JP3300726B2 - 車両統合発電制御装置及びその方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えばエンジンによ
り駆動されるオルタネータの発電量を制御する車両統合
発電制御装置及びその方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１６は例えば特開平４−１３５９３６
号公報に掲載された従来の車両統合発電電圧制御装置の
構成を示すブロック図である。

【０００３】図において１はエンジンであり、このエン
ジン１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されてい
る。更にエンジン１の出力軸の一端には自動変速機４が
連結されている。この自動変速機４は、その内部に流体
を介して動力を伝達するトルクコンバータ４０１とロッ
クアップ機構５を有している。トルクコンバータ４０１
は被駆動側のタービン４０１ａと駆動側のポンプ４０１
ｂを有し、また、ロックアップ機構５はトルクコンバー
タ４０１の軸に取り付けられたロックアップクラッチ５
ａと、トルクコンバータ４０１のカバーを兼ねるエンジ
ン１の出力軸側の係合部５ｂとからなる。このロックア
ップクラッチ５ａと係合部５ｂが係合することにより自
動変速機４とエンジン１が連結される。この自動変速機
４とエンジン１が連結されることを一般にロックアップ
という。この自動変速機４は、油圧回路部６により駆動
され、この油圧回路部６には電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）７が接続されている。この電子コントロール
ユニット７により、ロックアップ機構５のスリップ制御
及びロックアップ連結と解除の制御がなされる。

【０００４】また吸気通路２には、スロットル弁８が取
り付けられている、エンジン１の出力軸の他端には、プ
ーリ及びベルトを介してオルタネータ９が取り付けられ
ている。このオルタネータ９の出力電圧は、電子コント
ロールユニット７により制御される。１０はエンジン１
の吸気通路２内に設けられ、スロットル弁８の開度を検
出するスロットル開度センサ、１１はエンジン１のエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサであり、こ
れらのスロットル開度センサ１０及びエンジン回転数セ
ンサ１１は、それぞれ電子コントロールユニット７に接
続されている。

【０００５】次に図１７に示すタイムチャートを参照し
て、図１６に示した従来の車両統合発電制御装置の動作
について説明する。図１７において、スロットルバルブ
開度を全閉にすることにより、エンジン１の回転を所定
回転数からアイドル回転数（図１７には単に「アイド
ル」として示されている）まで減速させる。この時、ス
リップ制御（もしくはロックアップ連結）が所定回転数
から減速状態にいたるまで引き続き行われ、アイドル回
転数となる前にスリップ制御をオフしロックアップ連結
が解除される。この動作は、エンジン１と自動変速機４
が連結されている状態では、エンジン１に対して負荷が
かかり、エンストし易いため行われるもので、これを避
けるために、上述のごとくエンジン回転数がアイドル回
転数となる前にスリップ制御をオフしロックアップ連結
を解除しているのである。一方、オルタネータ９の発電
は、減速時以外はオルタネータ発電量を小さくし、減速
時のみオルタネータ発電量を増大させる。しかしこのオ
ルタネータ発電量を増大させる際、遅延タイマー（図示
せず）を用いて、減速開始時から所定時間のみオルタネ
ータ９の発電量の増大を遅らせ、すなわちオルタネータ
９の発電量の増大を制限している。

【０００６】次に図１８に示すタイムチャートを参照し
て、電子コントロールユニット７の動作を説明する。ス
テップＳ１において、エンジン回転数とスロットルバル
ブ開度の値をそれぞれセンサ１１，１０により読み込
む。ステップＳ２において、スリップ制御を行う領域か
否かを判断し、スリップ制御を行う領域でなければステ
ップＳ３に移行する。ステップＳ３において、通常のト
ルクコンバータ制御を行い、更にステップＳ４に移行
し、オルタネータ９の発電量を小さくする。

【０００７】次に、ステップＳ２においてスリップ制御
を行う領域であると判断した場合はステップＳ５に移行
し、ロックアップ機構５のスリップ制御を行う。このス
リップ制御の際、ステップＳ６にて、ステップＳ１でセ
ンサ１１，１０によりそれぞれ読み込まれたエンジン回
転数とスロットルバルブ開度の値に基いて車速が減速し
ているか否かを判断する。減速状態でなければ、ステッ
プＳ４に移行し、オルタネータ９の発電量を小さくす
る。減速状態であればステップＳ７に移行し、オルタネ
ータ９の発電量を小さくする。次にステップＳ８に移行
し、遅延タイマーを用いて所定時間をカウントし、ステ
ップＳ９にて「ＴＭ＝０」すなわち所定時間が経過した
か否かを判断する。所定時間が経過していなければステ
ップＳ７に移行する。所定時間が経過していればステッ
プＳ１０に移行する。このステップＳ１０にてオルタネ
ータ９の発電量を増大させる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両統合発電制
御装置は以上のように構成されているので、高速走行か
らの減速時においては、ロックアップによりエンジン回
転数が車速に応じた回転数まで引き上げられ、燃費が悪
くなり、また、電気負荷投入や機械負荷の投入などの外
乱によってロックアップ完了までの時間が延びた場合に
は、ロックアップが完了する前に、所定時間に達してし
まい、発電増大によるトルクがエンジンにかかるので、
ロックアップができない状況が発生するなどの問題点が
あった。

【０００９】また、特開昭５９−８６４３３号公報にお
いては、バッテリ液の比重により、バッテリの放電状態
を検出し、シフトダウンを促してバッテリに急速充電す
る技術が開示されている。これによると、バッテリの放
電状態の時にシフトダウン信号が出力され、運転者にシ
フトダウンを促したり、変速機を強制的にシフトダウン
して急速充電を行ったりすることができる。しかしなが
らこの技術では、走行中にシフトダウン信号が発生して
強制的にシフトダウンを行う場合は、アクセルワークに
関係なく突然にシフトダウンされるので、ドライバビリ
ティが悪くなり、更に、シフトダウンによってエンジン
回転数が上昇するので燃費が悪くなるなどの問題点があ
った。

【００１０】また、特開昭５７−２０６２３９号公報に
は車速の減速の大きさに応じて発電量を増大させ、エン
ジンブレーキ効果の向上や燃費の向上を図る技術が開示
されている。これによると、車速を微分することによっ
て減速の大きさを検出し、検出した減速の大きさに応じ
て発電量を変化させることができる。しかしながら、実
際にはトルクコンバータを用いた自動変速機付きの車両
においてはエンジンブレーキが殆ど効かないので、減速
時において車速から減速の大きさを検出して減速の大き
さに応じて発電量を増加させても、エンジンブレーキ効
果の向上や制動エネルギーの回収にはならず、逆に減速
時のエンジン回転数はアイドル回転数近くに低下してし
まっているために、発電量の増加によりエンストを引き
起こす可能性が高くなるなどの問題点があった。

【００１１】また、特開昭６０−１０６３９７号公報に
は減速時のクラッチ連結時のみ、オルタネータの発電量
を増大させて制動エネルギーの有効利用を行う技術が開
示されている。これによると、減速、好ましくはクラッ
チ連結時の減速を検出、または電気負荷の大きさが一定
値を超えた場合にオルタネータの界磁電流を大きくする
ことができる。しかしながら、クラッチを連結した場合
のエンジン回転数は連結しない場合に比べて高くなり、
その分燃料を多く使用して燃費が悪化するなどの問題点
があった。

【００１２】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、減速時にロックアップまたはクラ
ッチ連結とフューエルカット（エンジンへの燃料供給を
遮断すること）とオルタネータ制御を組み合わせること
で燃費向上とエンジンブレーキ効果の向上と制動エネル
ギーの回生を行うことができる車両統合発電制御装置及
びその方法を得ることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両統合発電制御装置は、 車両の車速を検出する車速セ
ンサと、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、エ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、車
両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検出する
タービン回転数センサと、車速センサ、スロットル開度
センサおよびブレーキセンサの出力に基づいて車両の車
速の減速を検出する減速検出手段と、自動変速機のロッ
クアップを制御するロックアップ制御手段と、車両のオ
ルタネータの発電量を制御するオルタネータ制御手段
と、自動変速機のロックアップが完了したことを検出す
るロックアップ完了検出手段と、エンジンの燃料噴射を
制御する燃料噴射制御手段と、減速検出手段およびロッ
クアップ完了検出手段の出力に基づいて各制御手段を制
御する中央制御手段とを備え、車両の減速が検出された
ときに、自動変速機のロックアップ制御を開始し、その
ロックアップ完了時にエンジンに対するフューエルカッ
トを行い、同時にオルタネータの発電量を増大させ、減
速検出手段によって車両の減速が検出され、ロックアッ
プ制御手段によって自動変速機のロックアップが行われ
ているとき、エンジン回転数センサで検出されたエンジ
ン回転数がフューエルカット解除回転数を下回った場合
に、ロックアップ制御手段により上記自動変速機のロッ
クアップを解除すると共に、燃料噴射制御手段によりフ
ューエルカットを解除し、オルタネータ制御手段により
オルタネータの発電量を定常発電とするようにしたもの
である。

【００１４】

【００１５】請求項２の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１の発明において、減速検出手段により車
両の減速が検出されてからロックアップ完了検出手段に
より自動変速機のロックアップ完了が検出されるまでオ
ルタネータ制御手段によりオルタネータの発電を一時的
に停止するものである。

【００１６】請求項３の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１または２の発明において、車両の減速時
における自動変速機のロックアップの解除時にオルタネ
ータ制御手段によりオルタネータの発電を一定時間停止
するものである。

【００１７】請求項４の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１〜３の発明において、自動変速機の変速
を制御する自動変速機制御手段を備え、減速検出手段に
より車両の減速が検出されたときに、自動変速機制御手
段によりシフトダウンを行い、更にロックアップ制御手
段により自動変速機のロックアップを行い、燃料噴射制
御手段によりエンジンに対するフューエルカットを行う
ものである。

【００１８】請求項５の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１〜４の発明において、車速センサからの
出力に基づいて車両の減速の大きさを検出し、オルタネ
ータ制御手段により、減速の大きさに応じてオルタネー
タの発電量を調整するものである。

【００１９】請求項６の発明に係る車両統合発電制御装
置は、車両の車速を検出する車速センサと、エンジンの
吸気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を
検出するスロットル開度センサと、ブレーキのオン／オ
フを検出するブレーキセンサと、エンジンの回転数を検
出するエンジン回転数センサと、車両の手動変速機に含
まれるクラッチの連結を検出する連結検出手段と、車速
センサ、スロットル開度センサおよびブレーキセンサの
出力に基づいて車両の車速の減速を検出する減速検出手
段と、車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネ
ータ制御手段と、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴
射制御手段と、減速検出手段、連結検出手段およびエン
ジン回転数センサの出力に基づいて各制御手段を制御す
る中央制御手段とを備え、車両の減速が検出され、且
つ、上記クラッチの連結が検出されているときに、エン
ジンに対するフューエルカットを行い、更にオルタネー
タの発電量を増大させ、車速センサからの出力に基づい
て車両の減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段
により、減速の大きさに応じてオルタネータの発電量を
調整するようにしたものである。

【００２０】

【００２１】請求項７の発明に係る車両統合発電制御方
法は、車両の車速、スロットル開度およびブレーキのオ
ン／オフの検出結果に基づいて車両の減速を検出し、該
検出結果に基づいて自動変速機のロックアップ制御を行
い、そのロックアップ完了時に、エンジンに対するフュ
ーエルカットを行い、同時にオルタネータの発電量を増
大させるようにした車両統合発電制御方法であって、減
速時における自動変速機のロックアップ完了の検出時は
自動変速機のタービン回転数がエンジンのエンジン回転
数より大きい状態から該エンジン回転数に等しくなる状
態の時であるとするとともに、車速センサからの出力に
基づいて車両の減速の大きさを検出し、オルタネータ制
御手段により、減速の大きさに応じてオルタネータの発
電量を調整するものである。

【００２２】

【作用】請求項１の発明においては、減速検出手段によ
って車両の減速が検出された場合に、ロックアップ制御
手段に減速信号を発信し、その減速信号に基いて、ロッ
クアップ制御手段はロックアップ制御を開始し、ロック
アップ完了検出手段によりエンジンとトランスミッショ
ンが完全に連結されたことを検出すると、燃料噴射制御
手段とオルタネータ制御手段にロックアップ完了信号を
発信し、そのロックアップ完了時に、燃料噴射制御手段
によってフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
制御手段によりオルタネータの発電量を増大させる。こ
れによって、自動変速機付き車両において燃費向上と制
動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレーキ効果の
向上を全て満たすことができる。

【００２３】また、減速検出手段によって減速が検出さ
れ、ロックアップ制御手段によってロックアップが行わ
れているときに、エンジン回転数センサの出力信号がフ
ューエルカット解除回転数を下回った場合に、ロックア
ップ制御手段によりロックアップを解除すると共に、燃
料噴射制御手段によりフューエルカットを解除し、オル
タネータ制御手段によりオルタネータの発電電圧を定常
発電とする。これによって、自動変速機付き車両におい
てエンスト防止と燃費の悪化を防止することができる。

【００２４】また、請求項２の発明においては、減速検
出手段により減速が検出されてからロックアップ完了検
出手段によりロックアップ完了が検出されるまでオルタ
ネータ制御手段によりオルタネータの発電を一時的に停
止する。これによって、自動変速機付き車両においてロ
ックアップ制御中のエンジンに対する負荷を軽減するこ
とでロックアップ動作を迅速かつ確実に行うことができ
る。

【００２５】また、請求項３の発明においては、減速時
におけるロックアップの解除時にオルタネータ制御手段
によりオルタネータの発電を一定時間停止する。これに
よって、自動変速機付き車両においてロックアップ解除
時のエンジン回転数を安定させ、エンストを確実に防止
することができる。

【００２６】また、請求項４の発明においては、減速検
出手段により減速が検出されたときに、自動変速機制御
手段によりシフトダウンを行い、更にロックアップ制御
手段によりロックアップを行い、燃料噴射制御手段によ
りフューエルカットを行う。これによって、自動変速機
付き車両において燃費の悪化なしに、発電量をより増加
できると共にエンジンブレーキ効果をより向上させるこ
とができる。

【００２７】また、請求項５の発明においては、車速セ
ンサからの出力信号に基いて減速の大きさを検出し、オ
ルタネータ制御手段により、減速の大きさに応じて発電
量を調整する。これによって、減速の大きさに応じて発
電量を制御することとロックアップとフューエルカット
を組み合わせ、自動変速機付き車両においてエンジンブ
レーキの制動力を制御することができ、減速時の減速フ
ィーリングを向上させることができる。

【００２８】また、請求項６の発明においては、減速検
出手段により減速が検出され、且つ、クラッチ信号発信
手段からクラッチ信号が発信されているときに、燃料噴
射制御手段によりフューエルカットを行い、更にオルタ
ネータ制御手段により発電量を増大させる。これによっ
て、手動変速機付きの車両においてクラッチ連結信号を
ロックアップ完了信号の代わりに使用し、フューエルカ
ット制御を減速時のクラッチ連結時に行うことで同様に
燃費向上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギ
ーの回収の全てを満たすことができる。

【００２９】また、車速センサからの出力信号に基いて
減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、
減速の大きさに応じて発電量を調整する。これによっ
て、減速の大きさに応じて発電量を制御することとクラ
ッチ連結とフューエルカットを組み合わせ、手動変速機
付き車両においてエンジンブレーキの制動力を制御する
ことができ、減速時の減速フィーリングを向上させるこ
とができる。

【００３０】また、請求項７の発明においては、タービ
ン回転数＞エンジン回転数の状態からタービン回転数＝
エンジン回転数の状態になったときに減速時にロックア
ップが完了したものとする。これによって、自動変速機
付き車両においてロックアップの完了を確実に検出する
ことができる。

【００３１】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明に係る車両統合発電制御装置の一
実施例を示す構成図であり、図において、図１６と対応
する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略す
る。図において、吸気通路２にはエンジンに燃料を供給
するインジェクタ１５が取り付けられている。このイン
ジェクタ１５の燃料噴射のタイミングと噴射量はＥＣＵ
７Ａによって制御される。

【００３２】油圧回路部６にはＥＣＵ７Ａが接続されて
いる。このＥＣＵ７Ａにより、ロックアップ機構５のロ
ックアップの連結と解除の制御がなされる。また、オル
タネータ９の出力はＥＣＵ７Ａにより制御される。１２
は自動変速機４のトルクコンバータ４０１のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ、１３は車両の車
速を検出する車速センサ、１４はブレーキのオン／オフ
を検出するブレーキセンサであり、これらのセンサはそ
れぞれのＥＣＵ７Ａに接続されている。

【００３３】図２はＥＣＵ７Ａの具体的回路構成の一例
を示す構成図である。ＥＣＵ７Ａに車速センサ１３から
の車速を示す車速信号、ブレーキセンサ１４からのブレ
ーキ信号、スロットル開度センサ１０からのスロットル
開度を示すスロットル開度信号、タービン回転数センサ
１２からのタービン４０１の回転数を示すタービン回転
数信号、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転
数を示すエンジン回転数信号が入力される。入力信号の
内、車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号は、
ＥＣＵ７Ａ内の減速検出手段７１に入力され、タービン
回転数信号、エンジン回転数信号はＥＣＵ７Ａ内のロッ
クアップ完了検出手段７２に入力され、これら減速検出
手段７１及びロックアップ完了検出手段７２の出力とし
ての減速信号及びロックアップ完了信号は車速信号及び
エンジン回転数信号と共にＥＣＵ７Ａ内の中央制御手段
としてのＣＰＵ７３にそれぞれ入力される。

【００３４】ＣＰＵ７３がこれらの入力信号からオルタ
ネータ制御手段７４、燃料噴射制御手段７５、ロックア
ップ制御手段７６、自動変速機制御手段７７に制御命令
を供給すると、オルタネータ制御手段７４はオルタネー
タ９を、燃料噴射制御手段７５はインジェクタ１５を、
ロックアップ制御手段７６は油圧回路部６を介して図１
に示したロックアップ機構５を、自動変速機制御手段７
７は油圧回路部６を介して図１に示した自動変速機４の
変速段を制御する制御信号を出力する。また、減速時以
外の通常の制御は、図示しない車両情報の入力信号、図
示しない制御手段及びアクチュエータ、並びに以上説明
した車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号、タ
ービン回転数信号、エンジン回転数信号、減速信号、ロ
ックアップ完了信号、減速検出手段７１、ロックアップ
完了検出手段７２、ＣＰＵ７３、オルタネータ制御手段
７４、燃料噴射制御手段７５、ロックアップ制御手段７
６、自動変速機制御手段７７及びアクチュエータを組み
合わせて行う。

【００３５】次に図３に示すタイムチャートを参照して
図１及び図２に示した車両統合発電制御装置の動作につ
いて説明する。この図３は所定車速から停止状態まで減
速したときの車速、エンジン回転数、減速信号、ロック
アップ完了信号、フューエルカット、オルタネータ発電
量を示すタイムチャートである。

【００３６】図において、時点ｔ０から時点ｔ１までは
所定車速で走行している。このとき減速信号はオフ、ロ
ックアップ完了信号はオフ、フューエルカットはオフ、
オルタネータ発電量は定常（例えば調整電圧１４Ｖ）と
なっている。次に、時点ｔ１において図２に示した減速
検出手段７１によって減速が検出されて減速信号がオン
になると同時にロックアップ制御が開始される。次に時
点ｔ２でロックアップが完了すると、ロックアップ完了
信号はオンになり、その信号によってフューエルカット
はオンとなり、オルタネータ発電量が大（例えば調整電
圧１６Ｖ）にされる。

【００３７】そして時点ｔ２から時点ｔ３までは、車速
に同期してエンジン回転数が減少する。時点ｔ３におい
てエンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回
ると、フューエルカットはオフ（フューエルカット解
除）にされ、オルタネータ発電量が定常にされ、ロック
アップ完了信号がオフ（ロックアップ解除）にされる。
時点ｔ４において車速が０になると、減速信号がオフに
される。また、時点ｔ２後フューエルカット回転数に到
達する以前に減速が中止された場合には、ブレーキ解
除、アクセルオンなどの情報によって減速信号がオフに
なると、これと同時にフューエルカットがオフにされ、
オルタネータ発電量が定常にされ、ロックアップ完了信
号がオフに戻るよう制御される。

【００３８】次に図４に示すフローチャートを参照して
電子コントロールユニット７Ａの動作を説明する。な
お、以下の説明で判断機能は全てＣＰＵ７３内で行われ
る。先ずステップＳ１１において、車速、スロットル開
度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ１３，１０，１
４より減速検出手段７１を介してＣＰＵ７３に読み込む
と共に、タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞ
れセンサ１２，１１よりロックアップ完了検出手段７２
を介してＣＰＵ７３に読み込む。そしてステップＳ１２
に移行する。ステップＳ１２ではステップＳ１１で読み
込んだ車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減
速中か否かを判断し、減速中であればステップＳ１５に
移行し、減速中でなければステップＳ１３に移行する。

【００３９】そして、ステップＳ１３において通常の自
動変速機４すなわちトルクコンバータの制御を行う。そ
してステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４ではオ
ルタネータ制御手段７４によりオルタネータ９に対して
定常発電（例えば調整電圧１４Ｖ）を行う。

【００４０】また、ステップ１５ではロックアップした
場合のエンジンの回転数（以下ロックアップ回転数と称
することとする）を演算し、演算したロックアップ回転
数が予め設定してあるフューエルカット解除回転数以上
か否かを判断し、フューエルカット解除回転数以上であ
ればステップＳ１６に移行し、フューエルカット解除回
転数以上でなければステップＳ１３に移行する。そし
て、ステップＳ１６ではロックアップ制御手段７６によ
り油圧回路部６を介してロックアップ機構５のロックア
ップを行う。そしてステップＳ１７に移行する。

【００４１】ステップＳ１７ではステップＳ１１で読み
込んだエンジン回転数とタービン回転数によりロックア
ップが完了しているか否かを判断し、ロックアップが完
了でれあればステップＳ１８に移行し、ロックアップが
完了でなければステップＳ１４に移行する。そして、ス
テップＳ１８で燃料噴射制御手段７５によりインジェク
タ１５を制御してフューエルカットを行うと共に、オル
タネータ制御手段７４によりオルタネータ９の発電量を
増大（例えば調整電圧１６Ｖ）させる。そして終了す
る。また、ステップＳ１３では、通常のトルクコンバー
タ制御を行い、ステップＳ１４では、発電量増大及びフ
ューエルカット制御は実行せず、それぞれオルタネータ
制御手段７４および燃料噴射制御手段７５を介して定常
発電とフューエルカット解除を行う。

【００４２】このように、本実施例においては、トルク
コンバータを用いた自動変速機付き車両において減速時
にロックアップを行い、ロックアップ完了信号によって
フューエルカットと発電量増大を行うことによって燃費
向上と制動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレー
キ効果の向上を全て満たすことができる。また、本実施
例においては、減速時のロックアップ解除の条件をエン
ジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったと
きとすることで、エンスト防止と燃費の悪化を防止する
ことができる。

【００４３】実施例２．次に、図５及び図６を参照して
実施例２について説明する。図５はこの実施例２の動作
を説明するためのタイムチャート、図６はこの実施例２
の電子コントロールユニット７Ａの動作を説明するため
のフローチャートである。尚、この実施例２において
は、その構成は図１及び図２と同様で動作が一部異なる
ため、その動作の実施例１と異なる部分について説明を
行う。時点ｔ１において減速が検出されたときから、時
点ｔ２においてロックアップが完了し、ロックアップ完
了信号がオンとされるまでオルタネータ発電量を停止
（例えば調整電圧１１Ｖ）させる。

【００４４】次に図６を参照して電子コントロールユニ
ット７Ａの動作について説明する。異なる部分はステッ
プＳ１７において、ロックアップが完了していないと判
断した場合である。この場合はステップＳ１９に移行
し、このステップＳ１９でオルタネータ制御手段７４を
介してオルタネータ９の発電を停止させる。この結果、
減速検出手段７１により減速検出後にロックアップ制御
手段７６により油圧回路部６を介してロックアップ機構
５のロックアップ制御が開始されてから、完全にロック
アップ機構５のロックアップ連結が行われるまでの期間
のみ、オルタネータ９の発電停止が実行されることにな
る。

【００４５】このように、本実施例においては、減速が
検出されてからロックアップ完了まで発電を停止するこ
とによってロックアップ制御中のエンジン１に対する負
荷を軽減することでロックアップ動作を迅速かつ確実に
行うことができる。

【００４６】実施例３．次に、図７を参照して実施例３
について説明する。図７はこの実施例３の動作を説明す
るためのタイムチャートである。尚、この実施例３にお
いては、その構成が図１及び図２と同様で、図３で説明
した動作が一部異なるため、その動作の実施例１と異な
る部分について説明を行う。時点ｔ３においてロックア
ップ制御中のエンジン回転数がフューエルカット解除回
転数を下回ると、燃料噴射制御手段７５によりインジェ
クタ１５を制御してフューエルカットをオフにすると共
に時点ｔ５までの一定時間オルタネータ制御手段７４に
よりオルタネータ９を制御してオルタネータ発電量を停
止させる。

【００４７】このように本実施例においては、減速時に
おけるロックアップの解除時にオルタネータ制御手段７
４によりオルタネータ９の発電を一定時間停止すること
によってロックアップ解除時のエンジン回転数を安定さ
せ、エンストを確実に防止することができる。

【００４８】実施例４．次に、図８及び図９を参照して
実施例４について説明する。図８はこの実施例４の動作
を説明するためのタイムチャート、図９はこの実施例４
電子コントロールユニット７Ａのの動作を説明するため
のフローチャートである。尚、この実施例４において
は、その構成が図１及び図２と同様で、図３及び図４で
説明した動作が一部異なるため、その動作の実施例１と
異なる部分について説明を行う。図８において、時点ｔ
１で減速検出手段７１により減速が検出されたとき、自
動変速器制御手段７７により油圧回路部６を介してロッ
クアップ機構５を制御してシフトダウンを行わせてから
ロックアップ制御を行わせる。そして、以下、実施例１
と同様に時点ｔ２においてはロックアップ完了信号をオ
ンにすると共に、燃料噴射制御手段７５によりインジェ
クタ１５を制御してフューエルカットをオンにし、更に
ＣＰＵ７３によりオルタネータ制御手段４を介してオル
タネータ９を制御してオルタネータ発電量を大にする。

【００４９】次に図９を参照して電子コントロールユニ
ット７Ａの動作について説明する。異なる部分はステッ
プＳ１２において、減速していると判断した場合であ
る。この場合はステップＳ２０に移行し、このステップ
Ｓ２０で既にシフトダウンされているか否かを判断し、
シフトダウンされていればステップＳ１５に移行し、シ
フトダウンされてなければステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１ではシフトダウンを行う。そしてステッ
プＳ１５に移行する。

【００５０】また、異なる部分はステップＳ１７におい
て、ロックアップが完了していないと判断した場合であ
る。この場合はステップＳ１９に移行し、このステップ
Ｓ１９でオルタネータ制御手段７４によりオルタネータ
９の発電を停止させる。この結果、減速検出後にロック
アップ制御が開始されてから、完全にロックアップ連結
が行われるまでの期間のみ、発電停止が実行されること
になる。

【００５１】このように本実施例においては、減速時に
シフトダウンしてロックアップとフューエルカットを行
うことで燃費の悪化なしに、発電量をより増加できると
共にエンジンブレーキ効果をより向上させることができ
る。

【００５２】実施例５．次に図１０を参照して実施例５
について説明する。この図１０はこの実施例５を説明す
るための、減速の大きさ（減速度）に応じたオルタネー
タ９の調整電圧の大きさを示すグラフである。つまり、
上記実施例１の図４に示したフローチャートのステップ
Ｓ１において読み込んだ車速、スロットル開度、ブレー
キ信号から減速の大きさを算出する（例えばスロットル
開度全閉でブレーキ信号オン時の車速を微分する）。

【００５３】算出減速度Ｇｓがしきい値としての減速度
Ｇ１よりも大きい場合はオルタネータ９の調整電圧は調
整電圧Ｖ１となり、算出減速度Ｇｓがしきい値としての
減速度Ｇ０からＧ１の間の場合はオルタネータ９の調整
電圧は調整電圧Ｖ０からＶ１の間で比例対応する。算出
減速度Ｇｓがしきい値としての減速度Ｇ０より小さい場
合は、オルタネータ９の調整電圧は調整電圧Ｖ０の値を
とる。この制御は図４、図６及び図９におけるステップ
Ｓ８及び後述する図１４のステップＳ３５の発電量増大
において行われる。

【００５４】このように本実施例においては、減速の大
きさを検出し、その大きさに応じて発電量を制御するこ
ととロックアップとフューエルカットを組み合わせるこ
とにより、エンジンブレーキの制動力を制御することが
でき、減速時の減速フィーリングを向上させることがで
きる。

【００５５】実施例６．図１１は実施例６を示す構成図
である。この図１１において図１と対応する部分には同
一符号を付し、その詳細説明を省略する。図において、
１６はクラッチであり、このクラッチ１６は手動変速機
１７が接続されている。１８はクラッチの連結を検出す
る連結検出手段としてのクラッチセンサであり、ＥＣＵ
７Ｂに接続されている。

【００５６】図１２はＥＣＵ７Ｂの具体的回路構成の一
例を示す構成図である。ＥＣＵ７Ｂに車速センサ１３か
らの車速を示す車速信号、ブレーキセンサ１４からのブ
レーキ信号、スロットル開度センサ１０からのスロット
ル開度を示すスロットル開度信号、エンジン回転数セン
サ１１からのエンジン回転数を示すエンジン回転数信
号、クラッチセンサ１８からクラッチ信号が入力され
る。入力信号の内、車速信号、ブレーキ信号、スロット
ル開度信号は、ＥＣＵ７Ｂ内の減速検出手段７１に入力
され、この減速検出手段７１の出力信号（減速信号）、
車速信号、クラッチ信号、エンジン回転数信号はＥＣＵ
７Ｂ内の中央制御手段としてのＣＰＵ７３Ａに入力さ
れ、このＣＰＵ７３Ａはこれらの入力信号に基いてオル
タネータ制御手段７４及び燃料噴射制御手段７５に制御
命令を与える。

【００５７】ＣＰＵ７３Ａから制御命令が与えられたオ
ルタネータ制御手段７４は、オルタネータ９を制御し、
燃料噴射制御手段７５はインジェクタ１５を制御する。
また、減速時以外の通常の制御は、図示しない制御手段
及びアクチュエータ、並びに以上説明した車速信号、ブ
レーキ信号、スロットル開度信号、エンジン回転数信
号、クラッチ信号、減速信号、減速検出手段７１、ＣＰ
Ｕ７３Ａ、オルタネータ制御手段７４、燃料噴射制御手
段７５及びアクチュエータを組み合わせて行う。

【００５８】次に図１３に示すタイムチャートを参照し
て図１１及び図１２に示した車両統合発電制御装置の動
作について説明する。この図１３は所定車速から停止状
態まで減速したときの車速、エンジン回転数、減速信
号、クラッチ信号、フューエルカット、オルタネータ発
電量を示すタイムチャートである。

【００５９】図において、時点ｔ０から時点ｔ１までは
クラッチ連結のまま一定車速で走行している。このとき
減速検出手段７１からの減速信号はオフ、クラッチセン
サ１８からのクラッチ信号はオン、インジェクタ１５に
対するフューエルカットはオフ、オルタネータ９のオル
タネータ発電量は定常となっている。先ず、時点ｔ６に
おいて図１２に示した減速検出手段７Ａによって減速が
検出されて減速検出手段７１からの減速信号がオンにな
ると同時にインジェクタ１５に対するフューエルカット
はオンとなり、オルタネータ９のオルタネータ発電量が
大にされる。

【００６０】そして時点ｔ０から時点ｔ３までの間、車
速センサ１３で検出された車速に同期してエンジン回転
数センサ１１で検出されたエンジン回転数が減少する。
時点ｔ３においてエンジン回転数がフューエルカット解
除回転数を下回ると、インジェクタ１５に対するフュー
エルカットはオフにされ、オルタネータ９のオルタネー
タ発電量が定常にされる。また、時点ｔ７において運転
者によりクラッチ１６が解除されるとクラッチセンサ１
８からのクラッチ信号がオフにされる。時点ｔ４におい
て車両が停止すると、減速検出手段７１からの減速信号
がオフにされる。もし時点ｔ６から時点ｔ３の間にクラ
ッチセンサ１８からのクラッチ信号がオフにされた場
合、これと同時にインジェクタ１５に対するフューエル
カットがオフにされ、オルタネータ９のオルタネータ発
電量が定常にされる。

【００６１】次に図１４に示すフローチャートを参照し
て電子コントロールユニット７Ｂの動作を説明する。な
お、下記の説明で判別の機能は全てＣＰＵ７３Ａ内で行
われる。先ずステップＳ３０において、車速、スロット
ル開度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ１３，１
０，１４より減速検出手段７１を介して読み込み、また
タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞれセンサ
１２，１１よりロックアップ完了検出手段７２を介して
ＣＰＵ７３Ａに読み込む。そしてステップＳ３１に移行
する。ステップＳ３１ではステップＳ３０で読み込んだ
車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減速中か
否かを判断し、減速中であればステップＳ１３３移行
し、減速中でなければであればステップＳ３２に移行す
る。そして、ステップＳ３２においてオルタネータ制御
手段７４によりオルタネータ９を制御して定常発電行
う。そして終了する。

【００６２】また、ステップ３３ではクラッチ１６が連
結状態か否かを判断し、連結状態であればステップＳ３
４に移行し、連結状態でなければステップＳ３２に移行
する。そして、ステップＳ３４においてエンジン回転数
がフューエルカット解除回転数以上か否かを判断し、フ
ューエルカット解除回転数以上であればステップＳ３５
に移行し、フューエルカット解除回転数以上でなければ
ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３５ではオルタ
ネータ制御手段７４によりオルタネータ９の発電量を増
大すると同時に燃料噴射制御手段７５によりインジェク
タ１５に対してフューエルカットを行う。そして終了す
る。

【００６３】このように、本実施例においては、手動変
速機付きの車両においてはクラッチ連結信号をロックア
ップ完了信号の代わりに使用し、フューエルカット制御
を減速時のクラッチ連結時に行うことで同様に燃費向
上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギーの回
収の全てを満たすことができる。

【００６４】実施例７．次に図１５を参照して実施例７
について説明する。この図１５は実施例７を説明するた
めのロックアップ完了の検出を示すタイムチャートであ
る。通常の走行時にはトルクコンバータの滑りによりエ
ンジン回転数はタービン回転数より高い値をとる（時刻
Ｔ０からＴ１の間）。次に、時刻Ｔ１においてスロット
ル全閉になり、減速状態になると、エンジン回転数は急
激に低下し、タービン回転数を下回る。

【００６５】また、減速と同時に、ロックアップ制御を
開始させる。ここで、エンジン回転数と、タービン回転
数の差をｄとすると、ロックアップ制御は回転数差ｄを
“０”にしようとするので、エンジン回転数はタービン
回転数まで引き上げられる。時刻Ｔ２において回転数差
ｄは“０”となる。このときをロックアップ完了とす
る。 このように本実施例においては、減速時における
ロックアップ完了の検出にタービン回転数とエンジン回
転数がタービン回転数＞エンジン回転数の状態からター
ビン回転数＝エンジン回転数になったときを利用するこ
とによってロックアップの完了を確実に検出することが
できる。

【００６６】実施例８．上記実施例１乃至７において
は、オルタネータ制御と変速機制御と燃料噴射制御とを
１つのＥＣＵで制御する場合について説明したが、それ
ぞれの制御を独立したＥＣＵが制御し、各ＥＣＵ間を制
御線で接続する構成としても良い。

【００６７】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車両の車速を検出する車速センサと、エンジンの吸
気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を検
出するスロットル開度センサと、ブレーキのオン／オフ
を検出するブレーキセンサと、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数センサと、車両の自動変速機に含ま
れるタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ
と、車速センサ、スロットル開度センサおよびブレーキ
センサの出力に基づいて車両の車速の減速を検出する減
速検出手段と、自動変速機のロックアップを制御するロ
ックアップ制御手段と、車両のオルタネータの発電量を
制御するオルタネータ制御手段と、自動変速機のロック
アップが完了したことを検出するロックアップ完了検出
手段と、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手
段と、減速検出手段およびロックアップ完了検出手段の
出力に基づいて各制御手段を制御する中央制御手段とを
備え、車両の減速が検出されたときに、自動変速機のロ
ックアップ制御を開始し、そのロックアップ完了時にエ
ンジンに対するフューエルカットを行い、同時にオルタ
ネータの発電量を増大させ、減速検出手段によって車両
の減速が検出され、ロックアップ制御手段によって自動
変速機のロックアップが行われているとき、エンジン回
転数センサで検出されたエンジン回転数がフューエルカ
ット解除回転数を下回った場合に、ロックアップ制御手
段により上記自動変速機のロックアップを解除すると共
に、燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除
し、オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発
電量を定常発電とするようにしたので、自動変速機付き
車両において燃費向上と制動エネルギーの回収と減速時
のエンジンブレーキ効果の向上を全て満たすことがで
き、さらに、自動変速機付き車両においてエンスト防止
と燃費の悪化を防止することができるという効果があ
る。

【００６８】

【００６９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、減速検出手段により車両の減速が検出されて
からロックアップ完了検出手段により自動変速機のロッ
クアップ完了が検出されるまでオルタネータ制御手段に
よりオルタネータの発電を一時的に停止するものである
ので、請求項１または２の発明の効果に加えて、さら
に、自動変速機付き車両においてロックアップ制御中の
エンジンに対する負荷を軽減することでロックアップ動
作を迅速かつ確実に行うことができるという効果があ
る。

【００７０】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明において、車両の減速時における自動変速機の
ロックアップの解除時にオルタネータ制御手段によりオ
ルタネータの発電を一定時間停止するものであるので、
請求項１〜３の発明の効果に加えて、さらに、自動変速
機付き車両においてロックアップ解除時のエンジン回転
数を安定させ、エンストを確実に防止することができる
という効果がある。

【００７１】請求項４の発明によれば、請求項１〜３の
発明において、自動変速機の変速を制御する自動変速機
制御手段を備え、減速検出手段により車両の減速が検出
されたときに、自動変速機制御手段によりシフトダウン
を行い、更にロックアップ制御手段により自動変速機の
ロックアップを行い、燃料噴射制御手段によりエンジン
に対するフューエルカットを行うものであるので、請求
項１〜４の発明の効果に加えて、さらに、自動変速機付
き車両において燃費の悪化なしに、発電量をより増加で
きると共にエンジンブレーキ効果をより向上させること
ができるという効果がある。

【００７２】請求項５の発明によれば、請求項１〜４の
発明において、車速センサからの出力に基づいて車両の
減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、
減速の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整する
ものであるので、請求項１〜５の発明の効果に加えて、
さらに、減速の大きさに応じて発電量を制御することと
ロックアップとフューエルカットを組み合わせ、自動変
速機付き車両においてエンジンブレーキの制動力を制御
することができ、減速時の減速フィーリングを向上させ
ることができるという効果がある。

【００７３】請求項６の発明によれば、車両の車速を検
出する車速センサと、エンジンの吸気通路に設けられた
スロットル弁のスロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキ
センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
センサと、車両の手動変速機に含まれるクラッチの連結
を検出する連結検出手段と、車速センサ、スロットル開
度センサおよびブレーキセンサの出力に基づいて車両の
車速の減速を検出する減速検出手段と、車両のオルタネ
ータの発電量を制御するオルタネータ制御手段と、エン
ジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、減速検
出手段、連結検出手段およびエンジン回転数センサの出
力に基づいて各制御手段を制御する中央制御手段とを備
え、車両の減速が検出され、且つ、クラッチの連結が検
出されているときに、エンジンに対するフューエルカッ
トを行い、更にオルタネータの発電量を増大さ、上記車
速センサからの出力に基づいて上記車両の減速の大きさ
を検出し、上記オルタネータ制御手段により、上記減速
の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するよう
にしたので、手動変速機付きの車両において燃費向上、
エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギーの回収の
全てを満たすことができ、さらに、減速の大きさに応じ
て発電量を制御することとクラッチ連結とフューエルカ
ットを組み合わせ、手動変速機付き車両においてエンジ
ンブレーキの制動力を制御することができ、減速時の減
速フィーリングを向上させることができるという効果が
ある。

【００７４】

【００７５】請求項７の発明によれば、車両の車速、ス
ロットル開度およびブレーキのオン／オフの検出結果に
基づいて車両の減速を検出し、該検出結果に基づいて自
動変速機のロックアップ制御を行い、そのロックアップ
完了時に、エンジンに対するフューエルカットを行い、
同時にオルタネータの発電量を増大させるようにした車
両統合発電制御方法であって、減速時における自動変速
機のロックアップ完了の検出時は自動変速機のタービン
回転数がエンジンのエンジン回転数より大きい状態から
該エンジン回転数に等しくなる状態の時であるとすると
ともに、車速センサからの出力に基づいて車両の減速の
大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、上記減
速の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するも
のであるので、自動変速機付き車両においてロックアッ
プの完了を確実に検出することができ、さらに、自動変
速機付き車両においてエンスト防止と燃費の悪化を防止
することができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明による車両統合発電制御装置の一実
施例を示す構成図である。

【図２】 この発明による車両統合発電制御装置一実施
例のＥＣＵの具体的回路構成の一例を示す構成図であ
る。

【図３】 この発明による車両統合発電制御装置の一実
施例の動作を説明するためのタイムチャートである。

【図４】 この発明による車両統合発電制御装置の一実
施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートで
ある。

【図５】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。

【図６】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート
である。

【図７】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。

【図８】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。

【図９】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート
である。

【図１０】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例の説明に供する減速度と調整電圧を説明するた
めの関係図である。

【図１１】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例を示す構成図である。

【図１２】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例のＥＣＵの具体的回路構成の一例を示す構成図
である。

【図１３】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例の動作を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図１４】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャー
トである。

【図１５】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例を説明するためのタイムチャートである。

【図１６】 従来の車両統合発電制御装置を示す構成図
である。

【図１７】 従来の車両統合発電制御装置の動作を説明
するためのタイムチャートである。

【図１８】 従来の車両統合発電制御装置の動作を説明
するためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン、２ 吸気通路、４ 自動変速機、５ ロ
ックアップ機構、６油圧回路部、７Ａ，７Ｂ ＥＣＵ、
７１ 減速検出手段、７２ ロックアップ完了検出手
段、７３，７３Ａ ＣＰＵ、７４ オルタネータ制御手
段、７５ 燃料噴射制御手段、７６ ロックアップ制御
手段、７７ 自動変速機制御手段、８スロットル弁、９
オルタネータ、１０ スロットル開度センサ、１１
エンジン回転数センサ、１２ タービン回転数センサ、
１３ 車速センサ、１４ ブレーキセンサ、１５ イン
ジェクタ、１６ クラッチ、１７ 手動変速機、１８ク
ラッチセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｌ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ａ Ｈ０２Ｐ 9/06 Ｈ０２Ｐ 9/06 (56)参考文献 特開 平２−200538（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−32916（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−75763（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−272349（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−222965（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−7865（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 F02D 29/06

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車速を検出する車速センサと、 エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁のスロッ
   トル開度を検出するスロットル開度センサと、 ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
   と、 上記車両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検
   出するタービン回転数センサと、 上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記
   ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速
   を検出する減速検出手段と、 上記自動変速機のロックアップを制御するロックアップ
   制御手段と、 上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネー
   タ制御手段と、 上記自動変速機のロックアップが完了したことを検出す
   るロックアップ完了検出手段と、 上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
   と、 上記減速検出手段および上記ロックアップ完了検出手段
   の出力に基づいて上記各制御手段を制御する中央制御手
   段とを備え、上記車両の減速が検出されたときに、上記
   自動変速機のロックアップ制御を開始し、そのロックア
   ップ完了時に上記エンジンに対するフューエルカットを
   行い、同時に上記オルタネータの発電量を増大させ、上
   記減速検出手段によって車両の減速が検出され、上記ロ
   ックアップ制御手段によって上記自動変速機のロックア
   ップが行われているとき、上記エンジン回転数センサで
   検出されたエンジン回転数がフューエルカット解除回転
   数を下回った場合に、上記ロックアップ制御手段により
   上記自動変速機のロックアップを解除すると共に、上記
   燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除し、上
   記オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発電
   量を定常発電とするようにしたことを特徴とする車両統
   合発電制御装置。
2. 【請求項２】 上記減速検出手段により上記車両の減速
   が検出されてから上記ロックアップ完了検出手段により
   上記自動変速機のロックアップ完了が検出されるまで上
   記オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発電
   を一時的に停止するようにした請求項１記載の車両統合
   発電制御装置。
3. 【請求項３】 上記車両の減速時における上記自動変速
   機のロックアップの解除時に上記オルタネータ制御手段
   により上記オルタネータの発電を一定時間停止するよう
   にした請求項１または２記載の車両統合発電制御装置。
4. 【請求項４】 上記自動変速機の変速を制御する上記自
   動変速機制御手段を備え、上記減速検出手段により上記
   車両の減速が検出されたときに、上記自動変速機制御手
   段によりシフトダウンを行い、さらに、上記ロックアッ
   プ制御手段により上記自動変速機のロックアップを行
   い、上記燃料噴射制御手段により上記エンジンに対する
   フューエルカットを行うようにした請求項１〜３のいず
   れかに記載の車両統合発電制御装置。
5. 【請求項５】 上記車速センサからの出力に基づいて上
   記車両の減速の大きさを検出し、上記オルタネータ制御
   手段により、上記減速の大きさに応じて上記オルタネー
   タの発電量を調整するようにした請求項１〜４のいずれ
   かに記載の車両統合発電制御装置。
6. 【請求項６】 車両の車速を検出する車速センサと、 エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁のスロッ
   トル開度を検出するスロットル開度センサと、 ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
   と、 上記車両の手動変速機に含まれるクラッチの連結を検出
   する連結検出手段と、 上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記
   ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速
   を検出する減速検出手段と、 上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネー
   タ制御手段と、 上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
   と、 上記減速検出手段、上記連結検出手段および上記エンジ
   ン回転数センサの出力に基づいて上記各制御手段を制御
   する中央制御手段とを備え、上記車両の減速が検出さ
   れ、且つ、上記クラッチの連結が検出されているとき
   に、上記エンジンに対するフューエルカットを行い、さ
   らに、上記オルタネータの発電量を増大させ、上記車速
   センサからの出力に基づいて上記車両の減速の大きさを
   検出し、上記オルタネータ制御手段により、上記減速の
   大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するように
   したことを特徴とする車両統合発電制御装置。
7. 【請求項７】 車両の車速、スロットル開度およびブレ
   ーキのオン／オフの検出結果に基づいて上記車両の減速
   を検出し、該検出結果に基づいて自動変速機のロックア
   ップ制御を行い、そのロックアップ完了時に、エンジン
   に対するフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
   の発電量を増大させるようにした車両統合発電制御方法
   であって、 減速時における上記自動変速機のロックアップ完了の検
   出時は上記自動変速機のタービン回転数が上記エンジン
   のエンジン回転数より大きい状態から該エンジン回転数
   に等しくなる状態の時であるとするとともに、上記車両
   の減速が検出され、上記自動変速機のロックアップが行
   われているとき、上記エンジン回転数がフューエルカッ
   ト解除回転数を下回った場合に、上記自動変速機のロッ
   クアップを解除すると共に、上記フューエルカットを解
   除し、上記オルタネータの発電量を定常発電とすること
   を特徴とする車両統合発電制御方法。