JPH02124379A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH02124379A JPH02124379A JP63275652A JP27565288A JPH02124379A JP H02124379 A JPH02124379 A JP H02124379A JP 63275652 A JP63275652 A JP 63275652A JP 27565288 A JP27565288 A JP 27565288A JP H02124379 A JPH02124379 A JP H02124379A
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- Japan
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- steering
- phase
- pressure
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は、前輪の操舵に応じて後輪を操舵するように
した車両の後輪操舵装置に関する。
した車両の後輪操舵装置に関する。
(従来の技術)
位相反転ができる車両の後輪操舵装置には、従来、特開
昭59−186773号公報、特開昭62−19127
2号公報に開示されているようなものがある。
昭59−186773号公報、特開昭62−19127
2号公報に開示されているようなものがある。
これらは、いずれも電子制御される単一の後輪操舵手段
の出力で、後輪操舵機構を制御して、操舵開始の際に後
輪を位相させ、続いて、その位相を反転して定常状態に
戻すようにしている。
の出力で、後輪操舵機構を制御して、操舵開始の際に後
輪を位相させ、続いて、その位相を反転して定常状態に
戻すようにしている。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、単一の後輪操舵手段の出力で位相の反転を行
うものは、制御は複雑なものとなる。
うものは、制御は複雑なものとなる。
しかも、特開昭59−186773号公報によると、操
舵初期の設定時間経過後に後輪の位相を反転しているが
、口頭性と収束性の両立を考えると、こうした設定時間
の設定は難しい。
舵初期の設定時間経過後に後輪の位相を反転しているが
、口頭性と収束性の両立を考えると、こうした設定時間
の設定は難しい。
また特開昭62−191272号公報によると、回頭動
作時と回頭収束時を検知して位相反転を行うようにして
いるが、これではステアリングホイルを切り戻したとき
に位相が反転するために、車両の挙動が急激に変化する
。このため、フィーリングが悪く、乗員に違和感を与え
てしまう。
作時と回頭収束時を検知して位相反転を行うようにして
いるが、これではステアリングホイルを切り戻したとき
に位相が反転するために、車両の挙動が急激に変化する
。このため、フィーリングが悪く、乗員に違和感を与え
てしまう。
しかも、いずれも全てが電子制御であるために、ノイズ
、電波障害などの影響を受けるおそれがあリ、信頼性に
乏しい。
、電波障害などの影響を受けるおそれがあリ、信頼性に
乏しい。
この発明はこのような事情に着目してなされたもので、
その目的とするところは、簡単な制御ならびに車体の挙
動が急激に変化せずに、後輪の位相の反転制御を行うこ
とができる信頼性の高い車両の後輪操舵装置を提供する
ことにある。
その目的とするところは、簡単な制御ならびに車体の挙
動が急激に変化せずに、後輪の位相の反転制御を行うこ
とができる信頼性の高い車両の後輪操舵装置を提供する
ことにある。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するために、この発明の後輪操舵装置は
、前輪の操舵をアシストするパワーステアリングのパワ
ーステ圧に応じて前記前輪と同方向に後輪を操舵する同
相操舵手段と、この同相操舵手段と並列に設けられ前記
パワーステ圧の変動率に応じて前輪とは逆方向に後輪を
操舵する逆相操舵手段とを設ける。
、前輪の操舵をアシストするパワーステアリングのパワ
ーステ圧に応じて前記前輪と同方向に後輪を操舵する同
相操舵手段と、この同相操舵手段と並列に設けられ前記
パワーステ圧の変動率に応じて前輪とは逆方向に後輪を
操舵する逆相操舵手段とを設ける。
(作用)
この発明の後輪操舵装置は、同相操舵手段と逆相操舵手
段との合成出力から後輪舵角が得られていく。それ故、
位相反転制御が簡素ですむ。しかも、前輪のパワーステ
圧と同パワーステ圧の変動率とのそれぞれ異なる制御フ
ァクタに基いて、前記同相操舵手段、逆相操舵手段を制
御するので、効率良く位相を反転させることができ、フ
ィーリングにも優れる。そのうえ、パワーステ圧を用い
た機械式の制御なので、ノイズ、電波障害などの影響を
受けずにすむ。
段との合成出力から後輪舵角が得られていく。それ故、
位相反転制御が簡素ですむ。しかも、前輪のパワーステ
圧と同パワーステ圧の変動率とのそれぞれ異なる制御フ
ァクタに基いて、前記同相操舵手段、逆相操舵手段を制
御するので、効率良く位相を反転させることができ、フ
ィーリングにも優れる。そのうえ、パワーステ圧を用い
た機械式の制御なので、ノイズ、電波障害などの影響を
受けずにすむ。
(実施例)
以下、この発明を第1図ないし第14図に示す第1の実
施例にもとづいて説明する。第1図は車両の四輪操舵装
置を示し、1aおよび1bは左右の前輪である。前輪1
a、lbは、車体(図示しない)に対して水平方向に揺
動可能に支持されたナックル2a、2bに回転自在に支
持されている。またナックル2a、2bは、タイロッド
3a。
施例にもとづいて説明する。第1図は車両の四輪操舵装
置を示し、1aおよび1bは左右の前輪である。前輪1
a、lbは、車体(図示しない)に対して水平方向に揺
動可能に支持されたナックル2a、2bに回転自在に支
持されている。またナックル2a、2bは、タイロッド
3a。
3bを介して例えばラック4およびピニオン5を組合わ
せてなる車速感応型のパワーステアリング6に連結され
ている。すなわち、パワーステアリング6は、ラック4
.ピニオン5.ロータリバルブ7、トーションバー8を
有してなるステアリングギヤアッセンブリ9に、ロータ
リバルブ7にっながるステアリング用のパワーシリンダ
装置10(パワーシリンダ11内にラック4につながる
ピストン12を設けてなるもの)と、ロータリバルブ7
に油圧を供給するエンジン駆動のオイルポンプ13(パ
ワーステ用)とが組合わせられている。
せてなる車速感応型のパワーステアリング6に連結され
ている。すなわち、パワーステアリング6は、ラック4
.ピニオン5.ロータリバルブ7、トーションバー8を
有してなるステアリングギヤアッセンブリ9に、ロータ
リバルブ7にっながるステアリング用のパワーシリンダ
装置10(パワーシリンダ11内にラック4につながる
ピストン12を設けてなるもの)と、ロータリバルブ7
に油圧を供給するエンジン駆動のオイルポンプ13(パ
ワーステ用)とが組合わせられている。
そして、パワーシリンダ装置10のピストン12の両側
のピストンロッド12a、12bが、上記タイロッド3
a、3bに連結されている。
のピストンロッド12a、12bが、上記タイロッド3
a、3bに連結されている。
またステアリングギアアッセンブリ9の入力部となる、
・ピニオン5につながるロータリバルブ7のバルブイン
プットシャフト7aおよびトーションバー8には、後述
する進相機構14.中間ジヨイント15.コラムシャフ
ト16を介してステアリングホイール17が連結されて
いる。これにより、ステアリングホイール17を操作す
れば、ラック4をステアリングホイール17と同方向に
駆動する。そして、それと同時にピストン12の両側に
構成された左室18.右室19にロータリバルブ7を通
じてオイルポンプ13で発生した油圧が供給され、ステ
アリングホイール17の操舵力をアシストできるように
している。なお、オイルポンプ13にはエンジン20の
回転数が、ある領域から上昇するにしたがって吐出流量
が低下する特性のポンプが用いられている。
・ピニオン5につながるロータリバルブ7のバルブイン
プットシャフト7aおよびトーションバー8には、後述
する進相機構14.中間ジヨイント15.コラムシャフ
ト16を介してステアリングホイール17が連結されて
いる。これにより、ステアリングホイール17を操作す
れば、ラック4をステアリングホイール17と同方向に
駆動する。そして、それと同時にピストン12の両側に
構成された左室18.右室19にロータリバルブ7を通
じてオイルポンプ13で発生した油圧が供給され、ステ
アリングホイール17の操舵力をアシストできるように
している。なお、オイルポンプ13にはエンジン20の
回転数が、ある領域から上昇するにしたがって吐出流量
が低下する特性のポンプが用いられている。
ここで、上記進相機構14について説明すれば、進相機
構14は第5図ないし第7図に詳図するようにステアリ
ングギヤアッセンブリ9に、二組の遊星歯車機構21.
22およびコントロールバルブ23を設けて構成されて
いる。
構14は第5図ないし第7図に詳図するようにステアリ
ングギヤアッセンブリ9に、二組の遊星歯車機構21.
22およびコントロールバルブ23を設けて構成されて
いる。
詳しくは、37はステアリングギヤアッセンブリ9のケ
ース9aの上端部に設置されたケース、37aはそのケ
ース37の上部開口を閉塞するねじ式のキャップである
。これらケース37およびキャップ37aは、それらを
貫通するボルト35およびボルト端と螺合するナツト3
6でケース9aに固定されていて、進相機構14のボデ
ィを構成している。そして、このケース37内の上方側
には、インプットシャフト24がバルブインプットシャ
フト7aと同軸をなして回転自在に設けられている。な
お、24aはインプットシャフト24を回転自在に支持
する軸受である。インプットシャフト24の下部外周に
は、サンギア25が一体に設けられている。このサンギ
ア25の周囲には、ケース37側に支持されたリングギ
ヤ26が設けられている。そして、このリングギヤ26
とサンギヤ25との間に、双方のギヤと噛合う四組のプ
ラネタリギヤ27が設けられ、−段目の遊星歯車機構2
1を構成している。このキャップ37aから突出したイ
ンプットシャフト24の上部に、上記中間ジヨイント1
5が連結される。
ース9aの上端部に設置されたケース、37aはそのケ
ース37の上部開口を閉塞するねじ式のキャップである
。これらケース37およびキャップ37aは、それらを
貫通するボルト35およびボルト端と螺合するナツト3
6でケース9aに固定されていて、進相機構14のボデ
ィを構成している。そして、このケース37内の上方側
には、インプットシャフト24がバルブインプットシャ
フト7aと同軸をなして回転自在に設けられている。な
お、24aはインプットシャフト24を回転自在に支持
する軸受である。インプットシャフト24の下部外周に
は、サンギア25が一体に設けられている。このサンギ
ア25の周囲には、ケース37側に支持されたリングギ
ヤ26が設けられている。そして、このリングギヤ26
とサンギヤ25との間に、双方のギヤと噛合う四組のプ
ラネタリギヤ27が設けられ、−段目の遊星歯車機構2
1を構成している。このキャップ37aから突出したイ
ンプットシャフト24の上部に、上記中間ジヨイント1
5が連結される。
またバルブインプットシャフト24の端部はケース9a
の上端開口から上方に突出している。そして、このケー
ス37内に入るバルブインプットシャフト24の端部外
周には、−段目の遊星歯車21と同じ諸元のサンギア2
8が一体に設けられている。またこのサンギア28の周
囲となるケース37内には、−段目と同じ諸元のリング
ギヤ29が設けられている。そして、このリングギヤ2
9とサンギヤ28との間に、シャフト30を介して一段
目のプラネタリギヤ27と同軸につながる回転自在な四
組のプラネタリギヤ31が設けられ、二段目の遊星歯車
機構22を構成している。
の上端開口から上方に突出している。そして、このケー
ス37内に入るバルブインプットシャフト24の端部外
周には、−段目の遊星歯車21と同じ諸元のサンギア2
8が一体に設けられている。またこのサンギア28の周
囲となるケース37内には、−段目と同じ諸元のリング
ギヤ29が設けられている。そして、このリングギヤ2
9とサンギヤ28との間に、シャフト30を介して一段
目のプラネタリギヤ27と同軸につながる回転自在な四
組のプラネタリギヤ31が設けられ、二段目の遊星歯車
機構22を構成している。
なお、プラネタリギヤ27とブラネダリギャ31は、シ
ャフト30を保持するホルダー32.シャフト端に設け
たギヤ規制用のホルダー33により、バルブインプット
シャフト24の軸心を中心として周方向に移動できるよ
うに支持されているものである。
ャフト30を保持するホルダー32.シャフト端に設け
たギヤ規制用のホルダー33により、バルブインプット
シャフト24の軸心を中心として周方向に移動できるよ
うに支持されているものである。
そして、キャップ37aには軸受24aの上下方向の動
きを規制するアジャスタ38が設けられ、遊星歯車機構
21.22を所定にステアリングギアアッセンブリ9に
組付けている。なお、39はシール部材、40はアジャ
スタ38の緩み止めのナツト、41はリングギヤ26.
29の上下方向の動きを規制するためのスペーサである
。
きを規制するアジャスタ38が設けられ、遊星歯車機構
21.22を所定にステアリングギアアッセンブリ9に
組付けている。なお、39はシール部材、40はアジャ
スタ38の緩み止めのナツト、41はリングギヤ26.
29の上下方向の動きを規制するためのスペーサである
。
またバルブインプットシャフト7aの先端部は、インプ
ットシャフト24の軸端に設けた凹部43に挿入されて
いる。そして、このバルブインプットシャフト7aの挿
入端に上記トーションバー8の端部がビン44で結合さ
れ、リングギア26゜29を固定した状態でステアリン
グホイール17を操作すると、そのステアリングホイー
ル17の操舵角を一段目および二段目の遊星歯車機構2
1゜22を通じ、同じ比でロータリバルブ7およびトー
ションバー8に伝達できるようにしている。但し、バル
ブインプットシャフト7aの挿入端と凹部43との間に
は、周方向のガタ付きを防ぐためのメタルブツシュ45
が介装しである。
ットシャフト24の軸端に設けた凹部43に挿入されて
いる。そして、このバルブインプットシャフト7aの挿
入端に上記トーションバー8の端部がビン44で結合さ
れ、リングギア26゜29を固定した状態でステアリン
グホイール17を操作すると、そのステアリングホイー
ル17の操舵角を一段目および二段目の遊星歯車機構2
1゜22を通じ、同じ比でロータリバルブ7およびトー
ションバー8に伝達できるようにしている。但し、バル
ブインプットシャフト7aの挿入端と凹部43との間に
は、周方向のガタ付きを防ぐためのメタルブツシュ45
が介装しである。
なお、−段目の遊星歯車機構21にはステアリングホイ
ール17から必要以上のトルクが入らないようにした安
全装置46が設けられている。具体的には、安全装置4
6はリングギア26の外周面に凹部47を設ける。また
ケース37側に、上記凹部47と凹凸嵌合するビン部品
48.該ピン部品48を嵌合方向に付勢するスプリング
49およびアダプタ部品50で構成されたセットスクリ
ューを設ける。そして、これにてリングギア26の回転
方向の動きを凹凸嵌合で規制する構造にして、ステアリ
ングホイール17からプリロードを越える過剰な操舵力
がリングギア29に入ると、凹凸嵌合の解除からリング
ギア26を回転できるようにして、遊星歯車機構21.
22を過剰なトルクから守るようにしている。なお、図
示はしていないが嵌挿状態となるインプットシャフト端
とバルブインプットシャフト端とには、段付部の嵌合で
構成されるストッパ部が設けられていて、上記リングギ
ア26が有る量回転すると、両者が当接してステアリン
グホイール17からの操舵力をインプットシャフト24
からバルブインプットシャフト16に直接伝達するよう
にしている。
ール17から必要以上のトルクが入らないようにした安
全装置46が設けられている。具体的には、安全装置4
6はリングギア26の外周面に凹部47を設ける。また
ケース37側に、上記凹部47と凹凸嵌合するビン部品
48.該ピン部品48を嵌合方向に付勢するスプリング
49およびアダプタ部品50で構成されたセットスクリ
ューを設ける。そして、これにてリングギア26の回転
方向の動きを凹凸嵌合で規制する構造にして、ステアリ
ングホイール17からプリロードを越える過剰な操舵力
がリングギア29に入ると、凹凸嵌合の解除からリング
ギア26を回転できるようにして、遊星歯車機構21.
22を過剰なトルクから守るようにしている。なお、図
示はしていないが嵌挿状態となるインプットシャフト端
とバルブインプットシャフト端とには、段付部の嵌合で
構成されるストッパ部が設けられていて、上記リングギ
ア26が有る量回転すると、両者が当接してステアリン
グホイール17からの操舵力をインプットシャフト24
からバルブインプットシャフト16に直接伝達するよう
にしている。
こうした遊星歯車機構21.22を組付けたケース37
に上記コントロールバルブ23が組付けられている。
に上記コントロールバルブ23が組付けられている。
すなわち、コントロールバルブ23について説明すれば
、51はリングギア29と隣接したケース部分に、遊星
歯車機構22の中心とは直角な方向に沿って一体に設け
られた細長の弁本体である。
、51はリングギア29と隣接したケース部分に、遊星
歯車機構22の中心とは直角な方向に沿って一体に設け
られた細長の弁本体である。
弁本体51内には、リングギア29の軸心とは直角な方
向に沿って略筒状の弁室52が形成されている。そして
、弁室52内にスプール53が配設されている。スプー
ル53は、一端が弁室52の端部に装着したプラグ54
でスライド自在に支持され、他端が弁室52のもう一方
の端部にアダプタ55を介して装着したプラグ56でス
ライド自在に支持されている。そして、スプール53の
各軸端面をプラグ54.56の孔部54a、56aに臨
ませている。またアダプタ55の内部には、ばね室55
aが形成されている。そして、このばね室55a内に、
スプール53の端部外周の小径部53aに摺動自在に嵌
挿したワッシャー56aと小径部53aの端部に固定し
たスナップリング57との間に掛は渡したスプリング5
8が収容され、スプリング58でスプール53を位置決
めるようにしている。なお、59はプラグ54.56お
よびアダプタ56の緩み止めのナツトである。
向に沿って略筒状の弁室52が形成されている。そして
、弁室52内にスプール53が配設されている。スプー
ル53は、一端が弁室52の端部に装着したプラグ54
でスライド自在に支持され、他端が弁室52のもう一方
の端部にアダプタ55を介して装着したプラグ56でス
ライド自在に支持されている。そして、スプール53の
各軸端面をプラグ54.56の孔部54a、56aに臨
ませている。またアダプタ55の内部には、ばね室55
aが形成されている。そして、このばね室55a内に、
スプール53の端部外周の小径部53aに摺動自在に嵌
挿したワッシャー56aと小径部53aの端部に固定し
たスナップリング57との間に掛は渡したスプリング5
8が収容され、スプリング58でスプール53を位置決
めるようにしている。なお、59はプラグ54.56お
よびアダプタ56の緩み止めのナツトである。
またスプール53の外周には、該スプール53の軸部を
移動自在に貫通して板状のレバー60が設けられている
。レバー60は、リングギア29の軸線と直角に交差す
る線上に配置されている。
移動自在に貫通して板状のレバー60が設けられている
。レバー60は、リングギア29の軸線と直角に交差す
る線上に配置されている。
そして、レバー60のリングギヤ29側の端に形成され
た円弧部が、弁本体部分ならびにケース部分に形成され
た通孔61を通ってリングギア29の外周面に形成され
た溝部62に係合されている。
た円弧部が、弁本体部分ならびにケース部分に形成され
た通孔61を通ってリングギア29の外周面に形成され
た溝部62に係合されている。
またレバー60の残る狭幅側の端に形成された円弧部は
、当該端部を覆うように弁室52に装着されたアダプタ
63の内底面に設けたプレート64の溝部65に回動可
能に係合されていて、レバー全体をプレート64側の端
を支点としてスプール53の軸線沿いに回動できるよう
にしている。なお、66はアダプタ63の緩み止めナツ
ト、67はプレート64とアダプタ63の内底面との間
に介装された波形のワッシャーである。
、当該端部を覆うように弁室52に装着されたアダプタ
63の内底面に設けたプレート64の溝部65に回動可
能に係合されていて、レバー全体をプレート64側の端
を支点としてスプール53の軸線沿いに回動できるよう
にしている。なお、66はアダプタ63の緩み止めナツ
ト、67はプレート64とアダプタ63の内底面との間
に介装された波形のワッシャーである。
このレバー60を挟んで、プラグ54側のスプール部分
の外周にカラー68が摺動自在に嵌挿され、またプラグ
56側のスプール部分の外周にスリーブ69が摺動自在
に嵌挿されている。カラー68およびスリーブ69は、
それら外側の端部とプラグ54.アダプタ55との間に
設けたスプリング70a、70bの弾性力(プリロード
)によって、レバー60の両側に押し付けられ、スプー
ル53上にレバー60を含めた三つの部品を位置決める
ようにしている。そして、このスリーブ69で覆われた
スプール53の外周面に、環状の溝部で構成される二つ
の流入側の室71.72が並設されている。またこれに
対してスリーブ69の内周面には、室71.72の境界
部分に位置して、溝部で構成される三つの流出側の室7
3〜75が設けられている。そして、室71は、スプー
ル53の内部に設けた通路76を介して、カラー68と
プラグ54との間に形成されたばね室を兼ねる受圧室7
7に連通している。さらに室72は、同様にスプール5
3の内部に設けた通路78を介して、スリーブ69とア
ダプタ55との間に形成された、ばね室を兼ねる受圧室
79に連通している。そして、流出側のうち中央の室7
4は、弁本体51に設けたボート80を介して上記オイ
ルポンプ13の吐出部に接続される。また残る室73.
75は、弁本体51に設けたボート81を介して上記ス
テアリングギヤアッセンブリ9のロータリバルブ7の入
口ボート(図示しない)に接続され、オイルポンプ13
で発生する油圧を利用してリングギヤ29を所定の位置
に保持させたり、入力された操舵角を切り増しさせたり
することができる追従型サーボ弁(スプールバルブ)を
構成している。すなわち、受圧室77.79には通路7
6.78を通じてオイルポンプ13の油が流入する構造
なので、二段目のリングギア29からの操舵反力により
スリーブ6つが変位すると、室71.72と室73〜7
5との開閉から、変位した受圧室側に多くの浦が流入す
ると同時に、残る受圧室側から油が多く流出して、リン
グギア29を元の状態に復帰させるべく、変位したスリ
ーブ69を元の位置へ戻すようにしている。またプラグ
54およびプラグ56からスプール53を変位させる力
が加わると、先程のスリーブ69はスプル53の変位に
追従して動き、レバー60を回動させてリングギヤ29
を切り増し側に回転させるようになっている(ステアリ
ングギヤ比可変)。
の外周にカラー68が摺動自在に嵌挿され、またプラグ
56側のスプール部分の外周にスリーブ69が摺動自在
に嵌挿されている。カラー68およびスリーブ69は、
それら外側の端部とプラグ54.アダプタ55との間に
設けたスプリング70a、70bの弾性力(プリロード
)によって、レバー60の両側に押し付けられ、スプー
ル53上にレバー60を含めた三つの部品を位置決める
ようにしている。そして、このスリーブ69で覆われた
スプール53の外周面に、環状の溝部で構成される二つ
の流入側の室71.72が並設されている。またこれに
対してスリーブ69の内周面には、室71.72の境界
部分に位置して、溝部で構成される三つの流出側の室7
3〜75が設けられている。そして、室71は、スプー
ル53の内部に設けた通路76を介して、カラー68と
プラグ54との間に形成されたばね室を兼ねる受圧室7
7に連通している。さらに室72は、同様にスプール5
3の内部に設けた通路78を介して、スリーブ69とア
ダプタ55との間に形成された、ばね室を兼ねる受圧室
79に連通している。そして、流出側のうち中央の室7
4は、弁本体51に設けたボート80を介して上記オイ
ルポンプ13の吐出部に接続される。また残る室73.
75は、弁本体51に設けたボート81を介して上記ス
テアリングギヤアッセンブリ9のロータリバルブ7の入
口ボート(図示しない)に接続され、オイルポンプ13
で発生する油圧を利用してリングギヤ29を所定の位置
に保持させたり、入力された操舵角を切り増しさせたり
することができる追従型サーボ弁(スプールバルブ)を
構成している。すなわち、受圧室77.79には通路7
6.78を通じてオイルポンプ13の油が流入する構造
なので、二段目のリングギア29からの操舵反力により
スリーブ6つが変位すると、室71.72と室73〜7
5との開閉から、変位した受圧室側に多くの浦が流入す
ると同時に、残る受圧室側から油が多く流出して、リン
グギア29を元の状態に復帰させるべく、変位したスリ
ーブ69を元の位置へ戻すようにしている。またプラグ
54およびプラグ56からスプール53を変位させる力
が加わると、先程のスリーブ69はスプル53の変位に
追従して動き、レバー60を回動させてリングギヤ29
を切り増し側に回転させるようになっている(ステアリ
ングギヤ比可変)。
一方、82 a 、 82 bは左右の後輪である。後
輪82a、82bは、トーコントロール機構付きダブル
ウィツシュボーン式の後輪サスペンションに支持されて
いる。すなわち、後輪サスペンションは、クロスメンバ
83に、アッパーアーム84およびロアアーム85で構
成される上下一対のラテラルアームを設けるとともに、
トーコントロールアーム86とトレーリングアーム87
とを中間関節88で連結してなるアームを連結する。そ
して、アーム端に、図示しない車輪支持体を介して、後
輪82a、82bを支持させた構造となっている。中間
関節88は、回転軸線を略鉛直方向に定めたビンなどの
枢支軸89から構成されていて、中間関節点の変位にし
たがって後輪82a。
輪82a、82bは、トーコントロール機構付きダブル
ウィツシュボーン式の後輪サスペンションに支持されて
いる。すなわち、後輪サスペンションは、クロスメンバ
83に、アッパーアーム84およびロアアーム85で構
成される上下一対のラテラルアームを設けるとともに、
トーコントロールアーム86とトレーリングアーム87
とを中間関節88で連結してなるアームを連結する。そ
して、アーム端に、図示しない車輪支持体を介して、後
輪82a、82bを支持させた構造となっている。中間
関節88は、回転軸線を略鉛直方向に定めたビンなどの
枢支軸89から構成されていて、中間関節点の変位にし
たがって後輪82a。
82bの操舵が可能な構造になっている。
そして、クロスメンバ83に、この後輪サスペンション
の左右の枢支軸89.89を結ぶように二連式のリアパ
ワーシリンダ90が設けられている。すなわち、リアパ
ワーシリンダ90は、中央に大径なシリンダ室91を形
成し、両側に一対の小径なシリンダ室92a、92bを
形成したシリンダ94内に、中央にシリンダ室91に応
じた径のピストン部95aを有し、両側にシリンダ室9
.2a、92bに応じた径のピストン部95bを有して
なるピストン95を摺動自在に設ける。またそれぞれ両
側のピストン端にピストンロッド96a、96bを連結
して構成される。そして、ピストン部95aで区画され
るシリンダ室91の断面積が大な部分に、同相用の出力
を受ける左室97a、右室97bを構成している。また
室97a、97bと並ぶシリンダ室92a、92bの断
面積が小な空間にて位相用の出力を受けるようにしてい
る。このシリンダ94が、軸心方向を左右方向に定めて
クロスメンバ83に固定されている。そして、左側のピ
ストンロッド96aが左側の中間関節38の枢支軸39
に連結され、また右側のピストンロッド96bが右側の
中間関節38の枢支軸3つに連結され、ピストン95の
移動から後輪82a、82bを操舵できるようにしてい
る。
の左右の枢支軸89.89を結ぶように二連式のリアパ
ワーシリンダ90が設けられている。すなわち、リアパ
ワーシリンダ90は、中央に大径なシリンダ室91を形
成し、両側に一対の小径なシリンダ室92a、92bを
形成したシリンダ94内に、中央にシリンダ室91に応
じた径のピストン部95aを有し、両側にシリンダ室9
.2a、92bに応じた径のピストン部95bを有して
なるピストン95を摺動自在に設ける。またそれぞれ両
側のピストン端にピストンロッド96a、96bを連結
して構成される。そして、ピストン部95aで区画され
るシリンダ室91の断面積が大な部分に、同相用の出力
を受ける左室97a、右室97bを構成している。また
室97a、97bと並ぶシリンダ室92a、92bの断
面積が小な空間にて位相用の出力を受けるようにしてい
る。このシリンダ94が、軸心方向を左右方向に定めて
クロスメンバ83に固定されている。そして、左側のピ
ストンロッド96aが左側の中間関節38の枢支軸39
に連結され、また右側のピストンロッド96bが右側の
中間関節38の枢支軸3つに連結され、ピストン95の
移動から後輪82a、82bを操舵できるようにしてい
る。
そして、このリアパワーシリンダ90の左室97 a、
右室97 bが同相用のコントロールバルブ98に油
流路99を介して接続され、リアパワーシリンダ90の
シリンダ室92a、、92bが位相用のコントロールバ
ルブ100に油流路101a、101bを介して接続さ
れている。
右室97 bが同相用のコントロールバルブ98に油
流路99を介して接続され、リアパワーシリンダ90の
シリンダ室92a、、92bが位相用のコントロールバ
ルブ100に油流路101a、101bを介して接続さ
れている。
同相用のコントロールバルブ98には、第2図に示すよ
うなスプールバルブが用いられている。
うなスプールバルブが用いられている。
具体的には、スプールバルブは、シリンダ状のケース1
02内に、両端が一対のスプリング220で付勢された
スプール221を設ける。このスプール221の外周に
は、環状の溝部222゜223が二つ並設されている。
02内に、両端が一対のスプリング220で付勢された
スプール221を設ける。このスプール221の外周に
は、環状の溝部222゜223が二つ並設されている。
また溝部222゜223の空間に臨むケース102の周
壁両側には、溝部間の曲部分を中心として対称にそれぞ
れリザーブ側ボート224a、224b、ポンプ側ボー
)225a、225bが設けられ、さらに溝部222.
223の空間に臨むケース102の周壁中央には、それ
ぞれアクチエータ側ボート226゜227が設けられて
いる。そして、ケース102の両端にはスプール端に制
御圧を与えるためのパイロットポート228,229が
設けられた構造となっている。そして、アクチエータ側
ポート226.227が油流路99に接続される。
壁両側には、溝部間の曲部分を中心として対称にそれぞ
れリザーブ側ボート224a、224b、ポンプ側ボー
)225a、225bが設けられ、さらに溝部222.
223の空間に臨むケース102の周壁中央には、それ
ぞれアクチエータ側ボート226゜227が設けられて
いる。そして、ケース102の両端にはスプール端に制
御圧を与えるためのパイロットポート228,229が
設けられた構造となっている。そして、アクチエータ側
ポート226.227が油流路99に接続される。
この同相用のコントロールバルブ98のパイロットポー
ト228,229に、それぞれ上記パワステアリング6
の各左室18.右室19が油流路103を介し接続され
、パワステ−圧が発生すると、中立状態のスプール22
1が変位してリザーブ側ボート224a、224bとポ
ンプ側ボー)225a、225bとの切換えを行なうよ
うにしている。そして、コントロールバルブ100の各
ポンプ側ボー)225a、225bには、デファレンシ
ャルギヤ104で駆動され車速に応じた油圧(車速大:
油圧増)を発生するオイルポンプ105が接続されてい
る。これにより、車速とスプール221の移動量に応じ
た油圧をリアパワーシリンダ90の操舵方向の左室97
aあるいは右室97bに供給できるようにしている。つ
まり、前輪1a、lbのパワーステ圧に応じて該前輪l
a、lbと同方向に後輪82a、82bを操舵できるよ
うになっている(同相操舵手段)。なお、各リザーブ側
ポート224a、224bはパワーステアリング6のリ
ターンを受けているリザーブタンク106に接続される
。
ト228,229に、それぞれ上記パワステアリング6
の各左室18.右室19が油流路103を介し接続され
、パワステ−圧が発生すると、中立状態のスプール22
1が変位してリザーブ側ボート224a、224bとポ
ンプ側ボー)225a、225bとの切換えを行なうよ
うにしている。そして、コントロールバルブ100の各
ポンプ側ボー)225a、225bには、デファレンシ
ャルギヤ104で駆動され車速に応じた油圧(車速大:
油圧増)を発生するオイルポンプ105が接続されてい
る。これにより、車速とスプール221の移動量に応じ
た油圧をリアパワーシリンダ90の操舵方向の左室97
aあるいは右室97bに供給できるようにしている。つ
まり、前輪1a、lbのパワーステ圧に応じて該前輪l
a、lbと同方向に後輪82a、82bを操舵できるよ
うになっている(同相操舵手段)。なお、各リザーブ側
ポート224a、224bはパワーステアリング6のリ
ターンを受けているリザーブタンク106に接続される
。
また位相用のコントロールバルブ100には、スプール
バルブ式の四ボート絞り切換弁が用いられている。そし
て、この切換弁の概略的な構造が第3図および第4図に
示されている。但し、第4図は切換弁の概念図を示して
いる。
バルブ式の四ボート絞り切換弁が用いられている。そし
て、この切換弁の概略的な構造が第3図および第4図に
示されている。但し、第4図は切換弁の概念図を示して
いる。
切換弁について説明すれば、107は両側にパイロット
圧用のポート108,109をもつシリンダ状のケース
、110はこのケース107内に設けたスプールである
。そして、スプール110の両端部はケース内面に形成
された軸受部111で摺動自在に支持され、スプール全
体をケース107の軸心方向沿いにスライドできるよう
にしている。またスプール端とケース端との間には、そ
れぞれ一対のスプリング112,113が介装され、ス
プール110を位置決めている。このスプリング112
,113を収容する軸受部外側のばね室は、上記ボート
108,109に連通している。そして、これらポート
108,109は分岐路132を介して上記油流路10
3の中途部に接続され、制御圧となるパワーステ圧をス
プール端に与えるようにしている。
圧用のポート108,109をもつシリンダ状のケース
、110はこのケース107内に設けたスプールである
。そして、スプール110の両端部はケース内面に形成
された軸受部111で摺動自在に支持され、スプール全
体をケース107の軸心方向沿いにスライドできるよう
にしている。またスプール端とケース端との間には、そ
れぞれ一対のスプリング112,113が介装され、ス
プール110を位置決めている。このスプリング112
,113を収容する軸受部外側のばね室は、上記ボート
108,109に連通している。そして、これらポート
108,109は分岐路132を介して上記油流路10
3の中途部に接続され、制御圧となるパワーステ圧をス
プール端に与えるようにしている。
また軸受部111で挟まれたケース107の内腔部分は
大径となっている。そして、この大空間部に露出するス
プール部分の中央に、内腔部分に対応した外径のスリー
ブ114が摺動自在に設けられている。このスリーブ1
14の両端は、スプール110に固定された一対のスプ
リング115゜116によって付勢されていて、スリー
ブ全体をスプール110上に位置決めている。そして、
スリーブ端に形成された各空間に、ばね室を兼ねる受圧
室117,118を構成している。
大径となっている。そして、この大空間部に露出するス
プール部分の中央に、内腔部分に対応した外径のスリー
ブ114が摺動自在に設けられている。このスリーブ1
14の両端は、スプール110に固定された一対のスプ
リング115゜116によって付勢されていて、スリー
ブ全体をスプール110上に位置決めている。そして、
スリーブ端に形成された各空間に、ばね室を兼ねる受圧
室117,118を構成している。
スリーブ114で覆われたスプール110の外周面には
、環状の溝部で構成された二つの室119.120が並
設されている。またスリーブ114の内周面には、室1
19,120の境界部分に位置して、環状の溝部で構成
される三つの室121〜123が設けられている。その
うちの室119.120は、それぞれスリーブ114お
よびケース内周面に形成された通路空間124゜125
を通じ、ケース外周に穿設したアクチェタ用のボート1
26,127に連通している。そして、ポート126,
127が油流路101a。
、環状の溝部で構成された二つの室119.120が並
設されている。またスリーブ114の内周面には、室1
19,120の境界部分に位置して、環状の溝部で構成
される三つの室121〜123が設けられている。その
うちの室119.120は、それぞれスリーブ114お
よびケース内周面に形成された通路空間124゜125
を通じ、ケース外周に穿設したアクチェタ用のボート1
26,127に連通している。そして、ポート126,
127が油流路101a。
101bに接続される。また室122は、通路空間12
8を介してケース107に設けた油供給用のポート12
9に連通している。そして、このボート129は、油供
給路130を介して、上記オイルポンプ13と共にエン
ジン20で駆動される定流量型のオイルポンプ131の
吐出部に接続されている。具体的には、オイルポンプ1
31の流量特性は第8図に示されるような吐出流量を有
していて、ボート129に一定流量の油を供給できるよ
うにしている。
8を介してケース107に設けた油供給用のポート12
9に連通している。そして、このボート129は、油供
給路130を介して、上記オイルポンプ13と共にエン
ジン20で駆動される定流量型のオイルポンプ131の
吐出部に接続されている。具体的には、オイルポンプ1
31の流量特性は第8図に示されるような吐出流量を有
していて、ボート129に一定流量の油を供給できるよ
うにしている。
また残る室121,123は、それぞれスリーブ114
およびケース内周面に形成された通路空間133,13
4を通じ、ケース外周に穿設したリザーバ用のポート1
35,136に連通している。そして、これらボート1
35.136は油路137で並列に接続されて、上記リ
ザーバタンク106に接続されている。この並列な油路
137には、連通路138,139を介して、それぞれ
上記スリーブ両側の受圧室117,118が並列に接続
され、オイルポンプ131からの油を受圧室117,1
18に流入できるようにしている。
およびケース内周面に形成された通路空間133,13
4を通じ、ケース外周に穿設したリザーバ用のポート1
35,136に連通している。そして、これらボート1
35.136は油路137で並列に接続されて、上記リ
ザーバタンク106に接続されている。この並列な油路
137には、連通路138,139を介して、それぞれ
上記スリーブ両側の受圧室117,118が並列に接続
され、オイルポンプ131からの油を受圧室117,1
18に流入できるようにしている。
また各連通路138,139には、それぞれリザバタン
ク106側に対する流れを規制するための逆止弁140
が設けられている。そして、さらに逆止弁140および
リザーバ用のボート135間の連通路部分と、逆止弁1
40およびリザーバ用のポート136間の連通路部分と
の間には、可変オリフィス141(あるいは可変チョー
ク)を介装した差圧発生用の連通路142が接続されて
いる。そして、可変オリフィス141は、上記デフ駆動
のオイルポンプ105に内蔵した車速感応圧力発生器1
43に接続され、この車速感応圧力発生器143から発
生する第9図に示されるようなパイロット圧で、可変オ
リフィス141の絞り量を車速に感応して可変できるよ
うにしている。
ク106側に対する流れを規制するための逆止弁140
が設けられている。そして、さらに逆止弁140および
リザーバ用のボート135間の連通路部分と、逆止弁1
40およびリザーバ用のポート136間の連通路部分と
の間には、可変オリフィス141(あるいは可変チョー
ク)を介装した差圧発生用の連通路142が接続されて
いる。そして、可変オリフィス141は、上記デフ駆動
のオイルポンプ105に内蔵した車速感応圧力発生器1
43に接続され、この車速感応圧力発生器143から発
生する第9図に示されるようなパイロット圧で、可変オ
リフィス141の絞り量を車速に感応して可変できるよ
うにしている。
詳しくは、車速感応圧力発生器143は車速に比例して
回転するオイルポンプ105の吐出部内に固定オリフィ
ス(図示しない)を設け、この固定オリフィス前後の差
圧をパイロット圧として、これを流路144を介して上
記可変オリフィス141に伝える構造にしている。
回転するオイルポンプ105の吐出部内に固定オリフィ
ス(図示しない)を設け、この固定オリフィス前後の差
圧をパイロット圧として、これを流路144を介して上
記可変オリフィス141に伝える構造にしている。
これにより、コントロールバルブ100は、スプール端
に加わるパイロット圧によるスプール110の変位、そ
のスプール110に対するスリーブ114の相対変位か
ら、ステアリングホイール17を切り込んでいくと、パ
ワーステアリング6のパイロット圧の変動率と車速に応
じた位相用の油圧を発生できるようになっている。すな
わち、コントロールバルブ100はパワーステ圧に応じ
た変動率を、操舵操作の開始時、前輪1’a、lbと逆
方向に後輪82a、82bを操舵する出力として、リア
パワーシリンダ90のシリンダ室92aあるいはシリン
ダ室92bに供給できるようにしている(逆相操舵手段
)。
に加わるパイロット圧によるスプール110の変位、そ
のスプール110に対するスリーブ114の相対変位か
ら、ステアリングホイール17を切り込んでいくと、パ
ワーステアリング6のパイロット圧の変動率と車速に応
じた位相用の油圧を発生できるようになっている。すな
わち、コントロールバルブ100はパワーステ圧に応じ
た変動率を、操舵操作の開始時、前輪1’a、lbと逆
方向に後輪82a、82bを操舵する出力として、リア
パワーシリンダ90のシリンダ室92aあるいはシリン
ダ室92bに供給できるようにしている(逆相操舵手段
)。
こうして並列に設けた同相操舵手段と逆相操舵手段との
合成力から、後輪82a、82bの舵角を決めようにし
ている。
合成力から、後輪82a、82bの舵角を決めようにし
ている。
そして、この位相用のコントロールバルブ100につな
がる油流路101a’、101bが、分岐路145,1
45を介して上記進相機構14゜のプラグ54.56に
も接続され、後輪82a。
がる油流路101a’、101bが、分岐路145,1
45を介して上記進相機構14゜のプラグ54.56に
も接続され、後輪82a。
82bの位相と同時に、前輪1a、lbを切り増し側に
ステアリングギヤを進めることができるようにしている
(リアパワーシリンダ90に入力されるパイロット圧に
よる)。
ステアリングギヤを進めることができるようにしている
(リアパワーシリンダ90に入力されるパイロット圧に
よる)。
つぎに、このように構成された四輪操舵装置の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
車両の直進走行時は、ステアリングホイール17は中立
の状態となるため、前輪1a、lbおよび後輪82a、
82bは直進方向に向いている。
の状態となるため、前輪1a、lbおよび後輪82a、
82bは直進方向に向いている。
そして、こうした直進状態から旋回すべく(ターンイン
)、ステアリングホイール17を例えば右旋回側に切り
込んでいくと(中高速時)、その切り込んだ舵角に対し
て、パワーステ圧の変動率および車速に応じ一瞬後輪8
2a、82bは逆相に、また−瞬前輪1a、lbは入力
した操舵舵角より舵角が増大していく。
)、ステアリングホイール17を例えば右旋回側に切り
込んでいくと(中高速時)、その切り込んだ舵角に対し
て、パワーステ圧の変動率および車速に応じ一瞬後輪8
2a、82bは逆相に、また−瞬前輪1a、lbは入力
した操舵舵角より舵角が増大していく。
詳しくは、ステアリングホイール17を操作すると、こ
の回転がコラムシャフト16.中間ジヨイント15.イ
ンプットシャフト24を介して一段目の遊星歯車機構2
1のサンギヤ25に伝達されていく。ここで、リングギ
ヤ26は操作力を受けるが、リングギヤ26はセットス
クリュでケース37に固定されているから、さらにその
回転はプラネタリギヤ27を介して二段目の遊星歯車機
構22のプラネタリギヤ31に伝達されていく。
の回転がコラムシャフト16.中間ジヨイント15.イ
ンプットシャフト24を介して一段目の遊星歯車機構2
1のサンギヤ25に伝達されていく。ここで、リングギ
ヤ26は操作力を受けるが、リングギヤ26はセットス
クリュでケース37に固定されているから、さらにその
回転はプラネタリギヤ27を介して二段目の遊星歯車機
構22のプラネタリギヤ31に伝達されていく。
また二段目の遊星歯車機構22のリングギヤ31も操作
力を受けて回転しようとするが、リングギア31にはコ
ントロールバルブ23で発生したリングギヤ31を常に
元の位置に戻そうとする復元力(オイルポンプ13で発
生した油圧で、スプール53に対してスリーブ69の相
対変位を常に零にしようとする力)が操作反力として働
いているから、プラネタリギヤ31の回転はそのままサ
ンギヤ28から、バルブインプットシャフト7aおヨヒ
トーションバ−8に伝達されていく。これにより、トー
ションバー8に伝達された回転がピニオン5に伝達され
、前輪1a、1bをステアリングホイール17を切った
方向に操舵していく。そして、同時にバルブインプット
シャフト7aに伝達された回転でロークリバルブ7が操
作され、オイルポンプ13で発生した油圧をパワーシリ
ンダ11の右室19に供給して、ステアリングホイール
17の操作をアシストしていく。
力を受けて回転しようとするが、リングギア31にはコ
ントロールバルブ23で発生したリングギヤ31を常に
元の位置に戻そうとする復元力(オイルポンプ13で発
生した油圧で、スプール53に対してスリーブ69の相
対変位を常に零にしようとする力)が操作反力として働
いているから、プラネタリギヤ31の回転はそのままサ
ンギヤ28から、バルブインプットシャフト7aおヨヒ
トーションバ−8に伝達されていく。これにより、トー
ションバー8に伝達された回転がピニオン5に伝達され
、前輪1a、1bをステアリングホイール17を切った
方向に操舵していく。そして、同時にバルブインプット
シャフト7aに伝達された回転でロークリバルブ7が操
作され、オイルポンプ13で発生した油圧をパワーシリ
ンダ11の右室19に供給して、ステアリングホイール
17の操作をアシストしていく。
一方、同相用のコントロールバルブ98のスプールは上
記パワーステアリング6のパワステ−圧に応じてストロ
ークされる。そして、このスプールのストロークで、オ
イルポンプ105から吐出されるオイルを制御すること
になる。つまり、車速(後輪回転数)とパワステ−圧に
応じた油圧がコントロールバルブ98から発生される。
記パワーステアリング6のパワステ−圧に応じてストロ
ークされる。そして、このスプールのストロークで、オ
イルポンプ105から吐出されるオイルを制御すること
になる。つまり、車速(後輪回転数)とパワステ−圧に
応じた油圧がコントロールバルブ98から発生される。
そして、この油圧が同相側に操舵するリアパワーシリン
ダ90の左室97aに流入していく。
ダ90の左室97aに流入していく。
他方、位相用コントロールバルブ100は、パイロット
圧用のボート109から上記パヮステー圧がパイロット
圧として加わると、この圧力に比例した量だけスプール
110は左側へ変位(xl )する。
圧用のボート109から上記パヮステー圧がパイロット
圧として加わると、この圧力に比例した量だけスプール
110は左側へ変位(xl )する。
この変位量は、スプール110の端面の面積とパイロッ
ト圧の積と、スプリング112,113の弾性力とに関
係するから、両者には下記の関係式が成り立つ。
ト圧の積と、スプリング112,113の弾性力とに関
係するから、両者には下記の関係式が成り立つ。
al oFs −Ki 11x1 +f1つまり、
XI Wilt * p、−fl /に1で表わされ
る。但し、alはスプール端面の面積。
る。但し、alはスプール端面の面積。
K1はスプリング115,116のばね定数。
flは同スプリングのプリロード値、Flはパイロット
圧である。
圧である。
このとき、スプール110の変位によって、スリーブ1
14も同じ方向へ動こうとする。これには受圧室117
の油が連通路142を通じて受圧室118に移動する必
要がある。しかし、連通路142には可変オリフィス1
41が組込まれているので、この際、可変オリフィス1
41の前後に差圧ΔPが発生する。ここで、ΔPは下記
のように表わされる。
14も同じ方向へ動こうとする。これには受圧室117
の油が連通路142を通じて受圧室118に移動する必
要がある。しかし、連通路142には可変オリフィス1
41が組込まれているので、この際、可変オリフィス1
41の前後に差圧ΔPが発生する。ここで、ΔPは下記
のように表わされる。
ΔP−δ・Qb2 /2・Cd−d2
但し、δは流体密度、Qbは絞り部を流れる流量、dは
絞り部の断面積、Cdは流量係数。
絞り部の断面積、Cdは流量係数。
なお、チョーク構造であれば
ΔP−8・π・μ・N /d2
となる。但し、gは絞り部の長さ、μは油の粘性係数で
ある。
ある。
そして、この差圧ΔPによってスリーブ114はスプー
ル110に対して右側に相対ずれを起こしていく。この
ときの相対変位yは y−ΔP−b2−f2/に2 で表わされる。但し、b2はスリーブの端面の面積、に
2はスプリング112.113のばね定数+ f2は
同スプリングのプリロード値である。
ル110に対して右側に相対ずれを起こしていく。この
ときの相対変位yは y−ΔP−b2−f2/に2 で表わされる。但し、b2はスリーブの端面の面積、に
2はスプリング112.113のばね定数+ f2は
同スプリングのプリロード値である。
油供給用のポート129からは、オイルポンプ131で
発生した一定流量の油が供給されているから、アクチエ
ータ用のポート126.127からは相対変位yに比例
した差圧が発生していく。
発生した一定流量の油が供給されているから、アクチエ
ータ用のポート126.127からは相対変位yに比例
した差圧が発生していく。
すなわち、相対変位yは、
yocΔp oc Q l) oc 9oc l /
d 2の関数であるから、 Qb=b2 (XI−y)/l 但し、t 14時
間となる。
d 2の関数であるから、 Qb=b2 (XI−y)/l 但し、t 14時
間となる。
しかして、アクチエータ用のポート126゜127から
は、車速に応じて出力が減少、ならびにパワーステ圧の
変動率に比例して制御された油圧(差圧)が出力されて
いく。
は、車速に応じて出力が減少、ならびにパワーステ圧の
変動率に比例して制御された油圧(差圧)が出力されて
いく。
そして、この油圧(差圧)が、リアパワーシリンダ90
のシリンダ室92bには後輪82a。
のシリンダ室92bには後輪82a。
82bを位相させる出力として供給され、進相機構14
のプラグ54には前輪1a、lbの操舵角を増す出力と
して供給されていく。
のプラグ54には前輪1a、lbの操舵角を増す出力と
して供給されていく。
そして、第11図に示されるようにこの後輪82a、8
2bを前輪とは逆の方向に操舵しようとするシリンダ室
92bの出力と、後輪82a。
2bを前輪とは逆の方向に操舵しようとするシリンダ室
92bの出力と、後輪82a。
82bを後輪と同方向に操舵しようとする左室97aの
出力とが、リアパワーシリンダ90で対向してい(。し
かるに、合成出力により、第12図に示されるように逆
相側の後輪舵角が得られる。
出力とが、リアパワーシリンダ90で対向してい(。し
かるに、合成出力により、第12図に示されるように逆
相側の後輪舵角が得られる。
そして、この後輪舵角にしたがって後輪82a582b
が操舵されていく。
が操舵されていく。
これに対し進相機構14では、プラグ54に制御圧が加
わると、その油圧に比例して第7図の矢印で示されるよ
うにスプール53が右方向に摺動していく。すると、オ
イルポンプ13の油圧で行なわれる復元機能により、ス
リーブ69.カラー68がスプール53に追従して、該
スプール53と相対位置が零となる位置まで移動してい
く。このスリーブ69.カラー68の移動により、レバ
ー60はプレート64側を支点として回動していく。こ
れにより、リングギヤ29を時計方向−に回転させてい
く。ここで、プラネタリギヤ27゜31は、運転者で保
持されるステアリングホイール17にて固定されるから
、そのリングギヤ29の回転がバルブインプットシャフ
ト7aおよびトーションバー8に伝達され、第10図に
示されるように前輪1a、lbの舵角を切り増していく
。
わると、その油圧に比例して第7図の矢印で示されるよ
うにスプール53が右方向に摺動していく。すると、オ
イルポンプ13の油圧で行なわれる復元機能により、ス
リーブ69.カラー68がスプール53に追従して、該
スプール53と相対位置が零となる位置まで移動してい
く。このスリーブ69.カラー68の移動により、レバ
ー60はプレート64側を支点として回動していく。こ
れにより、リングギヤ29を時計方向−に回転させてい
く。ここで、プラネタリギヤ27゜31は、運転者で保
持されるステアリングホイール17にて固定されるから
、そのリングギヤ29の回転がバルブインプットシャフ
ト7aおよびトーションバー8に伝達され、第10図に
示されるように前輪1a、lbの舵角を切り増していく
。
こうした第13図の制御ブロックにしたがって行なわれ
る、パワーステ圧とその変動率に応じた逆相、進相制御
により、シャープな回頭性を生み出していく。そして、
つぎの瞬間、ステアリングホイール17の変化速度がな
くなるに応じて、元の定常状態の四輪同相操舵(パワー
ステアリング6による前輪操舵、およびパワーステ圧、
車速に応じた後輪操舵の通常の同相口WS)に入って、
車の動きを安定させていく。これにより、旋回が行なわ
れていく。
る、パワーステ圧とその変動率に応じた逆相、進相制御
により、シャープな回頭性を生み出していく。そして、
つぎの瞬間、ステアリングホイール17の変化速度がな
くなるに応じて、元の定常状態の四輪同相操舵(パワー
ステアリング6による前輪操舵、およびパワーステ圧、
車速に応じた後輪操舵の通常の同相口WS)に入って、
車の動きを安定させていく。これにより、旋回が行なわ
れていく。
なお、第14図に示すようにステアリングホイール17
を元に戻す場合や左側に旋回した場合には逆に作動する
。なお、位相用のコントロールバルブ100のスプリン
グ115,116のブリロド値の設定により、ステアリ
ングホイール17をゆっくり操舵したきは位相制御を行
わず、通常の同相口WSを行うようにしている。
を元に戻す場合や左側に旋回した場合には逆に作動する
。なお、位相用のコントロールバルブ100のスプリン
グ115,116のブリロド値の設定により、ステアリ
ングホイール17をゆっくり操舵したきは位相制御を行
わず、通常の同相口WSを行うようにしている。
以上のように並列に設けた、同相用のコントロールブ9
8を制御源とした同相操舵手段と、位相用のコントロー
ルバルブ100を制御源とした逆相操舵手段との出力合
成によって後輪舵角を得る構造なので、例えば逆相から
同相への位相反転信号は不要となり、従来の単一のもの
に比べ、位相反転制御を簡素にすることができる。しか
も、前輪1a、lbのパワーステ圧と、前輪1a。
8を制御源とした同相操舵手段と、位相用のコントロー
ルバルブ100を制御源とした逆相操舵手段との出力合
成によって後輪舵角を得る構造なので、例えば逆相から
同相への位相反転信号は不要となり、従来の単一のもの
に比べ、位相反転制御を簡素にすることができる。しか
も、前輪1a、lbのパワーステ圧と、前輪1a。
1bのパワーステ圧の変動率とのそれぞれ異なるファク
タに基いて制御するので、上記出力合成を用いて車体の
挙動を急激に変化させことなしに、効率良く位相を反転
させることができ、フィーリングにも優れる。
タに基いて制御するので、上記出力合成を用いて車体の
挙動を急激に変化させことなしに、効率良く位相を反転
させることができ、フィーリングにも優れる。
また同相操舵手段と逆相操舵手段のパイロット圧が同じ
前輪1a、lbのパワーステ圧なので、例えば路面μの
変化や走行条件の変化しても、同相操舵手段と逆相操舵
手段との間で制御誤差が生じることはない。そのうえ、
ハンドル操舵角よりも前輪1a、lbのパワーステ圧の
方が位相的に先行するので、制御速度(応答性)が速い
。
前輪1a、lbのパワーステ圧なので、例えば路面μの
変化や走行条件の変化しても、同相操舵手段と逆相操舵
手段との間で制御誤差が生じることはない。そのうえ、
ハンドル操舵角よりも前輪1a、lbのパワーステ圧の
方が位相的に先行するので、制御速度(応答性)が速い
。
さらに、同相および逆相の操舵手段とも、パワーステア
リング6を流用した一つの油圧系で構成されることにな
るので、ノイズ、電波障害などに対する信頼性およびコ
ストの点で高い。
リング6を流用した一つの油圧系で構成されることにな
るので、ノイズ、電波障害などに対する信頼性およびコ
ストの点で高い。
加えて、同相操舵側と逆相操舵側とは独立しているので
、従来の同相口WSを改修して簡単に位相制御式の四W
Sを得ることもできる。
、従来の同相口WSを改修して簡単に位相制御式の四W
Sを得ることもできる。
また、この発明は第1の実施例に限らず、第15図ない
し第17図に示す第2の実施例のようにしてもよい。
し第17図に示す第2の実施例のようにしてもよい。
すなわち、第2の実施例は第1の実施例に記載した可変
オリフィス141を使用しないで、車速に応じた油圧を
位相用のコントロールバルブ100に供給するようにし
たものである。
オリフィス141を使用しないで、車速に応じた油圧を
位相用のコントロールバルブ100に供給するようにし
たものである。
具体的には、可変オリフィス141に代えて、固定オリ
フィスあるいは固定チョーク(図示しない)を位相用の
コントロールバルブ100の油圧回路に設ける。またオ
イルポンプ105に該オイルポンプ105内に設けたオ
リフィス(図示しない)の前後差圧によって流量を制御
する流量制御弁150を設ける。そして、この流量制御
弁150の入口側に、エンジン駆動のオイルポンプ13
1を接続する。また流量制御弁150の出口側を位相用
のコントロールバルブ100のポート129に接続し、
流量制御弁150でオイルポンプ131からの定流量の
油を車速に応じた流量に制御して、位相用のコントロー
ルバルブ100に供給するようにしている。なお、第1
6図は流量制御弁150の人口における流量特性を示し
、第17図は流量制御弁150の出口における流量特性
を示す。
フィスあるいは固定チョーク(図示しない)を位相用の
コントロールバルブ100の油圧回路に設ける。またオ
イルポンプ105に該オイルポンプ105内に設けたオ
リフィス(図示しない)の前後差圧によって流量を制御
する流量制御弁150を設ける。そして、この流量制御
弁150の入口側に、エンジン駆動のオイルポンプ13
1を接続する。また流量制御弁150の出口側を位相用
のコントロールバルブ100のポート129に接続し、
流量制御弁150でオイルポンプ131からの定流量の
油を車速に応じた流量に制御して、位相用のコントロー
ルバルブ100に供給するようにしている。なお、第1
6図は流量制御弁150の人口における流量特性を示し
、第17図は流量制御弁150の出口における流量特性
を示す。
なお、第2の実施例において、第1の実施例と同じ構成
部品には同一符号を附してその説明を省略した。
部品には同一符号を附してその説明を省略した。
[発明の効果]
以上説明したようにこの発明によれば、逆相から同相へ
の位相反転信号が不要となり、従来の単一のものに比べ
、後輪の位相反転制御を簡素化にすることができる。し
かも、前輪のパワーステ圧と、前輪のパワーステ圧の変
動率とのそれぞれ異なるファクタに基いて制御するので
、車体の挙動を急激に変化させことなしに、効率良く位
相を反転させることができ、フィーリングにも優れる。
の位相反転信号が不要となり、従来の単一のものに比べ
、後輪の位相反転制御を簡素化にすることができる。し
かも、前輪のパワーステ圧と、前輪のパワーステ圧の変
動率とのそれぞれ異なるファクタに基いて制御するので
、車体の挙動を急激に変化させことなしに、効率良く位
相を反転させることができ、フィーリングにも優れる。
そのうえ、ハンドル操舵角より前輪のパワーステ圧の方
が位相的に先行するので、制御速度が早い。
が位相的に先行するので、制御速度が早い。
さらに、制御系は油圧系で構成されるので、ノイズ、電
波障害などに対する信頼性は高い。
波障害などに対する信頼性は高い。
加えて、同相と逆相側の各操舵手段は独立しているので
、従来の同相四WSを改修して、簡単に位相反転式の四
WSを得ることもできる利点がある。
、従来の同相四WSを改修して、簡単に位相反転式の四
WSを得ることもできる利点がある。
第1図ないし第14図はこの発明の第1の実施例を示し
、第1図はこの発明の後輪操舵装置を適用した四輪操舵
装置を示す構成図、第2図は同相用のコントロールバル
ブを示す断面図、第3図は位相用のコントロールバルブ
を示す断面図、第4図はそのコントロールバルブの概略
図、第5図は進相機構を示す一部切欠した斜視図、第6
図はその二組の遊星歯車機構廻りを示す断面図、第7図
は進相機構のコントロールバルブの構造を示す断面図、
第8図はエンジン駆動の定流量のオイルポンプの特性を
示す線図、第9図は車速感応圧力発生器から発するパイ
ロット圧の特性を示す線図、第10図は進相制御を示す
線図、第11図は位相制御を示す線図、第12図はその
合成力を示す線図、第13図は進相制御と位相制御との
制御形態を示すブロック図、第14図は左右のハンドル
角でも進相制御と位相制御が行なわれることを示す線図
、第15図はこの発明の第2の実施例の要部を示す構成
図、第16図は流量制御弁の入口における特性を示す線
図、第17図はその出口における特性を示す線図である
。 la、lb・・・前輪、6・・・パワーステアリング、
82a、82b・・・後輪、98,97a、97b−・
・同相用のコントロールバルブ、リヤパワシリンダの左
右室(同相操舵手段) 100゜92a、92b・・
・逆相用のコントロールバルブ。 リアパワーシリンダのシリンダ室(逆相操舵手段)。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 フィルボ刀0 第 図 第 図 第 図 BT!間 第 図 第 図 第 図
、第1図はこの発明の後輪操舵装置を適用した四輪操舵
装置を示す構成図、第2図は同相用のコントロールバル
ブを示す断面図、第3図は位相用のコントロールバルブ
を示す断面図、第4図はそのコントロールバルブの概略
図、第5図は進相機構を示す一部切欠した斜視図、第6
図はその二組の遊星歯車機構廻りを示す断面図、第7図
は進相機構のコントロールバルブの構造を示す断面図、
第8図はエンジン駆動の定流量のオイルポンプの特性を
示す線図、第9図は車速感応圧力発生器から発するパイ
ロット圧の特性を示す線図、第10図は進相制御を示す
線図、第11図は位相制御を示す線図、第12図はその
合成力を示す線図、第13図は進相制御と位相制御との
制御形態を示すブロック図、第14図は左右のハンドル
角でも進相制御と位相制御が行なわれることを示す線図
、第15図はこの発明の第2の実施例の要部を示す構成
図、第16図は流量制御弁の入口における特性を示す線
図、第17図はその出口における特性を示す線図である
。 la、lb・・・前輪、6・・・パワーステアリング、
82a、82b・・・後輪、98,97a、97b−・
・同相用のコントロールバルブ、リヤパワシリンダの左
右室(同相操舵手段) 100゜92a、92b・・
・逆相用のコントロールバルブ。 リアパワーシリンダのシリンダ室(逆相操舵手段)。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 フィルボ刀0 第 図 第 図 第 図 BT!間 第 図 第 図 第 図
Claims (1)
- 操舵される前輪をパワーステ圧でアシストするパワース
テアリングと、前記パワーステ圧に応じて前記前輪と同
方向に後輪を操舵する同相操舵手段と、この同相操舵手
段と並列に設けられ前記パワーステ圧の変動率に応じて
前輪とは逆方向に後輪を操舵する逆相操舵手段とを具備
したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63275652A JP2696538B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
US07/425,598 US5147008A (en) | 1988-10-31 | 1989-10-23 | Four-wheel vehicle steering apparatus |
GB8924033A GB2225989B (en) | 1988-10-31 | 1989-10-25 | Four-wheel vehicle steering apparatus |
DE3936246A DE3936246C2 (ja) | 1988-10-31 | 1989-10-31 | |
KR1019890015769A KR930001866B1 (ko) | 1988-10-31 | 1989-10-31 | 차량용 4륜 조타장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63275652A JP2696538B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02124379A true JPH02124379A (ja) | 1990-05-11 |
JP2696538B2 JP2696538B2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=17558443
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63275652A Expired - Lifetime JP2696538B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2696538B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008256214A (ja) * | 2008-05-30 | 2008-10-23 | Nitto Seiko Co Ltd | Lpg充填装置における供給配管構造 |
US9534539B2 (en) | 2012-10-01 | 2017-01-03 | Turbomeca | Supply and drain device for an injector |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62139757A (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の前後輪操舵装置の制御装置 |
JPH01172064A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 4輪操舵装置 |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP63275652A patent/JP2696538B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62139757A (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の前後輪操舵装置の制御装置 |
JPH01172064A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 4輪操舵装置 |
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US9534539B2 (en) | 2012-10-01 | 2017-01-03 | Turbomeca | Supply and drain device for an injector |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2696538B2 (ja) | 1998-01-14 |
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