JPS62106174A - ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ付自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS62106174A JPS62106174A JP60243731A JP24373185A JPS62106174A JP S62106174 A JPS62106174 A JP S62106174A JP 60243731 A JP60243731 A JP 60243731A JP 24373185 A JP24373185 A JP 24373185A JP S62106174 A JPS62106174 A JP S62106174A
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- JP
- Japan
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- lock
- fuel cut
- torque converter
- fuel
- engine
- Prior art date
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、オートマチック・トランスミッション車<
A1−車)における流体式トルクコンバータのロックア
ツプ制御に関するものである。
A1−車)における流体式トルクコンバータのロックア
ツプ制御に関するものである。
【従来の技術1
第5図は例えば特開昭58−166165号公報に示さ
れた従来の車両用自動変速機の制御方法を示す構成図で
あり、図において、1はエンジン、2は自動変速機、3
は流体式トルクコンバータ、4は歯車変速機構、5は流
体式トルクコンバータ3の2つの翼車を機械的に直結す
るロックアツプクラッチ、6は油圧制御ilI装置、7
〜9は歯車変速機@4の変速段の切換設定を行う電磁弁
、10はロックアツプクラッチ5を係合と解放との間に
切換設定する電磁弁、11はマイコン等で構成される電
子式制御装置、12は機関回転数センナ、13は車速セ
ンサ、14はスロットル開度センサである。 次に、上記のように構成された従来の自動変速機のロッ
クアツプ制御について、第6図に示すフローチャートを
参照して説明する。14からの信号によってスロットル
バルブが仝閉か否かを判定し、YESであれば次のステ
ップに進み、Noであれば通常走行時の制御を行う。次
のステップ以陪では、車速センサ13による車速が所定
If! V o以上、機関回転数センサ12による機関
回転数が所定値N0以上、車速低下率が所定1直ΔVo
以下、機関回転数低下率が所定値へNO以下の場合は、
ロックアツプクラッチ用電磁弁10をオンしてロックア
ツプクラッチ5を作動させ、トルクコンバータ3を機械
的に接続してトルク伝達ロスをなくし、燃費を改善する
とともにエンジンブレーキの効果を向上させる。一方、
上記の条件以外では、電磁弁10をオフしてロックアツ
プクラッチ5を解放し、流体式トルクコンパ〜り3によ
るトルク伝達機能を動作させ、スムーズな機関の回転を
確保する。また、制御装置11は、内燃機関1への燃料
カット時においてもロックアツプクラッチ5を開放し、
急ブレーキに伴うタイヤロックによるエンジンストール
を未然に防止する。 【発明が解決しようとする問題点1 上記のような従来の自動変速機の制御装置では、内燃機
関1への燃料カットが行われる時は、車速低下率が所定
値ΔVo以上になるとしてロックアツプクラッチ5を開
放するようにしていたので、燃料カットを行っても重速
低下率が所定値ΔVO以−Fとはならず、トルクコンバ
ータ3のロックアツプを継続している状態で、燃料カッ
トのリカバーを行うと、内燃機関1の出力トルクの変化
がそのままトランスミッションを介して車体に伝達され
、車体にショックを与えてフィーリング上好ましいもの
ではなかった。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、トルクコンバータのロックア
ツプ効果を失うことなしに、燃料カット・リカバ一時の
ショックを低減できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係るロックアップ付自動変速機の制御装置は
、燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロッ
クアツプ機能を有するオートマチックトランスミッショ
ン車の電子式エンジンストールにおいて、流体式トルク
コンバータがロックアツプされた状態で、燃料カットを
行った後、燃料カット・リカバーが行われると、流体式
トルクコンバータのロックアツプを一定時間解除し、そ
の後再びロックアツプ状態に復帰させるものである。
れた従来の車両用自動変速機の制御方法を示す構成図で
あり、図において、1はエンジン、2は自動変速機、3
は流体式トルクコンバータ、4は歯車変速機構、5は流
体式トルクコンバータ3の2つの翼車を機械的に直結す
るロックアツプクラッチ、6は油圧制御ilI装置、7
〜9は歯車変速機@4の変速段の切換設定を行う電磁弁
、10はロックアツプクラッチ5を係合と解放との間に
切換設定する電磁弁、11はマイコン等で構成される電
子式制御装置、12は機関回転数センナ、13は車速セ
ンサ、14はスロットル開度センサである。 次に、上記のように構成された従来の自動変速機のロッ
クアツプ制御について、第6図に示すフローチャートを
参照して説明する。14からの信号によってスロットル
バルブが仝閉か否かを判定し、YESであれば次のステ
ップに進み、Noであれば通常走行時の制御を行う。次
のステップ以陪では、車速センサ13による車速が所定
If! V o以上、機関回転数センサ12による機関
回転数が所定値N0以上、車速低下率が所定1直ΔVo
以下、機関回転数低下率が所定値へNO以下の場合は、
ロックアツプクラッチ用電磁弁10をオンしてロックア
ツプクラッチ5を作動させ、トルクコンバータ3を機械
的に接続してトルク伝達ロスをなくし、燃費を改善する
とともにエンジンブレーキの効果を向上させる。一方、
上記の条件以外では、電磁弁10をオフしてロックアツ
プクラッチ5を解放し、流体式トルクコンパ〜り3によ
るトルク伝達機能を動作させ、スムーズな機関の回転を
確保する。また、制御装置11は、内燃機関1への燃料
カット時においてもロックアツプクラッチ5を開放し、
急ブレーキに伴うタイヤロックによるエンジンストール
を未然に防止する。 【発明が解決しようとする問題点1 上記のような従来の自動変速機の制御装置では、内燃機
関1への燃料カットが行われる時は、車速低下率が所定
値ΔVo以上になるとしてロックアツプクラッチ5を開
放するようにしていたので、燃料カットを行っても重速
低下率が所定値ΔVO以−Fとはならず、トルクコンバ
ータ3のロックアツプを継続している状態で、燃料カッ
トのリカバーを行うと、内燃機関1の出力トルクの変化
がそのままトランスミッションを介して車体に伝達され
、車体にショックを与えてフィーリング上好ましいもの
ではなかった。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、トルクコンバータのロックア
ツプ効果を失うことなしに、燃料カット・リカバ一時の
ショックを低減できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係るロックアップ付自動変速機の制御装置は
、燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロッ
クアツプ機能を有するオートマチックトランスミッショ
ン車の電子式エンジンストールにおいて、流体式トルク
コンバータがロックアツプされた状態で、燃料カットを
行った後、燃料カット・リカバーが行われると、流体式
トルクコンバータのロックアツプを一定時間解除し、そ
の後再びロックアツプ状態に復帰させるものである。
この発明によるロックアップ付自動変速機の制御装置で
は、電子式制御21]装置内に、あらかじめ内燃機関の
燃料カット領域および流体式トルクコンバータのロック
アツプクラッチの作動領域を設定しておき、機関回転数
センサ、車速センナ、スロットル開度センサ等の各種セ
ンサからの信号に基づいて夫々の領域を判定し、燃料カ
ット信F’i J′3よびロックアツプ信号を出力する
。この場合、燃料カット後の燃料カットリカバー信号出
力時に、−詩的にトルクコンバータのロックアツプを解
除し、所定の時間後に再度ロックアツプを行うが、燃料
カットリカバー信号とロックアツプ信号とのタイミング
をコントロールし、燃料カットリカバーによる内燃機関
の出力変化で生じるショックを低減する。
は、電子式制御21]装置内に、あらかじめ内燃機関の
燃料カット領域および流体式トルクコンバータのロック
アツプクラッチの作動領域を設定しておき、機関回転数
センサ、車速センナ、スロットル開度センサ等の各種セ
ンサからの信号に基づいて夫々の領域を判定し、燃料カ
ット信F’i J′3よびロックアツプ信号を出力する
。この場合、燃料カット後の燃料カットリカバー信号出
力時に、−詩的にトルクコンバータのロックアツプを解
除し、所定の時間後に再度ロックアツプを行うが、燃料
カットリカバー信号とロックアツプ信号とのタイミング
をコントロールし、燃料カットリカバーによる内燃機関
の出力変化で生じるショックを低減する。
【実 論 例1
第1図はこの発明の一実施例を示すロックアップ付自動
変速機の制御システム図であり、図にJ5いて、1はエ
ンジン、3は流体式トルクコンバータで、ポンプインペ
ラ3a、タービンランナ3b、及びステータ3Cとで構
成される。5はロックアツプクラッチ、6は油圧制!1
]装置、10はロックアツプ用電磁弁、11は電子式制
御回路、12は機関回転数センナ、13は車速センサ、
14はスロットル開度センサ、15はロックアツプピス
トンで、この作動によりロックアツプクラッチ5はポン
プインペラ3aとタービンランナ3bとを機械的に直結
する。16は油圧源、17はロックアツプ用油圧信号、
18はロックアツプ信号、19は燃料カット信号である
。 上記のように構成されたロックアップ付自動変速機の制
御動作について説明する。マイコン等からなる°重子式
制御回路11は、従来例で説明したとおり、アイドルス
イッチON時にお【ノるエンジン1の燃料カット領域お
よび流体式トルクコンバータ3のロックアツプ領域を、
あらかじめROM等のメモリにマツプまたはン寅痒プロ
グラムとして設定しておき、義関回転数センサ12、車
速センサ13、スロットル開度センサ14およびその他
のセンサの出力信号に桔づいて、夫々の領域内であるか
否かを判定し、運転状態が夫々の領域内になると、燃料
カット信号19をエンジン1へ出力して燃料カット・を
行い、ロックアツプ信号18をロックアツプ用電磁弁1
0へ送り、油圧制御ll装置6の油圧回路を切換え、油
圧源1Gによる油圧信号17でロックアツプピストン1
5を駆動し、ロックアツプクラッチ5によってポンプイ
ンペラ3aとタービンランナ3bとを機械的に直結し、
流体式トルクコンバータ3にお4ノるトルク伝達ロスを
なくして燃費を改善するとともに、エンジンブレーキの
効果を高める。また、制御回路用は、ロックアツプ状態
において、燃料カットが行われ、その後に燃料カットリ
カバー要求信号が入力すると、ロックアツプ解除信号1
8をある一定時間だたけ出力して流体式トルクコンバー
タ3のロックアツプを解除し、この間に燃料カットリカ
バー信号19をエンジン1へ出力し、この両信号18.
19のタイミングをコントロールすることにより、燃料
カットリカバ一時のエンジン1の出力変化によるショッ
クを111減する。この動作において、燃料カット又は
リカバー信号19と実際の燃料カット又は燃料リカバー
、すなわもエンジン1の出力トルクの変化開始との時間
遅れは、エンジン1の1/2〜1回転稈度であるので、
時間遅れは殆んどないものと考えられる。一方、ロック
アツプ又はその解除信号18と実際のロックアツプ又は
その解除とは、ロックアツプ系のハード構成および油圧
制御回路の容量等に応じた時間遅れが発生する。これら
のタイミングは、第2図に示すように、ロックアツプ信
号18が出力されると瞬時にロックアツプ用電磁弁10
が動作するが、油圧管路等のアキュムレータ効IJ!等
により遅れ時1t1後にロックアツプ用油圧信号17が
立上り、時間t2遅れた時刻Cでロックアツプピストン
15が移動を開始し、時間t、遅れた時刻dでロックア
ツプクラッチ5は結合を間開始し、時間t4漫の時刻e
でトルクコンバータ3の直結状態を完了する。 一方、ロックアツプ解除時には、上記と逆の動作となる
。従って、ロックアツプ信号18が出力されてからtΔ
0N=t 1+t 、 +t 、接に結合を開始し、口
・ツクアップ解除信号18が出力されてからtΔON
=t R+j e +t T Ik:解除ヲ”JfTt
ル。 そして、電子式制御回路11は、上記遅れ時間tΔoN
および[ΔOFFをあらかじめ記憶装置に格納してお
き、第3図に示すJ:うイfタイミングで、ロックアツ
プ解除およびロックアツプ信号を出力する、ここで、燃
料カットリカバーによるエンジン1の出力トルクの変化
期間をΔ[Qとすると、ロックアツプ解#信号18を燃
料リカバー信号19が出力されるtΔ0FF一時間前に
出力し、ロックアツプ再結合信号18を燃料リカバー信
号19のΔtQ−1ΔON後に出力するようにする。ま
た、ΔtQくtΔ0− の場合には、燃料リカバー信号
19と同時にロックアツプ再結合信号18を出力づ゛る
。なお、図中点線は、従来の燃料カットリカバ一時の動
作を示すもので、ロックアツプの一時解除が行われない
ので、時間Δ[0間のエンジン1の出力トルクの変化が
そのまま出力され、車体にショックを与えていた。 以上の動作を実行するため、電子式制御回路11には、
第4図の)【コーチト−トで示すよような制御プログラ
ムが格納されており、トルクコンバータ3のロックアツ
プ状態において、燃料カットが行われ、その後に燃料リ
カバー要求信号を入力すると、図に示すステップに従っ
てトルクコンバータ3のロックアツプを一時解除し、燃
料リカバーにJ:るエンジン1の出力トルクの変動がな
くなった時点でトルクコンバータ3の再ロツクアップを
行い、燃料リカバーによるショックの発生を低減できる
ようにする。 【発明の効果】 この発明は以上説明したとおり、燃料カットリカバ一時
には一定時間、流体式トルクコンバータのロックアツプ
を解除するようにしたので、燃料リカバーに伴うエンジ
ンの出力トルクの変動を直接トランスミッション側へ伝
達せず、燃料リカバーショックの発生を大幅に低減する
ことができ、運転のフィーリングが向上するという効果
ヲ得られる。
変速機の制御システム図であり、図にJ5いて、1はエ
ンジン、3は流体式トルクコンバータで、ポンプインペ
ラ3a、タービンランナ3b、及びステータ3Cとで構
成される。5はロックアツプクラッチ、6は油圧制!1
]装置、10はロックアツプ用電磁弁、11は電子式制
御回路、12は機関回転数センナ、13は車速センサ、
14はスロットル開度センサ、15はロックアツプピス
トンで、この作動によりロックアツプクラッチ5はポン
プインペラ3aとタービンランナ3bとを機械的に直結
する。16は油圧源、17はロックアツプ用油圧信号、
18はロックアツプ信号、19は燃料カット信号である
。 上記のように構成されたロックアップ付自動変速機の制
御動作について説明する。マイコン等からなる°重子式
制御回路11は、従来例で説明したとおり、アイドルス
イッチON時にお【ノるエンジン1の燃料カット領域お
よび流体式トルクコンバータ3のロックアツプ領域を、
あらかじめROM等のメモリにマツプまたはン寅痒プロ
グラムとして設定しておき、義関回転数センサ12、車
速センサ13、スロットル開度センサ14およびその他
のセンサの出力信号に桔づいて、夫々の領域内であるか
否かを判定し、運転状態が夫々の領域内になると、燃料
カット信号19をエンジン1へ出力して燃料カット・を
行い、ロックアツプ信号18をロックアツプ用電磁弁1
0へ送り、油圧制御ll装置6の油圧回路を切換え、油
圧源1Gによる油圧信号17でロックアツプピストン1
5を駆動し、ロックアツプクラッチ5によってポンプイ
ンペラ3aとタービンランナ3bとを機械的に直結し、
流体式トルクコンバータ3にお4ノるトルク伝達ロスを
なくして燃費を改善するとともに、エンジンブレーキの
効果を高める。また、制御回路用は、ロックアツプ状態
において、燃料カットが行われ、その後に燃料カットリ
カバー要求信号が入力すると、ロックアツプ解除信号1
8をある一定時間だたけ出力して流体式トルクコンバー
タ3のロックアツプを解除し、この間に燃料カットリカ
バー信号19をエンジン1へ出力し、この両信号18.
19のタイミングをコントロールすることにより、燃料
カットリカバ一時のエンジン1の出力変化によるショッ
クを111減する。この動作において、燃料カット又は
リカバー信号19と実際の燃料カット又は燃料リカバー
、すなわもエンジン1の出力トルクの変化開始との時間
遅れは、エンジン1の1/2〜1回転稈度であるので、
時間遅れは殆んどないものと考えられる。一方、ロック
アツプ又はその解除信号18と実際のロックアツプ又は
その解除とは、ロックアツプ系のハード構成および油圧
制御回路の容量等に応じた時間遅れが発生する。これら
のタイミングは、第2図に示すように、ロックアツプ信
号18が出力されると瞬時にロックアツプ用電磁弁10
が動作するが、油圧管路等のアキュムレータ効IJ!等
により遅れ時1t1後にロックアツプ用油圧信号17が
立上り、時間t2遅れた時刻Cでロックアツプピストン
15が移動を開始し、時間t、遅れた時刻dでロックア
ツプクラッチ5は結合を間開始し、時間t4漫の時刻e
でトルクコンバータ3の直結状態を完了する。 一方、ロックアツプ解除時には、上記と逆の動作となる
。従って、ロックアツプ信号18が出力されてからtΔ
0N=t 1+t 、 +t 、接に結合を開始し、口
・ツクアップ解除信号18が出力されてからtΔON
=t R+j e +t T Ik:解除ヲ”JfTt
ル。 そして、電子式制御回路11は、上記遅れ時間tΔoN
および[ΔOFFをあらかじめ記憶装置に格納してお
き、第3図に示すJ:うイfタイミングで、ロックアツ
プ解除およびロックアツプ信号を出力する、ここで、燃
料カットリカバーによるエンジン1の出力トルクの変化
期間をΔ[Qとすると、ロックアツプ解#信号18を燃
料リカバー信号19が出力されるtΔ0FF一時間前に
出力し、ロックアツプ再結合信号18を燃料リカバー信
号19のΔtQ−1ΔON後に出力するようにする。ま
た、ΔtQくtΔ0− の場合には、燃料リカバー信号
19と同時にロックアツプ再結合信号18を出力づ゛る
。なお、図中点線は、従来の燃料カットリカバ一時の動
作を示すもので、ロックアツプの一時解除が行われない
ので、時間Δ[0間のエンジン1の出力トルクの変化が
そのまま出力され、車体にショックを与えていた。 以上の動作を実行するため、電子式制御回路11には、
第4図の)【コーチト−トで示すよような制御プログラ
ムが格納されており、トルクコンバータ3のロックアツ
プ状態において、燃料カットが行われ、その後に燃料リ
カバー要求信号を入力すると、図に示すステップに従っ
てトルクコンバータ3のロックアツプを一時解除し、燃
料リカバーにJ:るエンジン1の出力トルクの変動がな
くなった時点でトルクコンバータ3の再ロツクアップを
行い、燃料リカバーによるショックの発生を低減できる
ようにする。 【発明の効果】 この発明は以上説明したとおり、燃料カットリカバ一時
には一定時間、流体式トルクコンバータのロックアツプ
を解除するようにしたので、燃料リカバーに伴うエンジ
ンの出力トルクの変動を直接トランスミッション側へ伝
達せず、燃料リカバーショックの発生を大幅に低減する
ことができ、運転のフィーリングが向上するという効果
ヲ得られる。
第1図はこの発明の一実施例を示すロックアップ付自動
変速機の制御システム図、第2図はロックアツプ動作の
タイミング図、第3図は燃料カット信号とロックアツプ
信号のタイミング図、第4図はこの発明の動作を示すフ
ローチャート、第5図は従来の自動変速機のi、+t
mシステム図、第6図は従来のロックアツプ動作を示す
フローチャートである。 1・・・エンジン、3・・・トルクコンバータ、5・・
・ロックアツプクラッチ、6・・・油圧制御装置、10
・・・ロックアツプ用電磁弁、11・・・1了弐制御回
路、12゜13・・・センサ、15・・・ロックアツプ
ピストン、18・・・ロックアツプ信号、19・・・燃
料カット信号。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人弁理士
小 橋 信 浮 面 弁理士 村 井 進 第1 図 第2図 宴3図 九 ↓
変速機の制御システム図、第2図はロックアツプ動作の
タイミング図、第3図は燃料カット信号とロックアツプ
信号のタイミング図、第4図はこの発明の動作を示すフ
ローチャート、第5図は従来の自動変速機のi、+t
mシステム図、第6図は従来のロックアツプ動作を示す
フローチャートである。 1・・・エンジン、3・・・トルクコンバータ、5・・
・ロックアツプクラッチ、6・・・油圧制御装置、10
・・・ロックアツプ用電磁弁、11・・・1了弐制御回
路、12゜13・・・センサ、15・・・ロックアツプ
ピストン、18・・・ロックアツプ信号、19・・・燃
料カット信号。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人弁理士
小 橋 信 浮 面 弁理士 村 井 進 第1 図 第2図 宴3図 九 ↓
Claims (1)
- 燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロック
アップ機能を有するオートマチックトランスミッション
車の電子式エンジン制御装置において、上記流体式トル
クコンバータがロックアップされた状態で、燃料カット
を行った後、燃料カットリカバーが行われると、上記流
体式トルクコンバータのロックアップを一定時間解除し
、その後再びロックアップ状態に復帰させるようにした
ことを特徴とするロックアップ付自動変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60243731A JPS62106174A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60243731A JPS62106174A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62106174A true JPS62106174A (ja) | 1987-05-16 |
Family
ID=17108151
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60243731A Pending JPS62106174A (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | ロツクアツプ付自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62106174A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
US4957194A (en) * | 1987-09-08 | 1990-09-18 | Mazda Motor Corporation | Torque converter slip control device |
US5490815A (en) * | 1993-03-10 | 1996-02-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel-cut control system for automobiles with lock-up type automatic transmission |
KR100357590B1 (ko) * | 2000-10-20 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 해제시 댐퍼 클러치 제어방법 |
JPWO2012172840A1 (ja) * | 2011-06-15 | 2015-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動装置および方法 |
-
1985
- 1985-10-30 JP JP60243731A patent/JPS62106174A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4957194A (en) * | 1987-09-08 | 1990-09-18 | Mazda Motor Corporation | Torque converter slip control device |
US4953679A (en) * | 1988-01-12 | 1990-09-04 | Mazda Motor Corporation | Slip control system for lock-up clutch of automatic transmission |
US5490815A (en) * | 1993-03-10 | 1996-02-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel-cut control system for automobiles with lock-up type automatic transmission |
KR100357590B1 (ko) * | 2000-10-20 | 2002-10-19 | 현대자동차주식회사 | 연료 차단 해제시 댐퍼 클러치 제어방법 |
JPWO2012172840A1 (ja) * | 2011-06-15 | 2015-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動装置および方法 |
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