータ55もシーメンス社TCA965を
用いており、その「13」端子の出力は信号にとして出
力される。
ドコンパレータ55のr6J、r7J端子に入力される
。この第3のウィンドコンパレータ55は上記出力信号
ΔVが例えば後輪の操舵角と目標操舵角との差が1.5
度以上の場合にHレベルとなる。つまり、この第3のウ
ィンドコンパレータ55もシーメンス社TCA965を
用いており、その「13」端子の出力は信号にとして出
力される。
さらに、上記オペアンプ39の出力はオペアンプ56を
介して前輪操舵方向検出手段をなす操舵方向検出回路5
7に入力される。この操舵方向検出回路57はステアリ
ングホイール38の操舵方向を検出するものでステアリ
ングホイール38が右に切られる。つまり前輪が右に切
られるとその出力信号DRはHレベルに、ステアリング
ホイール38が左に切られると、その出力信号DL−+
、tHレベルとなる。つまり、コンデンサC3と抵抗R
3の接続点すの電位はコンパレータ561の一端子及び
コンパレータ562+端子に入力されており。
介して前輪操舵方向検出手段をなす操舵方向検出回路5
7に入力される。この操舵方向検出回路57はステアリ
ングホイール38の操舵方向を検出するものでステアリ
ングホイール38が右に切られる。つまり前輪が右に切
られるとその出力信号DRはHレベルに、ステアリング
ホイール38が左に切られると、その出力信号DL−+
、tHレベルとなる。つまり、コンデンサC3と抵抗R
3の接続点すの電位はコンパレータ561の一端子及び
コンパレータ562+端子に入力されており。
ステアリングホイール38が右に切られるとオペアンプ
56の出力は増加するため、コンデンサC3は図示の極
性で充電される。このため、b点の電位は4Vより大き
くなる。このため、コンパレ−り561の出力がLレベ
ル、コンパレータ562の出力がHレベルとなって、ナ
ンド回路563の出力はHレベル、ナンド回路564の
出力がLレベルとなる。さらに、上記出力信号DRはア
ンド回路58aの一方の入力端に、上記出力信号DLは
アンド回路58bの一方の入力端に入力される。ここで
、上記アンド回路58aの他方の入力端には上記信号G
が、上記アンド回路58bの他方の入力端には上記信号
りが入力される。さらに2上記アンド回路58aの出力
はオア回路59aの一方の入力端に、上記アンド回路5
8bの出力はオア回路59bの一方の入力端に入力され
る。ここで、上記オア回路59aの他方の入力端には上
記信号Fが、上記オア回路59bの他方の入力端ニハ信
号Eが入力される。このオア回路59 aの出力信号I
(RL’ )は低車速時には後輪を左(L)に、高
車速時には後輪を右(R)に操舵する信号として、上記
オア回路59bの出力信号J(RR’)は低車速時には
後輪を右(R)に、高車速時には後輪を左(L)に操舵
する信号とじて出力される。
56の出力は増加するため、コンデンサC3は図示の極
性で充電される。このため、b点の電位は4Vより大き
くなる。このため、コンパレ−り561の出力がLレベ
ル、コンパレータ562の出力がHレベルとなって、ナ
ンド回路563の出力はHレベル、ナンド回路564の
出力がLレベルとなる。さらに、上記出力信号DRはア
ンド回路58aの一方の入力端に、上記出力信号DLは
アンド回路58bの一方の入力端に入力される。ここで
、上記アンド回路58aの他方の入力端には上記信号G
が、上記アンド回路58bの他方の入力端には上記信号
りが入力される。さらに2上記アンド回路58aの出力
はオア回路59aの一方の入力端に、上記アンド回路5
8bの出力はオア回路59bの一方の入力端に入力され
る。ここで、上記オア回路59aの他方の入力端には上
記信号Fが、上記オア回路59bの他方の入力端ニハ信
号Eが入力される。このオア回路59 aの出力信号I
(RL’ )は低車速時には後輪を左(L)に、高
車速時には後輪を右(R)に操舵する信号として、上記
オア回路59bの出力信号J(RR’)は低車速時には
後輪を右(R)に、高車速時には後輪を左(L)に操舵
する信号とじて出力される。
また、60は後輪の操舵角を検出する後輪操舵角センサ
である。この後輪操舵角センサ60の一端は切換スイッ
チ61を介して8vの電位が印加され、他端は同切換ス
イッチ61を介して接地される。なお、切換スイッチ6
1は後述の信号HVELにより駆動されるトランジスタ
62で切り換えられる。この信号HVELは高車速時に
はHレベルとなって切換スイッチ61を端子rAJ側に
接続するため、後輪操舵角センサ60の(L)側が接地
され、(R)側に8vの電位が印加される。
である。この後輪操舵角センサ60の一端は切換スイッ
チ61を介して8vの電位が印加され、他端は同切換ス
イッチ61を介して接地される。なお、切換スイッチ6
1は後述の信号HVELにより駆動されるトランジスタ
62で切り換えられる。この信号HVELは高車速時に
はHレベルとなって切換スイッチ61を端子rAJ側に
接続するため、後輪操舵角センサ60の(L)側が接地
され、(R)側に8vの電位が印加される。
また信号HVELは低車速時にはLレベルとなって切換
スイッチ61を端子rBJ側に接続するため、後輪操舵
角センサ60の(R)側が接地され、(L)側に8vの
電位が印加される。この後輪操舵角センサ60の接点C
は後輪が操舵されていない場合には4Vの電圧を出力す
るように後輪操舵角センサ60の真中に位置し、後輪の
操舵に応じて上下に移動する。例えば、後輪が左に操舵
された場合には矢印方向に、後輪が右に操舵された場合
にはその反対方向に移動する。つまり、後輪が左に操舵
されるに従って接点Cから得られる出力電圧は低車速時
には大きく、高車速時には小さくなる。上記後輪操舵角
センサ60の出力は抵抗R4,コンデンサC4よりなる
積分回路、オペアンプ63を介して第4のウィンドコン
パレーク64の端子「6J、r7Jに入力される。さら
に。
スイッチ61を端子rBJ側に接続するため、後輪操舵
角センサ60の(R)側が接地され、(L)側に8vの
電位が印加される。この後輪操舵角センサ60の接点C
は後輪が操舵されていない場合には4Vの電圧を出力す
るように後輪操舵角センサ60の真中に位置し、後輪の
操舵に応じて上下に移動する。例えば、後輪が左に操舵
された場合には矢印方向に、後輪が右に操舵された場合
にはその反対方向に移動する。つまり、後輪が左に操舵
されるに従って接点Cから得られる出力電圧は低車速時
には大きく、高車速時には小さくなる。上記後輪操舵角
センサ60の出力は抵抗R4,コンデンサC4よりなる
積分回路、オペアンプ63を介して第4のウィンドコン
パレーク64の端子「6J、r7Jに入力される。さら
に。
上記オペアンプ63の出力は信号Vfとして上記増幅器
49の子端子に入力されている。なお、後輪操舵角セン
サ60.切換スイッチ61,1−ランジスタロ2.オペ
アンプ63.抵抗R4,コンデンサC4から後輪操舵角
検出手段は構成されている。上記第4のウィンドコンパ
レータ64もシーメンス社TCA965を使用しており
、その入出力特性第4図に示しである。この第4のウィ
ンドコンパレータ64の出力はインバータで反転され。
49の子端子に入力されている。なお、後輪操舵角セン
サ60.切換スイッチ61,1−ランジスタロ2.オペ
アンプ63.抵抗R4,コンデンサC4から後輪操舵角
検出手段は構成されている。上記第4のウィンドコンパ
レータ64もシーメンス社TCA965を使用しており
、その入出力特性第4図に示しである。この第4のウィ
ンドコンパレータ64の出力はインバータで反転され。
このインバータは低車速時には後輪が中立から左に、高
車速時には後輪が中立から右に操舵された位置にあると
Hレベルとなる信号FL及び低車速時には後輪が中立か
ら右に、高車速時には後輪が中立から左に操舵された位
置にあるとHレベルとなる信号FRを出力する。さらに
、この第4のウィンドコンパレータ64の「3」端子か
らは信号Mが出力されている。この信号Mは、後輪の操
舵角が±0.8°以内でHレベル、±0.8°を越える
とLレベルとなる。そして、この信号Mはフリップフロ
ップ回路44のR端子に入力される。
車速時には後輪が中立から右に操舵された位置にあると
Hレベルとなる信号FL及び低車速時には後輪が中立か
ら右に、高車速時には後輪が中立から左に操舵された位
置にあるとHレベルとなる信号FRを出力する。さらに
、この第4のウィンドコンパレータ64の「3」端子か
らは信号Mが出力されている。この信号Mは、後輪の操
舵角が±0.8°以内でHレベル、±0.8°を越える
とLレベルとなる。そして、この信号Mはフリップフロ
ップ回路44のR端子に入力される。
さらに、上記信号FLはアンド回路65bの一方の入力
端に入力され、上記信号FRはアンド回路65aの一方
の入力端に入力される。上記アンド回路65a及び65
bの他方の入力端にはそれぞれ後述するMVEL信号が
入力される。このMVEL信号は車速が20km/h未
満でLレベル。
端に入力され、上記信号FRはアンド回路65aの一方
の入力端に入力される。上記アンド回路65a及び65
bの他方の入力端にはそれぞれ後述するMVEL信号が
入力される。このMVEL信号は車速が20km/h未
満でLレベル。
20km/h以上になるとHレベルとなり、さらに、高
車速時例えば40km/h以上になるとLレベルとなる
。さらに、上記アンド回路65bの出力はオア回路66
bの一方の入力端に入力され。
車速時例えば40km/h以上になるとLレベルとなる
。さらに、上記アンド回路65bの出力はオア回路66
bの一方の入力端に入力され。
上記アンド回路65aの出゛力はオア回路66aの一方
の入力端に入力される。そして、オア回路66bの出力
はアンド回路67bの一方の入力端に入力され、上記オ
ア回路66aの出力はアンド回路67aの一方の入力端
に入力される。上記アンド回#567bの他方の入力端
には上記出力信号Jが入力され、上記アンド回路67a
の他方の入力端には上記出力信号Iが入力される。さら
に、上記アンド回路67bの出力はアンド回路68bの
一方の入力端に入力され、上記アンド回路67aの出力
はアンド回路68aの一方の入力端に入力される。 こ
こで、上記アンド回路68a及び68bの他方の入力端
にはそれぞれ上記信号Hが入力される。 さらに、上記
アンド回路68aの出力はアンド回路69a、70aの
それぞれの一方の入力端に入力される。さらに、アンド
回路68bの出力はアンド回路69b、70bのそれぞ
れの一方の入力端に入力される。上記アンド回路69a
、69bのそれぞれの他方の入力端には後述する信号H
VELが入力され、上記アンド回路70a、70bのそ
れぞれの他方の入力端には後述する信号HVELがイン
バータを介して入力される。上記アンド回路70aの出
力はオア回i$71aの一方の入力端に入力され、上記
アンド回路69bの出力はオア回路71aの他方の入力
端に入力される。さらに上記アンド回路69aの出力は
オア回路71bの一方の入力端に入力され、上記アンド
回路70bの出力はオア回路71bの他方の入力端に入
力される。そして、上記オア回路71aの出力はソレノ
イド駆動回路72aに入力され、上記オア回路71bの
出力はソレノイド駆動回路72bに入力される。そして
、上記ソレノイド駆動回路72aの出力は第2図(A)
に示したソレノイドコイルaに入力され、上記ソレノイ
ド駆動回路72bの出力は第2図(A)に示したソレノ
イドコイルbに入力される。ここで2.上記ソレノイド
駆動口g@72aへの入力及び出力がイクスクルーシブ
オア回FR173aに入力され、上記ソレノイド駆動回
路72bへの入力及び出力がイクスクルーシブオア回路
73bに入力され、これらのイクスクルーシブオア回路
73a、73b、73cの出力はオア回路74に入力さ
れ、このオア回路74の出力は断線信号FAILとして
出力される。なお、とのオア回路74には前述したソレ
ノイド駆動回路46への入力及び出力を入力されるイク
スクルーンブオア回路73cが接続されている。
の入力端に入力される。そして、オア回路66bの出力
はアンド回路67bの一方の入力端に入力され、上記オ
ア回路66aの出力はアンド回路67aの一方の入力端
に入力される。上記アンド回#567bの他方の入力端
には上記出力信号Jが入力され、上記アンド回路67a
の他方の入力端には上記出力信号Iが入力される。さら
に、上記アンド回路67bの出力はアンド回路68bの
一方の入力端に入力され、上記アンド回路67aの出力
はアンド回路68aの一方の入力端に入力される。 こ
こで、上記アンド回路68a及び68bの他方の入力端
にはそれぞれ上記信号Hが入力される。 さらに、上記
アンド回路68aの出力はアンド回路69a、70aの
それぞれの一方の入力端に入力される。さらに、アンド
回路68bの出力はアンド回路69b、70bのそれぞ
れの一方の入力端に入力される。上記アンド回路69a
、69bのそれぞれの他方の入力端には後述する信号H
VELが入力され、上記アンド回路70a、70bのそ
れぞれの他方の入力端には後述する信号HVELがイン
バータを介して入力される。上記アンド回路70aの出
力はオア回i$71aの一方の入力端に入力され、上記
アンド回路69bの出力はオア回路71aの他方の入力
端に入力される。さらに上記アンド回路69aの出力は
オア回路71bの一方の入力端に入力され、上記アンド
回路70bの出力はオア回路71bの他方の入力端に入
力される。そして、上記オア回路71aの出力はソレノ
イド駆動回路72aに入力され、上記オア回路71bの
出力はソレノイド駆動回路72bに入力される。そして
、上記ソレノイド駆動回路72aの出力は第2図(A)
に示したソレノイドコイルaに入力され、上記ソレノイ
ド駆動回路72bの出力は第2図(A)に示したソレノ
イドコイルbに入力される。ここで2.上記ソレノイド
駆動口g@72aへの入力及び出力がイクスクルーシブ
オア回FR173aに入力され、上記ソレノイド駆動回
路72bへの入力及び出力がイクスクルーシブオア回路
73bに入力され、これらのイクスクルーシブオア回路
73a、73b、73cの出力はオア回路74に入力さ
れ、このオア回路74の出力は断線信号FAILとして
出力される。なお、とのオア回路74には前述したソレ
ノイド駆動回路46への入力及び出力を入力されるイク
スクルーンブオア回路73cが接続されている。
なおアンド回路58a、58b、オア回路59゜59b
、アンド回路67a、67b、7ンド回路68a、68
b、アンド回路69 a、 69 b。
、アンド回路67a、67b、7ンド回路68a、68
b、アンド回路69 a、 69 b。
アンド回路70a、70b、オア回路71a、71b、
ソレノイド駆動回路72a、72bから操舵制御手段は
構成されている。
ソレノイド駆動回路72a、72bから操舵制御手段は
構成されている。
つまり、ソレノイドコイルat by Cのいずれか
が断線すると断線信号FAILがHレベルとなる。また
、上記オア回路71a及び71bの出力はオア回路75
を介してSQL ABとして出力されている。
が断線すると断線信号FAILがHレベルとなる。また
、上記オア回路71a及び71bの出力はオア回路75
を介してSQL ABとして出力されている。
ところで、後述するHVEL信号はインバータを介して
アンド回路76の一方の入力端に入力され、さらに後述
するA/TPS信号はアンド回路76の他方の入力端に
入力されている。さらに上記アンド回路76の出力と後
述するA/TD信号及びMVEL信号と上記信号にとは
それぞれオア回路77に入力されており、オア回路77
の出力はインバータ78を介して上記オア回路66a及
び66bの他方の入力端にそれぞれ入力される。
アンド回路76の一方の入力端に入力され、さらに後述
するA/TPS信号はアンド回路76の他方の入力端に
入力されている。さらに上記アンド回路76の出力と後
述するA/TD信号及びMVEL信号と上記信号にとは
それぞれオア回路77に入力されており、オア回路77
の出力はインバータ78を介して上記オア回路66a及
び66bの他方の入力端にそれぞれ入力される。
ところで、スイッチS1は第2図゛(A)のロック片3
0が環状溝26cに挿入されると閉じるロックピンスイ
ッチである。このロックピンスイッチS1の出力信号は
インバータ79を介して上記オア回路77とランプ駆動
回路80に出力される。
0が環状溝26cに挿入されると閉じるロックピンスイ
ッチである。このロックピンスイッチS1の出力信号は
インバータ79を介して上記オア回路77とランプ駆動
回路80に出力される。
なお、第4のウィンドコンパレータ64.アンド回路6
5a、65b、オア回路66a、66b。
5a、65b、オア回路66a、66b。
インバータ、アンド回路76、オア回路77、インバー
タ78から許可手段は構成されている。
タ78から許可手段は構成されている。
このランプ駆動回路80には上記ロック片30が環状溝
26cに挿入されているときに点灯するランプ81が接
続される。なお、上記インバータ79の出力はインバー
タ82を介してLOCK信号として上記アンド回路42
の他方に入力されろ。
26cに挿入されているときに点灯するランプ81が接
続される。なお、上記インバータ79の出力はインバー
タ82を介してLOCK信号として上記アンド回路42
の他方に入力されろ。
また、バッテリB(12V)の出力はりレースィッチS
2をかいしてシステム電源として出力されており、この
リレースイッチS2の制御はリレーコイルLY1になが
れる電流を制御することにより行われる。このリレーコ
イルLYIの制御は後述する。
2をかいしてシステム電源として出力されており、この
リレースイッチS2の制御はリレーコイルLY1になが
れる電流を制御することにより行われる。このリレーコ
イルLYIの制御は後述する。
次に、第3図(B)において85はオートマチックトラ
ンスミッションのセレクトレバー(図示せず)がrRJ
、rLJ、rDJポジシジンに位置するときに端子rR
J、rLJ、rDJ側に閉じるA/Tポジションスイッ
チである。上記端子rRJ及びrLJはそれぞれオア回
路86に接続される。つまり、このオア回路86はセレ
クトレバーがrRJあるいはrLJのポジションに位置
されるとHレベル信号を出力する。このオア回路86の
出力はアンド回路87の一方の入力端子に入力される。
ンスミッションのセレクトレバー(図示せず)がrRJ
、rLJ、rDJポジシジンに位置するときに端子rR
J、rLJ、rDJ側に閉じるA/Tポジションスイッ
チである。上記端子rRJ及びrLJはそれぞれオア回
路86に接続される。つまり、このオア回路86はセレ
クトレバーがrRJあるいはrLJのポジションに位置
されるとHレベル信号を出力する。このオア回路86の
出力はアンド回路87の一方の入力端子に入力される。
さらに、上記アンド回路87の出力はオア回路88に入
力される。また、このオア回路88には信号5OLAB
が入力される。
力される。また、このオア回路88には信号5OLAB
が入力される。
この信号5OLABはソレノイドコイルaあるいはbが
励磁されたときにHレベルとなる信号である。さらに、
上記アンド回路87の出力はインバータ89を介して上
記したA/TPS信号として出力される。このA/TP
S信号は後輪が操舵可能な状態にあるときにLレベルと
なる信号である。また、上記端子「D」はインバ、−夕
90を介してアンド回路91の一方の入力端に接続され
る。
励磁されたときにHレベルとなる信号である。さらに、
上記アンド回路87の出力はインバータ89を介して上
記したA/TPS信号として出力される。このA/TP
S信号は後輪が操舵可能な状態にあるときにLレベルと
なる信号である。また、上記端子「D」はインバ、−夕
90を介してアンド回路91の一方の入力端に接続され
る。
つマリ、このアンド回路91にはセレクトレバーがrD
Jのポジションに位置されるとLレベルの信号が入力さ
れる。このアンド回路91の出力はA/TD信号として
出力される。またインバータ90の入力はアンド回路9
2の一方の入力端に入力され、アンド回路92の出力は
オア回路88に入力される。さらに、上記オア回路88
の出力はアンド回v893の一方の入力端に入力される
。また、10は第2図(A)のところで説明した圧力ス
イッチで、この圧力スイッチ10は上記高圧油路4aが
低圧であるときに閉じるスイッチである。
Jのポジションに位置されるとLレベルの信号が入力さ
れる。このアンド回路91の出力はA/TD信号として
出力される。またインバータ90の入力はアンド回路9
2の一方の入力端に入力され、アンド回路92の出力は
オア回路88に入力される。さらに、上記オア回路88
の出力はアンド回v893の一方の入力端に入力される
。また、10は第2図(A)のところで説明した圧力ス
イッチで、この圧力スイッチ10は上記高圧油路4aが
低圧であるときに閉じるスイッチである。
乙の圧力スイッチ10の操作信号はインバータ94を介
して上記アンド回路93の他方の入力端に入力される。
して上記アンド回路93の他方の入力端に入力される。
したがって、高圧油路4aが低圧であるときには圧力ス
イッチ10は閉じるためインパーク94の出力はHレベ
ルとなる。さらに、上記アンド回路93の出力はモノス
テーブルマルチバイブレータ95の+Tr端子に入力さ
れる。このモノステーブルマルチバイブレータ95はH
レベル信号が入力されるとそのQ出力は一定時間Hレベ
ルとなる。つまり、そのQ出力はHレベル信号が入力さ
れてから一定時間Lレベルとなった後にHレベルに復帰
する。上記0出力はアンド回路96の一方の入力端に入
力され、他方の入力端には上記アンド回路93の出力が
入力される。さらに、このアンド回路96の出力はオア
回路97に入力される。このオア回路97には第3図(
Alのオア回路74の出力であるFAIL信号及びアン
ド回路43の出力であるER傷信号入力される。
イッチ10は閉じるためインパーク94の出力はHレベ
ルとなる。さらに、上記アンド回路93の出力はモノス
テーブルマルチバイブレータ95の+Tr端子に入力さ
れる。このモノステーブルマルチバイブレータ95はH
レベル信号が入力されるとそのQ出力は一定時間Hレベ
ルとなる。つまり、そのQ出力はHレベル信号が入力さ
れてから一定時間Lレベルとなった後にHレベルに復帰
する。上記0出力はアンド回路96の一方の入力端に入
力され、他方の入力端には上記アンド回路93の出力が
入力される。さらに、このアンド回路96の出力はオア
回路97に入力される。このオア回路97には第3図(
Alのオア回路74の出力であるFAIL信号及びアン
ド回路43の出力であるER傷信号入力される。
そして、オア回路97の出力はインバータ98を介して
ナンド回路99aの一方の入力端に入力される。ナンド
回路99aの出力はナンド回路99bの一方の入力端に
入力され、このナンド回路99bの出力はナンド回路9
9aの他方の入力端に入力される。さらに、ナンド回l
599bの他方の入力端にはイニシャルでLレベルとな
る後述する信号PR8Tが入力されているため、初期状
態ではナンド回路 99aの出力はLレベル、ナンド回
路99bはHレベルとなっている。そして、上記ナンド
回路 99aの出力は駆動回路100を介してブザー
101 a、エラーを表示するランプ101b及びシス
テム電源を切る第3図(A)に示したリレー LYl、
に接続される。
ナンド回路99aの一方の入力端に入力される。ナンド
回路99aの出力はナンド回路99bの一方の入力端に
入力され、このナンド回路99bの出力はナンド回路9
9aの他方の入力端に入力される。さらに、ナンド回l
599bの他方の入力端にはイニシャルでLレベルとな
る後述する信号PR8Tが入力されているため、初期状
態ではナンド回路 99aの出力はLレベル、ナンド回
路99bはHレベルとなっている。そして、上記ナンド
回路 99aの出力は駆動回路100を介してブザー
101 a、エラーを表示するランプ101b及びシス
テム電源を切る第3図(A)に示したリレー LYl、
に接続される。
さらに、アンド回路93の出力は駆動回路102を介し
て第2図(A)に示した油圧ポンプ2を作動させる油圧
ポンプリレー103に入力される。また、アンド回路9
3の出力は駆動回路104を介して油圧ポンプランプ1
05に接続される。
て第2図(A)に示した油圧ポンプ2を作動させる油圧
ポンプリレー103に入力される。また、アンド回路9
3の出力は駆動回路104を介して油圧ポンプランプ1
05に接続される。
この油圧ポンプランプ105は油圧ポンプ2が作動され
ると点灯する。
ると点灯する。
また、106は車速センサで、この車速センサ106の
出力は車速検出回路107に入力される。車速検出回路
107は車速がOkm/hから上昇し20kn+/ h
未満まではHレベルをLVELに出力し、Lレベルをア
ンド回路108の一方の端子に出力し、またHVELに
Lレベルを出力し。
出力は車速検出回路107に入力される。車速検出回路
107は車速がOkm/hから上昇し20kn+/ h
未満まではHレベルをLVELに出力し、Lレベルをア
ンド回路108の一方の端子に出力し、またHVELに
Lレベルを出力し。
HVELを出力するフリップフロップ回路のQ端子にH
レベルを出力する。そして、車速が20に+a/hにな
りさらに40km/ h未満に達するまでは LVEL
にLレベルを、またアンド回路108の一方の端子にH
レベルを出力し、上記フリップフロップ回路のQ、a端
子の出力を変化させない。次に車速が40km/h以上
になると、LVELにLレベルを、またアンド回路10
8の一方ノ端子にHレベルを出力し、HVELにHレベ
ルを上記0端子にLレベルを出力する。また、車速が2
0km/hから低下して10km/hまではLVELは
Lレベルを、アンド回路108の一方の端子にHレベル
を出力する。またアンド回路108の他方の端子には上
記Q端子が接続されている。よって、車速がOから20
km/ h未満に達するまでは LVELはHレベル、
MVELとHVELとはLレベル、20kn+/hから
加速して40km/h未満に達するまではLVELはL
レベル、MVELはHレベル、HVELはL レベル、
40 km / h以上になると、LVELとMVE
LとはLレベル。
レベルを出力する。そして、車速が20に+a/hにな
りさらに40km/ h未満に達するまでは LVEL
にLレベルを、またアンド回路108の一方の端子にH
レベルを出力し、上記フリップフロップ回路のQ、a端
子の出力を変化させない。次に車速が40km/h以上
になると、LVELにLレベルを、またアンド回路10
8の一方ノ端子にHレベルを出力し、HVELにHレベ
ルを上記0端子にLレベルを出力する。また、車速が2
0km/hから低下して10km/hまではLVELは
Lレベルを、アンド回路108の一方の端子にHレベル
を出力する。またアンド回路108の他方の端子には上
記Q端子が接続されている。よって、車速がOから20
km/ h未満に達するまでは LVELはHレベル、
MVELとHVELとはLレベル、20kn+/hから
加速して40km/h未満に達するまではLVELはL
レベル、MVELはHレベル、HVELはL レベル、
40 km / h以上になると、LVELとMVE
LとはLレベル。
HVELはHレベルとなる。40km/ hから減速し
、10km/h以上ではHVELはLレベル。
、10km/h以上ではHVELはLレベル。
MVELはHレベル、LvELはLレベル、1Okm/
h未満までに減速するとHVELとMVELとはLレベ
ル、LVELはHレベルとなる。さらに、この車速検出
回路107は後述するイグニションスイッチ109がオ
ンするとLレベルとなる信号PR3Tを出力する。
h未満までに減速するとHVELとMVELとはLレベ
ル、LVELはHレベルとなる。さらに、この車速検出
回路107は後述するイグニションスイッチ109がオ
ンするとLレベルとなる信号PR3Tを出力する。
また、109はイグニションスイッチで2このイグニシ
ョンスイッチ109がオンするとパッチUBが電源回路
110に供給される。
ョンスイッチ109がオンするとパッチUBが電源回路
110に供給される。
なお、第3図(A)における抵抗R4とコンデンサC4
との接続点の電位は第3図(C)のコンパレータ111
の子端子及びコンパレータ112の一端子に入力される
。つまり、このコンパレータ111は後輪操舵角センサ
60の電圧が基準電圧以上になったかを検出してセンサ
60の断線故障を検出しているもので、コンパレータ1
12は後輪操舵角センサ60の電圧が基準電圧以下にな
ったかを検出して後輪操舵角センサ60の断線故障を検
出している。そして上記コンパレータ111゜112の
出力はそれぞれオア回路113を介して第3図(B)の
オア回路97にFAIL信号とじて出力される。
との接続点の電位は第3図(C)のコンパレータ111
の子端子及びコンパレータ112の一端子に入力される
。つまり、このコンパレータ111は後輪操舵角センサ
60の電圧が基準電圧以上になったかを検出してセンサ
60の断線故障を検出しているもので、コンパレータ1
12は後輪操舵角センサ60の電圧が基準電圧以下にな
ったかを検出して後輪操舵角センサ60の断線故障を検
出している。そして上記コンパレータ111゜112の
出力はそれぞれオア回路113を介して第3図(B)の
オア回路97にFAIL信号とじて出力される。
なお、セレクトレバー85.オア回路86.インバータ
90.アンド回路91,92.車速センサ106.車速
検出回路107.アンド回路108は運転状態検出手段
を構成している。また、車速センサ106.車速検出回
路107.アンド回路108は車速検出手段を構成して
いる。
90.アンド回路91,92.車速センサ106.車速
検出回路107.アンド回路108は運転状態検出手段
を構成している。また、車速センサ106.車速検出回
路107.アンド回路108は車速検出手段を構成して
いる。
次に、上記のように構成された本実施例の動作について
説明する。例丸ば、ステアリングホイール38を右に切
って前輪を右に操舵した場合における後輪の操舵状態に
ついて説明する。なお、低車速時には前輪の操舵方向と
後輪の操舵方向とは逆方向になる。すなわち、前輪を右
方向に操舵すると後輪は左方向に操舵される。さらに高
車速時には前輪の操舵方向と後輪の操舵方向とは同一方
向になる。すなわち、前輪を右方向に操舵すると後輪も
右方向に操舵される。従って、以下には低車速時の状態
を(車速が20に!17 h未満)を説明し、高車速時
の状態(車速か40km/h以上)は()内に記載する
。
説明する。例丸ば、ステアリングホイール38を右に切
って前輪を右に操舵した場合における後輪の操舵状態に
ついて説明する。なお、低車速時には前輪の操舵方向と
後輪の操舵方向とは逆方向になる。すなわち、前輪を右
方向に操舵すると後輪は左方向に操舵される。さらに高
車速時には前輪の操舵方向と後輪の操舵方向とは同一方
向になる。すなわち、前輪を右方向に操舵すると後輪も
右方向に操舵される。従って、以下には低車速時の状態
を(車速が20に!17 h未満)を説明し、高車速時
の状態(車速か40km/h以上)は()内に記載する
。
ステアリングホイール38を右に切、つていくと。
操舵角センサ36の接点aは矢印方向に移動するため、
第1のウィンドコンパレータ40に入力されろ電圧は大
きくなる。そして、ステアリングホイール38が右に1
50° (15°)以上切られると、信号HはHレベル
となり、フリップフロップ44の端子QばHレベルの信
号をアンド回路45に入力する。そして、後輪が操舵可
能な状態では信号しはHレベルであるため、アンド回路
45の出力はHレベルとなる。従って、ソレノイド駆動
回路46が駆動されてソレノイドCが励磁される。この
結果2第2図(A)のロック片30が環状溝26から抜
かれ、ピストンロッド26が左右に移動可能状態となる
。また、操舵角センサ36の出力は電圧変換回路47に
より電圧が変換されて、後輪の操舵角の目標値となる信
号Vsとして増幅器49の一端子に入力されている。一
方、この増幅器49の子端子には後輪操舵角センサ 6
0から出力される後輪の操舵角に比例する信号Vfが入
力される。ここで、後輪はまだ操舵されていないので、
ステアリングホイール38が右に切られるに従って、信
号Vsは大きくなる。
第1のウィンドコンパレータ40に入力されろ電圧は大
きくなる。そして、ステアリングホイール38が右に1
50° (15°)以上切られると、信号HはHレベル
となり、フリップフロップ44の端子QばHレベルの信
号をアンド回路45に入力する。そして、後輪が操舵可
能な状態では信号しはHレベルであるため、アンド回路
45の出力はHレベルとなる。従って、ソレノイド駆動
回路46が駆動されてソレノイドCが励磁される。この
結果2第2図(A)のロック片30が環状溝26から抜
かれ、ピストンロッド26が左右に移動可能状態となる
。また、操舵角センサ36の出力は電圧変換回路47に
より電圧が変換されて、後輪の操舵角の目標値となる信
号Vsとして増幅器49の一端子に入力されている。一
方、この増幅器49の子端子には後輪操舵角センサ 6
0から出力される後輪の操舵角に比例する信号Vfが入
力される。ここで、後輪はまだ操舵されていないので、
ステアリングホイール38が右に切られるに従って、信
号Vsは大きくなる。
そして、信号Vsが信号Vfより大きくなってΔV=V
f −V sが一定以上になると第2のウィンドコン
パレータ50からインバータを介して出力される信号R
LはHレベルとなる。ここで、ステアリングホイール3
8が右に切られると第1のウィンドコンパレータ40か
らインバータを介して出力される信号A Ii Hレベ
ルとなっている。従って、アンド回路53から出力され
る信号FがHレベルとなる。
f −V sが一定以上になると第2のウィンドコン
パレータ50からインバータを介して出力される信号R
LはHレベルとなる。ここで、ステアリングホイール3
8が右に切られると第1のウィンドコンパレータ40か
らインバータを介して出力される信号A Ii Hレベ
ルとなっている。従って、アンド回路53から出力され
る信号FがHレベルとなる。
また、上記操舵角センサ36の出力は操舵方向検出回路
57に入力されているためその出力信号DRはHレベル
に、出力信号DLはLレベルとなる。
57に入力されているためその出力信号DRはHレベル
に、出力信号DLはLレベルとなる。
さらに、上記信号Fはオア回路59aを介して信号工と
して出力される。この信号Iはアンド回路67aの一方
の入力端に入力される。このアンド回路67aの他方の
入力端にHレベル信号が入力されていれば、アンド回路
67aの、出力はHしベルとなる。ここで、第1のウィ
ンドコンパレータ40からインパークを介して出力され
る信号Hは上記したようにHレベルであるために、アン
ド回路68aの出力はHレベルとなる。乙のアンド回路
68aの出力はアンド回路69aと70aの一方の入力
端にそれぞれ入力され、アンド回路69aの他方の入力
端には信号HVELが、アンド回路70aの他方の入力
端にはインバータを介して信号HVELが入力されてい
る。そして信号HVELは低車速時にはLレベル(高車
速時にはHレベル)であるのでアンド回路70a (ア
ンド回路69a)の出力がHレベルとなり、オア回路7
1a (オア回路71b)の出力もHレベルとなる。従
って、ソレノイド駆動回路72a (ソレノイドIKI
Q1回路72b)によりソレノイドコイルa(ソレノイ
ドコイルb)が励磁される。このソレノイドコイルa(
ソレノイドコイルb)が励磁されると上記したように後
輪は左(右)に操舵される。そして後輪が左(右)に操
舵されると後輪操舵角センサ60の接点Cが矢印方向(
矢印と反対方向)に移動するため、その発生電圧は上昇
する。
して出力される。この信号Iはアンド回路67aの一方
の入力端に入力される。このアンド回路67aの他方の
入力端にHレベル信号が入力されていれば、アンド回路
67aの、出力はHしベルとなる。ここで、第1のウィ
ンドコンパレータ40からインパークを介して出力され
る信号Hは上記したようにHレベルであるために、アン
ド回路68aの出力はHレベルとなる。乙のアンド回路
68aの出力はアンド回路69aと70aの一方の入力
端にそれぞれ入力され、アンド回路69aの他方の入力
端には信号HVELが、アンド回路70aの他方の入力
端にはインバータを介して信号HVELが入力されてい
る。そして信号HVELは低車速時にはLレベル(高車
速時にはHレベル)であるのでアンド回路70a (ア
ンド回路69a)の出力がHレベルとなり、オア回路7
1a (オア回路71b)の出力もHレベルとなる。従
って、ソレノイド駆動回路72a (ソレノイドIKI
Q1回路72b)によりソレノイドコイルa(ソレノイ
ドコイルb)が励磁される。このソレノイドコイルa(
ソレノイドコイルb)が励磁されると上記したように後
輪は左(右)に操舵される。そして後輪が左(右)に操
舵されると後輪操舵角センサ60の接点Cが矢印方向(
矢印と反対方向)に移動するため、その発生電圧は上昇
する。
この結果、増幅器49の子端子に入力される信号Vfは
上昇して信号vsに等しくなると後輪の操舵は停止する
。つまり、第5図に示すようにステアリングホイール3
8が右に180°切られると。
上昇して信号vsに等しくなると後輪の操舵は停止する
。つまり、第5図に示すようにステアリングホイール3
8が右に180°切られると。
後輪は左(右)に0,8° (2,2°)操舵されて停
止する。ここで、オア回路71a(オア回路71b)の
出力がHレベルとなると信号5QLABはHレベルとな
る。
止する。ここで、オア回路71a(オア回路71b)の
出力がHレベルとなると信号5QLABはHレベルとな
る。
なおp上記したように第1のウィンドコンパレータ40
からインバータを介して出力される信号HがHレベルと
なってソレノイドCが励磁されて。
からインバータを介して出力される信号HがHレベルと
なってソレノイドCが励磁されて。
ロック片30が環状溝26cから抜けるとロックピンス
イッチS1は開となるため、インバータ82の出力であ
るLOCK信号はHレベルとなり。
イッチS1は開となるため、インバータ82の出力であ
るLOCK信号はHレベルとなり。
それまでランプ駆動回路80が駆動されて、ロック片3
0が環状溝26cに挿入されていることを確認するラン
プ81が消灯する。一方、ソレノイドCの励磁を停止し
てから一定時間経てもロック片30が環状溝26cに挿
入されないと、ロックピンスイッチS1は開いたままで
あるため。
0が環状溝26cに挿入されていることを確認するラン
プ81が消灯する。一方、ソレノイドCの励磁を停止し
てから一定時間経てもロック片30が環状溝26cに挿
入されないと、ロックピンスイッチS1は開いたままで
あるため。
LOCK信号はHレベルである。従って、アンド回路4
2.43の出力はHレベルとなり信号ERがHレベルと
なる。この信号ERがHレベルとなると、第3図(B)
のオア回路97の出力はHレベルとなって、ナンド回路
99aの出力がHレベルとなる。これにより、駆動回路
100によりブザー101aが報音し、エラーを表示す
るランプ101bが点灯して、リレーコイルLYIが励
磁される。このリレーコイルしYlが励磁されると。
2.43の出力はHレベルとなり信号ERがHレベルと
なる。この信号ERがHレベルとなると、第3図(B)
のオア回路97の出力はHレベルとなって、ナンド回路
99aの出力がHレベルとなる。これにより、駆動回路
100によりブザー101aが報音し、エラーを表示す
るランプ101bが点灯して、リレーコイルLYIが励
磁される。このリレーコイルしYlが励磁されると。
第3図(A)のリレースイッチS2がオフしてクバッテ
リBの電圧はシステムに供給されなくなり。
リBの電圧はシステムに供給されなくなり。
後輪の操舵は中止される。
なお、上記増幅器49から出力される△V、つまり後輪
の目標操舵角と実際の操舵角の差が1.5度以上になる
と、第3のウィンドコンパレータ55の出力信号K +
f Hレベルとなる。つまり。
の目標操舵角と実際の操舵角の差が1.5度以上になる
と、第3のウィンドコンパレータ55の出力信号K +
f Hレベルとなる。つまり。
急ハンドルをして前輪の操舵角が急に大きくなって後輪
の操舵が追従できない場合である。この場合には、上記
信号にはオア回路77、インバータ78、オア回路66
aを介してLレベル信号としてアンド回路67aの他方
の入力端に入力される。
の操舵が追従できない場合である。この場合には、上記
信号にはオア回路77、インバータ78、オア回路66
aを介してLレベル信号としてアンド回路67aの他方
の入力端に入力される。
このため、上記したように信号工がHレベルであっても
アンド回路67aの出力はLレベルとされ。
アンド回路67aの出力はLレベルとされ。
後輪は操舵されない。
以下、ステアリングホイール38がさらに右に切られる
と操舵角センサ36の出力電圧は上昇するため、増幅器
49の一端子に入力される信号Vsの値は上昇して、△
V=Vf−Vsが一定以上になると再度、第2のウィン
ドコンパレーク50からインバータを介して出力される
信号RLがHレベルとなり、信号FがHレベルとなる。
と操舵角センサ36の出力電圧は上昇するため、増幅器
49の一端子に入力される信号Vsの値は上昇して、△
V=Vf−Vsが一定以上になると再度、第2のウィン
ドコンパレーク50からインバータを介して出力される
信号RLがHレベルとなり、信号FがHレベルとなる。
以゛下同1Bにしてソレノイドコイルa(ソレノイドコ
イルb)が励磁されて後輪が左(右)方向に操舵される
。・そして、後輪操舵角センサ60の出力が上昇して増
幅器49の子端子に入力される信号Vfの値は大きくな
り、上記信号Vsに等しくなって後輪の操舵はていしさ
れる。このように、ステアリングホイール38が切られ
て前輪の操舵角と後輪の操舵角との差が一定以上になる
と後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に対
応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止される。
イルb)が励磁されて後輪が左(右)方向に操舵される
。・そして、後輪操舵角センサ60の出力が上昇して増
幅器49の子端子に入力される信号Vfの値は大きくな
り、上記信号Vsに等しくなって後輪の操舵はていしさ
れる。このように、ステアリングホイール38が切られ
て前輪の操舵角と後輪の操舵角との差が一定以上になる
と後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に対
応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止される。
そして、さらに前輪が操舵されて前輪の操舵角と後輪の
操舵角との差が一定以上になると後輪が操舵される。こ
れにより、後輪は第5図の破線A(破線C)で示すよう
にステップ状にその操舵角が制御 される。
操舵角との差が一定以上になると後輪が操舵される。こ
れにより、後輪は第5図の破線A(破線C)で示すよう
にステップ状にその操舵角が制御 される。
一方、ステアリングホイール38を右に切った状態から
左に戻していく場合の動作について説明する。この場合
にはステアリングホイール38を左に戻すことにより、
増幅器49の一端子に入力される信号Vsは減少してい
き、ΔV−Vf−vsが一定値以上になると、第2のウ
ィンドコンパレーク50からインバータを介して出力さ
れる信号RRはHレベルとなる。ここで、ステアリング
ホイール38はまだ右に切られているので、信号A1.
tHレベルである。このため、アンド回路51の出力信
号りがHレベルとなり、アンド回路58b、オア回路5
9bを介して信号JがHレベルとされる。従ってアンド
回路67b、68bの出力がHレベルとなり、このアン
ド回路68bの出力はアンド回#69bと70bの一方
の入力端にそれぞれ入力され、アンド回路69bの他方
の入力端には信号HVELが、アンド回路70bの他方
の入力端にはインバータを介して信号HVELが入力さ
れている。そして、信号HVELは低車速時にはLレベ
ル(高車速時にはHレベル)であるのでアンド回路70
b (アンド回#569b)の出力がHレベルとなり、
オア回路71b (オア回路71a)の出力もHレベル
となる。従ってソレノイド駆動口#l72b(ソレノイ
ド駆動回路72a)にHレベル信号が入力され。
左に戻していく場合の動作について説明する。この場合
にはステアリングホイール38を左に戻すことにより、
増幅器49の一端子に入力される信号Vsは減少してい
き、ΔV−Vf−vsが一定値以上になると、第2のウ
ィンドコンパレーク50からインバータを介して出力さ
れる信号RRはHレベルとなる。ここで、ステアリング
ホイール38はまだ右に切られているので、信号A1.
tHレベルである。このため、アンド回路51の出力信
号りがHレベルとなり、アンド回路58b、オア回路5
9bを介して信号JがHレベルとされる。従ってアンド
回路67b、68bの出力がHレベルとなり、このアン
ド回路68bの出力はアンド回#69bと70bの一方
の入力端にそれぞれ入力され、アンド回路69bの他方
の入力端には信号HVELが、アンド回路70bの他方
の入力端にはインバータを介して信号HVELが入力さ
れている。そして、信号HVELは低車速時にはLレベ
ル(高車速時にはHレベル)であるのでアンド回路70
b (アンド回#569b)の出力がHレベルとなり、
オア回路71b (オア回路71a)の出力もHレベル
となる。従ってソレノイド駆動口#l72b(ソレノイ
ド駆動回路72a)にHレベル信号が入力され。
ソレノイド駆動回路72b (ソレノイド駆動回路72
a)が励磁されて上記したように後輪は右(左)に操舵
される。そして、後輪が右(左)に操舵されると、後輪
操舵角センサ60の接点Cは矢印と反対方向(矢印方向
)に移動するため、その発生電圧は下降する。この結果
、増幅器49の子端子に入力される信号Vfは下降して
信号Vsに等しくなると後輪の操舵は停止する。従って
。
a)が励磁されて上記したように後輪は右(左)に操舵
される。そして、後輪が右(左)に操舵されると、後輪
操舵角センサ60の接点Cは矢印と反対方向(矢印方向
)に移動するため、その発生電圧は下降する。この結果
、増幅器49の子端子に入力される信号Vfは下降して
信号Vsに等しくなると後輪の操舵は停止する。従って
。
ステアリングホイール38を右に切ってから左に戻す場
合にも後輪は第5図の破線B(破線D)で示すようにス
テップ状にその操舵角が制御される。
合にも後輪は第5図の破線B(破線D)で示すようにス
テップ状にその操舵角が制御される。
そして、ステアリングホイール38を中立位置から右に
操舵する場合と右に操舵されたステアリングホイール3
8を中立位置に戻す場合とでは後輪の操舵軌跡にはヒス
テリシスが設けられている。
操舵する場合と右に操舵されたステアリングホイール3
8を中立位置に戻す場合とでは後輪の操舵軌跡にはヒス
テリシスが設けられている。
次にpステアリングホイール38を中立位置から左に操
舵した場合における後輪の操舵状態について説明する。
舵した場合における後輪の操舵状態について説明する。
ステアリングホイール38を左に切っていくと、!舵角
センサ36の接点aば矢印と反対方向に移動するため、
第1のウィンドコンパレータ40に入力される電圧は小
さくなる。そして、ステアリングホイール38が左15
06(15°)以上切られると、信号HはHレベルとな
り、フリップフロップ44の端子Q1.tHレベルの信
号をアンド回FIs45に入力する。そして、後輪が操
舵可能な状態では信号りはHレベルであるためアンド回
路45の出力はHレベルとなる。従って、ソレノイド駆
動回路46が駆動されてソレノイドCが励磁される。こ
の結果、第2図(A)のロック片30が環状溝26cか
ら抜かれ、ピストンロッド26が左右に移動可能状態と
なる。また。
センサ36の接点aば矢印と反対方向に移動するため、
第1のウィンドコンパレータ40に入力される電圧は小
さくなる。そして、ステアリングホイール38が左15
06(15°)以上切られると、信号HはHレベルとな
り、フリップフロップ44の端子Q1.tHレベルの信
号をアンド回FIs45に入力する。そして、後輪が操
舵可能な状態では信号りはHレベルであるためアンド回
路45の出力はHレベルとなる。従って、ソレノイド駆
動回路46が駆動されてソレノイドCが励磁される。こ
の結果、第2図(A)のロック片30が環状溝26cか
ら抜かれ、ピストンロッド26が左右に移動可能状態と
なる。また。
操舵角センサ36の出力は電圧変換回路47により電圧
が変換されて、後輪の操舵角の目標となる信号Vsとし
て増幅器49の一端子に入力されている。一方、この増
幅器49の子端子には後輪操舵角センサ60から出力さ
れる後輪の操舵角に比例する信号Vfが入力される。こ
こで、後輪はまだ操舵されていないので、ステアリング
ホイール38が左に切られるに従って、信号vSは小さ
くなる。そして、信号Vfが信号vSより大きくなって
ΔV=Vf−Vsが一定以上になると第2のウィンドコ
ンパレータ50からインバータを介して出力される信号
RRはHレベルとなる。ここで。
が変換されて、後輪の操舵角の目標となる信号Vsとし
て増幅器49の一端子に入力されている。一方、この増
幅器49の子端子には後輪操舵角センサ60から出力さ
れる後輪の操舵角に比例する信号Vfが入力される。こ
こで、後輪はまだ操舵されていないので、ステアリング
ホイール38が左に切られるに従って、信号vSは小さ
くなる。そして、信号Vfが信号vSより大きくなって
ΔV=Vf−Vsが一定以上になると第2のウィンドコ
ンパレータ50からインバータを介して出力される信号
RRはHレベルとなる。ここで。
ステアリングホイール38が左に切られると第1のウィ
ンドコンパレータ40からインバータを介して出力され
る信号BはHレベルとなっている。
ンドコンパレータ40からインバータを介して出力され
る信号BはHレベルとなっている。
従って、アンド回路52から出力される信号EがHレベ
ルとなる。
ルとなる。
また、操舵角センサ36の出力は操舵方向検出回路57
に入力されているため、その出力信号DRはLレベルに
、出力信号DLはHレベルとなる。
に入力されているため、その出力信号DRはLレベルに
、出力信号DLはHレベルとなる。
さらに、信号Eはオア回路59bを介して信号Jとして
出力される。この信号Jはアンド回路67bの一方の入
力端に入力される。このアンド回路67bの他方の入力
端にHレベル信号が入力されていれば、アンド回路67
bの出力はHレベルとなる。ここで、第1のウィンドコ
ンパレータ40からインバータを介して出力される信号
Hは上記したようにHレベルであるために、アンド回路
68bの出力はHレベルとなる。このアンド回路68b
の出力はアンド回路69bと70bの一方の入力端にそ
れぞれ入力され、アンド回路69bの他方の入力端には
信号HVELが、アンド回路70bの他方の入力端にZ
まインバータを介して信号HVELが入力されている。
出力される。この信号Jはアンド回路67bの一方の入
力端に入力される。このアンド回路67bの他方の入力
端にHレベル信号が入力されていれば、アンド回路67
bの出力はHレベルとなる。ここで、第1のウィンドコ
ンパレータ40からインバータを介して出力される信号
Hは上記したようにHレベルであるために、アンド回路
68bの出力はHレベルとなる。このアンド回路68b
の出力はアンド回路69bと70bの一方の入力端にそ
れぞれ入力され、アンド回路69bの他方の入力端には
信号HVELが、アンド回路70bの他方の入力端にZ
まインバータを介して信号HVELが入力されている。
そして信号HVELは低車速時にはLレベル(高車速時
にはHレベル)であるのでアンド回路70b (アンド
回路69b)の・出力がHレベルとなり、オア回路71
b(オア回路71a)の出力もHレベルとなる。従って
、ソレノイド駆動回路72b (ソレノイド駆動回路7
2a)によりソレノイドコイルb(ソレノイドコイルa
)が励磁される。このソレノイドコイルb(ソレノイド
コイルa)が励磁されると上記したように後輪は右(左
)に操舵される。そして後輪が右(左)に操舵されると
後輪操舵角センサ60の接点Cが矢印と反対方向(矢印
方向)に移動するため、その発生電圧は下降する。
にはHレベル)であるのでアンド回路70b (アンド
回路69b)の・出力がHレベルとなり、オア回路71
b(オア回路71a)の出力もHレベルとなる。従って
、ソレノイド駆動回路72b (ソレノイド駆動回路7
2a)によりソレノイドコイルb(ソレノイドコイルa
)が励磁される。このソレノイドコイルb(ソレノイド
コイルa)が励磁されると上記したように後輪は右(左
)に操舵される。そして後輪が右(左)に操舵されると
後輪操舵角センサ60の接点Cが矢印と反対方向(矢印
方向)に移動するため、その発生電圧は下降する。
この結果、増幅器49の子端子に入力される信号Vfば
下降して信号VSに等しくなると後輪の操舵は停止する
。つまり、第5図に示すようにステアリングホイール3
8が左に180@切られると。
下降して信号VSに等しくなると後輪の操舵は停止する
。つまり、第5図に示すようにステアリングホイール3
8が左に180@切られると。
後輪は右(左)に0.8° (2,2°)操舵される。
以下、ステアリングホイール38がさらに左に切られる
と操舵角センサ36の出力電圧は下降するため、増幅器
49の一端子に入力される信号■Sの値は下降して、Δ
V=V f −V sが一定以上になると再度、第2の
ウィンドコンパレーク50からインバータを介して出力
される信号RRがHレベルとなり、信号EがHレベルと
なる。以下同様にしてソレノイドコイルb(ソレノイド
コイルa)が励磁されて後輪が右(左)方向に操舵され
る。そして、後輪操舵角センサ60の出力が下降して増
幅器49の子端子に入力される信号Vfの値は小さくな
り、上記信号Vsに等しくなって後輪の操舵は停止され
る。このように、ステアリングホイール38が左に切ら
れて前輪の操舵角と後輪の操舵角との差が一定以上にな
ると後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に
対応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止される
。そして、さらに前輪が操舵されて前輪の操舵角と後輪
の操舵角との差が一定以上になると後輪が操舵される。
と操舵角センサ36の出力電圧は下降するため、増幅器
49の一端子に入力される信号■Sの値は下降して、Δ
V=V f −V sが一定以上になると再度、第2の
ウィンドコンパレーク50からインバータを介して出力
される信号RRがHレベルとなり、信号EがHレベルと
なる。以下同様にしてソレノイドコイルb(ソレノイド
コイルa)が励磁されて後輪が右(左)方向に操舵され
る。そして、後輪操舵角センサ60の出力が下降して増
幅器49の子端子に入力される信号Vfの値は小さくな
り、上記信号Vsに等しくなって後輪の操舵は停止され
る。このように、ステアリングホイール38が左に切ら
れて前輪の操舵角と後輪の操舵角との差が一定以上にな
ると後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に
対応する角度まで操舵されると後輪の操舵は停止される
。そして、さらに前輪が操舵されて前輪の操舵角と後輪
の操舵角との差が一定以上になると後輪が操舵される。
これにより、後輪は第5図の破線A′(破線C′)で示
すようにステップ状にその操舵角が制御される。
すようにステップ状にその操舵角が制御される。
一方、ステアリングホイール38を左に切った状態から
徐々に右に戻していく場合の動作について説明する。こ
の場合にはステアリングホイール38を右に戻すことに
より、増幅器49の一端子に入力される信号Vsは上昇
していき、ΔV=V f −V sが一定値以上になる
と、第2のウィンドコンパレータ50からインバータを
介して出力される信号RLはHレベルとなる。ここで、
ステァリングホイール38はまだ左に切られているので
、信号BはHレベルである。このため、アンド回路54
の出力信号GがHレベルとなり、アンド回路58a、オ
ア回路59aを介して信号IがHレベルとされる。従っ
てアンド回路67a。
徐々に右に戻していく場合の動作について説明する。こ
の場合にはステアリングホイール38を右に戻すことに
より、増幅器49の一端子に入力される信号Vsは上昇
していき、ΔV=V f −V sが一定値以上になる
と、第2のウィンドコンパレータ50からインバータを
介して出力される信号RLはHレベルとなる。ここで、
ステァリングホイール38はまだ左に切られているので
、信号BはHレベルである。このため、アンド回路54
の出力信号GがHレベルとなり、アンド回路58a、オ
ア回路59aを介して信号IがHレベルとされる。従っ
てアンド回路67a。
68a、70a (69a)、71a (71b)を介
してソレノイド駆動回路72a (ソレノイド駆動回路
72b)にHレベル信号が入力される。従って、ソレノ
イド駆動回路72a (ソレノイド駆動回路72b)が
励磁されて上記したように後輪は左(右)に操舵される
。そして、後輪が左(右)に操舵されると、後輪操舵角
センサ60の接点Cは矢印方向(矢印と反対方向)に移
動するため。
してソレノイド駆動回路72a (ソレノイド駆動回路
72b)にHレベル信号が入力される。従って、ソレノ
イド駆動回路72a (ソレノイド駆動回路72b)が
励磁されて上記したように後輪は左(右)に操舵される
。そして、後輪が左(右)に操舵されると、後輪操舵角
センサ60の接点Cは矢印方向(矢印と反対方向)に移
動するため。
その発生電圧は上昇する。この結果、増幅器49の十端
子に入力される信号Vfは上昇して信号VSに等しくな
ると後輪の操舵は停止する。従って、ステアリングホイ
ール38を左に切ってから右に戻す場合にも後輪は第5
図の破線B′(破線D′)で示すようにステップ状にそ
の操舵角が制卸される。そして、ステアリングホイール
38を中立位置から左に操舵する場合と左に操舵された
ステアリングホイール38を中立位置に戻す場合とでは
後輪の操舵軌跡にはヒステリシスが設けられている。な
お、ステアリングホイール38を中立位置に戻す場合、
W!舵角が±150° (±15°)以内になると信号
HはLレベルとなるが、フリップフロップ回路44のQ
端子の出力信号はHレベルのままである。そして、ソレ
ノイドaあるいはbが励磁されている状態では信号L
1.t HレベルであるのでソレノイドCは消磁されな
い。そして後輪操舵角が±0.8°以内になると第4の
ウィンドコンパレータ64の「3」端子の出力である信
号MがHレベルとなり、このHレベルの信号Mがフリッ
プフロップ回路44のR端子に入力される。
子に入力される信号Vfは上昇して信号VSに等しくな
ると後輪の操舵は停止する。従って、ステアリングホイ
ール38を左に切ってから右に戻す場合にも後輪は第5
図の破線B′(破線D′)で示すようにステップ状にそ
の操舵角が制卸される。そして、ステアリングホイール
38を中立位置から左に操舵する場合と左に操舵された
ステアリングホイール38を中立位置に戻す場合とでは
後輪の操舵軌跡にはヒステリシスが設けられている。な
お、ステアリングホイール38を中立位置に戻す場合、
W!舵角が±150° (±15°)以内になると信号
HはLレベルとなるが、フリップフロップ回路44のQ
端子の出力信号はHレベルのままである。そして、ソレ
ノイドaあるいはbが励磁されている状態では信号L
1.t HレベルであるのでソレノイドCは消磁されな
い。そして後輪操舵角が±0.8°以内になると第4の
ウィンドコンパレータ64の「3」端子の出力である信
号MがHレベルとなり、このHレベルの信号Mがフリッ
プフロップ回路44のR端子に入力される。
その結果、フリップフロップ回路44のQ端子の出力は
Lレベルになる。そして、信号HがLレベルのため励磁
されていたソレノイドaあるいはbが消磁するとアンド
回路45の出力がLレベルとなる。そして、ソレノイド
Cが消磁する。
Lレベルになる。そして、信号HがLレベルのため励磁
されていたソレノイドaあるいはbが消磁するとアンド
回路45の出力がLレベルとなる。そして、ソレノイド
Cが消磁する。
つまり、後輪の操舵を中立に戻す場合にステアリングホ
イールの操舵角が±150” (±15°)以内にな
っても、ソレノイドCをオフしないで。
イールの操舵角が±150” (±15°)以内にな
っても、ソレノイドCをオフしないで。
ロックピン30を環状溝26cから抜いておき。
ソレノイドaあるいはbが励磁されな(なって初めてソ
レノイドCをオフして後輪を中立位置に戻すようにして
いる。つまり、ソレノイドaあるいはbが励磁されてピ
ストンロッド26が中立方向に戻されている間は、ロッ
ク片30は環状溝26cから抜かれているようにして、
前輪の操舵角が±150° (±15°)以内になって
すぐソレノイドCがオフされて、ロック片30が大径部
26bに当接した状態でピストンロッド26が中立位置
に復帰される違和感を少なくしている。さらに、後輪が
中立位置に復帰する直前にソレノイドCを消磁してロッ
ク片30が環状溝26cに挿入されるようにしているの
で中立位置付近での後輪のハンチング作動を少なくでき
る。
レノイドCをオフして後輪を中立位置に戻すようにして
いる。つまり、ソレノイドaあるいはbが励磁されてピ
ストンロッド26が中立方向に戻されている間は、ロッ
ク片30は環状溝26cから抜かれているようにして、
前輪の操舵角が±150° (±15°)以内になって
すぐソレノイドCがオフされて、ロック片30が大径部
26bに当接した状態でピストンロッド26が中立位置
に復帰される違和感を少なくしている。さらに、後輪が
中立位置に復帰する直前にソレノイドCを消磁してロッ
ク片30が環状溝26cに挿入されるようにしているの
で中立位置付近での後輪のハンチング作動を少なくでき
る。
ところで、第3図CB)において、セレクトレバー85
をrRJあるいはrLJポジションにすると、オア回路
86の出力はHレベル・となり、また車速が0〜20k
m/ h未満であるとLVELはHレベルであるので、
アンド回路87はHレベルとナリインパータ81を介し
てA/TPSにLレベルを出力する。このLレベル信号
は第3図Aのアンド回路76に入力されオア回路77へ
Lレベルを入力する。このときオア回路77への入力は
車速カ20ICIl/h未満であるためMvELがLレ
ベル、後輪の現位置と目標操舵角との差が1.5゜以下
と正常に作動しているとするとKがLレベル。
をrRJあるいはrLJポジションにすると、オア回路
86の出力はHレベル・となり、また車速が0〜20k
m/ h未満であるとLVELはHレベルであるので、
アンド回路87はHレベルとナリインパータ81を介し
てA/TPSにLレベルを出力する。このLレベル信号
は第3図Aのアンド回路76に入力されオア回路77へ
Lレベルを入力する。このときオア回路77への入力は
車速カ20ICIl/h未満であるためMvELがLレ
ベル、後輪の現位置と目標操舵角との差が1.5゜以下
と正常に作動しているとするとKがLレベル。
A/TDが後述するようにLレベルであり、これらから
オア回路77はLレベルを出力し、このLレベル信号が
インバータ78.オア回路66a。
オア回路77はLレベルを出力し、このLレベル信号が
インバータ78.オア回路66a。
bを介してアンド回路67a、bに送られる。よって前
述したように工またはJに入力される布切’)(RL’
)屋切’;1(RR′)の信号により後輪が操舵される
。
述したように工またはJに入力される布切’)(RL’
)屋切’;1(RR′)の信号により後輪が操舵される
。
次に、この状態で車速が20km/ h以上になるとL
VELにLレベルが送られ、オア回路87がLレベルG
出力り、、A/TPSをHレベルにする。
VELにLレベルが送られ、オア回路87がLレベルG
出力り、、A/TPSをHレベルにする。
すると、アンド回路76がHレベルになり、オア回路7
7が14レベルとなリオア回路66a、bにLレベルを
入力する。また、MVELはHレベルとなりアンド回路
65a、bの一方の入力端子にHレベルを入力する。そ
してアンド回路65a。
7が14レベルとなリオア回路66a、bにLレベルを
入力する。また、MVELはHレベルとなりアンド回路
65a、bの一方の入力端子にHレベルを入力する。そ
してアンド回路65a。
bの他方の入力端子には第4のウィンドコンパレーク6
4から後輪が右または左に操舵された位置にあると、F
L、FR倍信号発生し、同信号と上記FNレベルとから
アンド回路65a、bの一方がHレベルを出力し、■ま
たはJよりFL信号に対しては右切り信号RR’がアン
ド回路67bに。
4から後輪が右または左に操舵された位置にあると、F
L、FR倍信号発生し、同信号と上記FNレベルとから
アンド回路65a、bの一方がHレベルを出力し、■ま
たはJよりFL信号に対しては右切り信号RR’がアン
ド回路67bに。
またFR倍信号対しては左切り信号RL’がアンド回路
67aに入力されると、ソレノイドbまたはdteON
させる。すなわち、これは車速が20に+n/h未満で
後輪が前輪に対して逆相で操舵されている状態から車速
が上昇し、20km/h以上になると、後輪は中立へ戻
す方向の作動を許容されるが、後輪は更に切り込む方向
の作動を禁止されることを示している。
67aに入力されると、ソレノイドbまたはdteON
させる。すなわち、これは車速が20に+n/h未満で
後輪が前輪に対して逆相で操舵されている状態から車速
が上昇し、20km/h以上になると、後輪は中立へ戻
す方向の作動を許容されるが、後輪は更に切り込む方向
の作動を禁止されることを示している。
そして、上記作動により後輪は20km/h以上で中立
へ復帰され、操舵を禁止される。
へ復帰され、操舵を禁止される。
さらに、車速が上昇して40km/ h以上になると、
MVELがLレベルになるので、アンド回路65a、b
にはLレベルが入力され、またセレクトレバー85がr
DJレンジ以外であり、車速が40km/ h以上であ
るのでアンド回路91がHレベルをA/TD信号として
出力し、オア回路77を介してインバータ78をLレベ
ルにする。よって、後輪は操舵されない。
MVELがLレベルになるので、アンド回路65a、b
にはLレベルが入力され、またセレクトレバー85がr
DJレンジ以外であり、車速が40km/ h以上であ
るのでアンド回路91がHレベルをA/TD信号として
出力し、オア回路77を介してインバータ78をLレベ
ルにする。よって、後輪は操舵されない。
次に、車速が20kn/ h以上から10km/h以上
にまで減速されもMVELはHレベルを。
にまで減速されもMVELはHレベルを。
LVELはLレベルを保持しているので、インバータ7
8はLレベルを出力し、また第4のウィンドコンパレー
タ64は後輪が操舵されていないため中立に位置するの
で、FL、FRの信号がLレベルであり、よってアンド
回路65a、bはLレベルを出力する。したがって、オ
ア回路66a。
8はLレベルを出力し、また第4のウィンドコンパレー
タ64は後輪が操舵されていないため中立に位置するの
で、FL、FRの信号がLレベルであり、よってアンド
回路65a、bはLレベルを出力する。したがって、オ
ア回路66a。
bはLレベルを出力するため、I、JからHレベルの信
号が入力されてもアンド回g@67a、bはLレベルを
出力し、後輪は操舵されない。
号が入力されてもアンド回g@67a、bはLレベルを
出力し、後輪は操舵されない。
次に第3図(B)において、セレクトレバー85をrD
Jレンジに位置させると、アンド回路91ばLレベルを
A/TD信号として出力し、またオア回路86がLレベ
ルを出力するのでA/TPS信号はI(レベルとなる。
Jレンジに位置させると、アンド回路91ばLレベルを
A/TD信号として出力し、またオア回路86がLレベ
ルを出力するのでA/TPS信号はI(レベルとなる。
そして、車速が20km/ h未満であると。
HVELがLレベルであるのでアンド回路76はHレベ
ルを出力し、オア回路66a、bの一方の入力端子にL
レベルを出力する。また、MVELはLレベルであるの
でアンド回路65a、bもLレベルになり、オア回路6
6a、bはLレベルを出力するため、I、Jから操舵信
号RL’ 。
ルを出力し、オア回路66a、bの一方の入力端子にL
レベルを出力する。また、MVELはLレベルであるの
でアンド回路65a、bもLレベルになり、オア回路6
6a、bはLレベルを出力するため、I、Jから操舵信
号RL’ 。
RR′が入力されてもアンド回路67a、bはLレベル
を維持する。したがって、後輪操舵は行われない。 ま
た、車速が20km/ h以上401/h未満になると
、依然としてHVELがLレベルであるのでオア回路6
6a、bの一方の入力端子にLレベルが出力される。ま
た、MVELはHレベルであるが、後輪が操舵されてい
ないので第4のウィンドコンパレータ64はFL、FR
倍信号Lレベルにしているので、アンド回路65a、b
はオア回路66a、bの他方の入力端子にLレベルを出
力する。したがって、後輪操舵は行われない。
を維持する。したがって、後輪操舵は行われない。 ま
た、車速が20km/ h以上401/h未満になると
、依然としてHVELがLレベルであるのでオア回路6
6a、bの一方の入力端子にLレベルが出力される。ま
た、MVELはHレベルであるが、後輪が操舵されてい
ないので第4のウィンドコンパレータ64はFL、FR
倍信号Lレベルにしているので、アンド回路65a、b
はオア回路66a、bの他方の入力端子にLレベルを出
力する。したがって、後輪操舵は行われない。
次に車速が401um/h以上になると、HVELがH
レベルになりアンド回路76をLレベルにする。またM
VEL、A/TD、KがそれぞれLレベルとなっている
ため、オア回路77はLレベルをインバータ78へ送り
、オア回路66a、bへHレベル信号を出力する。よっ
て、前述したようにI、JからのHレベル信号により前
輪と同位相で後輪が操舵される。
レベルになりアンド回路76をLレベルにする。またM
VEL、A/TD、KがそれぞれLレベルとなっている
ため、オア回路77はLレベルをインバータ78へ送り
、オア回路66a、bへHレベル信号を出力する。よっ
て、前述したようにI、JからのHレベル信号により前
輪と同位相で後輪が操舵される。
ところで、第3図(B)においてオア回路88がHレベ
ルを出力し、また圧力スイッチ10は油路4aの圧力が
低いとONとなりインバータ94がHレベルを出力する
と、アンド回路93はHレベル信号を出力する。なお、
オア回路88はセレクトレバー85がrRJまたは「L
」レンジで車速が20km/ h未満のとき、セレクト
レバー85がrDJレンジで車速が40km/h以上の
とき、ソレノイドa、またはbがONのときにHレベル
を出力する。そして、アンド回路93がHレベルを出力
すると、駆動回路102及び104が作動して油圧ポン
プリレー103が励磁され、油圧ポンプ2が作動してい
ることを示す油圧ポンプランプ105が点灯する。上記
油圧ポンプリレー103が励磁されるとモータ1により
油圧ポンプ2が作動されて高圧油路4aの圧油が高圧に
される。ところで、上記アンド回路93がHレベルにな
るとモノステーブルマルチバイブレータ95はセットさ
れる。このモノステーブルマルチバイブレーク95の
出力は上記アンド回路93の出力がHレベルになってか
ら一定時間Lレベルとなった後にHレベルに復帰する。
ルを出力し、また圧力スイッチ10は油路4aの圧力が
低いとONとなりインバータ94がHレベルを出力する
と、アンド回路93はHレベル信号を出力する。なお、
オア回路88はセレクトレバー85がrRJまたは「L
」レンジで車速が20km/ h未満のとき、セレクト
レバー85がrDJレンジで車速が40km/h以上の
とき、ソレノイドa、またはbがONのときにHレベル
を出力する。そして、アンド回路93がHレベルを出力
すると、駆動回路102及び104が作動して油圧ポン
プリレー103が励磁され、油圧ポンプ2が作動してい
ることを示す油圧ポンプランプ105が点灯する。上記
油圧ポンプリレー103が励磁されるとモータ1により
油圧ポンプ2が作動されて高圧油路4aの圧油が高圧に
される。ところで、上記アンド回路93がHレベルにな
るとモノステーブルマルチバイブレータ95はセットさ
れる。このモノステーブルマルチバイブレーク95の
出力は上記アンド回路93の出力がHレベルになってか
ら一定時間Lレベルとなった後にHレベルに復帰する。
つまり、油圧ポンプ2が作動されて高圧油路4aの油圧
が高くなるとインバータ94の出力はLレベルとなって
アンド回路93の出力もLレベルとなり、油圧ポンプ2
の作動は停止される。
が高くなるとインバータ94の出力はLレベルとなって
アンド回路93の出力もLレベルとなり、油圧ポンプ2
の作動は停止される。
しかし、アンド回路93の出力がHレベルとなってから
一定時間経っても高圧油路4aの油圧が高くならないと
インバータ94の出力はHレベルの状態が保持される。
一定時間経っても高圧油路4aの油圧が高くならないと
インバータ94の出力はHレベルの状態が保持される。
従って、一定時間後にアンド回路96の論理が成立して
、その出力はHレベルとなる。従って、ナンド回路99
aにはLレベル信号が入力されて、その出力はHレベル
になる。
、その出力はHレベルとなる。従って、ナンド回路99
aにはLレベル信号が入力されて、その出力はHレベル
になる。
従って、駆動回路100が駆動されてブザー101aが
報音されランプ101bが表示されて。
報音されランプ101bが表示されて。
リレーコイルLYIが励磁される。このリレーコイルL
YIが励磁されるとリレースイッチS2が開き、バッテ
リBはシステム電源として供給されなくなる。従って、
後輪の操舵は中止されろ。
YIが励磁されるとリレースイッチS2が開き、バッテ
リBはシステム電源として供給されなくなる。従って、
後輪の操舵は中止されろ。
ところで、第3図(A)のソレノイドaが×印Vあるい
はソレノイドコイルbが×印Wあるいはソレノイドコイ
ルCが×印Xのところで断線したとすると、オア回路7
4の出力はHレベルとなり。
はソレノイドコイルbが×印Wあるいはソレノイドコイ
ルCが×印Xのところで断線したとすると、オア回路7
4の出力はHレベルとなり。
信号FAILはHレベルとなる。このFAIL信号がH
レベルとなると、第3図(B)のおあ回路97の出力が
Hレベルとなって、ナンド回路99aの出力がHレベル
となる。これにより、駆動かいろ100によりブザー1
01aが報音し、エラーを表示するランプ101bが点
灯して、リレーコイルLYIが励磁される。このリレー
コイルLY1が励磁されると、第3図(Alのリレース
イッチS2がオフしてバッテリBの電圧はシステムに供
給されなくなり、後輪の操舵は中止される。
レベルとなると、第3図(B)のおあ回路97の出力が
Hレベルとなって、ナンド回路99aの出力がHレベル
となる。これにより、駆動かいろ100によりブザー1
01aが報音し、エラーを表示するランプ101bが点
灯して、リレーコイルLYIが励磁される。このリレー
コイルLY1が励磁されると、第3図(Alのリレース
イッチS2がオフしてバッテリBの電圧はシステムに供
給されなくなり、後輪の操舵は中止される。
さらに、第3図(A)の後輪操舵せセンサ60が×印Y
のところで断線したとすると、第3図(C)のコンパレ
ータ112の出力がHレベルとなって信号FAILがオ
ア回路113を介して出力される。また、後輪操舵セン
サ60がX印印Zのところで断線したとすると、第3図
(C)のコンパレータ111の出力がHレベルとなって
信号FAILがオア回路113を介して出力される。し
たがって、信号FAILがHレベルとなると、上記した
ようにブザー101aが報音して、ランプ101bが点
灯し、バッテリbの電圧はシステムに供給されなくなり
後輪の操舵は中止される。
のところで断線したとすると、第3図(C)のコンパレ
ータ112の出力がHレベルとなって信号FAILがオ
ア回路113を介して出力される。また、後輪操舵セン
サ60がX印印Zのところで断線したとすると、第3図
(C)のコンパレータ111の出力がHレベルとなって
信号FAILがオア回路113を介して出力される。し
たがって、信号FAILがHレベルとなると、上記した
ようにブザー101aが報音して、ランプ101bが点
灯し、バッテリbの電圧はシステムに供給されなくなり
後輪の操舵は中止される。
なお、上記実施例はオートマチック車のセレクトレバー
がrRJ、rLJ、あるいはrDJポジションのときに
後輪を操舵可能とするようにしたが、セレクトレバーが
rPJあるいは、「N」ポジションのときに後輪を操舵
可能になるようにしても良い。もちろん、マニュアル車
においてはシフトレバ−が「1速J、rRJのときに後
輪を前輪と逆相方向に、またr3,4,5速」のときに
後輪を前輪と同相方向に操舵可能とするようにしてもよ
い。
がrRJ、rLJ、あるいはrDJポジションのときに
後輪を操舵可能とするようにしたが、セレクトレバーが
rPJあるいは、「N」ポジションのときに後輪を操舵
可能になるようにしても良い。もちろん、マニュアル車
においてはシフトレバ−が「1速J、rRJのときに後
輪を前輪と逆相方向に、またr3,4,5速」のときに
後輪を前輪と同相方向に操舵可能とするようにしてもよ
い。
さらに、上記実施例ではアンド回路93の出力がHレベ
ルになると油圧ポンプ2が作動するようにしたが、オア
回路88.アンド回路93を廃止して圧力スイッチ10
の信号をインバータ94を介して直接アンド回路93の
出力側へ入力し、油圧ポンプ2を作動するようにしても
よい。
ルになると油圧ポンプ2が作動するようにしたが、オア
回路88.アンド回路93を廃止して圧力スイッチ10
の信号をインバータ94を介して直接アンド回路93の
出力側へ入力し、油圧ポンプ2を作動するようにしても
よい。
また、上記実施例では前輪の操舵方向に対して低車速時
には後輪を逆方向に、高速時には後輪を同一方向にそれ
ぞれ操舵するようにしたが、低車速時のみ逆方向にある
いは高車速時のみ同一方向に後輪を操舵するようにして
もよい。なお、低車速時のみ後輪を操舵する場合には第
6図(A)。
には後輪を逆方向に、高速時には後輪を同一方向にそれ
ぞれ操舵するようにしたが、低車速時のみ逆方向にある
いは高車速時のみ同一方向に後輪を操舵するようにして
もよい。なお、低車速時のみ後輪を操舵する場合には第
6図(A)。
(B)の制御回路を使用する。
第6図(A)は第3図(A)に次の変更を行ったもので
ある。
ある。
(11切換回路48にLレベルの信号HVELが入力さ
れた状態に同切換回路の各端子間を結線して切換回路4
8を廃止する。
れた状態に同切換回路の各端子間を結線して切換回路4
8を廃止する。
(2) スイッチ61を端子rBJに固定した状態に
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
(3) オア回1g577へ入力していたA/TD信
号を廃止する。
号を廃止する。
(4)オア回路77へ直接信号A/TPSを入力してア
ンド回路76を廃止する。
ンド回路76を廃止する。
(5) アンド回路68bの出力を直接オア回路71
bの出力側へ入力し、アンド回路68aの出力を直接オ
ア回路71aの出力側へ入力し、アンド回路69 a、
69 b、 70 a、 70 b及びオア回路71
a、71bを廃止する。
bの出力側へ入力し、アンド回路68aの出力を直接オ
ア回路71aの出力側へ入力し、アンド回路69 a、
69 b、 70 a、 70 b及びオア回路71
a、71bを廃止する。
第6図(B)は第3図(B)に次の変更を行ったもので
ある。
ある。
(11アンド回路108を廃止し、車速検出回路107
からアンド回路108の一方の入力端に入力されている
信号を直接HIVEL信号として出力する。したがって
、信号HIVELは低車速時(例えば20km/ h未
満)はLレベル、高車速時(例えば201m/ h以上
)はHレベルとなる。
からアンド回路108の一方の入力端に入力されている
信号を直接HIVEL信号として出力する。したがって
、信号HIVELは低車速時(例えば20km/ h未
満)はLレベル、高車速時(例えば201m/ h以上
)はHレベルとなる。
f21A/TポジションスイッチのrDJ端子を廃止す
ると共にアンド回路91.92を廃止する。
ると共にアンド回路91.92を廃止する。
これにより、車速が高車速になると車速検出回路107
の出力信号HIVELがHレベルとなりオア回路77の
出力がHレベルとなる。したがって、オア回路77の出
力はインバータ78によりLレベルとなり、このLレベ
ルの信号がオア回路66a、66bを介してアンド回路
67a。
の出力信号HIVELがHレベルとなりオア回路77の
出力がHレベルとなる。したがって、オア回路77の出
力はインバータ78によりLレベルとなり、このLレベ
ルの信号がオア回路66a、66bを介してアンド回路
67a。
67bに入力され後輪の操舵角を増加させる方向への後
輪の操舵が禁止される。さらに、セレクトレバー「R」
あるいはrLJ以外のポジションに位置されるとオア回
路86の出力がLレベルとなるため信号A/TPSがH
レベルとなる。従って。
輪の操舵が禁止される。さらに、セレクトレバー「R」
あるいはrLJ以外のポジションに位置されるとオア回
路86の出力がLレベルとなるため信号A/TPSがH
レベルとなる。従って。
上述と同様にオア回路77の出力がHレベルとなって後
輪の操舵角を増加させる方向への後輪の操舵は禁止され
る。
輪の操舵角を増加させる方向への後輪の操舵は禁止され
る。
次に、高車速時のみ後輪を操舵する場合について第7図
(A)、(B)の制御回路を用いて説明する。
(A)、(B)の制御回路を用いて説明する。
第7図(A)は第3図(A)に次の変更を行ったもので
ある。
ある。
(1)切換回路48にHレベルの信号HVELが入力さ
れた状態に同切換回路の各端子間を結線して切換回路4
8を廃止する。
れた状態に同切換回路の各端子間を結線して切換回路4
8を廃止する。
(2) スイッチ61を端子rAJに固定した状態に
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
(3)オア回路77へ入力している信号A/TPS、A
/TD及びHVELを廃止すると共にアンド回路76を
廃止する。さらに、オア回路77、アンド回路65a、
65bへ入力された信号MVELを後述の信号LIVE
Lに変更する。
/TD及びHVELを廃止すると共にアンド回路76を
廃止する。さらに、オア回路77、アンド回路65a、
65bへ入力された信号MVELを後述の信号LIVE
Lに変更する。
また後述の信号Al/TDをオア回路77へ入力する。
(4) アンド回路68bの出力を直接オア回路71
aの出力側へ入力し、さらにアンド回路68aの出力を
直接オア回路71bの出力側へ入力し。
aの出力側へ入力し、さらにアンド回路68aの出力を
直接オア回路71bの出力側へ入力し。
アンド回路69 a、 69 b、 70 a、 70
b及びオア回路71a、71bを廃止する。
b及びオア回路71a、71bを廃止する。
第7図(B)は第3図(B)に次の変更を行ったもので
ある。
ある。
(1)A/TポジションスイッチのrRJ及びrLJ端
子を廃止すると共にオア回路86.アンド回路87.イ
ンバータ89を廃止する。
子を廃止すると共にオア回路86.アンド回路87.イ
ンバータ89を廃止する。
(2)インバータ90.アンド回路91を廃止すると共
にアンド回路92の出力がインバータを介してAI/T
D信号として出力される。したがって、信号AI/TD
はセレクトレバーが「D」レンジでかっ車速が高車速(
例えば40km/ h以上)の時にLレベルとなる。
にアンド回路92の出力がインバータを介してAI/T
D信号として出力される。したがって、信号AI/TD
はセレクトレバーが「D」レンジでかっ車速が高車速(
例えば40km/ h以上)の時にLレベルとなる。
(3) アンド回路108を廃止すると共にこのアン
ド回路108の他方の入力端に入力されている車速検出
回路107の出力をI、IVEL信号として出力する。
ド回路108の他方の入力端に入力されている車速検出
回路107の出力をI、IVEL信号として出力する。
したがって、信号LIVELは低車速時(40km/h
未満)にはHレベル、高車速時(401ua/ h以上
)にはLレベルとなる。
未満)にはHレベル、高車速時(401ua/ h以上
)にはLレベルとなる。
これにより、車速が低車速になると信号L1vELがH
レベルとなり、この信号LIVELがオア回路77に入
力されるため上述と同様に後輪の操舵角を増加させる方
向への後輪の操舵が禁止される。さらに、セレク)・レ
バーがrDJ以外のポジションに位置されるとアンド回
路92の出力がLレベルになり信号AI/TDがHレベ
ルとなる。
レベルとなり、この信号LIVELがオア回路77に入
力されるため上述と同様に後輪の操舵角を増加させる方
向への後輪の操舵が禁止される。さらに、セレク)・レ
バーがrDJ以外のポジションに位置されるとアンド回
路92の出力がLレベルになり信号AI/TDがHレベ
ルとなる。
そして、この信号Al/TDがオア回路77に入力され
るためオア回路77の出力がHレベルとなる。したがっ
て、上述と同様の後輪の操舵角を増加させる方向への後
輪の操舵が禁止される。
るためオア回路77の出力がHレベルとなる。したがっ
て、上述と同様の後輪の操舵角を増加させる方向への後
輪の操舵が禁止される。
以上詳述したように本実施例によれは9.前輪の操舵に
応じてステップ状に後輪が操舵されるか。
応じてステップ状に後輪が操舵されるか。
あるいは連続的に操舵されるかは2前輪操舵速度とリヤ
ホイールステアリング装置の応答性との関係において決
まるものである。すなわち、前輪の操舵速度が遅い場合
にはリヤホイールステアリング装置の応答速度が相対的
に速いため、後輪はステップ状に操舵され、また据丸切
り時のように路面の抵抗が大きいときには前輪が操舵さ
れても前輪の操舵角が一定以上になりビス)・ンロッド
26に大きな油圧が加わると、急に後輪が路面との摩擦
力に打勝って急激に回動し、操舵される。すると、後輪
は前輪の操舵角に追付き操舵を停止する。
ホイールステアリング装置の応答性との関係において決
まるものである。すなわち、前輪の操舵速度が遅い場合
にはリヤホイールステアリング装置の応答速度が相対的
に速いため、後輪はステップ状に操舵され、また据丸切
り時のように路面の抵抗が大きいときには前輪が操舵さ
れても前輪の操舵角が一定以上になりビス)・ンロッド
26に大きな油圧が加わると、急に後輪が路面との摩擦
力に打勝って急激に回動し、操舵される。すると、後輪
は前輪の操舵角に追付き操舵を停止する。
ところが、前輪は以前として操舵されつづけているので
後輪も再び操舵されようとするが、路面の抵抗により操
舵されず、ピストンロッド26に再び大きな力が加わる
と(すなわち、前輪の後輪に対する操舵角が大きくなる
と)回動され、結果的に後輪はステップ状に操舵される
。さらに、前輪の操舵速度が速くリヤホイールステアリ
ング装置の追従が遅れる場合には後輪は結果として連続
的に操舵される。
後輪も再び操舵されようとするが、路面の抵抗により操
舵されず、ピストンロッド26に再び大きな力が加わる
と(すなわち、前輪の後輪に対する操舵角が大きくなる
と)回動され、結果的に後輪はステップ状に操舵される
。さらに、前輪の操舵速度が速くリヤホイールステアリ
ング装置の追従が遅れる場合には後輪は結果として連続
的に操舵される。
したがって、後輪は前輪への追従性が良<、シかもサー
ボモータを用いないためコンパクトである。
ボモータを用いないためコンパクトである。
また、信号A、信号B、信号E、信号Fにより後輪が目
標操舵角より切り込まれすぎた時に目標操舵角まで復帰
するので操縦安定性が良いものである。
標操舵角より切り込まれすぎた時に目標操舵角まで復帰
するので操縦安定性が良いものである。
さらに、オア回路77、インバータ78を介して入力さ
れる操舵禁止信号が生じても第4のウィンドコンパレー
ク64とアンド回路65a、65bとMVEL信号とに
より中立への復帰は許容されるので操縦性に優れるもの
である。
れる操舵禁止信号が生じても第4のウィンドコンパレー
ク64とアンド回路65a、65bとMVEL信号とに
より中立への復帰は許容されるので操縦性に優れるもの
である。
次に本発明の第2実施例を第8図〜第9図により説明す
る。なお、第1実施例と同一あるいは実質的に同一部分
には第1実施例と同一符号を付して説明は省略する。
る。なお、第1実施例と同一あるいは実質的に同一部分
には第1実施例と同一符号を付して説明は省略する。
第8図は本実施例における中立時の状態を示す油圧回路
図である。第1実施例の第2図(A)に示す油圧回路と
本実施例の油圧回路とで異なる点は。
図である。第1実施例の第2図(A)に示す油圧回路と
本実施例の油圧回路とで異なる点は。
(1) シリンダ25の室り、Iは、第1実施例では
第1の電磁切換弁13の下流側の油1@ 18 cに接
続されているのに対して本実施例では直接高圧油路4a
に接続されている。
第1の電磁切換弁13の下流側の油1@ 18 cに接
続されているのに対して本実施例では直接高圧油路4a
に接続されている。
(2)摺動リング27,28の間のシリンダ25内は、
第1実施例では直接低圧油路4bに接続されているのに
対して本実施例では油路115を介して第1の電磁切換
弁13のDポートに接続されている。
第1実施例では直接低圧油路4bに接続されているのに
対して本実施例では油路115を介して第1の電磁切換
弁13のDポートに接続されている。
(3)第1実施例ではシリンダ25の筒体29内へ油路
18dが接続されているのに対して本実施例では油路1
8dを有していないことである。
18dが接続されているのに対して本実施例では油路1
8dを有していないことである。
したがって、第1の電磁切換弁13のソレノイドCを励
磁させてロック片30をピストンロッド26の環状溝2
6cから抜く時、第1実施例では油路18dを介して筒
体29内へ圧油を送るのに対して2本実施例では摺動リ
ング27,28の間のシリンダ25内へ油路115を介
して圧油を送って行う。さらに、第1の電磁切換弁13
のソレノイドCを励磁させた時、第1実施例ではシリン
ダ25の室り、l及び摺動リング27,28の間のシリ
ンダ25内がそれぞれ低圧になるのに対して2本実施例
では上記室り、i及び摺動リング27.28の間のシリ
ンダ25内がそれぞれ高圧となる。
磁させてロック片30をピストンロッド26の環状溝2
6cから抜く時、第1実施例では油路18dを介して筒
体29内へ圧油を送るのに対して2本実施例では摺動リ
ング27,28の間のシリンダ25内へ油路115を介
して圧油を送って行う。さらに、第1の電磁切換弁13
のソレノイドCを励磁させた時、第1実施例ではシリン
ダ25の室り、l及び摺動リング27,28の間のシリ
ンダ25内がそれぞれ低圧になるのに対して2本実施例
では上記室り、i及び摺動リング27.28の間のシリ
ンダ25内がそれぞれ高圧となる。
第1実施例と本実施例との油圧回路には以上説明したよ
うな差があるが、第1実施例の油圧回路の動作と本実施
例の油圧回路の動作とは基本的に(よ同様であるので説
明は省略する。また2本実施例においても油圧回路を制
御する制御回路は第1実施例の第3図(A)、CB)、
(C)と同一回路で行えるが、第1実施例の第3図(A
)に示す制御回路に変えて第9図に示す制御回路で制御
してもよい。
うな差があるが、第1実施例の油圧回路の動作と本実施
例の油圧回路の動作とは基本的に(よ同様であるので説
明は省略する。また2本実施例においても油圧回路を制
御する制御回路は第1実施例の第3図(A)、CB)、
(C)と同一回路で行えるが、第1実施例の第3図(A
)に示す制御回路に変えて第9図に示す制御回路で制御
してもよい。
次に、第9図に示す制御回路と第3図(A)の制御回路
との差異について説明する。第3図(A)では第1のウ
ィンドコンパレータ40の「2」端子。
との差異について説明する。第3図(A)では第1のウ
ィンドコンパレータ40の「2」端子。
「14」端子から反転信号A、Bを出力するようにして
いたが、第9図では省略されている。さらに、83 図
(A)では第2のウィンドコンパレータ50の反転出力
信号RR,RL及び上記信号A。
いたが、第9図では省略されている。さらに、83 図
(A)では第2のウィンドコンパレータ50の反転出力
信号RR,RL及び上記信号A。
Bをアンド回路51〜54に入力して信号D−Gを出力
するようにしていたが、第9図ではアンド回路51〜5
4が省略しである。そして、第3図(A)では、操舵方
向検出回路57の出力信号DRと信号Gをアンド回FI
1158 aに入力し、このアンド回路58aの出力と
信号Fをオア回路59aに入力し、とのオア回$ 59
aは信号■を出力する。
するようにしていたが、第9図ではアンド回路51〜5
4が省略しである。そして、第3図(A)では、操舵方
向検出回路57の出力信号DRと信号Gをアンド回FI
1158 aに入力し、このアンド回路58aの出力と
信号Fをオア回路59aに入力し、とのオア回$ 59
aは信号■を出力する。
また操舵方向検出回路57の出力信号DLと信号りをア
ンド回路58bに入力し、このアンド回路58bの出力
と信号Eをオア回路59bに入力し。
ンド回路58bに入力し、このアンド回路58bの出力
と信号Eをオア回路59bに入力し。
このオア回路59bは信号Jを出力する。これに対して
第9図では、操舵方向検出回路57の出力信号DRと第
2のウィンドコンパレータ5oの反転出力信号RLをア
ンド回路58aに入力し、このアット回路58aが信号
Iを出力する。また操舵方向検出回路57の出力信号D
Lと第2のウィツトコンパレーク50の反転出力信号R
Rをアンド回路58bに入力し、このアンド回路58b
が信号Jを出力する。さらに第3図(A)では第4のウ
ィンドコンパレータ64の反転出力信号FR。
第9図では、操舵方向検出回路57の出力信号DRと第
2のウィンドコンパレータ5oの反転出力信号RLをア
ンド回路58aに入力し、このアット回路58aが信号
Iを出力する。また操舵方向検出回路57の出力信号D
Lと第2のウィツトコンパレーク50の反転出力信号R
Rをアンド回路58bに入力し、このアンド回路58b
が信号Jを出力する。さらに第3図(A)では第4のウ
ィンドコンパレータ64の反転出力信号FR。
FLと車速信号MVELをアンド回路65a。
65bに入力している。これに対して第9図ではアンド
回路65aには信号FRのみ、アンド回路65bには信
号FLのみを入力している。さらに。
回路65aには信号FRのみ、アンド回路65bには信
号FLのみを入力している。さらに。
第3図(A)ではアンド回路68a、68bに信号Hを
入力している。これに対して第9図ではフリシブフロッ
プ回路44の端子Qの出力信号NとLOCK信号をアン
ド回路117に入力し、このアンド回路117の出力を
アンド回路68a。
入力している。これに対して第9図ではフリシブフロッ
プ回路44の端子Qの出力信号NとLOCK信号をアン
ド回路117に入力し、このアンド回路117の出力を
アンド回路68a。
68bに入力している。
さらに、第3図(A)では増幅器49の出力を第3のウ
ィンドコンパレータ55に入力してに信号を出力してい
たが、第9図では第3のウィンドコンパレータ55を省
略してに信号を廃止している。
ィンドコンパレータ55に入力してに信号を出力してい
たが、第9図では第3のウィンドコンパレータ55を省
略してに信号を廃止している。
次に、第9図の制御回路の動作について説明する。なお
、第9図の制御回路は油圧の応答性を考慮して第3図(
A)の制御回路に比べて一部簡略化しているが基本的な
動作は同じなので差異点について簡単に説明する。例え
ば、ハンドル38を右に切ってソレノイドCが励磁され
ロック片30が環状溝26cから抜けると後輪が操舵可
能となる。
、第9図の制御回路は油圧の応答性を考慮して第3図(
A)の制御回路に比べて一部簡略化しているが基本的な
動作は同じなので差異点について簡単に説明する。例え
ば、ハンドル38を右に切ってソレノイドCが励磁され
ロック片30が環状溝26cから抜けると後輪が操舵可
能となる。
そして増幅器49の出力Δ■が一定以上になると第2の
ウィンドコンパレータ50の反転出力信号RLがHレベ
ルとなる。この信号RLはアンド回路58aに入力され
る。そしてハンドル38を右に切っているため操舵方向
検出回路57の出力信号DRはHレベルである。したが
って、アンド回路58aの出力信号工がHレベルとなっ
て後輪を左(右)に操舵する。そして、増幅@49の出
力ΔVが一定以上になった時にハンドル38の操舵を停
止すると一定時間後、すなわち後輪が操舵された後に操
舵方向検出回路57の出力信号DR。
ウィンドコンパレータ50の反転出力信号RLがHレベ
ルとなる。この信号RLはアンド回路58aに入力され
る。そしてハンドル38を右に切っているため操舵方向
検出回路57の出力信号DRはHレベルである。したが
って、アンド回路58aの出力信号工がHレベルとなっ
て後輪を左(右)に操舵する。そして、増幅@49の出
力ΔVが一定以上になった時にハンドル38の操舵を停
止すると一定時間後、すなわち後輪が操舵された後に操
舵方向検出回路57の出力信号DR。
DLはLレベルである。そして後輪の操舵が多すぎたり
あるいは少なくて再び増幅器49の出力Δ■が一定以上
になると第3図(A)の制御回路の場合には後輪が操舵
されるが、第9図の制御回路の場合には信号I、Jとも
Lレベルであるため後輪が操舵されない。このような動
作はハンドル38を左に切る場合あるいはハンドル38
を右あるいは左に切った状態から中立に戻す時にも同様
である。なお、ハンドル38の操舵中は操舵方向検出回
路57の出力信号DRあるいはDLがHレベルのため後
輪の操舵は可能である。
あるいは少なくて再び増幅器49の出力Δ■が一定以上
になると第3図(A)の制御回路の場合には後輪が操舵
されるが、第9図の制御回路の場合には信号I、Jとも
Lレベルであるため後輪が操舵されない。このような動
作はハンドル38を左に切る場合あるいはハンドル38
を右あるいは左に切った状態から中立に戻す時にも同様
である。なお、ハンドル38の操舵中は操舵方向検出回
路57の出力信号DRあるいはDLがHレベルのため後
輪の操舵は可能である。
以上詳述したように本実施例も第1実施例と同様に前輪
の操舵角に応じてステップ状に後輪の操舵角を変化させ
、車速に応じて後輪を前輪と逆相。
の操舵角に応じてステップ状に後輪の操舵角を変化させ
、車速に応じて後輪を前輪と逆相。
同相に切換えることができる。さらに前輪の操舵角に応
じて後輪を操舵する後輪操舵用シリンダに接続する配管
を4本としたので、配管に必要なスペースを少なくシ、
車体の空間を有効に利用することができるリヤステアリ
ング制御装置を提供することができる。
じて後輪を操舵する後輪操舵用シリンダに接続する配管
を4本としたので、配管に必要なスペースを少なくシ、
車体の空間を有効に利用することができるリヤステアリ
ング制御装置を提供することができる。
なお2本実施例においても第1実施例と同様な変更を第
9図に行うことにより低速時のみ、あるいは高速時のみ
後輪を操舵するようにてきる。
9図に行うことにより低速時のみ、あるいは高速時のみ
後輪を操舵するようにてきる。
上記第1.第2実施例では油圧シリンダを利用して後輪
の操舵を行う油圧式リヤステアリング制御について説明
したが、油圧に変えて電動で後輪の操舵を行う電動式リ
ヤステアリング制御に関する第3実施例について第10
図〜第12図により説明する。第10図は電動アクチュ
エータ装置の断面図、第11図は第10図のXI−XI
線に沿う断面矢視図である。120は電動アクチュエー
タ装置、121はケース122内に収納されたモータで
あって、同モータのシャツI−123はウオームギヤ1
24を有するシャフト125に連結され、上記シャフト
123の回転が同シャフト125に伝えられる。さらに
シャフト125にはパッド126を有する円板部材12
7が固定されている。そして円板部材127に対向して
円板状のブレーキ部材128が上記シャフト125の軸
線方向には摺動自在かつ軸線まわりには回転不能に上記
ケース122に設けられている。このブレーキ部材12
8はコイルスプリング129により上記パッド126に
押圧され両者の摩擦力により円板部材127の回転を防
止してブレーキ作動する。そして、ブレーキ部材128
はブレーキ用ソレノイド130が励磁されると上記コイ
ルスプリング129の付勢力に抗して上記パッド126
と離れブレーキが解除するように構成されている。
の操舵を行う油圧式リヤステアリング制御について説明
したが、油圧に変えて電動で後輪の操舵を行う電動式リ
ヤステアリング制御に関する第3実施例について第10
図〜第12図により説明する。第10図は電動アクチュ
エータ装置の断面図、第11図は第10図のXI−XI
線に沿う断面矢視図である。120は電動アクチュエー
タ装置、121はケース122内に収納されたモータで
あって、同モータのシャツI−123はウオームギヤ1
24を有するシャフト125に連結され、上記シャフト
123の回転が同シャフト125に伝えられる。さらに
シャフト125にはパッド126を有する円板部材12
7が固定されている。そして円板部材127に対向して
円板状のブレーキ部材128が上記シャフト125の軸
線方向には摺動自在かつ軸線まわりには回転不能に上記
ケース122に設けられている。このブレーキ部材12
8はコイルスプリング129により上記パッド126に
押圧され両者の摩擦力により円板部材127の回転を防
止してブレーキ作動する。そして、ブレーキ部材128
はブレーキ用ソレノイド130が励磁されると上記コイ
ルスプリング129の付勢力に抗して上記パッド126
と離れブレーキが解除するように構成されている。
さらに上記ウオームギヤ124はウオームホイール13
1と噛合し、同ウオームホイールはピニオンギヤ132
を有するシャフト133に固定されている。またピニオ
ンギヤ132はラック134と噛合している。そして、
このラック134の両端はそれぞれ第1図に示すリンク
33に連結されている。さらに、上記ウオームホイール
131には長孔135が穿設され、同長孔135に出没
可能なロックピン136が上記ケース116に配設され
ている。そして、このロックピン136はコイルスプリ
ング137により上記長孔135側に付勢されている。
1と噛合し、同ウオームホイールはピニオンギヤ132
を有するシャフト133に固定されている。またピニオ
ンギヤ132はラック134と噛合している。そして、
このラック134の両端はそれぞれ第1図に示すリンク
33に連結されている。さらに、上記ウオームホイール
131には長孔135が穿設され、同長孔135に出没
可能なロックピン136が上記ケース116に配設され
ている。そして、このロックピン136はコイルスプリ
ング137により上記長孔135側に付勢されている。
さらに、このロックピン136はロックビン用ソレノイ
ド138が励磁されると上記コイルスプリング137の
付勢力に抗して上記長孔135より抜けるようになって
いる。
ド138が励磁されると上記コイルスプリング137の
付勢力に抗して上記長孔135より抜けるようになって
いる。
次に第12図を用いて第10.11図に示した電動アク
チュエータ装置120に用いられる制御回路について説
明する。140は前輪の操舵角を検出する前輪操舵角セ
ンサであって、第3図の操舵センサ36と同じように前
輪が中立位置で例えば4■の電圧を出力し、前輪を右に
切っていくにしたがって出力電圧は大きく、左に切って
いくにしたがって出力電圧は小さくなる。この前輪操舵
角センサ140の出力は前輪右縁舵角増幅回路141お
よび前輪左操舵角増幅回路142に入力される。その入
力信号は上記前輪右縁舵角増幅回路141で4vを基準
に増幅され4■を基準に前輪の中立位置から右方向への
操舵角に比例した信号に変換される。また前輪左操舵角
増幅回路142では4vを基準に反転増幅され、4Vを
基準にして前輪の中立位置から左方向への操舵角に比例
した信号に変換される。そして上記前輪右縁舵角増幅回
路141及び前輪左操舵角増幅回路142の出力は混合
回路143を介して後輪操舵開始点調整回路144へ入
力され、この回路は前輪の操舵角が設定角度になるまで
電圧を4■一定にして後輪を操舵しないように後輪の操
舵開始点を調整する。そして、制御勾配調整回路145
で前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の割合を調整し、
後輪制御最大値調整回路146で後輪の最大操舵角を調
整する。さらに、第3図(B)にも図示されている車速
センサ105て検出された車速信号はF/V変換回路1
47を介して減算回路148に入力され、この減算回路
148において上記後輪制御最大値調整回路146の出
力を変換する。すなわち、第14図(A)に示すように
低車速において車速が0〜10km/ h、20ka/
h。
チュエータ装置120に用いられる制御回路について説
明する。140は前輪の操舵角を検出する前輪操舵角セ
ンサであって、第3図の操舵センサ36と同じように前
輪が中立位置で例えば4■の電圧を出力し、前輪を右に
切っていくにしたがって出力電圧は大きく、左に切って
いくにしたがって出力電圧は小さくなる。この前輪操舵
角センサ140の出力は前輪右縁舵角増幅回路141お
よび前輪左操舵角増幅回路142に入力される。その入
力信号は上記前輪右縁舵角増幅回路141で4vを基準
に増幅され4■を基準に前輪の中立位置から右方向への
操舵角に比例した信号に変換される。また前輪左操舵角
増幅回路142では4vを基準に反転増幅され、4Vを
基準にして前輪の中立位置から左方向への操舵角に比例
した信号に変換される。そして上記前輪右縁舵角増幅回
路141及び前輪左操舵角増幅回路142の出力は混合
回路143を介して後輪操舵開始点調整回路144へ入
力され、この回路は前輪の操舵角が設定角度になるまで
電圧を4■一定にして後輪を操舵しないように後輪の操
舵開始点を調整する。そして、制御勾配調整回路145
で前輪の操舵角に対する後輪の操舵角の割合を調整し、
後輪制御最大値調整回路146で後輪の最大操舵角を調
整する。さらに、第3図(B)にも図示されている車速
センサ105て検出された車速信号はF/V変換回路1
47を介して減算回路148に入力され、この減算回路
148において上記後輪制御最大値調整回路146の出
力を変換する。すなわち、第14図(A)に示すように
低車速において車速が0〜10km/ h、20ka/
h。
30km/hと早くなるにしたがい前輪の操舵角に対す
る後輪の操舵開始を遅らせると共に後輪操舵角を小さく
する。さらに後輪最大操舵角も小さくしかつ高車速にな
ると出力電圧が4Vになり後輪の操舵を禁止する。そし
て、この減算回路148の出力RVは後輪の目標操舵角
となる。一方、第3図(A)にも図示されている後輪操
舵角センサ59の出力は後輪右操舵角増幅回路149お
よび後輪左縁舵角増幅回路150に入力される。この入
力信号は後輪右操舵角増幅回路148で4■を基準に増
幅され、4Vを基準にして後輪の中立位置から右方向へ
の操舵角に比例した信号に変換される。また、後輪左縁
舵角増幅回路150では4vを基準に反転増幅され、4
Vを基準にして後輪の中立位置から左方向への操舵角に
比例した信号に変換される。そして上記後輪右増幅回路
149および後輪左増幅回路150の出力は混合回路1
51を介して誤差増幅回路152及び153に入力され
る。一方上記減算回路148の出力も誤差増幅回路15
2及び153に入力されており、後輪の目標操舵角と実
際の操舵角との差を増幅し、この信号を混合回路154
を介してPWM回路155に入力する。このPWM回路
155では三角波発振回路156の出力と混合回路15
4の出力よりパルス幅を決定し、アンド回路157の一
方の入力端に入力する。一方ロツクピン位置センサ15
8により第9図に示したロックピン136の位置を検出
し、ロックが解除されている時にはHレベルの信号をア
ンド回路157の他方の入力端に入力する。このアンド
回路157の出力はチョッパ回路159に入力され。
る後輪の操舵開始を遅らせると共に後輪操舵角を小さく
する。さらに後輪最大操舵角も小さくしかつ高車速にな
ると出力電圧が4Vになり後輪の操舵を禁止する。そし
て、この減算回路148の出力RVは後輪の目標操舵角
となる。一方、第3図(A)にも図示されている後輪操
舵角センサ59の出力は後輪右操舵角増幅回路149お
よび後輪左縁舵角増幅回路150に入力される。この入
力信号は後輪右操舵角増幅回路148で4■を基準に増
幅され、4Vを基準にして後輪の中立位置から右方向へ
の操舵角に比例した信号に変換される。また、後輪左縁
舵角増幅回路150では4vを基準に反転増幅され、4
Vを基準にして後輪の中立位置から左方向への操舵角に
比例した信号に変換される。そして上記後輪右増幅回路
149および後輪左増幅回路150の出力は混合回路1
51を介して誤差増幅回路152及び153に入力され
る。一方上記減算回路148の出力も誤差増幅回路15
2及び153に入力されており、後輪の目標操舵角と実
際の操舵角との差を増幅し、この信号を混合回路154
を介してPWM回路155に入力する。このPWM回路
155では三角波発振回路156の出力と混合回路15
4の出力よりパルス幅を決定し、アンド回路157の一
方の入力端に入力する。一方ロツクピン位置センサ15
8により第9図に示したロックピン136の位置を検出
し、ロックが解除されている時にはHレベルの信号をア
ンド回路157の他方の入力端に入力する。このアンド
回路157の出力はチョッパ回路159に入力され。
アンド回路157の出力がHレベルの時にはチョッパ回
路159が作動して第10図にも示したモータ121を
駆動する。一方、上記前輪右位置検出回路141の出力
FRが前輪右位置検出回路160に入力され、この回路
160は前輪が中立より右方向に操舵されている時Hレ
ベルの信号をイクスクルーシブオア回路161に入力す
る。また上記誤差増幅回路152の出力がF)R検出回
路162に入力され、この回路162ば後輪の操舵角よ
りも目標操舵角の方が大きい時Hレベルの信号を上記イ
クスクルーシブオア回路160に入力する。このイクス
クルーシブオア回路160の出力はナンド回路163の
一方の入力端に入力される。また、上記前輪右位置検出
回路160の出力はイクスクルーシブオア回路164に
入力される。さらに、上記後輪左縁舵角増幅回路150
の出力RLが後輪左位置検出回路165に入力され。
路159が作動して第10図にも示したモータ121を
駆動する。一方、上記前輪右位置検出回路141の出力
FRが前輪右位置検出回路160に入力され、この回路
160は前輪が中立より右方向に操舵されている時Hレ
ベルの信号をイクスクルーシブオア回路161に入力す
る。また上記誤差増幅回路152の出力がF)R検出回
路162に入力され、この回路162ば後輪の操舵角よ
りも目標操舵角の方が大きい時Hレベルの信号を上記イ
クスクルーシブオア回路160に入力する。このイクス
クルーシブオア回路160の出力はナンド回路163の
一方の入力端に入力される。また、上記前輪右位置検出
回路160の出力はイクスクルーシブオア回路164に
入力される。さらに、上記後輪左縁舵角増幅回路150
の出力RLが後輪左位置検出回路165に入力され。
この回路165は後輪が中立よりも左方向に操舵すして
いる時Hレベルの信号を上記イクスクルーシブオア回路
164に入力する。そして、このイクスクルーシブオア
回路164の出力はインバータ166を介して上記ナン
ド回路163の他方の入力端に入力される。また、この
ナンド回路163の出力はイクスクルーシブオア回路1
67に入力される。そして、このイクスクルーシブオア
回路167の出力は、アンド回路168の一方の入力端
へ、またインバータ169を介してアンド回g8180
の一方の入力端へそれぞれ入力される。上記アンド回路
168の出力は後輪右操舵駆動回$181を介してモー
タ回転方向切換回路182に入力される。同切換回路1
82にょるモータ121の駆動電流はチョッパ回路15
9により上記アンド回路157の出力がHレベルの時に
モータ121に供給され、モータ121は後輪を右方向
に操舵する。また、アンド回路180の出力は後輪左操
舵駆動回路183を介して上記モータ回転方向切換回路
182に入力されろ。そして。
いる時Hレベルの信号を上記イクスクルーシブオア回路
164に入力する。そして、このイクスクルーシブオア
回路164の出力はインバータ166を介して上記ナン
ド回路163の他方の入力端に入力される。また、この
ナンド回路163の出力はイクスクルーシブオア回路1
67に入力される。そして、このイクスクルーシブオア
回路167の出力は、アンド回路168の一方の入力端
へ、またインバータ169を介してアンド回g8180
の一方の入力端へそれぞれ入力される。上記アンド回路
168の出力は後輪右操舵駆動回$181を介してモー
タ回転方向切換回路182に入力される。同切換回路1
82にょるモータ121の駆動電流はチョッパ回路15
9により上記アンド回路157の出力がHレベルの時に
モータ121に供給され、モータ121は後輪を右方向
に操舵する。また、アンド回路180の出力は後輪左操
舵駆動回路183を介して上記モータ回転方向切換回路
182に入力されろ。そして。
このアンド回路180の出力がHレベルでかつ上記アン
ド回路157の出力がHレベルの時にチョッパ回路15
9はモータ121を駆動して後輪を左方向に操舵する。
ド回路157の出力がHレベルの時にチョッパ回路15
9はモータ121を駆動して後輪を左方向に操舵する。
なお、上記前輪右位置検出回路160の出力はインバー
タ184を介してナンド回路185の一方の入力端に入
力され、他方の入力端には上記イクスクルーシブオア回
路164の出力が入力されている。そしてナンド回路1
85の出力は上記イクスクルーシブオア回路167に入
力されている。さらに、上記混合回路】54の出力F=
RがF=R検出回路186に入力され、この回路186
は後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上になると
Hレベルの信号を上記アンド回路168,180の他方
の入力端及びオア回路187,188にそれぞれ入力し
ている。さらに、上記イクスクルーシブオア回路164
の出力は上記オア回路187,188にそれぞれ入力さ
れている。また上記減算回路148の出力RVが後輪中
立位置検出回路189に入力され、この回路189は後
輪操舵開始点を超えても前輪が操舵されている時Hレベ
ルの信号をオア回路188に入力する。そして、上記オ
ア回路187の出力はブレーキ駆動回路190に入力さ
れ、このブレーキ駆動口#!1190には第10図に示
すブレーキ用ソレノイド130が接続されている。そし
て、このオア回路187の出力がHレベルの時ブレーキ
用ソレノイド130を励磁して第10図に示すブレーキ
を解除する。さらに、上記オア回路188の出力はロッ
クピン駆動回路191に入力され、このロックピン駆動
回路191には第11図に示すロックピン用ソレノイド
138が接続されている。そして、このオア回路188
の出力がHレベルの時ロックピン用ソレノイド138を
励磁して第11図に示すロックピン136を長孔135
より抜いて解放する。なお。
タ184を介してナンド回路185の一方の入力端に入
力され、他方の入力端には上記イクスクルーシブオア回
路164の出力が入力されている。そしてナンド回路1
85の出力は上記イクスクルーシブオア回路167に入
力されている。さらに、上記混合回路】54の出力F=
RがF=R検出回路186に入力され、この回路186
は後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上になると
Hレベルの信号を上記アンド回路168,180の他方
の入力端及びオア回路187,188にそれぞれ入力し
ている。さらに、上記イクスクルーシブオア回路164
の出力は上記オア回路187,188にそれぞれ入力さ
れている。また上記減算回路148の出力RVが後輪中
立位置検出回路189に入力され、この回路189は後
輪操舵開始点を超えても前輪が操舵されている時Hレベ
ルの信号をオア回路188に入力する。そして、上記オ
ア回路187の出力はブレーキ駆動回路190に入力さ
れ、このブレーキ駆動口#!1190には第10図に示
すブレーキ用ソレノイド130が接続されている。そし
て、このオア回路187の出力がHレベルの時ブレーキ
用ソレノイド130を励磁して第10図に示すブレーキ
を解除する。さらに、上記オア回路188の出力はロッ
クピン駆動回路191に入力され、このロックピン駆動
回路191には第11図に示すロックピン用ソレノイド
138が接続されている。そして、このオア回路188
の出力がHレベルの時ロックピン用ソレノイド138を
励磁して第11図に示すロックピン136を長孔135
より抜いて解放する。なお。
Bはバッテリー、33はイグニッションキイスイッチ、
192は定電圧回路をそれぞれ示す。
192は定電圧回路をそれぞれ示す。
上記のように構成された電動式リヤホイールステアリン
グ装置は基本的には第1実施例の油圧式リヤホイールス
テアリング装置の制御と同じなので息下簡単に説明する
。
グ装置は基本的には第1実施例の油圧式リヤホイールス
テアリング装置の制御と同じなので息下簡単に説明する
。
ステアリングホイール38を右に切って前輪を右に操舵
した場合における後輪の操舵状態について説明する。ハ
ンドル38を右に切って前輪を右に操舵すると、前輪操
舵角センサ140の出力電圧は大きくなる。そして、前
輪操舵角センサ140の出力電圧は前輪右位置検出回路
141を介して電圧変換されて減算回路148に入力さ
れる。一方、車速センサ105の出力もF/V変換回路
147を介して減算回路148に入力され。
した場合における後輪の操舵状態について説明する。ハ
ンドル38を右に切って前輪を右に操舵すると、前輪操
舵角センサ140の出力電圧は大きくなる。そして、前
輪操舵角センサ140の出力電圧は前輪右位置検出回路
141を介して電圧変換されて減算回路148に入力さ
れる。一方、車速センサ105の出力もF/V変換回路
147を介して減算回路148に入力され。
前輪操舵角が車速に応じて決定された後輪操舵開始点を
超えると減算回路148の出力電圧は4■よりも大きく
なる。この減算回路148の出力は誤差増幅回路152
に入力される。一方後輪操舵角センサ59の出力も誤差
増幅回路151及び152に入力され、ここで後輪の目
標操舵角と実際の操舵角との差を増幅し、この信号は混
合回路154を介してPWM回路155に入力される。
超えると減算回路148の出力電圧は4■よりも大きく
なる。この減算回路148の出力は誤差増幅回路152
に入力される。一方後輪操舵角センサ59の出力も誤差
増幅回路151及び152に入力され、ここで後輪の目
標操舵角と実際の操舵角との差を増幅し、この信号は混
合回路154を介してPWM回路155に入力される。
そして、このPWM回路155において上記混合回路1
54の出力と三角波発振回路156の出力とからHレベ
ルのパルス幅を決め、アンド回路157の一方の入力端
に入力する。一方、上記減算回路148の出力RVは4
vより大きくなっているので、後輪中立位置検出口$1
89の出力はHレベルである。したがって、オア回路1
88の出力もHレベルとなり、ロックピン駆動回路19
1が作動してロックピン用ソレノイド138を励磁する
。そして、第11図に示すロックピン136が長孔13
5より抜かれる。さらに、後輪の目標操舵角と実際の操
舵角との差が一定以上になっているため、F=R検出回
路186の出力はHレベルである。したがって、オア回
路187の出力もHレベルとなり、ブレーキ駆動回路1
90が作動してブレーキ用ソレノイド130を励磁する
。その結果第10図に示すブレーキ部材128がコイル
スプリング129の付勢力に抗して解除される。前述の
ようにロックピン136が長孔135より抜かれている
ためロックピン位置センサ158の出力はHレベルの信
号をアンド回路157の他方の入力端に入力する。そし
て、アンド回路157の一方の入力端には前述のように
パルス信号が入力されているので、パルス信号がHレベ
ルの時、アンド回路157はチョッパ回路159にHレ
ベルの信号を入力する。ところで。
54の出力と三角波発振回路156の出力とからHレベ
ルのパルス幅を決め、アンド回路157の一方の入力端
に入力する。一方、上記減算回路148の出力RVは4
vより大きくなっているので、後輪中立位置検出口$1
89の出力はHレベルである。したがって、オア回路1
88の出力もHレベルとなり、ロックピン駆動回路19
1が作動してロックピン用ソレノイド138を励磁する
。そして、第11図に示すロックピン136が長孔13
5より抜かれる。さらに、後輪の目標操舵角と実際の操
舵角との差が一定以上になっているため、F=R検出回
路186の出力はHレベルである。したがって、オア回
路187の出力もHレベルとなり、ブレーキ駆動回路1
90が作動してブレーキ用ソレノイド130を励磁する
。その結果第10図に示すブレーキ部材128がコイル
スプリング129の付勢力に抗して解除される。前述の
ようにロックピン136が長孔135より抜かれている
ためロックピン位置センサ158の出力はHレベルの信
号をアンド回路157の他方の入力端に入力する。そし
て、アンド回路157の一方の入力端には前述のように
パルス信号が入力されているので、パルス信号がHレベ
ルの時、アンド回路157はチョッパ回路159にHレ
ベルの信号を入力する。ところで。
前輪は右方向に操舵されているため、前輪右位置検出回
路160はHレベルの信号をイクスクルーシブオア回路
161に入力する。また後輪は中立位置にあるためFA
R検出回路162はHレベル、 の信号をイクスクルー
シブオア回路161に入力する。さらに、後輪左位置検
出回路165はLレベルの信号をイクスクルーシブオア
回路164に入力する。その結果、アンド回路180の
出力がHレベルとなり、後輪左操舵駆動回路183を介
してモータ回転方向切換回路182にHレベルの信号が
入力され、電源からモータ121へ供給される直流の極
性が後輪を左方向に操舵するように切り換えられ、チョ
ッパ回路159により制御された平均電流がモータ12
1へ供給され、モータ121−は回転して後輪を左方向
へ操舵する。そして後輪の操舵角と目標操舵角とが等し
くなるとアンド回路157の出力がLレベルとなってモ
ータ121は停止すると共にF=R検出回路186の出
力もLレベルとなってブレーキ用ソレノイド130が消
磁しブレーキが作動する。さらにハンドル38を右に切
って行くと前述の動作を繰り返して車速が一定の場合第
5図の点!sAと同様にステップ状に後輪を操舵する。
路160はHレベルの信号をイクスクルーシブオア回路
161に入力する。また後輪は中立位置にあるためFA
R検出回路162はHレベル、 の信号をイクスクルー
シブオア回路161に入力する。さらに、後輪左位置検
出回路165はLレベルの信号をイクスクルーシブオア
回路164に入力する。その結果、アンド回路180の
出力がHレベルとなり、後輪左操舵駆動回路183を介
してモータ回転方向切換回路182にHレベルの信号が
入力され、電源からモータ121へ供給される直流の極
性が後輪を左方向に操舵するように切り換えられ、チョ
ッパ回路159により制御された平均電流がモータ12
1へ供給され、モータ121−は回転して後輪を左方向
へ操舵する。そして後輪の操舵角と目標操舵角とが等し
くなるとアンド回路157の出力がLレベルとなってモ
ータ121は停止すると共にF=R検出回路186の出
力もLレベルとなってブレーキ用ソレノイド130が消
磁しブレーキが作動する。さらにハンドル38を右に切
って行くと前述の動作を繰り返して車速が一定の場合第
5図の点!sAと同様にステップ状に後輪を操舵する。
一方、ステアリングホイール38を右に切った状態から
左に戻していく場合の動作について説明する。この場合
には前輪を左に戻すことにより前輪操舵角センサ140
の出力電圧は小さくなる。
左に戻していく場合の動作について説明する。この場合
には前輪を左に戻すことにより前輪操舵角センサ140
の出力電圧は小さくなる。
そして前輪操舵角センサ140の出力は前輪右位置検出
回路141を介して電圧変換され、減算回路148に入
力されるので減算回路148の出力電圧も小さくなる。
回路141を介して電圧変換され、減算回路148に入
力されるので減算回路148の出力電圧も小さくなる。
この減算回路148の出力は誤差増幅回路153に入力
される。一方後輪操舵角センサ59の出力も後輪左位置
検出回路150を介して誤差増幅回路153に入力され
る。
される。一方後輪操舵角センサ59の出力も後輪左位置
検出回路150を介して誤差増幅回路153に入力され
る。
そしてこの誤差増幅回路153で後輪の操舵角と目標操
舵角との差を増幅し、この信号は混合回路154を介し
てPWM回路155に入力される。
舵角との差を増幅し、この信号は混合回路154を介し
てPWM回路155に入力される。
そして、このPWM回路155において上記混合回路1
54の出力と三角波発振回路156の出力とからパルス
幅を決めアンド回路157の一方の入力端に入力する。
54の出力と三角波発振回路156の出力とからパルス
幅を決めアンド回路157の一方の入力端に入力する。
そして、後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上に
なると前述の通リブレーキは解除されかつ減算回路14
8の出力RVが4v以上であるのでロックピン136は
長孔135より抜かれている。したがって、ロックピン
位置センサ158はHレベルの信号をアンド回路157
の他方の入力端に入力する。その結果。
なると前述の通リブレーキは解除されかつ減算回路14
8の出力RVが4v以上であるのでロックピン136は
長孔135より抜かれている。したがって、ロックピン
位置センサ158はHレベルの信号をアンド回路157
の他方の入力端に入力する。その結果。
Hレベルのパルスがアンド回路157に入力されている
間アンド回路157はチョッパ回路159にHレベルの
信号を出力してモータ121を駆動する。なお、前輪は
中立よりも右に操舵されているため、前輪右位置検出回
路160はHレベルの(8号をイクスクルーシブオア回
路161に入力する。また、後輪の操舵角よりも目標操
舵角の方が小さくなってるためFAR検出回路162は
Lレベルの信号をイクスクルーシブオア回路161に入
力する。さらに、後輪は左に操舵されているため後輪左
位置検出回路165はHレベルの信号をイクスクルーシ
ブオア回路164に入力する。その結果、アンド回$1
68の出力がHレベルとなり、後輪右操舵駆動回路18
1を介してモータ回転方向切換回路182にHレベルの
信号が入力され、後輪を右方向に操舵するようにモータ
121の回転方向が切ゆ換えられる。そして後輪の操舵
角と目標操舵角とが等しくなるとアンド回路157の出
力がLレベルとなってモータ121は停止すると共にF
=R検出回路186の出力もLレベルとなってブレーキ
用ソレノイド130が消磁しブレーキが作動する。さら
にステアリングホイール38を左に戻して行くと前述の
動作を繰り返して車速が一定の場合第5図の点線Bと同
様にステップ状に後輪は操舵される。そして、前輪が後
輪操舵開始点よりも中立側に操舵され減算回路148の
出力RVが4vになると、後輪中立位置検出回路189
の出力はLレベルになり、ロックピン用ソレノイド13
8が消磁し、ロックピン136はコイルスプリング13
7に付勢されて長孔135に挿入される。
間アンド回路157はチョッパ回路159にHレベルの
信号を出力してモータ121を駆動する。なお、前輪は
中立よりも右に操舵されているため、前輪右位置検出回
路160はHレベルの(8号をイクスクルーシブオア回
路161に入力する。また、後輪の操舵角よりも目標操
舵角の方が小さくなってるためFAR検出回路162は
Lレベルの信号をイクスクルーシブオア回路161に入
力する。さらに、後輪は左に操舵されているため後輪左
位置検出回路165はHレベルの信号をイクスクルーシ
ブオア回路164に入力する。その結果、アンド回$1
68の出力がHレベルとなり、後輪右操舵駆動回路18
1を介してモータ回転方向切換回路182にHレベルの
信号が入力され、後輪を右方向に操舵するようにモータ
121の回転方向が切ゆ換えられる。そして後輪の操舵
角と目標操舵角とが等しくなるとアンド回路157の出
力がLレベルとなってモータ121は停止すると共にF
=R検出回路186の出力もLレベルとなってブレーキ
用ソレノイド130が消磁しブレーキが作動する。さら
にステアリングホイール38を左に戻して行くと前述の
動作を繰り返して車速が一定の場合第5図の点線Bと同
様にステップ状に後輪は操舵される。そして、前輪が後
輪操舵開始点よりも中立側に操舵され減算回路148の
出力RVが4vになると、後輪中立位置検出回路189
の出力はLレベルになり、ロックピン用ソレノイド13
8が消磁し、ロックピン136はコイルスプリング13
7に付勢されて長孔135に挿入される。
次にステアリングホイール38を中立位置から左に切っ
て行く場合の動作について説明する。ステアリングホイ
ール38を左に切って前輪を左に操舵すると、前輪操舵
角センサ140の出力電圧は小さくなる。そして、前輪
操舵角センサ140の出力は前輪及操舵角増幅回路14
2を介して電圧変換され減算回路148に入力される。
て行く場合の動作について説明する。ステアリングホイ
ール38を左に切って前輪を左に操舵すると、前輪操舵
角センサ140の出力電圧は小さくなる。そして、前輪
操舵角センサ140の出力は前輪及操舵角増幅回路14
2を介して電圧変換され減算回路148に入力される。
一方。
車速センサ105の出力もF/V変換回路147を介し
て減算回路148に入力され、前輪操舵角が車速に応じ
て決定された後輪操舵開始点を越えると減算回路148
の出力電圧は4vよりも大きくなる。この減算回路14
8の出力は誤差増幅回路152に入力される。一方、後
輪操舵角センサ59の出力も誤差増幅回路152に入力
され、ここで後輪の目標操舵角と実際の操舵角との差を
増幅し、この信号は混合回路154を介してPWM回路
155に入力される。そして、このPWM回路155に
おいて、上記混合口@154の出力と三角波発振回路1
56の出力とからパルス幅を決め、アンド回路157の
一方の入力端に入力する。
て減算回路148に入力され、前輪操舵角が車速に応じ
て決定された後輪操舵開始点を越えると減算回路148
の出力電圧は4vよりも大きくなる。この減算回路14
8の出力は誤差増幅回路152に入力される。一方、後
輪操舵角センサ59の出力も誤差増幅回路152に入力
され、ここで後輪の目標操舵角と実際の操舵角との差を
増幅し、この信号は混合回路154を介してPWM回路
155に入力される。そして、このPWM回路155に
おいて、上記混合口@154の出力と三角波発振回路1
56の出力とからパルス幅を決め、アンド回路157の
一方の入力端に入力する。
そして、後輪の目標操舵角と実際の操舵角との差が一定
以上となると前述の通リブレーキは解除され、かつ減算
回路148の出力RVが4v以上であるのでロックピン
136は長孔135より抜かれている。したがって、ロ
ックピン位置センサ158はHレベルの信号をアンド回
路157の他方の入力端に入力する。その結果、Hレベ
ルのパルスがアンド回$157に入力されている間アン
ド回#1157はチョッパ回路159にHレベルの信号
を出力する。なお、前輪は中立位置よりも左に操舵され
ているため、前輪右位置検出回路141の出力FRはL
レベルであるので前輪右位置検出回路160はLレベル
の信号をイクスクルーシブオア回路161に入力する。
以上となると前述の通リブレーキは解除され、かつ減算
回路148の出力RVが4v以上であるのでロックピン
136は長孔135より抜かれている。したがって、ロ
ックピン位置センサ158はHレベルの信号をアンド回
路157の他方の入力端に入力する。その結果、Hレベ
ルのパルスがアンド回$157に入力されている間アン
ド回#1157はチョッパ回路159にHレベルの信号
を出力する。なお、前輪は中立位置よりも左に操舵され
ているため、前輪右位置検出回路141の出力FRはL
レベルであるので前輪右位置検出回路160はLレベル
の信号をイクスクルーシブオア回路161に入力する。
また、後輪はまだ中立位置にあるので後輪の操舵角より
も目標操舵角の方が大きいためFAR検出回路162は
Hレベルの信号をイクスクルーシブオア回路161に入
力する。さらに、後輪が中立位置にあるので後輪左位置
検出回路165はLレベルの信号をイクスクルーシブオ
ア回路164に入力する。
も目標操舵角の方が大きいためFAR検出回路162は
Hレベルの信号をイクスクルーシブオア回路161に入
力する。さらに、後輪が中立位置にあるので後輪左位置
検出回路165はLレベルの信号をイクスクルーシブオ
ア回路164に入力する。
その結果、アンド回路168の出力がHレベルとなり、
後輪操舵角センサ181はモータ回転方向切換回路18
2にHレベルの信号を入力し、モータ121へ供給され
る直流電力の極性を制御する。そして、モータ121は
上記極性でチョッパ回路159により制御された平均電
流で回転し。
後輪操舵角センサ181はモータ回転方向切換回路18
2にHレベルの信号を入力し、モータ121へ供給され
る直流電力の極性を制御する。そして、モータ121は
上記極性でチョッパ回路159により制御された平均電
流で回転し。
後輪を右方へ操舵する。そして、後輪の操舵角と目標操
舵角とが等しくなるとアンド回路157の出力がLレベ
ルとなってモータ121は停止すると共にF=R検出回
路186の出力もLレベルとなってブレーキ用ソレノイ
ド130が消磁しブレーキが作動する。さらにステアリ
ングホイール38を左に切っていくと前述の動作を繰り
返して車速が一定の場合第5図の点線A′と同様にステ
ップ状に後輪を操舵する。
舵角とが等しくなるとアンド回路157の出力がLレベ
ルとなってモータ121は停止すると共にF=R検出回
路186の出力もLレベルとなってブレーキ用ソレノイ
ド130が消磁しブレーキが作動する。さらにステアリ
ングホイール38を左に切っていくと前述の動作を繰り
返して車速が一定の場合第5図の点線A′と同様にステ
ップ状に後輪を操舵する。
一方、ステアリングホイール38を左に切った状態から
右に戻していく場合の動作について説明する。この場合
には前輪を右に戻すことにより前輪操舵角センサ140
の出力電圧は大きくなる。
右に戻していく場合の動作について説明する。この場合
には前輪を右に戻すことにより前輪操舵角センサ140
の出力電圧は大きくなる。
そして前輪操舵角センサ140の出力は前輪及操舵角増
幅回路142を介して電圧変換され減算回路148に入
力されるので減算回路148の出力電圧も小さくなる。
幅回路142を介して電圧変換され減算回路148に入
力されるので減算回路148の出力電圧も小さくなる。
この減算回路148の出力は誤差増幅回路153に入力
される。一方後輪操舵角センサ59の出力も後輪右操舵
角増幅回路149を介して誤差増幅回路153に入力さ
れる。
される。一方後輪操舵角センサ59の出力も後輪右操舵
角増幅回路149を介して誤差増幅回路153に入力さ
れる。
そして、この誤差増幅回路153で後輪の操舵角と目標
操舵角との差を増幅し、この信号は混合回路154を介
してPWM回路155に入力される。
操舵角との差を増幅し、この信号は混合回路154を介
してPWM回路155に入力される。
そして、乙のPWM回路において上記混合回路154の
出力と三角波発振回路156の出力とからパルス幅を決
め、アンド回路157の一方の入力端に入力する。そし
て後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上になると
前述の通リブレーキは解除されかつ減算回路148の出
力RVが4v以上であるのでロックピン136は長孔1
35より抜かれている。したがって、ロックピン位置セ
ンサ158はHレベルの信号をアンド回路157の他方
の入力端に入力する。その結果、Hレベルのパルスがア
ンド回路157に人力されている間アンド回路157は
チョッパ回路159にHレベルの信号を出力してモー夕
121を駆動する。なお、前輪は中立よりも左に操舵さ
れているため。
出力と三角波発振回路156の出力とからパルス幅を決
め、アンド回路157の一方の入力端に入力する。そし
て後輪の操舵角と目標操舵角との差が一定以上になると
前述の通リブレーキは解除されかつ減算回路148の出
力RVが4v以上であるのでロックピン136は長孔1
35より抜かれている。したがって、ロックピン位置セ
ンサ158はHレベルの信号をアンド回路157の他方
の入力端に入力する。その結果、Hレベルのパルスがア
ンド回路157に人力されている間アンド回路157は
チョッパ回路159にHレベルの信号を出力してモー夕
121を駆動する。なお、前輪は中立よりも左に操舵さ
れているため。
前輪右位置検出回路160はLレベルの信号をイクスク
ルーシブオア回路161に入力する。また。
ルーシブオア回路161に入力する。また。
後輪の操舵角よりも目標操舵角の方が小さくなっている
ためFAR検出回路162はLレベルの信号をイクスク
ルーシブオア回路161に入力する。
ためFAR検出回路162はLレベルの信号をイクスク
ルーシブオア回路161に入力する。
さらに後輪は右に操舵されているため後輪左位置検出回
路165はLレベルの信号をイクスクルーシブオア回路
164に入力する。その結果、アンド回路180の出力
がHレベルとな9.後輪左操舵駆動回路183を介して
モータ回転方向切換回路182にHレベルの信号が入力
され、後輪を左方向に操舵するようにモータ121の回
転方向が切り換えられる。そして後輪の操舵角と目標操
舵角とが等しくなるとアンド回路157の出力がLレベ
ルとなってモータ121は停止すると共にF=R検出回
路186の出力もLレベルとなってブレーキ用ソレノイ
ド130が消磁しブレーキが作動する。さらにステアリ
ングホイール38を右に戻していくと前述の動作を繰り
返して車速が一定の場合第5図の点線B′と同様にステ
ップ状に後輪を操舵する。そして、前輪が後輪操舵開始
点よりも中立側に操舵され減算回路148の出力RVが
4■になると、後輪中立位置検出回路189の出力はL
レベルになり、0ツクピン用ソレノイド138が消磁し
、ロックピン136はコイルスプリング137に付勢さ
れて長孔135に挿入される。 以上、第12図の制御
回路は前輪を右に操舵した時に後輪が左に操舵され、前
輪を左に操舵した時に後輪が右に操舵され、車両の最小
回転半径を小さくしようとするもので、車庫入れ、小回
り等の低車速時に用いられる制御に関するものである。
路165はLレベルの信号をイクスクルーシブオア回路
164に入力する。その結果、アンド回路180の出力
がHレベルとな9.後輪左操舵駆動回路183を介して
モータ回転方向切換回路182にHレベルの信号が入力
され、後輪を左方向に操舵するようにモータ121の回
転方向が切り換えられる。そして後輪の操舵角と目標操
舵角とが等しくなるとアンド回路157の出力がLレベ
ルとなってモータ121は停止すると共にF=R検出回
路186の出力もLレベルとなってブレーキ用ソレノイ
ド130が消磁しブレーキが作動する。さらにステアリ
ングホイール38を右に戻していくと前述の動作を繰り
返して車速が一定の場合第5図の点線B′と同様にステ
ップ状に後輪を操舵する。そして、前輪が後輪操舵開始
点よりも中立側に操舵され減算回路148の出力RVが
4■になると、後輪中立位置検出回路189の出力はL
レベルになり、0ツクピン用ソレノイド138が消磁し
、ロックピン136はコイルスプリング137に付勢さ
れて長孔135に挿入される。 以上、第12図の制御
回路は前輪を右に操舵した時に後輪が左に操舵され、前
輪を左に操舵した時に後輪が右に操舵され、車両の最小
回転半径を小さくしようとするもので、車庫入れ、小回
り等の低車速時に用いられる制御に関するものである。
ところで、第1実施例に示すように低速時に加えて高
速時にも制御し、進路変更を容易にしようとするものは
、低車速時と高車速時において後輪の操舵方向を切り換
えなければならないが。
速時にも制御し、進路変更を容易にしようとするものは
、低車速時と高車速時において後輪の操舵方向を切り換
えなければならないが。
これを第12図の制御回路に次に述べる変更を行った第
13図の制御回路で行う。
13図の制御回路で行う。
すなわち、*速センサ105の信号をF/V変換回路1
47を介して後輪操舵開始点調整回路144、制御勾配
調整回路145及び後輪制御最大値調整回路146にそ
れぞれ入力する。そして。
47を介して後輪操舵開始点調整回路144、制御勾配
調整回路145及び後輪制御最大値調整回路146にそ
れぞれ入力する。そして。
第14図(B)に示すように、後輪操舵開始点を低車速
時にはハンドル操舵角±150°、高車速時にはハンド
ル操舵角±15°に切り換える。さらに、制御勾配はハ
ンドル操舵角に対して低車速時には車速がOkm/ h
、10km/ h、20kla/ h。
時にはハンドル操舵角±150°、高車速時にはハンド
ル操舵角±15°に切り換える。さらに、制御勾配はハ
ンドル操舵角に対して低車速時には車速がOkm/ h
、10km/ h、20kla/ h。
30km/hと早くなるほど後輪の操舵角が小さくなる
ように、高車速時には車速が50km/ h。
ように、高車速時には車速が50km/ h。
60km/hと早くなるほど後輪の操舵角が大きくなる
ように切り換える。また、後輪刷部最大値も低車速時に
は後輪操舵角±7°、高車速時には後輪操舵角±3°に
切り換える。さらに、乙の後輪制御最大値調整回路14
6の出力をRVとし、この信号を誤差増幅回路152及
び153に入力する。また、車速センサ105の出力V
を車速検出回路193に入力し、この車速検出回路19
3は車速が高速時Hレベルの信号をイクスクルーシブオ
ア回路194に入力する。また、このイクスクルーシブ
オア回路194にはイクスクルーシブオア回路164の
出力が入力されている。そして。
ように切り換える。また、後輪刷部最大値も低車速時に
は後輪操舵角±7°、高車速時には後輪操舵角±3°に
切り換える。さらに、乙の後輪制御最大値調整回路14
6の出力をRVとし、この信号を誤差増幅回路152及
び153に入力する。また、車速センサ105の出力V
を車速検出回路193に入力し、この車速検出回路19
3は車速が高速時Hレベルの信号をイクスクルーシブオ
ア回路194に入力する。また、このイクスクルーシブ
オア回路194にはイクスクルーシブオア回路164の
出力が入力されている。そして。
このイクスクルーシブオア回路194の出力はインバー
タ166、ナンド回路185.オア回路187.188
にそれぞれ入力されている゛。さらに上記車速検出回路
193の出力はイクスクルーシブオア回路195に入力
されている。このイクスクルーシブオア回路195には
イクスクルーシブオア回路167の出力が入力されてい
る。そして、このイクスクルーシブオア回路195の出
力がアンド回路168及びインバータ169にそれぞれ
入力されている。
タ166、ナンド回路185.オア回路187.188
にそれぞれ入力されている゛。さらに上記車速検出回路
193の出力はイクスクルーシブオア回路195に入力
されている。このイクスクルーシブオア回路195には
イクスクルーシブオア回路167の出力が入力されてい
る。そして、このイクスクルーシブオア回路195の出
力がアンド回路168及びインバータ169にそれぞれ
入力されている。
次に、第13図の動作について説明する。なお。
低車速時の動作及びチョッパ回路159までの動作に関
しては第12図と同様なので説明は省略し。
しては第12図と同様なので説明は省略し。
高車速時には後輪が低車速時とし逆方向に操舵される点
について説明する。高車速時(例えば50kn+/h)
前輪を右に操舵した場合における後輪の操舵状態につい
て説明する。まず、前輪右位置検出回路160の出力は
Hレベル、F)R検出回路162の出力もHレベルのた
めイクスクルーシブオア回路161の出力はLレベルと
なる。さらに。
について説明する。高車速時(例えば50kn+/h)
前輪を右に操舵した場合における後輪の操舵状態につい
て説明する。まず、前輪右位置検出回路160の出力は
Hレベル、F)R検出回路162の出力もHレベルのた
めイクスクルーシブオア回路161の出力はLレベルと
なる。さらに。
後輪はまだ中立位置にあり、後輪左位置検出回路165
の出力はLレベルであるためイクスクルーシブオア回&
11164の出力はHレベルとなる。また、車速検出回
路193の出力はHレベルであるためイクスクルーシブ
オア回路194の出力はLレベルとなる。したがって、
イクスクルーシブオア回路195及びアンド回路168
の出力がHレベルとなって後輪を右方向に操舵するよう
にモータ回転方向切換回路182を切り換える。
の出力はLレベルであるためイクスクルーシブオア回&
11164の出力はHレベルとなる。また、車速検出回
路193の出力はHレベルであるためイクスクルーシブ
オア回路194の出力はLレベルとなる。したがって、
イクスクルーシブオア回路195及びアンド回路168
の出力がHレベルとなって後輪を右方向に操舵するよう
にモータ回転方向切換回路182を切り換える。
次に、高車速時前輪を右に切った状態から中立に戻す場
合について説明する。前輪右位置検出回路160の出力
はHレベル、F>R検出回路162の出力はLレベルの
ためイクスクルーシブオア回路161の出力はHレベル
となる。さらに後輪は右方向に位置しているため後輪左
位置検出回路165の出力はLレベルである。したがっ
て。
合について説明する。前輪右位置検出回路160の出力
はHレベル、F>R検出回路162の出力はLレベルの
ためイクスクルーシブオア回路161の出力はHレベル
となる。さらに後輪は右方向に位置しているため後輪左
位置検出回路165の出力はLレベルである。したがっ
て。
イクスクルーシブオア回路164の出力(よHレベルで
ある。また車速検出回路193の出力はHレベルである
tこめイクスクルーシブオア回路194の出力はLレベ
ルである。したがって、イクスクルーシブオア回路19
5の出力がLレベルとなり。
ある。また車速検出回路193の出力はHレベルである
tこめイクスクルーシブオア回路194の出力はLレベ
ルである。したがって、イクスクルーシブオア回路19
5の出力がLレベルとなり。
アンド回路180の出力がHレベルとなって後輪を左方
向に操舵するようにモータ回転方向切換回路182を切
り換える。
向に操舵するようにモータ回転方向切換回路182を切
り換える。
次に、高車速時前輪を中立状態から左方向に操舵した場
合、前輪右位置検出回路160の出力はLレベル、FA
R検出回路162の出力はHレベルのためイクスクルー
シブオア回路161の出力はHレベルとなる。後輪はま
だ中立位置にあり。
合、前輪右位置検出回路160の出力はLレベル、FA
R検出回路162の出力はHレベルのためイクスクルー
シブオア回路161の出力はHレベルとなる。後輪はま
だ中立位置にあり。
後輪左位置検出回路165の出力はLレベルであるため
イクスクルーシブオア回路164の出力はLレベルとな
る。車速検出回路193の出力はHレベルであるためイ
クスクルーシブオア回路194の出力はHレベルとなる
。したがって、イクスクルーシブオア回路195の出力
がLレベル。
イクスクルーシブオア回路164の出力はLレベルとな
る。車速検出回路193の出力はHレベルであるためイ
クスクルーシブオア回路194の出力はHレベルとなる
。したがって、イクスクルーシブオア回路195の出力
がLレベル。
アンド回路180の出力がHレベルとなって後輪を左方
向に操舵するようにモーフ回転方向切換口$182を切
り換える。
向に操舵するようにモーフ回転方向切換口$182を切
り換える。
次に、高車速時前輪を左に切った状態から中立に戻す場
合、前輪右位置検出回路160の出力はLレベル、FA
R検出回路162の出力はLレベルのためイクスクルー
シブオア回路161の出力はLレベルとなる。また、後
輪は左方向に位置しているため後輪左位置検出回$16
5の出力はHレベルである。したがって、イクスクルー
シブオア回路194の出力はLレベルとなる。そのため
イクスクルーシブオア回路195の出力及びアンド回路
168の出力がHレベルとなって後輪を右方向に操舵す
るようにモータ回転方向切換回路182を切り換える。
合、前輪右位置検出回路160の出力はLレベル、FA
R検出回路162の出力はLレベルのためイクスクルー
シブオア回路161の出力はLレベルとなる。また、後
輪は左方向に位置しているため後輪左位置検出回$16
5の出力はHレベルである。したがって、イクスクルー
シブオア回路194の出力はLレベルとなる。そのため
イクスクルーシブオア回路195の出力及びアンド回路
168の出力がHレベルとなって後輪を右方向に操舵す
るようにモータ回転方向切換回路182を切り換える。
以上詳述したように本実施例においても第1゜第2実施
例と同様に、低車速時には前輪と後輪を逆方向に、高速
車時にζよ前輪と後輪を同一方向に操舵することができ
ると共に前輪の操舵角に応じてステップ状に後輪の操舵
角を変化させるように後輪を操舵することができる。さ
らに2本実施例の場合には、第1.第2実施例のような
配管、リザーバ等が不要であるのでコンパクトなりヤス
テアリング制御装置を提供することができる。なお。
例と同様に、低車速時には前輪と後輪を逆方向に、高速
車時にζよ前輪と後輪を同一方向に操舵することができ
ると共に前輪の操舵角に応じてステップ状に後輪の操舵
角を変化させるように後輪を操舵することができる。さ
らに2本実施例の場合には、第1.第2実施例のような
配管、リザーバ等が不要であるのでコンパクトなりヤス
テアリング制御装置を提供することができる。なお。
前輪と後輪とを同一方向に操舵する高車速と両輪を逆方
向に操舵する低車速との間に第1実施例で20km/h
〜40km/h未満の車速で説明した中車速を設け、こ
の中車速では第1実施例と同様に後輪の新たな切込みを
許容せず、中立への復帰だけを許容するようにしてもよ
いものである。
向に操舵する低車速との間に第1実施例で20km/h
〜40km/h未満の車速で説明した中車速を設け、こ
の中車速では第1実施例と同様に後輪の新たな切込みを
許容せず、中立への復帰だけを許容するようにしてもよ
いものである。
次の本発明の第4実施例を第15図〜第19図により説
明する。なお、第1又は第2実施例と同−又は実質的に
同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
明する。なお、第1又は第2実施例と同−又は実質的に
同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
第15図は本実施例における中立時の状態を示す油圧回
路図である。第1実施例の第2図(A)に示す油圧回路
と本実施例の油圧回路とで異なる点は、(1)第1の電
磁切換弁13が第1実施例では2方切換弁であるのに対
して本実施例では4方切換弁である。(2)第1実施例
では油路18cにパイロット操作逆止弁15cを有しか
つ同逆止弁15cと油路18dを接続するパイロット油
路22を有しているのに対して本実施例では上記逆止弁
15c及びパイロット油路22を有していない。(3)
シリング25の室り、lに圧油を送りかつ筒体29内の
圧油を抜くためには第1実施例では第1の電磁切換弁1
3を中立状態にするにの対して本実施例ではソレノイド
dを励磁させることである。
路図である。第1実施例の第2図(A)に示す油圧回路
と本実施例の油圧回路とで異なる点は、(1)第1の電
磁切換弁13が第1実施例では2方切換弁であるのに対
して本実施例では4方切換弁である。(2)第1実施例
では油路18cにパイロット操作逆止弁15cを有しか
つ同逆止弁15cと油路18dを接続するパイロット油
路22を有しているのに対して本実施例では上記逆止弁
15c及びパイロット油路22を有していない。(3)
シリング25の室り、lに圧油を送りかつ筒体29内の
圧油を抜くためには第1実施例では第1の電磁切換弁1
3を中立状態にするにの対して本実施例ではソレノイド
dを励磁させることである。
したがって、第1実施例と本実施例との油圧回路の動作
で異なるのは、第1実施例では第1の電磁切換弁13を
中立にすることによりピストンロッド26が中立状態に
復帰するのに対して本実施例では第1の電磁切換弁13
のソレノイドdを励磁させる点である。その他の動作は
第1実施例と基本的には同様であるので説明は省略する
。
で異なるのは、第1実施例では第1の電磁切換弁13を
中立にすることによりピストンロッド26が中立状態に
復帰するのに対して本実施例では第1の電磁切換弁13
のソレノイドdを励磁させる点である。その他の動作は
第1実施例と基本的には同様であるので説明は省略する
。
次に、第16図を参照して第15図に示したソレノイド
a −dを選択的に駆動して後輪を操舵する制御装置3
7の詳細な構成について説明する。
a −dを選択的に駆動して後輪を操舵する制御装置3
7の詳細な構成について説明する。
まず2本願実施例のポイントであるステップ状に後輪を
操舵する場合の具体的な例について第17図を用いて説
明する。まず、ステアリングホイール38の右方向の操
舵角をθf、後輪の左方向の操舵角をθfとすると、こ
の実施例によるリヤホイールステアリング装置によると
、第17図(こ示すようにステップ状に後輪が操舵され
る。図中。
操舵する場合の具体的な例について第17図を用いて説
明する。まず、ステアリングホイール38の右方向の操
舵角をθf、後輪の左方向の操舵角をθfとすると、こ
の実施例によるリヤホイールステアリング装置によると
、第17図(こ示すようにステップ状に後輪が操舵され
る。図中。
実線は前輪を中立位置から右方向及び左方向(こ切って
操舵を行っている場合の後輪の操舵角orを示す軌跡を
示し、破線は前輪の操舵を戻して%%る場合の後輪の操
舵角θrの軌跡を示してし)る。つまり、前輪を切った
場合と戻した場合の後輪の操舵角θrはヒステリアシス
を持つことになる0例えば、ステアリングホイール38
を右方向ζこ180°操舵して初めて後輪は、低車速時
に左方向に、高車速時に右方向に2.5°操舵されるが
。
操舵を行っている場合の後輪の操舵角orを示す軌跡を
示し、破線は前輪の操舵を戻して%%る場合の後輪の操
舵角θrの軌跡を示してし)る。つまり、前輪を切った
場合と戻した場合の後輪の操舵角θrはヒステリアシス
を持つことになる0例えば、ステアリングホイール38
を右方向ζこ180°操舵して初めて後輪は、低車速時
に左方向に、高車速時に右方向に2.5°操舵されるが
。
ステアリングホイール38を1806から90°まで戻
して初めて後輪は0° (中立位置)に復帰される。以
下に述べる実施例では操舵角θfを0〜±360°に変
化させ後輪を上2゜5°。
して初めて後輪は0° (中立位置)に復帰される。以
下に述べる実施例では操舵角θfを0〜±360°に変
化させ後輪を上2゜5°。
上5゜0°、±8.0°と3段階にステップ状に操舵す
る場合について説明する。第16図(A)において、操
舵角センサ36はステアリングホイール38が右に切ら
れると矢印方向、左に切られると矢印と反対方向に移動
する。つまり、ステアリングホイール38が右に切られ
ると操舵センサ36から出力される電圧は大きくなり、
ステアリングホイール38が左に切られると操舵角セン
サ36から出力される電圧は小さくなる。そして。
る場合について説明する。第16図(A)において、操
舵角センサ36はステアリングホイール38が右に切ら
れると矢印方向、左に切られると矢印と反対方向に移動
する。つまり、ステアリングホイール38が右に切られ
ると操舵センサ36から出力される電圧は大きくなり、
ステアリングホイール38が左に切られると操舵角セン
サ36から出力される電圧は小さくなる。そして。
この操舵角センサ36はステアリングホイール歩−“″
・ 智、I11′ 38が−360”〜+360°操舵された場合のその操
舵角度に比例した電圧信号(以下、操舵411号θfと
いう)を第5ないし第8のウィンドコンパレ−タ200
a〜200dに出力している。
・ 智、I11′ 38が−360”〜+360°操舵された場合のその操
舵角度に比例した電圧信号(以下、操舵411号θfと
いう)を第5ないし第8のウィンドコンパレ−タ200
a〜200dに出力している。
第5ないし第8のウィンドコンパレータ200a〜20
0dはシーメンス社のTCA965を使用しており、上
記操舵信号θiは上記第5ないし第8のウィンドコンパ
レータ200a〜 200dの端子「6」及び「7」に
入力される。ここで。
0dはシーメンス社のTCA965を使用しており、上
記操舵信号θiは上記第5ないし第8のウィンドコンパ
レータ200a〜 200dの端子「6」及び「7」に
入力される。ここで。
第5のウィンドコンパレータ200aはステアリングホ
イール38が±1806操舵されたかを検出する機能、
第6のウィンドコンパレータ200bはステアリングホ
イール38が±270°操舵されたかを検出する機能、
第7のウィンドコンパレータ200cはステアリングホ
イール38が±360°操舵されたかを検出する機能、
第8のウィンドコンパレータ200dはステアリングホ
イール38が±906操舵されたかを検出する機能を有
している。このような機能を持たせるために。
イール38が±1806操舵されたかを検出する機能、
第6のウィンドコンパレータ200bはステアリングホ
イール38が±270°操舵されたかを検出する機能、
第7のウィンドコンパレータ200cはステアリングホ
イール38が±360°操舵されたかを検出する機能、
第8のウィンドコンパレータ200dはステアリングホ
イール38が±906操舵されたかを検出する機能を有
している。このような機能を持たせるために。
各ウィンドコンパレータ200a〜200dの端子「8
」にはウィンドのセンタ値を決定する抵抗201で与え
られる電位V8が入力される。また、第5のウィンドコ
ンパレータ200aのウィンド半幅値は端子「9」に入
力される抵抗202て与えられる電位v9により、第6
のウィンドコンパレータ200bのウィンド半幅値は端
子「9」に入力される抵抗203で与、えられる電位v
9により、第7のウィンドコンパレータ200cのウィ
ンド半幅値は端子「9」に入力される抵抗204で与え
られる電位■9によ咋、第8のウィンドコンパレータ2
00dのウィンド半幅値は端子「9」に入力される抵抗
205で与えられる電位V9により決定される。
」にはウィンドのセンタ値を決定する抵抗201で与え
られる電位V8が入力される。また、第5のウィンドコ
ンパレータ200aのウィンド半幅値は端子「9」に入
力される抵抗202て与えられる電位v9により、第6
のウィンドコンパレータ200bのウィンド半幅値は端
子「9」に入力される抵抗203で与、えられる電位v
9により、第7のウィンドコンパレータ200cのウィ
ンド半幅値は端子「9」に入力される抵抗204で与え
られる電位■9によ咋、第8のウィンドコンパレータ2
00dのウィンド半幅値は端子「9」に入力される抵抗
205で与えられる電位V9により決定される。
ここで、第18図を参照して第5ないし第8のウィンド
コンパレータ200a〜200dの出力波形について説
明する。つまり、第18図(A)に示すように端子「2
」の出力は端子r6J r7Jに入力される電圧がV
8+V9以上になるとLレベルとなり、第18図(B)
に示すように端子「14」の出力は端子r6J r7
Jに入力される電圧がV8−V9以下になるとLレベル
となり。
コンパレータ200a〜200dの出力波形について説
明する。つまり、第18図(A)に示すように端子「2
」の出力は端子r6J r7Jに入力される電圧がV
8+V9以上になるとLレベルとなり、第18図(B)
に示すように端子「14」の出力は端子r6J r7
Jに入力される電圧がV8−V9以下になるとLレベル
となり。
第18図(C)に示すlように端子「13」の出力は端
・子r6J r7Jに入力される電圧がrV8−V9
J以上「V8+V9J以下でLレベルとなる。
・子r6J r7Jに入力される電圧がrV8−V9
J以上「V8+V9J以下でLレベルとなる。
上記したように各ウィンドコンパレータ200a〜20
0dの電圧■9は異なっているため、その出力波形は異
なるので、ウィンドコンパレータと同じ番号でその出力
波形を示しておく。つまり。
0dの電圧■9は異なっているため、その出力波形は異
なるので、ウィンドコンパレータと同じ番号でその出力
波形を示しておく。つまり。
第18図(C)に示すようにウィンド半幅値は第8゜第
5. 第6. 第7のウィンドコンパレータ 200
d、 200 a、 200 b、 200 cの順
で大きくなっており、ステアリングホイール38の操舵
角が ±90°、±180°、±270°、±3606
の地点でレベルが切り換わるようLこ構成されている。
5. 第6. 第7のウィンドコンパレータ 200
d、 200 a、 200 b、 200 cの順
で大きくなっており、ステアリングホイール38の操舵
角が ±90°、±180°、±270°、±3606
の地点でレベルが切り換わるようLこ構成されている。
再び、第16図(A)に戻って、第5のウィンドコンパ
レータ200aの端子「2」の出カシよインパーク20
6aを介して信号180aとしてナンド回路207aの
一方の入力端に入力され、端子値 万端に入力され、端子「13」の出力はインノ(−り2
06Cを介して信号180cとして出力される。つまり
、上記信号180a〜180Cは第18図に示した波形
を反転したものとなり、信号180aはステアリングホ
イール38が右に180°切られるとHレベルとなり、
信号180bζよ左に180°切られるとHし・くルと
なり、信号180cはその範囲内でHレベルとなる。
レータ200aの端子「2」の出カシよインパーク20
6aを介して信号180aとしてナンド回路207aの
一方の入力端に入力され、端子値 万端に入力され、端子「13」の出力はインノ(−り2
06Cを介して信号180cとして出力される。つまり
、上記信号180a〜180Cは第18図に示した波形
を反転したものとなり、信号180aはステアリングホ
イール38が右に180°切られるとHレベルとなり、
信号180bζよ左に180°切られるとHし・くルと
なり、信号180cはその範囲内でHレベルとなる。
また、第6のウィンドコンパレータ200bの端子「2
」の出力はインバータ208aを介して信号270aと
してナンド回路209aの一方の入力端に入力され、端
子「14」の出力はインバータ208bを介して信号2
70bとしてナンド回路209bの一方の入力端に入力
され、端子「13」の出力はインバータ208Cを介し
て信号270cとして出力される。つまり、信号270
a〜270Cは第18図に示した波形を反転したものと
なり、信号270aはステアリングホイール38が右に
270”切られるとHレベルとなり、信号270bは左
に270°切られるとHレベルとなり、信号270Cは
その範囲内でHレベルとなる。 次に、第7のウィンド
コンパレータ200cの端子「2」の出力はインバータ
210aを介して信号360aとしてナンド回路211
aの一方の入力端に入力され、端子「14」の出力はイ
ンバータ210bを介して信号360bとしてナンド回
#211bの一方の入力端に入力される。つまり、信号
360a〜360bは第18図に示した波形を反転した
ものとなり、信号360aはステアリングホイール38
が右に360°切られるとHレベルとなり、信号360
bはステアリングホイール38が左に360°切られる
とHレベルとなる。
」の出力はインバータ208aを介して信号270aと
してナンド回路209aの一方の入力端に入力され、端
子「14」の出力はインバータ208bを介して信号2
70bとしてナンド回路209bの一方の入力端に入力
され、端子「13」の出力はインバータ208Cを介し
て信号270cとして出力される。つまり、信号270
a〜270Cは第18図に示した波形を反転したものと
なり、信号270aはステアリングホイール38が右に
270”切られるとHレベルとなり、信号270bは左
に270°切られるとHレベルとなり、信号270Cは
その範囲内でHレベルとなる。 次に、第7のウィンド
コンパレータ200cの端子「2」の出力はインバータ
210aを介して信号360aとしてナンド回路211
aの一方の入力端に入力され、端子「14」の出力はイ
ンバータ210bを介して信号360bとしてナンド回
#211bの一方の入力端に入力される。つまり、信号
360a〜360bは第18図に示した波形を反転した
ものとなり、信号360aはステアリングホイール38
が右に360°切られるとHレベルとなり、信号360
bはステアリングホイール38が左に360°切られる
とHレベルとなる。
また、第8のウィンドコンパレータ200dの端子「2
」の出力は信号90aとしてナンド回路212aに入力
され、端子「14」の出力は信号90bとしてナンド回
路212bに入力される。
」の出力は信号90aとしてナンド回路212aに入力
され、端子「14」の出力は信号90bとしてナンド回
路212bに入力される。
つまり、信号90a、90bは第18図に示した波形と
同じであり、信号90aはステアリングホイール38が
右に906より大きい角度切られるとLレベルとなり、
信号90bはステアリングホイール38が左に90″よ
り大きい角度切られるとLレベルとなる。
同じであり、信号90aはステアリングホイール38が
右に906より大きい角度切られるとLレベルとなり、
信号90bはステアリングホイール38が左に90″よ
り大きい角度切られるとLレベルとなる。
ところで、上記信号180aはステアリングホイール3
8が右に1806以上切られたときにセットされるフリ
ップフロップ213RのS端子に入力され、上記信号1
80bはステアリングホイール38が左に180@以上
切られたときにセットされるフリップフロップ213L
のS端子に入力される。また、フリップフロップ213
RのQ出力は上記ナンド回路212aに、上記フリップ
フロップ213LのQ出力はナンド回路212bに入力
される。さらに、上記ナンド回路212a及び212b
の出力はそれぞれ反転されてオア回路 214に入力さ
れる。このオア回路214の出力は信号90cとして出
力される。この信号90cは第18図(C)を反転した
波形で、ステアリングホイール38が±90°以内に切
られるとHレベルとなる。ここで、217は電源回路で
。
8が右に1806以上切られたときにセットされるフリ
ップフロップ213RのS端子に入力され、上記信号1
80bはステアリングホイール38が左に180@以上
切られたときにセットされるフリップフロップ213L
のS端子に入力される。また、フリップフロップ213
RのQ出力は上記ナンド回路212aに、上記フリップ
フロップ213LのQ出力はナンド回路212bに入力
される。さらに、上記ナンド回路212a及び212b
の出力はそれぞれ反転されてオア回路 214に入力さ
れる。このオア回路214の出力は信号90cとして出
力される。この信号90cは第18図(C)を反転した
波形で、ステアリングホイール38が±90°以内に切
られるとHレベルとなる。ここで、217は電源回路で
。
各部に+8V、+12Vの電圧を供給している。
ところで、上記ナンド回路207aの出力は反転されて
オア回路218c、218aに入力され。
オア回路218c、218aに入力され。
上記ナンド回路207bの出力は反転されて上記オア回
路218c及び218bに入力される。さらに、上記ナ
ンド回路209a及び211aの出力はそれぞれ反転さ
れて上記オア回路218aに入力され、上記ナンド回路
209b及び211bの出力はそれぞれ反転されてオア
回路218bに入力される。そして、上記オア回#21
8cの出力はアンド回路219cの一方の入力端に入力
される。さらに、後述する信号20V、40Vがオア回
路220Cに入力され、このオア回路220Cの出力が
上記アンド回路219Cの他方の入力端に入力される。
路218c及び218bに入力される。さらに、上記ナ
ンド回路209a及び211aの出力はそれぞれ反転さ
れて上記オア回路218aに入力され、上記ナンド回路
209b及び211bの出力はそれぞれ反転されてオア
回路218bに入力される。そして、上記オア回#21
8cの出力はアンド回路219cの一方の入力端に入力
される。さらに、後述する信号20V、40Vがオア回
路220Cに入力され、このオア回路220Cの出力が
上記アンド回路219Cの他方の入力端に入力される。
そして、乙のアンド回路219cの出力ツレノイドCを
駆動する駆動用トランジスタQcのベースに入力される
。このトランジスタQcのコレクタには第15図に示し
たソレノイドCが接続される。また、上記オア回路21
8aの出力はアンド回路219aの一方の入力端に入力
され、その他方の入力端には上記オア回路218bの出
力がインバータ220を介して入力されている。さらに
、オア回路218bの出力はアンド回路219bの一方
の入力端に入力され、その他方の入力端には上記オア回
路218aの出力がインバータ221を介して入力され
ている。このインバータ220,221によりソレノイ
ドa、bが同時に励磁されるのを禁止している。
駆動する駆動用トランジスタQcのベースに入力される
。このトランジスタQcのコレクタには第15図に示し
たソレノイドCが接続される。また、上記オア回路21
8aの出力はアンド回路219aの一方の入力端に入力
され、その他方の入力端には上記オア回路218bの出
力がインバータ220を介して入力されている。さらに
、オア回路218bの出力はアンド回路219bの一方
の入力端に入力され、その他方の入力端には上記オア回
路218aの出力がインバータ221を介して入力され
ている。このインバータ220,221によりソレノイ
ドa、bが同時に励磁されるのを禁止している。
さらに、上記アンド回路219aの出力はアンド回路2
20aの一方の入力端に入力され、上記アンド回路21
9bの出力はアンド回路220bの一方の入力端に入力
される。そして、上記アンド回路220a及び220b
のそれぞれの他方の入力端には後述する禁止信号INC
が入力される。
20aの一方の入力端に入力され、上記アンド回路21
9bの出力はアンド回路220bの一方の入力端に入力
される。そして、上記アンド回路220a及び220b
のそれぞれの他方の入力端には後述する禁止信号INC
が入力される。
この禁止信号INCはソレノイドdが励磁されるとLレ
ベルとなり、中立復帰動作時にソレノイドa、bが励磁
されるのを禁止している。上記アンド回路220aの出
力はアンド回路221a。
ベルとなり、中立復帰動作時にソレノイドa、bが励磁
されるのを禁止している。上記アンド回路220aの出
力はアンド回路221a。
222aのそれぞれの一方の入力端に入力されている。
さらに、上記アンド回路220bの出力はアンド回路2
21b、222bのそれぞれの一方の入力端に入力され
てし、)る。そして、上記アンド回路221 a、 2
2 l bのそれぞれの他方の入力端には後述する信号
20Vが入力されている。また、上記アンド回路222
a、222bのそれぞれの他方の入力端には後述する信
号40Vが入力されている。この信号20Vは車速か2
0km/ h以下でHレベルとなる。また、信号40V
は車速か40に鳳/h以上でHレベルとなる。さらに、
上記アンド回路221a、222bの出力はそれぞれオ
ア回路223aに入力され、上記アンド回路222a、
221bの出力はそれぞれオア回路223bに入力され
ている。そして、このオア回路223aの出力はソレノ
イドaを駆動する駆動用トランジスタQaのベースに入
力される。このトランジスタQaのコレクタには第12
図に示したソレノイドaが接続される。また、上記オア
回路223bの出力はソレノイドbを駆動する駆動用ト
ランジスタQbのベースに入力される。この)・ランジ
スタQbのコレクタには第15図に示したソレノイドb
が接続される。
21b、222bのそれぞれの一方の入力端に入力され
てし、)る。そして、上記アンド回路221 a、 2
2 l bのそれぞれの他方の入力端には後述する信号
20Vが入力されている。また、上記アンド回路222
a、222bのそれぞれの他方の入力端には後述する信
号40Vが入力されている。この信号20Vは車速か2
0km/ h以下でHレベルとなる。また、信号40V
は車速か40に鳳/h以上でHレベルとなる。さらに、
上記アンド回路221a、222bの出力はそれぞれオ
ア回路223aに入力され、上記アンド回路222a、
221bの出力はそれぞれオア回路223bに入力され
ている。そして、このオア回路223aの出力はソレノ
イドaを駆動する駆動用トランジスタQaのベースに入
力される。このトランジスタQaのコレクタには第12
図に示したソレノイドaが接続される。また、上記オア
回路223bの出力はソレノイドbを駆動する駆動用ト
ランジスタQbのベースに入力される。この)・ランジ
スタQbのコレクタには第15図に示したソレノイドb
が接続される。
次に、第16図(B)を参照して構成の説明を続けるこ
とにする。第16図(B)において、後輪の操舵角θr
を検出する後輪操舵角セサン60は。
とにする。第16図(B)において、後輪の操舵角θr
を検出する後輪操舵角セサン60は。
後輪が左に操舵されると矢印方向、後輪が右に操舵され
ると2矢印と反対方向に移動する。つまり。
ると2矢印と反対方向に移動する。つまり。
後輪が左に操舵されると後輪操舵角センサ60から一力
される電圧は低車速時には大きく、高車速時には小さく
なり、後輪が右に操舵されるとその出力電圧は低車速時
には小さく、高車速時には大きくなる。そして、この後
輪操舵角セサン60は後輪が一8° (右方向)〜+8
° (左方向)操舵しれた場合のその操舵角θrに比例
した電圧信号(息下、操舵信号θrという)を第9ない
し第12のウィンドコンパレータ226a〜226dに
出力している。第9ないし第12のウィンドコンパレー
ク226a〜226dは第5ないし第8のウィンドコン
パレーク200a〜200dと同じシーメンス社のTC
A965を使用しており。
される電圧は低車速時には大きく、高車速時には小さく
なり、後輪が右に操舵されるとその出力電圧は低車速時
には小さく、高車速時には大きくなる。そして、この後
輪操舵角セサン60は後輪が一8° (右方向)〜+8
° (左方向)操舵しれた場合のその操舵角θrに比例
した電圧信号(息下、操舵信号θrという)を第9ない
し第12のウィンドコンパレータ226a〜226dに
出力している。第9ないし第12のウィンドコンパレー
ク226a〜226dは第5ないし第8のウィンドコン
パレーク200a〜200dと同じシーメンス社のTC
A965を使用しており。
上記操舵信号θrは上記第9ないし第12のウィンドコ
ンパレータ226a 〜226dの端子「6」および「
7」に入力される。ここで、第9のウィンドコンパレー
タ226aは後輪の操舵状態が中立位置にあるかを検出
する機能、第10のウィンドコンパレータ226bは後
輪が±2.56操舵しれたかを検出する機能、第11の
ウィンドコンパレータ226Cは後輪が±5@操舵され
たかを検出する機能、第12のウィンドコンパレータ2
26dは後輪が±8°操舵されたがを検出する機能を有
している。このような機能を有するためニ、各ウィンド
コンパレータ200a〜200dの端子「8」にはウィ
ンドのセンタ値を決定する抵抗201で与えられる電位
v8が入力される。
ンパレータ226a 〜226dの端子「6」および「
7」に入力される。ここで、第9のウィンドコンパレー
タ226aは後輪の操舵状態が中立位置にあるかを検出
する機能、第10のウィンドコンパレータ226bは後
輪が±2.56操舵しれたかを検出する機能、第11の
ウィンドコンパレータ226Cは後輪が±5@操舵され
たかを検出する機能、第12のウィンドコンパレータ2
26dは後輪が±8°操舵されたがを検出する機能を有
している。このような機能を有するためニ、各ウィンド
コンパレータ200a〜200dの端子「8」にはウィ
ンドのセンタ値を決定する抵抗201で与えられる電位
v8が入力される。
なお、第9ないし第12のウィンドコンパレータ200
a〜200dのウィンドのセンタ値は上記第5ないし第
8のウィンドコンパレータ200a〜200dのセンタ
値と同じ値に設定される。また、第9のウィンドコンパ
レータ226aのウィンド半幅値は端子「9」に入力さ
れる抵抗227で与えられる電位v9により、第10の
ウィンドコンパレータ226bのウィンド半幅値は端子
「9」に入力される抵抗228で与えられる電位V9に
よ’)、第11のウィンドコンパレータ226Cのウィ
ンド半幅値端子「9」に入力される抵抗229で与えら
れる電位v9により、第12のウィンドコンパレータ2
26dのウィンド半幅値は端子「9」に入力される抵抗
230で与えられる電位■9により決定される。
a〜200dのウィンドのセンタ値は上記第5ないし第
8のウィンドコンパレータ200a〜200dのセンタ
値と同じ値に設定される。また、第9のウィンドコンパ
レータ226aのウィンド半幅値は端子「9」に入力さ
れる抵抗227で与えられる電位v9により、第10の
ウィンドコンパレータ226bのウィンド半幅値は端子
「9」に入力される抵抗228で与えられる電位V9に
よ’)、第11のウィンドコンパレータ226Cのウィ
ンド半幅値端子「9」に入力される抵抗229で与えら
れる電位v9により、第12のウィンドコンパレータ2
26dのウィンド半幅値は端子「9」に入力される抵抗
230で与えられる電位■9により決定される。
ここで、第19図を参照して第9ないし第12のウィン
ドコンパレータ226a〜226dの出力波形について
説明する。つまり、第19図(A)に示すように、端子
「3」の出力は端子「6」「7」に入力される電圧がr
V8−V9j以上rV8+V9J以下でHレベルとなり
、第19図(B)に示すように端子「13」の出力は端
子「6」「7」に入力される電圧がrV 8−V 9
J以上rV 8 +V 9 J以下でLレベルとなる。
ドコンパレータ226a〜226dの出力波形について
説明する。つまり、第19図(A)に示すように、端子
「3」の出力は端子「6」「7」に入力される電圧がr
V8−V9j以上rV8+V9J以下でHレベルとなり
、第19図(B)に示すように端子「13」の出力は端
子「6」「7」に入力される電圧がrV 8−V 9
J以上rV 8 +V 9 J以下でLレベルとなる。
上記したように各ウィンドコンパレータ226a〜22
6dの電圧v9は異なっているためその出力波形は異な
るので、ウィンドコンパレータと同じ番号でその出力波
形を示しておく。つまり、第19図(b)に示すように
ウィンド半幅値は第9゜gi o、 第11.第12の
ウィンドコンパレータ226a、226b、226c、
226dの順で大きくなってお9.後輪の操舵角θrが
上2゜5°、±56.±8eの地点でレベルが切り換わ
るように構成されている。
6dの電圧v9は異なっているためその出力波形は異な
るので、ウィンドコンパレータと同じ番号でその出力波
形を示しておく。つまり、第19図(b)に示すように
ウィンド半幅値は第9゜gi o、 第11.第12の
ウィンドコンパレータ226a、226b、226c、
226dの順で大きくなってお9.後輪の操舵角θrが
上2゜5°、±56.±8eの地点でレベルが切り換わ
るように構成されている。
再び、第16図(Blに戻って、第9のウィンドコンパ
レータ226aの端子「3」の出力はインバータ231
を介して信号OCとして第13図(A)のナンド回路2
12a及び212bに入力される。さらに、第9のウィ
ンドコンパレータ226aの朕市「3」の出力は信号O
c ′+ Jして第13図(A)のオア回路215,2
16を介してフリップフロップ213R,213Lのリ
セット端子Rに入力される。つまり、上記信号Ocは第
16図(Alに示した波形を反転したものとなり、信号
Ocは後輪の操舵角が中立位置(はぼOo)になるとL
レベルとなる。一方、上記信号Oc’は第19図(A)
に示した波形と同じであり、後輪の操舵角が中立位置で
あるとHレベルとなる。
レータ226aの端子「3」の出力はインバータ231
を介して信号OCとして第13図(A)のナンド回路2
12a及び212bに入力される。さらに、第9のウィ
ンドコンパレータ226aの朕市「3」の出力は信号O
c ′+ Jして第13図(A)のオア回路215,2
16を介してフリップフロップ213R,213Lのリ
セット端子Rに入力される。つまり、上記信号Ocは第
16図(Alに示した波形を反転したものとなり、信号
Ocは後輪の操舵角が中立位置(はぼOo)になるとL
レベルとなる。一方、上記信号Oc’は第19図(A)
に示した波形と同じであり、後輪の操舵角が中立位置で
あるとHレベルとなる。
また、第10のウィンドコンパレータ226bの端子「
3」の出力はインパーク232aを介してなん2338
及び233bにそれぞれ入力される。乙のナンド回路2
33aには第16図(A)のインパーク206Cの出力
である信号180cが入力されると共にフリップフロッ
プ234aのQ出力が入力される。このフリップフロッ
プ234aは第16図(A)のインパーク208aの出
力である信号270aがセット端子Sに入力されており
、ステアリングホイール38が右に270°以上切られ
るとセットされる。また、上記ナンド回路 233bに
は第16図(A)の上記信号180Cが入力されると共
に、フリップフロップ234bのQ出力が入力される。
3」の出力はインパーク232aを介してなん2338
及び233bにそれぞれ入力される。乙のナンド回路2
33aには第16図(A)のインパーク206Cの出力
である信号180cが入力されると共にフリップフロッ
プ234aのQ出力が入力される。このフリップフロッ
プ234aは第16図(A)のインパーク208aの出
力である信号270aがセット端子Sに入力されており
、ステアリングホイール38が右に270°以上切られ
るとセットされる。また、上記ナンド回路 233bに
は第16図(A)の上記信号180Cが入力されると共
に、フリップフロップ234bのQ出力が入力される。
このフリップフロップ 234bは第16図(A)のイ
ンバータ208bの出力である信号270bがセット端
子Sに入力されており、ステアリングホイール38が左
に270°以上切られるとセットされる。さらに、上記
ナンド回路233a及び233bの出力はそれぞれ反転
されてオア回路235に入力される。このオア回路23
5の出力は新236.オア回路237a、237bを介
して上記フリップフロップ234a、234bのリセッ
ト端子Rに入力される。また、第10のウィンドコンパ
レータ226bの端子「13」の出力はインバータ23
2bを介して信号2.50として第16図(A)にナン
ド回路 207a及び207bにそれぞれ入力される。
ンバータ208bの出力である信号270bがセット端
子Sに入力されており、ステアリングホイール38が左
に270°以上切られるとセットされる。さらに、上記
ナンド回路233a及び233bの出力はそれぞれ反転
されてオア回路235に入力される。このオア回路23
5の出力は新236.オア回路237a、237bを介
して上記フリップフロップ234a、234bのリセッ
ト端子Rに入力される。また、第10のウィンドコンパ
レータ226bの端子「13」の出力はインバータ23
2bを介して信号2.50として第16図(A)にナン
ド回路 207a及び207bにそれぞれ入力される。
また、第11のウィンドコンパレータ226Cの端子「
3」の出力はインバータ238aを介してナンド回路2
39a及び239bにそれぞ八は入力される。乙のナン
ド回路239aには第16図(A)のインバータ208
Cの出力である信号270cが入力されるとともにフリ
ップフロップ240aのQ出力が入力される。このフリ
ップフロップ240aは第16図(A)のインバータ2
10aの出力である信号360aがセット端子Sに入力
されており、ステアリングホイール38が右に360°
以上切られるとセットされる。また、上記ナンド回路M
39bには第16図(A)の上記信号270cが入力さ
れると共に、フリップフロップ240bのQ出力が入力
される。このフリップフロップ240bは第16図(A
)のインバータ210bの出力である信号360bがセ
ット端子Sに入力されており、ステアリングホイール3
8が左に360°以上切られるとセットされる。さらに
、上記ナンド回路239a及び239bの出力はそれぞ
れ反転されてオア回路241に入力される。このオア回
路241の出力はインバータ242、オア回路243a
、’243bを介して上記フリップフロップ240a、
240bのリセット端子Rに入力される。また、第11
のウィンドコンパレータ226Cの端子「13」の出力
はインノ(−タ238bを介して信号5Cとして第16
図(A)のナンド回路209a及び209bに入力され
る。
3」の出力はインバータ238aを介してナンド回路2
39a及び239bにそれぞ八は入力される。乙のナン
ド回路239aには第16図(A)のインバータ208
Cの出力である信号270cが入力されるとともにフリ
ップフロップ240aのQ出力が入力される。このフリ
ップフロップ240aは第16図(A)のインバータ2
10aの出力である信号360aがセット端子Sに入力
されており、ステアリングホイール38が右に360°
以上切られるとセットされる。また、上記ナンド回路M
39bには第16図(A)の上記信号270cが入力さ
れると共に、フリップフロップ240bのQ出力が入力
される。このフリップフロップ240bは第16図(A
)のインバータ210bの出力である信号360bがセ
ット端子Sに入力されており、ステアリングホイール3
8が左に360°以上切られるとセットされる。さらに
、上記ナンド回路239a及び239bの出力はそれぞ
れ反転されてオア回路241に入力される。このオア回
路241の出力はインバータ242、オア回路243a
、’243bを介して上記フリップフロップ240a、
240bのリセット端子Rに入力される。また、第11
のウィンドコンパレータ226Cの端子「13」の出力
はインノ(−タ238bを介して信号5Cとして第16
図(A)のナンド回路209a及び209bに入力され
る。
なお、上記フリップフロップ234a、234b、24
0a、240bのリセット端子には初期状態でフリップ
フロップをリセットするためのイニシャルリセット信号
IRがオア回路237a。
0a、240bのリセット端子には初期状態でフリップ
フロップをリセットするためのイニシャルリセット信号
IRがオア回路237a。
237b、243a、243bを介して入力される。
ところで、上記オア回路235,241の出力及び第1
6図(A)のオア回路214の出力である信号90cは
それぞれオア回路243に入力される。そして、このオ
ア回路243の出力をオア回路244を介してソレノイ
ドdを駆動する駆動用トランジスタQdのベースに入力
される。このトランジスタQdのコレクタは第15図の
ソレノイドdに接続される。ざらに、上記オア回路24
4には中立復帰させるスイッチSがインパーク245を
介して接続されている。さらに、上記オア回路244の
出力はインバータ246を介して信号INCとして第1
6図(A)のアンド回路220a及び220bにそれぞ
れ入力される。
6図(A)のオア回路214の出力である信号90cは
それぞれオア回路243に入力される。そして、このオ
ア回路243の出力をオア回路244を介してソレノイ
ドdを駆動する駆動用トランジスタQdのベースに入力
される。このトランジスタQdのコレクタは第15図の
ソレノイドdに接続される。ざらに、上記オア回路24
4には中立復帰させるスイッチSがインパーク245を
介して接続されている。さらに、上記オア回路244の
出力はインバータ246を介して信号INCとして第1
6図(A)のアンド回路220a及び220bにそれぞ
れ入力される。
さらに、第12のウィンドコンパレータ226dのの端
子「13」の出力はインバータ247を介して信号8C
として第16図(A)のナンド回路211a及び211
bにそれぞれ入力される。
子「13」の出力はインバータ247を介して信号8C
として第16図(A)のナンド回路211a及び211
bにそれぞれ入力される。
また、第16図(C)は車速検出口vI5250であっ
て、車速センサ106の出力を入力して車速を検出する
。この車速検出回路250の出力信号20VLt車速が
20km/h以下の時にはHレベルとなる。そして、こ
の信号20Vは第16図(A)のオア回路220c及び
アンド回路221a、221bに入力される。さらに、
上記車速検出回路250の出力信号40Vは車速が40
km/h以上の時にHレベルとなる。そして、この信号
40vは第16図(A)のオア回路220c及びアンド
回路222s、222b及び第16図(B)のトランジ
スタ62に入力される。
て、車速センサ106の出力を入力して車速を検出する
。この車速検出回路250の出力信号20VLt車速が
20km/h以下の時にはHレベルとなる。そして、こ
の信号20Vは第16図(A)のオア回路220c及び
アンド回路221a、221bに入力される。さらに、
上記車速検出回路250の出力信号40Vは車速が40
km/h以上の時にHレベルとなる。そして、この信号
40vは第16図(A)のオア回路220c及びアンド
回路222s、222b及び第16図(B)のトランジ
スタ62に入力される。
次に、動作について第16図を用いて説明する。
なお、前輪の操舵方向に対して後輪の操舵方向は低車速
時と高車速時とでは逆方向になるため低車速時の動作を
説明し、高車速時の動作は()内に記載する。
時と高車速時とでは逆方向になるため低車速時の動作を
説明し、高車速時の動作は()内に記載する。
今例えば、ステアリングホイール38を右に1806以
上切ってOQまで戻したときの後輪の操舵状態について
説明する。ステアリングホイール38を右に切手いきそ
の操舵角度θfが180゜を超えると、信号180aが
Hレベルに切り換わる。 また、ナンド回路207aの
入力される信号2.50は後輪が操舵されておらず±2
.5゜きられていないためHレベルである。したがって
。
上切ってOQまで戻したときの後輪の操舵状態について
説明する。ステアリングホイール38を右に切手いきそ
の操舵角度θfが180゜を超えると、信号180aが
Hレベルに切り換わる。 また、ナンド回路207aの
入力される信号2.50は後輪が操舵されておらず±2
.5゜きられていないためHレベルである。したがって
。
ナンド回路207aの論理が成立してその出力はLレベ
ルとなる。そして、ナンド回路207aの出力は反転さ
れオア回路218c、アンド回路219cを介してトラ
ンジスタQcに入力されるため、車速が20km/h以
下あるいは40kot/ h以上の場合にはトランジス
タQcが駆動されて第15図のソレノイドCが励磁され
る。また、上記ナンド回路207aの出力は反転されて
オア回路218aにも入力されているため、オア回路2
18aの出力はHとなる。そして、、インバータ220
及び信号INCの出力はいずれもHレベルであるため、
アンド回路220aの出力はHレベルとなる。そして、
車速が低車速時すなわち20km/h以下の場合(車速
が高車速ときすなわち40km/h以上の場合)には信
号20■(信号40V)がHレベルであるのでアンド回
路221a (アンド回路222 b)の出力がHレベ
ルとなる。これにより、オア回路223a (オア回路
223b)の出力が、HレベルとなりトランジスタQ!
(トランジスタQb)が駆動されて、ソレノイドa (
ソレノイドb)が励磁される。したがって、ステアリン
グホイール38が1800以上切られるとソレノイドC
及びa(b)が励磁されると共に、フリップフロップ2
13Rがセットされてステアリングホイール38が右に
180°以上切られたことが保持される。ソレノイドC
及びa(b)が励磁されると、前記したように後輪は左
(右)に操舵される。そして、後輪が左(右)に操舵さ
れると操舵噛合角センサ60の出力信号は大きくなり、
後輪が左(右)に2.5°操舵されると、第19図に示
す波形図よりインバータ232bの出力である信号2.
50はLレベルとなる。この信号2゜5 c ハ上記ナ
ンド回路207aに入力されているため、ナンド回@2
07aの論理が成立しなくなる。したがって、トランジ
スタQc及びQa(Qb)は駆動されなくなり、ソレノ
イドC及びa(b)は励磁されなくなる。これにより、
後輪は左(右)に2.5°操舵された状態が保持される
。
ルとなる。そして、ナンド回路207aの出力は反転さ
れオア回路218c、アンド回路219cを介してトラ
ンジスタQcに入力されるため、車速が20km/h以
下あるいは40kot/ h以上の場合にはトランジス
タQcが駆動されて第15図のソレノイドCが励磁され
る。また、上記ナンド回路207aの出力は反転されて
オア回路218aにも入力されているため、オア回路2
18aの出力はHとなる。そして、、インバータ220
及び信号INCの出力はいずれもHレベルであるため、
アンド回路220aの出力はHレベルとなる。そして、
車速が低車速時すなわち20km/h以下の場合(車速
が高車速ときすなわち40km/h以上の場合)には信
号20■(信号40V)がHレベルであるのでアンド回
路221a (アンド回路222 b)の出力がHレベ
ルとなる。これにより、オア回路223a (オア回路
223b)の出力が、HレベルとなりトランジスタQ!
(トランジスタQb)が駆動されて、ソレノイドa (
ソレノイドb)が励磁される。したがって、ステアリン
グホイール38が1800以上切られるとソレノイドC
及びa(b)が励磁されると共に、フリップフロップ2
13Rがセットされてステアリングホイール38が右に
180°以上切られたことが保持される。ソレノイドC
及びa(b)が励磁されると、前記したように後輪は左
(右)に操舵される。そして、後輪が左(右)に操舵さ
れると操舵噛合角センサ60の出力信号は大きくなり、
後輪が左(右)に2.5°操舵されると、第19図に示
す波形図よりインバータ232bの出力である信号2.
50はLレベルとなる。この信号2゜5 c ハ上記ナ
ンド回路207aに入力されているため、ナンド回@2
07aの論理が成立しなくなる。したがって、トランジ
スタQc及びQa(Qb)は駆動されなくなり、ソレノ
イドC及びa(b)は励磁されなくなる。これにより、
後輪は左(右)に2.5°操舵された状態が保持される
。
ところで、ステアリングホイール38を戻して操舵角度
θfが90’になると第8ウインドコンパレータ200
dの出力である信号90aはHしベルに切り換わる。ま
た、ナンド回路212aに入力される信号OCは後輪は
左(右)に2.5゜操舵されて中立位置よりはずれてい
るためHレベルとなっている。また、前記したようにフ
リップフロップ213Rはセットされているため、ナン
ド回路212aの理論が成立する。このため、オア回路
214の出力である信号90cはHレベルとなる。この
信号90cは第16図(B)のオア回路243に入力さ
れているため、トランジスタQdが駆動されてソレノイ
ドdが励磁される。ソレノイドdが励磁されると第15
図を用いて前述したように後輪の操舵は中立に復帰され
る。そして。
θfが90’になると第8ウインドコンパレータ200
dの出力である信号90aはHしベルに切り換わる。ま
た、ナンド回路212aに入力される信号OCは後輪は
左(右)に2.5゜操舵されて中立位置よりはずれてい
るためHレベルとなっている。また、前記したようにフ
リップフロップ213Rはセットされているため、ナン
ド回路212aの理論が成立する。このため、オア回路
214の出力である信号90cはHレベルとなる。この
信号90cは第16図(B)のオア回路243に入力さ
れているため、トランジスタQdが駆動されてソレノイ
ドdが励磁される。ソレノイドdが励磁されると第15
図を用いて前述したように後輪の操舵は中立に復帰され
る。そして。
後輪が中立位置に復帰されるとインパーク231の出力
である信号OcはLレベルとなる。この信号Ocは上記
ナンド回路212aに入力されているため、乙のナンド
回路212aの論理は成立しなくなる。従って、後輪が
中立位置に復帰されると信号90cはLレベルとなりト
ランジスタQdは駆動されなくなる。これにより、ソレ
ノイドdの励磁ば解除される。
である信号OcはLレベルとなる。この信号Ocは上記
ナンド回路212aに入力されているため、乙のナンド
回路212aの論理は成立しなくなる。従って、後輪が
中立位置に復帰されると信号90cはLレベルとなりト
ランジスタQdは駆動されなくなる。これにより、ソレ
ノイドdの励磁ば解除される。
以上述べたように、ステアリングホイール38を右に1
80’切ってから戻す場合においては。
80’切ってから戻す場合においては。
ステアリングホイール38を右に180°切って初めて
後輪が左(右)に2.5°操舵され、戻す場合にはステ
アリングホイール38が90°まで戻されて初めて後輪
が中立位置に復帰される。このようにステップ状に後輪
が操舵されるようすは第17図で示した軌跡を見れば明
らかである。
後輪が左(右)に2.5°操舵され、戻す場合にはステ
アリングホイール38が90°まで戻されて初めて後輪
が中立位置に復帰される。このようにステップ状に後輪
が操舵されるようすは第17図で示した軌跡を見れば明
らかである。
なお、ステアリングホイール38を左に180°切って
から戻す場合も同様に左に180°切ってから初めて後
輪が右(左)に2.5”切られ、90°まで戻して初め
て後輪が中立に復帰される。この場合において、ステア
リングホイール38が左に1806切られると、フリッ
プフロップ213Lがセットされると共に信号180b
がHレベルに切り換わって、ソレノイドC及びb (a
)が励磁される。そして、ステアリングホイール38が
90”まで戻されると、信号90bがHレベルとなって
信号90cがHレベルとなってソレノイドdが励磁され
、後輪が中立位置に戻ると信号OcがLレベルとなって
ソレノイドdが励磁されなくなって、後輪は中立位置に
戻される。
から戻す場合も同様に左に180°切ってから初めて後
輪が右(左)に2.5”切られ、90°まで戻して初め
て後輪が中立に復帰される。この場合において、ステア
リングホイール38が左に1806切られると、フリッ
プフロップ213Lがセットされると共に信号180b
がHレベルに切り換わって、ソレノイドC及びb (a
)が励磁される。そして、ステアリングホイール38が
90”まで戻されると、信号90bがHレベルとなって
信号90cがHレベルとなってソレノイドdが励磁され
、後輪が中立位置に戻ると信号OcがLレベルとなって
ソレノイドdが励磁されなくなって、後輪は中立位置に
戻される。
次に、ステアリングホイール38を右に270°以上切
って0°まで戻した場合の後輪の操舵状態について説明
する。ステアリングホイール38を右に180@切って
後輪が左(右)に2.5°操舵されるまでの動作は同じ
であるので。
って0°まで戻した場合の後輪の操舵状態について説明
する。ステアリングホイール38を右に180@切って
後輪が左(右)に2.5°操舵されるまでの動作は同じ
であるので。
ここでは省略する。以下、さらにステアリングホイール
38を右に切って270″′まで操舵すると。
38を右に切って270″′まで操舵すると。
信号270aがHレベルに切り換わる。また、ナンド回
路209aに入力される信号5cは後輪がまt!5°左
(右)に操舵されていないためHレベルである。従って
、ナンド回路209aの論理が成立してその出力はLレ
ベルとなる。そして、上記ナンド回路209aの出力は
反転されてオア回路218aに入力されているため、オ
ア回路218aの出力はHレベルとなる。そしてインバ
ータ220及び信号INCの出力はいずれもHレベルで
あるため、アンド回路220aの出力はHレベルとなる
。そして、車速が低車速時すなわち20kmt/ h以
下の場合(車速が高車速すなわち40km/ h以上の
場合)ニハ信号20v(信号40V)がHレベルである
のでアンド回路 221a(アンド回路222b)の出
力がHレベルとなる。これにより、オア回路223a
(オア回路223 b)の出力がHレベルとなりトラン
ジスタQa ()−ランジスタQb)が駆動されて、ソ
レノイドa (ソレノイドb)が励磁される。従って。
路209aに入力される信号5cは後輪がまt!5°左
(右)に操舵されていないためHレベルである。従って
、ナンド回路209aの論理が成立してその出力はLレ
ベルとなる。そして、上記ナンド回路209aの出力は
反転されてオア回路218aに入力されているため、オ
ア回路218aの出力はHレベルとなる。そしてインバ
ータ220及び信号INCの出力はいずれもHレベルで
あるため、アンド回路220aの出力はHレベルとなる
。そして、車速が低車速時すなわち20kmt/ h以
下の場合(車速が高車速すなわち40km/ h以上の
場合)ニハ信号20v(信号40V)がHレベルである
のでアンド回路 221a(アンド回路222b)の出
力がHレベルとなる。これにより、オア回路223a
(オア回路223 b)の出力がHレベルとなりトラン
ジスタQa ()−ランジスタQb)が駆動されて、ソ
レノイドa (ソレノイドb)が励磁される。従って。
ステアリングホイール38が2700以上切られるとソ
レノイド(ソレノイドb)が励磁されると共に、フリッ
プフロップ234aがセットされてステアリングホイー
ル38が右に2706以上切られたことが保持される。
レノイド(ソレノイドb)が励磁されると共に、フリッ
プフロップ234aがセットされてステアリングホイー
ル38が右に2706以上切られたことが保持される。
ソレノイドa (ソレノイドb)が励磁されると、前記
したように後輪は左(右)に操舵される。そして、後輪
がさらに左(右)に操舵されると後輪操舵角センサ60
の出力信号は大きくなり、後輪が左(右)に5°操舵さ
れると、第19図に示す波形図により、インバータ23
8bの出力である信号5CはLレベルとなる。この信号
5Cは上記ナンド回路209aに入力されているため、
ナンド回路209aの論理が成立しなくなる。従って、
トランジスタ Qa(トランジスタQb)は駆動されな
くなり、・ソレノイドa (ソレノイドb)は励磁され
なくなる。
したように後輪は左(右)に操舵される。そして、後輪
がさらに左(右)に操舵されると後輪操舵角センサ60
の出力信号は大きくなり、後輪が左(右)に5°操舵さ
れると、第19図に示す波形図により、インバータ23
8bの出力である信号5CはLレベルとなる。この信号
5Cは上記ナンド回路209aに入力されているため、
ナンド回路209aの論理が成立しなくなる。従って、
トランジスタ Qa(トランジスタQb)は駆動されな
くなり、・ソレノイドa (ソレノイドb)は励磁され
なくなる。
これにより、後輪は左(右)に5°操舵された状態が保
持される。
持される。
ところで、ステアリングホイール38を戻して操舵角度
θ【が180mになるとインバータ206Cの出力であ
る信号180CはHレベル【こ切り換わる。また、ナン
ド回路223aに入力されるインバータ232aの出力
は後輪は左(右)に5°操舵されて中立位置よりはずれ
ているためHレベルとなっている。また、前記したよう
にフリップフロップ234aはセットされているため。
θ【が180mになるとインバータ206Cの出力であ
る信号180CはHレベル【こ切り換わる。また、ナン
ド回路223aに入力されるインバータ232aの出力
は後輪は左(右)に5°操舵されて中立位置よりはずれ
ているためHレベルとなっている。また、前記したよう
にフリップフロップ234aはセットされているため。
ナンド回路233aの論理が成立する。このため。
オア回路235の出力はHレベルとなる。これにより、
トランジスタQdが駆動されてソレノイドdが励磁され
る。ソレノイドdが励磁されると第15図を用いて前述
したように後輪の操舵は中立方向に復帰される。そして
、後輪が2.5゜(−2,5°)に復帰されるとインバ
ータ232aの出力はLレベルとなる。この信号は上記
ナンド回路233aに入力されているため、このナンド
回路233aの論理は成立しなくなる。
トランジスタQdが駆動されてソレノイドdが励磁され
る。ソレノイドdが励磁されると第15図を用いて前述
したように後輪の操舵は中立方向に復帰される。そして
、後輪が2.5゜(−2,5°)に復帰されるとインバ
ータ232aの出力はLレベルとなる。この信号は上記
ナンド回路233aに入力されているため、このナンド
回路233aの論理は成立しなくなる。
従って、後輪が2.5° (−2,5°)まで復帰され
るとトランジスタQdは駆動されなくなる。
るとトランジスタQdは駆動されなくなる。
これにより、ソレノイドdの励磁は解除される。
以下、さらにステアリングホイール38を90°まで戻
したときの動作は前記したので省略する。
したときの動作は前記したので省略する。
以上述べたように、ステアリングホイール38を右に切
ってから戻す場合においては、ステアリングホイール3
8を右に180’切って初めて後輪が左(右)に2.5
操舵され、さらに270゜切って初めて後輪が左(右)
に5°操舵される。
ってから戻す場合においては、ステアリングホイール3
8を右に180’切って初めて後輪が左(右)に2.5
操舵され、さらに270゜切って初めて後輪が左(右)
に5°操舵される。
また、戻す場合にはステアリングホイール38が180
°まで戻されて初めて後輪が2.5’(−2,5°)ま
で戻され、ステアリングホイール38が90°まで戻さ
れて初めて後輪が中立位置に復帰される。このようにス
テップ状に後輪が操舵されるようすは第17図で示した
軌跡を見れば明らかである。
°まで戻されて初めて後輪が2.5’(−2,5°)ま
で戻され、ステアリングホイール38が90°まで戻さ
れて初めて後輪が中立位置に復帰される。このようにス
テップ状に後輪が操舵されるようすは第17図で示した
軌跡を見れば明らかである。
なお、ステアリングホイール38を左に270°切って
から戻す場合も同様に左に180°切ってから初めて後
輪が右(左)に2.5°切られ、左に270°切ってか
ら初めて後輪が右(左)に5°切られる。そして、ステ
アリングホイール38を180°まで戻して後輪が2゜
5″’(−2,5”)まで戻り、90”まで戻して中立
に復帰される。この場合には、ステアリングホイール3
8が左に180°切られるとフリップフロップ213L
がセットされると共に信号180bがHレベルに切り換
わってソレノイドC及びb 、(a )が励磁されて後
輪が右(左)に2.5°切られてソレノイドC及びb
(a)の励磁が解除される。さらに、ステアリングホイ
ール38が左に270”まで切られると信号270bが
Hレベルとなってフリップフロップ234bがセットさ
れると共に再度ソレノイドb (a)が励磁されて後輪
が右(左)に操舵され、後輪が右(左)に56操舵され
ると信号5CがLレベルとなるためソレノイドbの励磁
は解除される。また。
から戻す場合も同様に左に180°切ってから初めて後
輪が右(左)に2.5°切られ、左に270°切ってか
ら初めて後輪が右(左)に5°切られる。そして、ステ
アリングホイール38を180°まで戻して後輪が2゜
5″’(−2,5”)まで戻り、90”まで戻して中立
に復帰される。この場合には、ステアリングホイール3
8が左に180°切られるとフリップフロップ213L
がセットされると共に信号180bがHレベルに切り換
わってソレノイドC及びb 、(a )が励磁されて後
輪が右(左)に2.5°切られてソレノイドC及びb
(a)の励磁が解除される。さらに、ステアリングホイ
ール38が左に270”まで切られると信号270bが
Hレベルとなってフリップフロップ234bがセットさ
れると共に再度ソレノイドb (a)が励磁されて後輪
が右(左)に操舵され、後輪が右(左)に56操舵され
ると信号5CがLレベルとなるためソレノイドbの励磁
は解除される。また。
戻す場合において、ステアリングホイール38が180
°まで戻されると信号180CがHレベルに切り換わる
。そして、ナンド回路233bの論理が成立してソレノ
イドdが励磁されて後輪が2.5° (−2,5°)ま
で復帰されろとインバータ232aの出力はLレベルと
なる。これにより180°まで戻して初めて2.5°
(−2,5)まで復帰される。さらに、ステアリングホ
イール38を90″まで戻すと信号90bがHレベルに
切り換わって信号90cがHレベルになり、後輪が中立
位置まで復帰される。
°まで戻されると信号180CがHレベルに切り換わる
。そして、ナンド回路233bの論理が成立してソレノ
イドdが励磁されて後輪が2.5° (−2,5°)ま
で復帰されろとインバータ232aの出力はLレベルと
なる。これにより180°まで戻して初めて2.5°
(−2,5)まで復帰される。さらに、ステアリングホ
イール38を90″まで戻すと信号90bがHレベルに
切り換わって信号90cがHレベルになり、後輪が中立
位置まで復帰される。
次に、ステアリングホイール38を右に360°以上切
って0°まで戻し、た場合の後輪の操舵状態について説
明する。ステアリングホイール38を右に270°切っ
て後輪が左(右)に5°操舵されるまでの動作は同じで
あるので、ここでは省略する。以下、さらにステアリン
グホイール38を右に切って360°まで操舵すると、
信号360aがHレベルに切り換わる。また、ナンド回
路211aに入力される信号8Cは後輪がまt!8°左
(右)に操舵されていないためHレベルである。従って
、ナンド回路211aの論理が成立してその出力はLレ
ベルとなる。そして、上記ナンド回路211aの出力は
反転されてオア回路218aに入力されているため、オ
ア回路218aの出力はHレベルとなる。そしてインバ
ータ220及び信号INCの出力はいずれもHレベルで
あるため、アンド回路220aの出力はHレベルとなる
。そして、車速が低車速時すなわち20km/h以下の
場合(車速が高車速すなわち40km/h以上の場合)
には信号20V(信号40V)がHレベルであるのでア
ンド回路221a (アンド回路222 b)の出力が
Hレベルとなる。これにより、アンド回路223a (
オア回路223b)の出力がHレベルとなりトランジス
タQa (1−ランジスタQb)が駆動されて。
って0°まで戻し、た場合の後輪の操舵状態について説
明する。ステアリングホイール38を右に270°切っ
て後輪が左(右)に5°操舵されるまでの動作は同じで
あるので、ここでは省略する。以下、さらにステアリン
グホイール38を右に切って360°まで操舵すると、
信号360aがHレベルに切り換わる。また、ナンド回
路211aに入力される信号8Cは後輪がまt!8°左
(右)に操舵されていないためHレベルである。従って
、ナンド回路211aの論理が成立してその出力はLレ
ベルとなる。そして、上記ナンド回路211aの出力は
反転されてオア回路218aに入力されているため、オ
ア回路218aの出力はHレベルとなる。そしてインバ
ータ220及び信号INCの出力はいずれもHレベルで
あるため、アンド回路220aの出力はHレベルとなる
。そして、車速が低車速時すなわち20km/h以下の
場合(車速が高車速すなわち40km/h以上の場合)
には信号20V(信号40V)がHレベルであるのでア
ンド回路221a (アンド回路222 b)の出力が
Hレベルとなる。これにより、アンド回路223a (
オア回路223b)の出力がHレベルとなりトランジス
タQa (1−ランジスタQb)が駆動されて。
ソレノイドa (ソレノイドb)が励磁される。従って
、ステアリングホイール38が3606以上切られると
ソレノイドa (ソレノイドb)が励磁されると共に、
フリップフロップ239aがセットされてステアリング
ホイール38が右に360°以上切られたことが保持さ
れる。ソレノイドa (ソレノイドb)が励磁されると
、前記下ように後輪は左(右)に操舵される。そして、
後輪が′さらに左(右)に操舵されると後輪操舵角セン
サ60の出力信号は大きくなり、後輪が左(右)に8°
操舵されると、第19図に示す波形図より。
、ステアリングホイール38が3606以上切られると
ソレノイドa (ソレノイドb)が励磁されると共に、
フリップフロップ239aがセットされてステアリング
ホイール38が右に360°以上切られたことが保持さ
れる。ソレノイドa (ソレノイドb)が励磁されると
、前記下ように後輪は左(右)に操舵される。そして、
後輪が′さらに左(右)に操舵されると後輪操舵角セン
サ60の出力信号は大きくなり、後輪が左(右)に8°
操舵されると、第19図に示す波形図より。
インバータ247の出力である信号8CはLレベルとな
る。この信号8cは上記ナンド回路211aに入力され
ているため、ナンド回路211aの論理が成立しなくな
る。従って、トランジスタQa ()ランジスタQb)
は駆動されなくなり、ソレノイドa (ソレノイドb)
は励磁されなくなる。これにより、後輪は左(右)に8
゜操舵された状態が保持される。
る。この信号8cは上記ナンド回路211aに入力され
ているため、ナンド回路211aの論理が成立しなくな
る。従って、トランジスタQa ()ランジスタQb)
は駆動されなくなり、ソレノイドa (ソレノイドb)
は励磁されなくなる。これにより、後輪は左(右)に8
゜操舵された状態が保持される。
ところで、ステアリングホイール38を戻して操舵角度
θfが270”になるとインバータ208Cの出力であ
る信号270CはHレベルにきりかわる。また、ナンド
回路239aに入力されるインバータ237aの出力Z
よ後輪は左(右)に8°操舵されて中立位置よりはずれ
ているためHレベルとなっている。また、前記したよう
にフリップフロップ240aはセットされているため。
θfが270”になるとインバータ208Cの出力であ
る信号270CはHレベルにきりかわる。また、ナンド
回路239aに入力されるインバータ237aの出力Z
よ後輪は左(右)に8°操舵されて中立位置よりはずれ
ているためHレベルとなっている。また、前記したよう
にフリップフロップ240aはセットされているため。
ナンド回路239aの論理が成立する。このため。
オア回路241の出力はHレベルとなる。これにより、
トランジスタQdが駆動されてソレノイドdが励磁され
る。ソレノイドdが励磁されると第15図を用いて前述
したように後輪の操舵は中立方向に復帰される。そして
、後輪が5° (−5°)に復帰されるとインバータ2
38aの出力はLレベルとなる。この信号は上記ナンド
回路239aに入力されているため、このナンド回路2
39aの論理は成立しなくなる。従って、後輪が5゜(
−5°)まで復帰されるとトランジスタQdは駆動され
なくなる。これにより、ソレノイドdの励磁は解除され
る。以下、さらにステアリングホイール38を180°
まで戻したときの動作は前記したので省略する。
トランジスタQdが駆動されてソレノイドdが励磁され
る。ソレノイドdが励磁されると第15図を用いて前述
したように後輪の操舵は中立方向に復帰される。そして
、後輪が5° (−5°)に復帰されるとインバータ2
38aの出力はLレベルとなる。この信号は上記ナンド
回路239aに入力されているため、このナンド回路2
39aの論理は成立しなくなる。従って、後輪が5゜(
−5°)まで復帰されるとトランジスタQdは駆動され
なくなる。これにより、ソレノイドdの励磁は解除され
る。以下、さらにステアリングホイール38を180°
まで戻したときの動作は前記したので省略する。
以上述べたように、ステアリングホイール38を右に切
ってから戻す場合においては、ステアリングホイール3
8をみぎに1806切って初めて後輪が左(右)に2.
5°操舵され、さらに 270°切って初めて後輪が左
(右)に5°操舵され、さらに360°切って初めて後
輪が左(右)に8°操舵される。また、戻す場合にはス
テアリングホイール38が270′まで戻って初めて後
輪が5° (−5°)まで戻され、ステアリングホイー
ル38が180°まで戻されて初めて後輪が2.5°
(−2,5°)まで戻され、ステアリングホイール38
が90°まで戻されて初めて後輪が中立位置に復帰され
る。このようにステップ状に後輪が操舵されるようすは
第17図で示した軌跡を見れば明らかである。
ってから戻す場合においては、ステアリングホイール3
8をみぎに1806切って初めて後輪が左(右)に2.
5°操舵され、さらに 270°切って初めて後輪が左
(右)に5°操舵され、さらに360°切って初めて後
輪が左(右)に8°操舵される。また、戻す場合にはス
テアリングホイール38が270′まで戻って初めて後
輪が5° (−5°)まで戻され、ステアリングホイー
ル38が180°まで戻されて初めて後輪が2.5°
(−2,5°)まで戻され、ステアリングホイール38
が90°まで戻されて初めて後輪が中立位置に復帰され
る。このようにステップ状に後輪が操舵されるようすは
第17図で示した軌跡を見れば明らかである。
なお、ステアリングホイール38を左に360°切って
から戻す場合も同様に左に180°切ってから初めて後
輪が右(左)に5゜切られ、左に360°切ってから初
めて後輪が右(左)に8°切られる。そして、ステアリ
ングホイール38を270°まで戻して後輪が5″ (
−5°)まで戻り、ステアリングホイール38を180
°まて戻して後輪が2.5° (−2,5°)まで戻り
、90°まで戻して中立にふっきれされる。この場合に
は、ステアリングホイール38が左に1806切られる
とフリップフロップ213Lがセットされると共に信号
180bがHレベルに切り換わってソレノイドC及びb
(a)が励磁されて後輪が右(左)に2.5°切られ
てからソレノイドC及びb (a)の励磁が解除される
。さらに、ステアリングホイール38が左に2706ま
で切られると信号270bがHレベルとなってフリップ
フロップ234bがセットされると共に再度ソレノイド
b (ソレノイドa)が励磁されて後輪が右(左)に操
舵され、後輪が右(左)に5°操舵されると信号5cが
Lレベルとなるためソレノイドb (ソレノイドa)の
励磁は解除される。
から戻す場合も同様に左に180°切ってから初めて後
輪が右(左)に5゜切られ、左に360°切ってから初
めて後輪が右(左)に8°切られる。そして、ステアリ
ングホイール38を270°まで戻して後輪が5″ (
−5°)まで戻り、ステアリングホイール38を180
°まて戻して後輪が2.5° (−2,5°)まで戻り
、90°まで戻して中立にふっきれされる。この場合に
は、ステアリングホイール38が左に1806切られる
とフリップフロップ213Lがセットされると共に信号
180bがHレベルに切り換わってソレノイドC及びb
(a)が励磁されて後輪が右(左)に2.5°切られ
てからソレノイドC及びb (a)の励磁が解除される
。さらに、ステアリングホイール38が左に2706ま
で切られると信号270bがHレベルとなってフリップ
フロップ234bがセットされると共に再度ソレノイド
b (ソレノイドa)が励磁されて後輪が右(左)に操
舵され、後輪が右(左)に5°操舵されると信号5cが
Lレベルとなるためソレノイドb (ソレノイドa)の
励磁は解除される。
さらに、ステアリングホイール38が左に360°まで
切られると信号360bがHレベルとなってフリップフ
ロップ240bがセットされると共に再度ソレノイドb
(ソレノイドa)が励磁されて後輪が右(左)に操舵
され、後輪が右(左)に8°操舵されると信号8cがL
となるためソレノイド(ソレノイドa)の励磁は解除さ
れる。また。
切られると信号360bがHレベルとなってフリップフ
ロップ240bがセットされると共に再度ソレノイドb
(ソレノイドa)が励磁されて後輪が右(左)に操舵
され、後輪が右(左)に8°操舵されると信号8cがL
となるためソレノイド(ソレノイドa)の励磁は解除さ
れる。また。
戻す場合において、ステアリングホイール38が270
6まで戻されると信号270cがHに切り換わる。そし
て、ナンド回路239bの論理が成立してソレノイドd
が励磁されて後輪が5″(−5°)まで復帰されるとイ
ンバータ238aの出力はLレベルとなる。これにより
、270゜まで戻して初めて5° (−5°)まで復帰
される。
6まで戻されると信号270cがHに切り換わる。そし
て、ナンド回路239bの論理が成立してソレノイドd
が励磁されて後輪が5″(−5°)まで復帰されるとイ
ンバータ238aの出力はLレベルとなる。これにより
、270゜まで戻して初めて5° (−5°)まで復帰
される。
さらに、ステアリングホイール38が180°まで戻さ
れると信号180cがHレベルに切り換わる。そして、
ナンド回路233bの論理が成立してソレノイドdが励
磁されてff1Mが2.5゜(−2,5°)まで復帰さ
れるとインバータ 232aの出力はLレベルとなる。
れると信号180cがHレベルに切り換わる。そして、
ナンド回路233bの論理が成立してソレノイドdが励
磁されてff1Mが2.5゜(−2,5°)まで復帰さ
れるとインバータ 232aの出力はLレベルとなる。
これにより、180°まで戻して初めて2.5° (−
2,5°)まで復帰される。さらに、ステアリングホイ
ール38を90” まで戻すと信号90bがHレペ、し
【こ切り換わって信号90cがHレベルになり、後輪が
中立位置まで復帰される。
2,5°)まで復帰される。さらに、ステアリングホイ
ール38を90” まで戻すと信号90bがHレペ、し
【こ切り換わって信号90cがHレベルになり、後輪が
中立位置まで復帰される。
なお、上記実施例では低速時及び高速時とも後輪を操舵
したが、低速時のみあるいは高速時のみ後輪を操舵する
ようにしてもよい。
したが、低速時のみあるいは高速時のみ後輪を操舵する
ようにしてもよい。
低速時のみ後輪を操舵する場合には第16図(A)にお
いて。
いて。
(1)オア回路220cを廃止し、アンド回路219c
の他方の入力端に信号20Vを入力する。
の他方の入力端に信号20Vを入力する。
(2)アンド回路221aの出力を直接オア回路223
Bの出力側へ入力し、さらにアンド回路221bの出力
を直接オア回路223bの出力側へ入力し、アンド回路
222a、222b及びオア回路223a、223bを
廃止する。
Bの出力側へ入力し、さらにアンド回路221bの出力
を直接オア回路223bの出力側へ入力し、アンド回路
222a、222b及びオア回路223a、223bを
廃止する。
第16図(B) において
(1) スイッチ61を端子rbJに固定した状態に
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
これにより、車速が高速になると信号20VがLレベル
になり、アンド回路219Cの出力はLレベルとなって
ソレノイドCは励磁されない。さらにアンド回路221
a、221bの出力もししペルになりソレノイドa及び
bも励磁されない。
になり、アンド回路219Cの出力はLレベルとなって
ソレノイドCは励磁されない。さらにアンド回路221
a、221bの出力もししペルになりソレノイドa及び
bも励磁されない。
したがって後輪は操舵されない。
次に、高速時のみ後輪を操舵する場合には第16図(A
)において。
)において。
(1)オア回路220Cを廃止し、アンド回路219c
の他方の入力端に信号40Vを入力する。
の他方の入力端に信号40Vを入力する。
(2)アンド回路222bの出力を直接オア回路223
aの出力側へ入力し、さらにアンド回路222aの出力
を直接オア回路223bの出力側へ入力し、アンド22
1a、221b及びオア回路223a、223bを廃止
する。
aの出力側へ入力し、さらにアンド回路222aの出力
を直接オア回路223bの出力側へ入力し、アンド22
1a、221b及びオア回路223a、223bを廃止
する。
第16図(B)において。
(1) スイッチ61を端子rAJに固定した状態に
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
結線してトランジスタ62.スイッチ61を廃止する。
これにより、車速が低速になると信号40VがLレベル
になり、アンド回路219cの出力はLレベルとなって
ソレノイドCは励磁されない。さらに、アンド回路22
2a、222bの出力もLL・ベルになりソレノイドa
及びbも励磁されない。
になり、アンド回路219cの出力はLレベルとなって
ソレノイドCは励磁されない。さらに、アンド回路22
2a、222bの出力もLL・ベルになりソレノイドa
及びbも励磁されない。
したがって、後輪は操舵されない。
以上詳述したように本実施例によれば、後輪の操舵角は
第17図に示すようにステアリングホイールの操舵角(
つまり、前輪の操舵角)に応じてステップ状に変化させ
るようにしたので、後輪の最大操舵角が大dい場合でも
後輪の操舵角が変化する場合のショックをやわらげて操
縦安定性のよいリヤホイールステアリング装置を提供す
ることができる。
第17図に示すようにステアリングホイールの操舵角(
つまり、前輪の操舵角)に応じてステップ状に変化させ
るようにしたので、後輪の最大操舵角が大dい場合でも
後輪の操舵角が変化する場合のショックをやわらげて操
縦安定性のよいリヤホイールステアリング装置を提供す
ることができる。
なお、第1.2.4実施例では操舵角センサを使用し、
第3実施例では前輪操舵角センサをしようしてステアリ
ングホイールの操舵角あるいは前輪の操舵角を検出する
ようにしたが、実質的にはいずれのセンサを使用しても
よい。
第3実施例では前輪操舵角センサをしようしてステアリ
ングホイールの操舵角あるいは前輪の操舵角を検出する
ようにしたが、実質的にはいずれのセンサを使用しても
よい。
第1図はこの発明に係る自動車のリヤホイールステアリ
ング装置の第1実施例を示す斜視図、第2図(A)は第
1図における制御装置の中立状態を示す油圧回路図、第
2図(B)は圧力補償形制御弁17の断面図、第3図(
A)〜(C)は第1実施例の制御回路図、第4図(A)
〜(D)は第1ないし第4のウィンドコンパレータの出
力特性図、第5図は第1実施例におれる操舵角θfと後
輪操舵角θrの関係を示す説明図、第6図(A)、 (
B)は第1実施例にお゛ける低速時のみ後輪を操舵する
場合の制御回路図、第7図(A)、(B)は第1実施例
における高速時のみ後輪を操舵する場合の制御回路図。 第8図は第2実施例における制御装置の中立状態を示す
油圧回路図、第9図は第2実施例の制御回路図、第10
図は第3実施例における電動アクチェエータ装置の断面
図、第11図は第10図におけるXI−XI線に沿う断
面矢視図、第12,13図は第3実施例の制御回路図、
第14図は第3実施例における減算口R5148及び後
輪制御最大値調整回路146の出力特性図、第15図は
第4実施例におげろ制御装置の中立状態を示す油圧回路
図、第16図(A)〜(C)は第4実施例における制御
回路図、第17図は第4実施例における操舵角θfと後
輪操舵角θrの関係を示す説明図、第18図(A)〜(
C)は第4実施例における第5〜8のウィンドコンパレ
ータの出力特性図、ml!3図(A)及び(B)は第4
実施例における第9〜第12のウィンドコンパレータの
出力特性図である。 12:制御弁。 24:後輪操舵用油圧シリンダ。 37:制御装置。 36:操舵角センサ。 46:ソレノイド駆動回路。 47、Ti圧変換回路。 57:操舵方向検出回路。 60:後輪操舵角センサ 第2 (B’) 17. 17≦ T 第14図 (A) CB) iiFl輸橡砿角 第18図 第19 Fl!J ゆ−一一つインド半中酷イ直 ;
ング装置の第1実施例を示す斜視図、第2図(A)は第
1図における制御装置の中立状態を示す油圧回路図、第
2図(B)は圧力補償形制御弁17の断面図、第3図(
A)〜(C)は第1実施例の制御回路図、第4図(A)
〜(D)は第1ないし第4のウィンドコンパレータの出
力特性図、第5図は第1実施例におれる操舵角θfと後
輪操舵角θrの関係を示す説明図、第6図(A)、 (
B)は第1実施例にお゛ける低速時のみ後輪を操舵する
場合の制御回路図、第7図(A)、(B)は第1実施例
における高速時のみ後輪を操舵する場合の制御回路図。 第8図は第2実施例における制御装置の中立状態を示す
油圧回路図、第9図は第2実施例の制御回路図、第10
図は第3実施例における電動アクチェエータ装置の断面
図、第11図は第10図におけるXI−XI線に沿う断
面矢視図、第12,13図は第3実施例の制御回路図、
第14図は第3実施例における減算口R5148及び後
輪制御最大値調整回路146の出力特性図、第15図は
第4実施例におげろ制御装置の中立状態を示す油圧回路
図、第16図(A)〜(C)は第4実施例における制御
回路図、第17図は第4実施例における操舵角θfと後
輪操舵角θrの関係を示す説明図、第18図(A)〜(
C)は第4実施例における第5〜8のウィンドコンパレ
ータの出力特性図、ml!3図(A)及び(B)は第4
実施例における第9〜第12のウィンドコンパレータの
出力特性図である。 12:制御弁。 24:後輪操舵用油圧シリンダ。 37:制御装置。 36:操舵角センサ。 46:ソレノイド駆動回路。 47、Ti圧変換回路。 57:操舵方向検出回路。 60:後輪操舵角センサ 第2 (B’) 17. 17≦ T 第14図 (A) CB) iiFl輸橡砿角 第18図 第19 Fl!J ゆ−一一つインド半中酷イ直 ;
Claims (1)
- 車両の前輪操舵角を検出して同操舵角に応じた信号を出
力する前輪操舵角検出手段と上記車両の後輪操舵角を検
出して同操舵角に応じた信号を出力する後輪操舵角検出
手段と上記車両の速度を検出する車速検出手段を少なく
とも備える車両の運転状態検出手段、上記後輪を操舵す
る後輪操舵手段、上記前輪操舵角検出手段からの前輪操
舵角信号と上記後輪操舵角検出手段からの後輪操舵角と
の差を判別する判別手段と上記車速検出手段からの車速
信号が規定車速未満または設定車速以上であることを検
出すると操舵を許可する許可手段と同許可手段からの許
可信号および判別手段の判別した差が所定以上になった
のを検出すると上記規定車速未満のときは前輪と後輪と
を逆方向に操舵し、また上記設定車速以上のときは前輪
と後輪とを同一方向に操舵するよう上記後輪操舵手段を
作動させる操舵制御手段とを備えたリヤホイールステア
リング制御手段を有することを特徴とするリヤホイール
ステアリング装置
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60014954A JPS61175178A (ja) | 1985-01-29 | 1985-01-29 | リヤホイ−ルステアリング装置 |
GB08504986A GB2157242B (en) | 1984-02-28 | 1985-02-27 | Rear wheel steering apparatus |
DE3507098A DE3507098C2 (de) | 1984-02-28 | 1985-02-28 | Hinterrad-Lenkeinrichtung |
FR858502986A FR2587293B1 (fr) | 1984-02-28 | 1985-02-28 | Appareil de direction des roues arriere |
KR1019850001256A KR910006851B1 (ko) | 1984-02-28 | 1985-02-28 | 리어휠 스티어링 장치 |
GB08717377A GB2194927B (en) | 1984-02-28 | 1987-07-22 | Rear wheel steering apparatus |
US07/127,618 US4884647A (en) | 1983-11-21 | 1987-11-30 | Rear wheel steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60014954A JPS61175178A (ja) | 1985-01-29 | 1985-01-29 | リヤホイ−ルステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61175178A true JPS61175178A (ja) | 1986-08-06 |
Family
ID=11875367
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60014954A Pending JPS61175178A (ja) | 1983-11-21 | 1985-01-29 | リヤホイ−ルステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61175178A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4779693A (en) * | 1986-11-15 | 1988-10-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering apparatus for an automobile |
JPH03122981U (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-13 |
-
1985
- 1985-01-29 JP JP60014954A patent/JPS61175178A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4779693A (en) * | 1986-11-15 | 1988-10-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering apparatus for an automobile |
JPH03122981U (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-13 |
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