JPS62106174A - ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ付自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS62106174A JPS62106174A JP60243731A JP24373185A JPS62106174A JP S62106174 A JPS62106174 A JP S62106174A JP 60243731 A JP60243731 A JP 60243731A JP 24373185 A JP24373185 A JP 24373185A JP S62106174 A JPS62106174 A JP S62106174A
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- JP
- Japan
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- lock
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- torque converter
- fuel
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、オートマチック・トランスミッション車＜
Ａ１−車）における流体式トルクコンバータのロックア
ツプ制御に関するものである。
Ａ１−車）における流体式トルクコンバータのロックア
ツプ制御に関するものである。
【従来の技術１
第５図は例えば特開昭５８−１６６１６５号公報に示さ
れた従来の車両用自動変速機の制御方法を示す構成図で
あり、図において、１はエンジン、２は自動変速機、３
は流体式トルクコンバータ、４は歯車変速機構、５は流
体式トルクコンバータ３の２つの翼車を機械的に直結す
るロックアツプクラッチ、６は油圧制御ｉｌＩ装置、７
〜９は歯車変速機＠４の変速段の切換設定を行う電磁弁
、１０はロックアツプクラッチ５を係合と解放との間に
切換設定する電磁弁、１１はマイコン等で構成される電
子式制御装置、１２は機関回転数センナ、１３は車速セ
ンサ、１４はスロットル開度センサである。 次に、上記のように構成された従来の自動変速機のロッ
クアツプ制御について、第６図に示すフローチャートを
参照して説明する。１４からの信号によってスロットル
バルブが仝閉か否かを判定し、ＹＥＳであれば次のステ
ップに進み、Ｎｏであれば通常走行時の制御を行う。次
のステップ以陪では、車速センサ１３による車速が所定
Ｉｆ！ Ｖ ｏ以上、機関回転数センサ１２による機関
回転数が所定値Ｎ０以上、車速低下率が所定１直ΔＶｏ
以下、機関回転数低下率が所定値へＮＯ以下の場合は、
ロックアツプクラッチ用電磁弁１０をオンしてロックア
ツプクラッチ５を作動させ、トルクコンバータ３を機械
的に接続してトルク伝達ロスをなくし、燃費を改善する
とともにエンジンブレーキの効果を向上させる。一方、
上記の条件以外では、電磁弁１０をオフしてロックアツ
プクラッチ５を解放し、流体式トルクコンパ〜り３によ
るトルク伝達機能を動作させ、スムーズな機関の回転を
確保する。また、制御装置１１は、内燃機関１への燃料
カット時においてもロックアツプクラッチ５を開放し、
急ブレーキに伴うタイヤロックによるエンジンストール
を未然に防止する。 【発明が解決しようとする問題点１ 上記のような従来の自動変速機の制御装置では、内燃機
関１への燃料カットが行われる時は、車速低下率が所定
値ΔＶｏ以上になるとしてロックアツプクラッチ５を開
放するようにしていたので、燃料カットを行っても重速
低下率が所定値ΔＶＯ以−Ｆとはならず、トルクコンバ
ータ３のロックアツプを継続している状態で、燃料カッ
トのリカバーを行うと、内燃機関１の出力トルクの変化
がそのままトランスミッションを介して車体に伝達され
、車体にショックを与えてフィーリング上好ましいもの
ではなかった。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、トルクコンバータのロックア
ツプ効果を失うことなしに、燃料カット・リカバ一時の
ショックを低減できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係るロックアップ付自動変速機の制御装置は
、燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロッ
クアツプ機能を有するオートマチックトランスミッショ
ン車の電子式エンジンストールにおいて、流体式トルク
コンバータがロックアツプされた状態で、燃料カットを
行った後、燃料カット・リカバーが行われると、流体式
トルクコンバータのロックアツプを一定時間解除し、そ
の後再びロックアツプ状態に復帰させるものである。
れた従来の車両用自動変速機の制御方法を示す構成図で
あり、図において、１はエンジン、２は自動変速機、３
は流体式トルクコンバータ、４は歯車変速機構、５は流
体式トルクコンバータ３の２つの翼車を機械的に直結す
るロックアツプクラッチ、６は油圧制御ｉｌＩ装置、７
〜９は歯車変速機＠４の変速段の切換設定を行う電磁弁
、１０はロックアツプクラッチ５を係合と解放との間に
切換設定する電磁弁、１１はマイコン等で構成される電
子式制御装置、１２は機関回転数センナ、１３は車速セ
ンサ、１４はスロットル開度センサである。 次に、上記のように構成された従来の自動変速機のロッ
クアツプ制御について、第６図に示すフローチャートを
参照して説明する。１４からの信号によってスロットル
バルブが仝閉か否かを判定し、ＹＥＳであれば次のステ
ップに進み、Ｎｏであれば通常走行時の制御を行う。次
のステップ以陪では、車速センサ１３による車速が所定
Ｉｆ！ Ｖ ｏ以上、機関回転数センサ１２による機関
回転数が所定値Ｎ０以上、車速低下率が所定１直ΔＶｏ
以下、機関回転数低下率が所定値へＮＯ以下の場合は、
ロックアツプクラッチ用電磁弁１０をオンしてロックア
ツプクラッチ５を作動させ、トルクコンバータ３を機械
的に接続してトルク伝達ロスをなくし、燃費を改善する
とともにエンジンブレーキの効果を向上させる。一方、
上記の条件以外では、電磁弁１０をオフしてロックアツ
プクラッチ５を解放し、流体式トルクコンパ〜り３によ
るトルク伝達機能を動作させ、スムーズな機関の回転を
確保する。また、制御装置１１は、内燃機関１への燃料
カット時においてもロックアツプクラッチ５を開放し、
急ブレーキに伴うタイヤロックによるエンジンストール
を未然に防止する。 【発明が解決しようとする問題点１ 上記のような従来の自動変速機の制御装置では、内燃機
関１への燃料カットが行われる時は、車速低下率が所定
値ΔＶｏ以上になるとしてロックアツプクラッチ５を開
放するようにしていたので、燃料カットを行っても重速
低下率が所定値ΔＶＯ以−Ｆとはならず、トルクコンバ
ータ３のロックアツプを継続している状態で、燃料カッ
トのリカバーを行うと、内燃機関１の出力トルクの変化
がそのままトランスミッションを介して車体に伝達され
、車体にショックを与えてフィーリング上好ましいもの
ではなかった。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、トルクコンバータのロックア
ツプ効果を失うことなしに、燃料カット・リカバ一時の
ショックを低減できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係るロックアップ付自動変速機の制御装置は
、燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロッ
クアツプ機能を有するオートマチックトランスミッショ
ン車の電子式エンジンストールにおいて、流体式トルク
コンバータがロックアツプされた状態で、燃料カットを
行った後、燃料カット・リカバーが行われると、流体式
トルクコンバータのロックアツプを一定時間解除し、そ
の後再びロックアツプ状態に復帰させるものである。
この発明によるロックアップ付自動変速機の制御装置で
は、電子式制御２１］装置内に、あらかじめ内燃機関の
燃料カット領域および流体式トルクコンバータのロック
アツプクラッチの作動領域を設定しておき、機関回転数
センサ、車速センナ、スロットル開度センサ等の各種セ
ンサからの信号に基づいて夫々の領域を判定し、燃料カ
ット信Ｆ’ｉ Ｊ′３よびロックアツプ信号を出力する
。この場合、燃料カット後の燃料カットリカバー信号出
力時に、−詩的にトルクコンバータのロックアツプを解
除し、所定の時間後に再度ロックアツプを行うが、燃料
カットリカバー信号とロックアツプ信号とのタイミング
をコントロールし、燃料カットリカバーによる内燃機関
の出力変化で生じるショックを低減する。
は、電子式制御２１］装置内に、あらかじめ内燃機関の
燃料カット領域および流体式トルクコンバータのロック
アツプクラッチの作動領域を設定しておき、機関回転数
センサ、車速センナ、スロットル開度センサ等の各種セ
ンサからの信号に基づいて夫々の領域を判定し、燃料カ
ット信Ｆ’ｉ Ｊ′３よびロックアツプ信号を出力する
。この場合、燃料カット後の燃料カットリカバー信号出
力時に、−詩的にトルクコンバータのロックアツプを解
除し、所定の時間後に再度ロックアツプを行うが、燃料
カットリカバー信号とロックアツプ信号とのタイミング
をコントロールし、燃料カットリカバーによる内燃機関
の出力変化で生じるショックを低減する。
【実 論 例１
第１図はこの発明の一実施例を示すロックアップ付自動
変速機の制御システム図であり、図にＪ５いて、１はエ
ンジン、３は流体式トルクコンバータで、ポンプインペ
ラ３ａ、タービンランナ３ｂ、及びステータ３Ｃとで構
成される。５はロックアツプクラッチ、６は油圧制！１
］装置、１０はロックアツプ用電磁弁、１１は電子式制
御回路、１２は機関回転数センナ、１３は車速センサ、
１４はスロットル開度センサ、１５はロックアツプピス
トンで、この作動によりロックアツプクラッチ５はポン
プインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に直結
する。１６は油圧源、１７はロックアツプ用油圧信号、
１８はロックアツプ信号、１９は燃料カット信号である
。 上記のように構成されたロックアップ付自動変速機の制
御動作について説明する。マイコン等からなる°重子式
制御回路１１は、従来例で説明したとおり、アイドルス
イッチＯＮ時にお【ノるエンジン１の燃料カット領域お
よび流体式トルクコンバータ３のロックアツプ領域を、
あらかじめＲＯＭ等のメモリにマツプまたはン寅痒プロ
グラムとして設定しておき、義関回転数センサ１２、車
速センサ１３、スロットル開度センサ１４およびその他
のセンサの出力信号に桔づいて、夫々の領域内であるか
否かを判定し、運転状態が夫々の領域内になると、燃料
カット信号１９をエンジン１へ出力して燃料カット・を
行い、ロックアツプ信号１８をロックアツプ用電磁弁１
０へ送り、油圧制御ｌｌ装置６の油圧回路を切換え、油
圧源１Ｇによる油圧信号１７でロックアツプピストン１
５を駆動し、ロックアツプクラッチ５によってポンプイ
ンペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に直結し、
流体式トルクコンバータ３にお４ノるトルク伝達ロスを
なくして燃費を改善するとともに、エンジンブレーキの
効果を高める。また、制御回路用は、ロックアツプ状態
において、燃料カットが行われ、その後に燃料カットリ
カバー要求信号が入力すると、ロックアツプ解除信号１
８をある一定時間だたけ出力して流体式トルクコンバー
タ３のロックアツプを解除し、この間に燃料カットリカ
バー信号１９をエンジン１へ出力し、この両信号１８．
１９のタイミングをコントロールすることにより、燃料
カットリカバ一時のエンジン１の出力変化によるショッ
クを１１１減する。この動作において、燃料カット又は
リカバー信号１９と実際の燃料カット又は燃料リカバー
、すなわもエンジン１の出力トルクの変化開始との時間
遅れは、エンジン１の１／２〜１回転稈度であるので、
時間遅れは殆んどないものと考えられる。一方、ロック
アツプ又はその解除信号１８と実際のロックアツプ又は
その解除とは、ロックアツプ系のハード構成および油圧
制御回路の容量等に応じた時間遅れが発生する。これら
のタイミングは、第２図に示すように、ロックアツプ信
号１８が出力されると瞬時にロックアツプ用電磁弁１０
が動作するが、油圧管路等のアキュムレータ効ＩＪ！等
により遅れ時１ｔ１後にロックアツプ用油圧信号１７が
立上り、時間ｔ２遅れた時刻Ｃでロックアツプピストン
１５が移動を開始し、時間ｔ、遅れた時刻ｄでロックア
ツプクラッチ５は結合を間開始し、時間ｔ４漫の時刻ｅ
でトルクコンバータ３の直結状態を完了する。 一方、ロックアツプ解除時には、上記と逆の動作となる
。従って、ロックアツプ信号１８が出力されてからｔΔ
０Ｎ＝ｔ １＋ｔ 、 ＋ｔ 、接に結合を開始し、口
・ツクアップ解除信号１８が出力されてからｔΔＯＮ
＝ｔ Ｒ＋ｊ ｅ ＋ｔ Ｔ Ｉｋ：解除ヲ”ＪｆＴｔ
ル。 そして、電子式制御回路１１は、上記遅れ時間ｔΔｏＮ
および［ΔＯＦＦをあらかじめ記憶装置に格納してお
き、第３図に示すＪ：うイｆタイミングで、ロックアツ
プ解除およびロックアツプ信号を出力する、ここで、燃
料カットリカバーによるエンジン１の出力トルクの変化
期間をΔ［Ｑとすると、ロックアツプ解＃信号１８を燃
料リカバー信号１９が出力されるｔΔ０ＦＦ一時間前に
出力し、ロックアツプ再結合信号１８を燃料リカバー信
号１９のΔｔＱ−１ΔＯＮ後に出力するようにする。ま
た、ΔｔＱくｔΔ０− の場合には、燃料リカバー信号
１９と同時にロックアツプ再結合信号１８を出力づ゛る
。なお、図中点線は、従来の燃料カットリカバ一時の動
作を示すもので、ロックアツプの一時解除が行われない
ので、時間Δ［０間のエンジン１の出力トルクの変化が
そのまま出力され、車体にショックを与えていた。 以上の動作を実行するため、電子式制御回路１１には、
第４図の）【コーチト−トで示すよような制御プログラ
ムが格納されており、トルクコンバータ３のロックアツ
プ状態において、燃料カットが行われ、その後に燃料リ
カバー要求信号を入力すると、図に示すステップに従っ
てトルクコンバータ３のロックアツプを一時解除し、燃
料リカバーにＪ：るエンジン１の出力トルクの変動がな
くなった時点でトルクコンバータ３の再ロツクアップを
行い、燃料リカバーによるショックの発生を低減できる
ようにする。 【発明の効果】 この発明は以上説明したとおり、燃料カットリカバ一時
には一定時間、流体式トルクコンバータのロックアツプ
を解除するようにしたので、燃料リカバーに伴うエンジ
ンの出力トルクの変動を直接トランスミッション側へ伝
達せず、燃料リカバーショックの発生を大幅に低減する
ことができ、運転のフィーリングが向上するという効果
ヲ得られる。
変速機の制御システム図であり、図にＪ５いて、１はエ
ンジン、３は流体式トルクコンバータで、ポンプインペ
ラ３ａ、タービンランナ３ｂ、及びステータ３Ｃとで構
成される。５はロックアツプクラッチ、６は油圧制！１
］装置、１０はロックアツプ用電磁弁、１１は電子式制
御回路、１２は機関回転数センナ、１３は車速センサ、
１４はスロットル開度センサ、１５はロックアツプピス
トンで、この作動によりロックアツプクラッチ５はポン
プインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に直結
する。１６は油圧源、１７はロックアツプ用油圧信号、
１８はロックアツプ信号、１９は燃料カット信号である
。 上記のように構成されたロックアップ付自動変速機の制
御動作について説明する。マイコン等からなる°重子式
制御回路１１は、従来例で説明したとおり、アイドルス
イッチＯＮ時にお【ノるエンジン１の燃料カット領域お
よび流体式トルクコンバータ３のロックアツプ領域を、
あらかじめＲＯＭ等のメモリにマツプまたはン寅痒プロ
グラムとして設定しておき、義関回転数センサ１２、車
速センサ１３、スロットル開度センサ１４およびその他
のセンサの出力信号に桔づいて、夫々の領域内であるか
否かを判定し、運転状態が夫々の領域内になると、燃料
カット信号１９をエンジン１へ出力して燃料カット・を
行い、ロックアツプ信号１８をロックアツプ用電磁弁１
０へ送り、油圧制御ｌｌ装置６の油圧回路を切換え、油
圧源１Ｇによる油圧信号１７でロックアツプピストン１
５を駆動し、ロックアツプクラッチ５によってポンプイ
ンペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に直結し、
流体式トルクコンバータ３にお４ノるトルク伝達ロスを
なくして燃費を改善するとともに、エンジンブレーキの
効果を高める。また、制御回路用は、ロックアツプ状態
において、燃料カットが行われ、その後に燃料カットリ
カバー要求信号が入力すると、ロックアツプ解除信号１
８をある一定時間だたけ出力して流体式トルクコンバー
タ３のロックアツプを解除し、この間に燃料カットリカ
バー信号１９をエンジン１へ出力し、この両信号１８．
１９のタイミングをコントロールすることにより、燃料
カットリカバ一時のエンジン１の出力変化によるショッ
クを１１１減する。この動作において、燃料カット又は
リカバー信号１９と実際の燃料カット又は燃料リカバー
、すなわもエンジン１の出力トルクの変化開始との時間
遅れは、エンジン１の１／２〜１回転稈度であるので、
時間遅れは殆んどないものと考えられる。一方、ロック
アツプ又はその解除信号１８と実際のロックアツプ又は
その解除とは、ロックアツプ系のハード構成および油圧
制御回路の容量等に応じた時間遅れが発生する。これら
のタイミングは、第２図に示すように、ロックアツプ信
号１８が出力されると瞬時にロックアツプ用電磁弁１０
が動作するが、油圧管路等のアキュムレータ効ＩＪ！等
により遅れ時１ｔ１後にロックアツプ用油圧信号１７が
立上り、時間ｔ２遅れた時刻Ｃでロックアツプピストン
１５が移動を開始し、時間ｔ、遅れた時刻ｄでロックア
ツプクラッチ５は結合を間開始し、時間ｔ４漫の時刻ｅ
でトルクコンバータ３の直結状態を完了する。 一方、ロックアツプ解除時には、上記と逆の動作となる
。従って、ロックアツプ信号１８が出力されてからｔΔ
０Ｎ＝ｔ １＋ｔ 、 ＋ｔ 、接に結合を開始し、口
・ツクアップ解除信号１８が出力されてからｔΔＯＮ
＝ｔ Ｒ＋ｊ ｅ ＋ｔ Ｔ Ｉｋ：解除ヲ”ＪｆＴｔ
ル。 そして、電子式制御回路１１は、上記遅れ時間ｔΔｏＮ
および［ΔＯＦＦをあらかじめ記憶装置に格納してお
き、第３図に示すＪ：うイｆタイミングで、ロックアツ
プ解除およびロックアツプ信号を出力する、ここで、燃
料カットリカバーによるエンジン１の出力トルクの変化
期間をΔ［Ｑとすると、ロックアツプ解＃信号１８を燃
料リカバー信号１９が出力されるｔΔ０ＦＦ一時間前に
出力し、ロックアツプ再結合信号１８を燃料リカバー信
号１９のΔｔＱ−１ΔＯＮ後に出力するようにする。ま
た、ΔｔＱくｔΔ０− の場合には、燃料リカバー信号
１９と同時にロックアツプ再結合信号１８を出力づ゛る
。なお、図中点線は、従来の燃料カットリカバ一時の動
作を示すもので、ロックアツプの一時解除が行われない
ので、時間Δ［０間のエンジン１の出力トルクの変化が
そのまま出力され、車体にショックを与えていた。 以上の動作を実行するため、電子式制御回路１１には、
第４図の）【コーチト−トで示すよような制御プログラ
ムが格納されており、トルクコンバータ３のロックアツ
プ状態において、燃料カットが行われ、その後に燃料リ
カバー要求信号を入力すると、図に示すステップに従っ
てトルクコンバータ３のロックアツプを一時解除し、燃
料リカバーにＪ：るエンジン１の出力トルクの変動がな
くなった時点でトルクコンバータ３の再ロツクアップを
行い、燃料リカバーによるショックの発生を低減できる
ようにする。 【発明の効果】 この発明は以上説明したとおり、燃料カットリカバ一時
には一定時間、流体式トルクコンバータのロックアツプ
を解除するようにしたので、燃料リカバーに伴うエンジ
ンの出力トルクの変動を直接トランスミッション側へ伝
達せず、燃料リカバーショックの発生を大幅に低減する
ことができ、運転のフィーリングが向上するという効果
ヲ得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示すロックアップ付自動
変速機の制御システム図、第２図はロックアツプ動作の
タイミング図、第３図は燃料カット信号とロックアツプ
信号のタイミング図、第４図はこの発明の動作を示すフ
ローチャート、第５図は従来の自動変速機のｉ、＋ｔ
ｍシステム図、第６図は従来のロックアツプ動作を示す
フローチャートである。 １・・・エンジン、３・・・トルクコンバータ、５・・
・ロックアツプクラッチ、６・・・油圧制御装置、１０
・・・ロックアツプ用電磁弁、１１・・・１了弐制御回
路、１２゜１３・・・センサ、１５・・・ロックアツプ
ピストン、１８・・・ロックアツプ信号、１９・・・燃
料カット信号。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人弁理士
小 橋 信 浮 面 弁理士 村 井 進 第１ 図 第２図 宴３図 九 ↓
変速機の制御システム図、第２図はロックアツプ動作の
タイミング図、第３図は燃料カット信号とロックアツプ
信号のタイミング図、第４図はこの発明の動作を示すフ
ローチャート、第５図は従来の自動変速機のｉ、＋ｔ
ｍシステム図、第６図は従来のロックアツプ動作を示す
フローチャートである。 １・・・エンジン、３・・・トルクコンバータ、５・・
・ロックアツプクラッチ、６・・・油圧制御装置、１０
・・・ロックアツプ用電磁弁、１１・・・１了弐制御回
路、１２゜１３・・・センサ、１５・・・ロックアツプ
ピストン、１８・・・ロックアツプ信号、１９・・・燃
料カット信号。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人弁理士
小 橋 信 浮 面 弁理士 村 井 進 第１ 図 第２図 宴３図 九 ↓
Claims (1)
- 燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロック
アップ機能を有するオートマチックトランスミッション
車の電子式エンジン制御装置において、上記流体式トル
クコンバータがロックアップされた状態で、燃料カット
を行った後、燃料カットリカバーが行われると、上記流
体式トルクコンバータのロックアップを一定時間解除し
、その後再びロックアップ状態に復帰させるようにした
ことを特徴とするロックアップ付自動変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60243731A JPS62106174A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60243731A JPS62106174A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62106174A true JPS62106174A (ja) | 1987-05-16 |
Family
ID=17108151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60243731A Pending JPS62106174A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62106174A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
| US4957194A (en) * | 1987-09-08 | 1990-09-18 | Mazda Motor Corporation | Torque converter slip control device |
| US5490815A (en) * | 1993-03-10 | 1996-02-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel-cut control system for automobiles with lock-up type automatic transmission |
| KR100357590B1 (ko) * | 2000-10-20 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 해제시 댐퍼 클러치 제어방법 |
| JPWO2012172840A1 (ja) * | 2011-06-15 | 2015-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動装置および方法 |
-
1985
- 1985-10-30 JP JP60243731A patent/JPS62106174A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4957194A (en) * | 1987-09-08 | 1990-09-18 | Mazda Motor Corporation | Torque converter slip control device |
| US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
| US5490815A (en) * | 1993-03-10 | 1996-02-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel-cut control system for automobiles with lock-up type automatic transmission |
| KR100357590B1 (ko) * | 2000-10-20 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 해제시 댐퍼 클러치 제어방법 |
| JPWO2012172840A1 (ja) * | 2011-06-15 | 2015-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動装置および方法 |
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