JPS62106174A - Control device for automatic speed change gear with lock up device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce a shock in recovering fuel by releasing the lock up state of a hydraulic torque converter for a fixed time when fuel cut is recovered. CONSTITUTION:A fuel cut range of an internal combustion engine and a lock up clutch operating range of a fluid torque converter are previously set in a control device of an automatic speed change gear with a lock up device. According to output signals of an engine rev count sensor 12, a car velocity sensor 13, a throttle opening sensor 14 and the other sensor, it is judged whether it is in the above range or not. In the lick up state, fuel is cut, and after that, when a fuel cut recover demand signal is input, a lick up release signal 18 is output for a fixed time, thereby a shock due to an output change of an engine 1 can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

この発明は、オートマチック・トランスミッション車＜
Ａ１−車）における流体式トルクコンバータのロックア
ツプ制御に関するものである。This invention applies to automatic transmission vehicles.
The present invention relates to lock-up control of a hydraulic torque converter in a car (A1-vehicle).

【従来の技術１ 第５図は例えば特開昭５８−１６６１６５号公報に示さ
れた従来の車両用自動変速機の制御方法を示す構成図で
あり、図において、１はエンジン、２は自動変速機、３
は流体式トルクコンバータ、４は歯車変速機構、５は流
体式トルクコンバータ３の２つの翼車を機械的に直結す
るロックアツプクラッチ、６は油圧制御ｉｌＩ装置、７
〜９は歯車変速機＠４の変速段の切換設定を行う電磁弁
、１０はロックアツプクラッチ５を係合と解放との間に
切換設定する電磁弁、１１はマイコン等で構成される電
子式制御装置、１２は機関回転数センナ、１３は車速セ
ンサ、１４はスロットル開度センサである。 次に、上記のように構成された従来の自動変速機のロッ
クアツプ制御について、第６図に示すフローチャートを
参照して説明する。１４からの信号によってスロットル
バルブが仝閉か否かを判定し、ＹＥＳであれば次のステ
ップに進み、Ｎｏであれば通常走行時の制御を行う。次
のステップ以陪では、車速センサ１３による車速が所定
Ｉｆ！　Ｖ　ｏ以上、機関回転数センサ１２による機関
回転数が所定値Ｎ０以上、車速低下率が所定１直ΔＶｏ
以下、機関回転数低下率が所定値へＮＯ以下の場合は、
ロックアツプクラッチ用電磁弁１０をオンしてロックア
ツプクラッチ５を作動させ、トルクコンバータ３を機械
的に接続してトルク伝達ロスをなくし、燃費を改善する
とともにエンジンブレーキの効果を向上させる。一方、
上記の条件以外では、電磁弁１０をオフしてロックアツ
プクラッチ５を解放し、流体式トルクコンパ〜り３によ
るトルク伝達機能を動作させ、スムーズな機関の回転を
確保する。また、制御装置１１は、内燃機関１への燃料
カット時においてもロックアツプクラッチ５を開放し、
急ブレーキに伴うタイヤロックによるエンジンストール
を未然に防止する。 【発明が解決しようとする問題点１ 上記のような従来の自動変速機の制御装置では、内燃機
関１への燃料カットが行われる時は、車速低下率が所定
値ΔＶｏ以上になるとしてロックアツプクラッチ５を開
放するようにしていたので、燃料カットを行っても重速
低下率が所定値ΔＶＯ以−Ｆとはならず、トルクコンバ
ータ３のロックアツプを継続している状態で、燃料カッ
トのリカバーを行うと、内燃機関１の出力トルクの変化
がそのままトランスミッションを介して車体に伝達され
、車体にショックを与えてフィーリング上好ましいもの
ではなかった。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解消す
るためになされたもので、トルクコンバータのロックア
ツプ効果を失うことなしに、燃料カット・リカバ一時の
ショックを低減できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明に係るロックアップ付自動変速機の制御装置は
、燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロッ
クアツプ機能を有するオートマチックトランスミッショ
ン車の電子式エンジンストールにおいて、流体式トルク
コンバータがロックアツプされた状態で、燃料カットを
行った後、燃料カット・リカバーが行われると、流体式
トルクコンバータのロックアツプを一定時間解除し、そ
の後再びロックアツプ状態に復帰させるものである。[Prior art 1] Fig. 5 is a block diagram showing a conventional automatic transmission control method for a vehicle disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 58-166165. In the figure, 1 is an engine, and 2 is an automatic transmission. machine, 3
4 is a hydraulic torque converter, 4 is a gear transmission mechanism, 5 is a lock-up clutch that mechanically directly connects the two impellers of the hydraulic torque converter 3, 6 is a hydraulic control ILI device, 7
~9 is a solenoid valve that sets the gear shift of the gear transmission @4; 10 is a solenoid valve that switches the lock-up clutch 5 between engagement and release; and 11 is an electronic type composed of a microcomputer, etc. In the control device, 12 is an engine speed sensor, 13 is a vehicle speed sensor, and 14 is a throttle opening sensor. Next, lock-up control of the conventional automatic transmission configured as described above will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. It is determined whether the throttle valve is closed or not based on the signal from 14. If YES, the process proceeds to the next step, and if NO, control during normal running is performed. In the next step, the vehicle speed measured by the vehicle speed sensor 13 is determined as the predetermined If! V o or more, the engine speed measured by the engine speed sensor 12 is a predetermined value N0 or more, and the vehicle speed reduction rate is a predetermined 1st shift ΔVo
Below, if the engine speed reduction rate is below NO to the predetermined value,
A lock-up clutch solenoid valve 10 is turned on to operate a lock-up clutch 5, and a torque converter 3 is mechanically connected to eliminate torque transmission loss, thereby improving fuel efficiency and engine braking effect. on the other hand,
Under conditions other than the above, the solenoid valve 10 is turned off, the lock-up clutch 5 is released, and the torque transmission function by the fluid torque comparator 3 is operated to ensure smooth rotation of the engine. Furthermore, the control device 11 releases the lock-up clutch 5 even when fuel is cut to the internal combustion engine 1.
To prevent engine stall due to tire lock caused by sudden braking. Problem 1 to be Solved by the Invention In the conventional automatic transmission control device as described above, when a fuel cut to the internal combustion engine 1 is performed, a lock-up is performed because the vehicle speed reduction rate exceeds a predetermined value ΔVo. Since the clutch 5 was opened, even if the fuel was cut, the heavy speed reduction rate did not go below the predetermined value ΔVO, and the torque converter 3 continued to lock up, making it possible to recover from the fuel cut. If this was done, changes in the output torque of the internal combustion engine 1 would be directly transmitted to the vehicle body via the transmission, giving a shock to the vehicle body and resulting in an unfavorable feeling. This invention was made in order to solve the problems of the conventional ones as described above, and its purpose is to reduce the temporary shock during fuel cut/recovery without losing the lock-up effect of the torque converter. shall be. [Means for Solving the Problems] A control device for an automatic transmission with a lockup according to the present invention provides a control device for an automatic transmission with a lockup function, in an electronic engine stall of an automatic transmission vehicle having a fuel cut function and a lockup function of a hydraulic torque converter. When a fuel cut and recovery is performed after a fuel cut is performed with the torque converter locked up, the hydraulic torque converter is released from lockup for a certain period of time, and then returns to the lockup state again.

【作　　用】[For production]

この発明によるロックアップ付自動変速機の制御装置で
は、電子式制御２１］装置内に、あらかじめ内燃機関の
燃料カット領域および流体式トルクコンバータのロック
アツプクラッチの作動領域を設定しておき、機関回転数
センサ、車速センナ、スロットル開度センサ等の各種セ
ンサからの信号に基づいて夫々の領域を判定し、燃料カ
ット信Ｆ’ｉ　Ｊ′３よびロックアツプ信号を出力する
。この場合、燃料カット後の燃料カットリカバー信号出
力時に、−詩的にトルクコンバータのロックアツプを解
除し、所定の時間後に再度ロックアツプを行うが、燃料
カットリカバー信号とロックアツプ信号とのタイミング
をコントロールし、燃料カットリカバーによる内燃機関
の出力変化で生じるショックを低減する。In the control device for an automatic transmission with lockup according to the present invention, the fuel cut region of the internal combustion engine and the operation region of the lockup clutch of the hydraulic torque converter are set in advance in the electronic control device (21), and the engine rotation Each region is determined based on signals from various sensors such as a vehicle speed sensor, a throttle opening sensor, etc., and a fuel cut signal F'i J'3 and a lock-up signal are output. In this case, when the fuel cut recovery signal is output after the fuel cut, the lockup of the torque converter is poetically released and the lockup is performed again after a predetermined time, but the timing of the fuel cut recovery signal and the lockup signal is controlled, Reduces shock caused by changes in internal combustion engine output due to fuel cut recovery.

【実　論　例１ 第１図はこの発明の一実施例を示すロックアップ付自動
変速機の制御システム図であり、図にＪ５いて、１はエ
ンジン、３は流体式トルクコンバータで、ポンプインペ
ラ３ａ、タービンランナ３ｂ、及びステータ３Ｃとで構
成される。５はロックアツプクラッチ、６は油圧制！１
］装置、１０はロックアツプ用電磁弁、１１は電子式制
御回路、１２は機関回転数センナ、１３は車速センサ、
１４はスロットル開度センサ、１５はロックアツプピス
トンで、この作動によりロックアツプクラッチ５はポン
プインペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に直結
する。１６は油圧源、１７はロックアツプ用油圧信号、
１８はロックアツプ信号、１９は燃料カット信号である
。 上記のように構成されたロックアップ付自動変速機の制
御動作について説明する。マイコン等からなる°重子式
制御回路１１は、従来例で説明したとおり、アイドルス
イッチＯＮ時にお【ノるエンジン１の燃料カット領域お
よび流体式トルクコンバータ３のロックアツプ領域を、
あらかじめＲＯＭ等のメモリにマツプまたはン寅痒プロ
グラムとして設定しておき、義関回転数センサ１２、車
速センサ１３、スロットル開度センサ１４およびその他
のセンサの出力信号に桔づいて、夫々の領域内であるか
否かを判定し、運転状態が夫々の領域内になると、燃料
カット信号１９をエンジン１へ出力して燃料カット・を
行い、ロックアツプ信号１８をロックアツプ用電磁弁１
０へ送り、油圧制御ｌｌ装置６の油圧回路を切換え、油
圧源１Ｇによる油圧信号１７でロックアツプピストン１
５を駆動し、ロックアツプクラッチ５によってポンプイ
ンペラ３ａとタービンランナ３ｂとを機械的に直結し、
流体式トルクコンバータ３にお４ノるトルク伝達ロスを
なくして燃費を改善するとともに、エンジンブレーキの
効果を高める。また、制御回路用は、ロックアツプ状態
において、燃料カットが行われ、その後に燃料カットリ
カバー要求信号が入力すると、ロックアツプ解除信号１
８をある一定時間だたけ出力して流体式トルクコンバー
タ３のロックアツプを解除し、この間に燃料カットリカ
バー信号１９をエンジン１へ出力し、この両信号１８．
１９のタイミングをコントロールすることにより、燃料
カットリカバ一時のエンジン１の出力変化によるショッ
クを１１１減する。この動作において、燃料カット又は
リカバー信号１９と実際の燃料カット又は燃料リカバー
、すなわもエンジン１の出力トルクの変化開始との時間
遅れは、エンジン１の１／２〜１回転稈度であるので、
時間遅れは殆んどないものと考えられる。一方、ロック
アツプ又はその解除信号１８と実際のロックアツプ又は
その解除とは、ロックアツプ系のハード構成および油圧
制御回路の容量等に応じた時間遅れが発生する。これら
のタイミングは、第２図に示すように、ロックアツプ信
号１８が出力されると瞬時にロックアツプ用電磁弁１０
が動作するが、油圧管路等のアキュムレータ効ＩＪ！等
により遅れ時１ｔ１後にロックアツプ用油圧信号１７が
立上り、時間ｔ２遅れた時刻Ｃでロックアツプピストン
１５が移動を開始し、時間ｔ、遅れた時刻ｄでロックア
ツプクラッチ５は結合を間開始し、時間ｔ４漫の時刻ｅ
でトルクコンバータ３の直結状態を完了する。 一方、ロックアツプ解除時には、上記と逆の動作となる
。従って、ロックアツプ信号１８が出力されてからｔΔ
０Ｎ＝ｔ　１＋ｔ　、　＋ｔ　、接に結合を開始し、口
・ツクアップ解除信号１８が出力されてからｔΔＯＮ　
＝ｔ　Ｒ＋ｊ　ｅ　＋ｔ　Ｔ　Ｉｋ：解除ヲ”ＪｆＴｔ
ル。 そして、電子式制御回路１１は、上記遅れ時間ｔΔｏＮ
　および［ΔＯＦＦをあらかじめ記憶装置に格納してお
き、第３図に示すＪ：うイｆタイミングで、ロックアツ
プ解除およびロックアツプ信号を出力する、ここで、燃
料カットリカバーによるエンジン１の出力トルクの変化
期間をΔ［Ｑとすると、ロックアツプ解＃信号１８を燃
料リカバー信号１９が出力されるｔΔ０ＦＦ一時間前に
出力し、ロックアツプ再結合信号１８を燃料リカバー信
号１９のΔｔＱ−１ΔＯＮ後に出力するようにする。ま
た、ΔｔＱくｔΔ０−　の場合には、燃料リカバー信号
１９と同時にロックアツプ再結合信号１８を出力づ゛る
。なお、図中点線は、従来の燃料カットリカバ一時の動
作を示すもので、ロックアツプの一時解除が行われない
ので、時間Δ［０間のエンジン１の出力トルクの変化が
そのまま出力され、車体にショックを与えていた。 以上の動作を実行するため、電子式制御回路１１には、
第４図の）【コーチト−トで示すよような制御プログラ
ムが格納されており、トルクコンバータ３のロックアツ
プ状態において、燃料カットが行われ、その後に燃料リ
カバー要求信号を入力すると、図に示すステップに従っ
てトルクコンバータ３のロックアツプを一時解除し、燃
料リカバーにＪ：るエンジン１の出力トルクの変動がな
くなった時点でトルクコンバータ３の再ロツクアップを
行い、燃料リカバーによるショックの発生を低減できる
ようにする。 【発明の効果】 この発明は以上説明したとおり、燃料カットリカバ一時
には一定時間、流体式トルクコンバータのロックアツプ
を解除するようにしたので、燃料リカバーに伴うエンジ
ンの出力トルクの変動を直接トランスミッション側へ伝
達せず、燃料リカバーショックの発生を大幅に低減する
ことができ、運転のフィーリングが向上するという効果
ヲ得られる。[Practical Example 1] Fig. 1 is a control system diagram of an automatic transmission with lockup showing an embodiment of the present invention. , a turbine runner 3b, and a stator 3C. 5 is a lock-up clutch, 6 is a hydraulic system! 1
] device, 10 is a lock-up solenoid valve, 11 is an electronic control circuit, 12 is an engine speed sensor, 13 is a vehicle speed sensor,
Numeral 14 is a throttle opening sensor, and 15 is a lock-up piston. Through this operation, the lock-up clutch 5 mechanically directly connects the pump impeller 3a and the turbine runner 3b. 16 is a hydraulic power source, 17 is a hydraulic signal for lock-up,
18 is a lock-up signal, and 19 is a fuel cut signal. The control operation of the automatic transmission with lockup configured as described above will be explained. As explained in the conventional example, the multiplex control circuit 11 consisting of a microcomputer etc. controls the fuel cut region of the engine 1 and the lock-up region of the hydraulic torque converter 3 when the idle switch is turned on.
It is set in advance as a map or a program in a memory such as ROM, and based on the output signals of the rotation speed sensor 12, vehicle speed sensor 13, throttle opening sensor 14, and other sensors, When the operating state falls within the respective range, a fuel cut signal 19 is output to the engine 1 to cut fuel, and a lock-up signal 18 is sent to the lock-up solenoid valve 1.
0, the hydraulic circuit of the hydraulic control device 6 is switched, and the lock-up piston 1 is activated by the hydraulic signal 17 from the hydraulic source 1G.
5, the pump impeller 3a and the turbine runner 3b are directly connected mechanically by the lock-up clutch 5,
The torque transmission loss caused by the hydraulic torque converter 3 is eliminated to improve fuel efficiency and enhance the effect of engine braking. In addition, for the control circuit, when a fuel cut is performed in the lock-up state and a fuel cut recovery request signal is input after that, the lock-up release signal is set to 1.
8 for a certain period of time to release the lock-up of the hydraulic torque converter 3. During this time, the fuel cut recovery signal 19 is output to the engine 1, and both signals 18.
By controlling the timing of 19, the shock caused by the change in the output of the engine 1 during fuel cut recovery can be reduced by 111. In this operation, the time delay between the fuel cut or recovery signal 19 and the actual fuel cut or fuel recovery, that is, the start of change in the output torque of the engine 1, is 1/2 to 1 rotation of the engine 1. ,
It is thought that there is almost no time delay. On the other hand, there is a time delay between the lockup or release signal 18 and the actual lockup or release depending on the hardware configuration of the lockup system, the capacity of the hydraulic control circuit, and the like. As shown in FIG. 2, these timings are such that when the lock-up signal 18 is output, the lock-up solenoid valve 10 is activated instantly.
works, but the accumulator effect of hydraulic pipes, etc. IJ! etc., the lock-up hydraulic signal 17 rises after a delay time 1 t1, the lock-up piston 15 starts moving at a time C delayed by a time t2, and the lock-up clutch 5 starts to engage at a time t and a delayed time d, Time e at time t4
The direct connection state of the torque converter 3 is completed. On the other hand, when lockup is released, the operation is the opposite of the above. Therefore, after the lock-up signal 18 is output, tΔ
0N=t 1+t , +t , the connection starts immediately, and after the opening/tuck-up release signal 18 is output, tΔON
=t R+j e +t T Ik: Cancellation wo”JfTt
Le. Then, the electronic control circuit 11 controls the delay time tΔoN
and [ΔOFF are stored in the storage device in advance, and the lock-up release and lock-up signal are output at the timing J shown in FIG. Assuming that Δ[Q, the lockup solution # signal 18 is outputted one hour tΔ0FF before the fuel recovery signal 19 is outputted, and the lockup recombination signal 18 is outputted after the fuel recovery signal 19 is outputted ΔtQ−1ΔON. Further, in the case of ΔtQ minus tΔ0-, the lock-up recombination signal 18 is output simultaneously with the fuel recovery signal 19. Note that the dotted line in the figure shows the temporary operation of the conventional fuel cut recovery, and since the lock-up is not temporarily released, the change in the output torque of the engine 1 during the time Δ[0 is output as is, causing a shock to the vehicle body. was giving. In order to execute the above operations, the electronic control circuit 11 includes:
A control program as shown in FIG. Accordingly, the lock-up of the torque converter 3 is temporarily released, and the torque converter 3 is re-locked up when there is no longer any fluctuation in the output torque of the engine 1 during fuel recovery, so that the occurrence of shock due to fuel recovery can be reduced. do. [Effects of the Invention] As explained above, in this invention, the lock-up of the hydraulic torque converter is released for a certain period of time during fuel cut recovery, so fluctuations in engine output torque due to fuel recovery are directly transmitted to the transmission side. Therefore, the occurrence of fuel recovery shock can be significantly reduced, and the driving feeling can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明の一実施例を示すロックアップ付自動
変速機の制御システム図、第２図はロックアツプ動作の
タイミング図、第３図は燃料カット信号とロックアツプ
信号のタイミング図、第４図はこの発明の動作を示すフ
ローチャート、第５図は従来の自動変速機のｉ、＋ｔ　
ｍシステム図、第６図は従来のロックアツプ動作を示す
フローチャートである。 １・・・エンジン、３・・・トルクコンバータ、５・・
・ロックアツプクラッチ、６・・・油圧制御装置、１０
・・・ロックアツプ用電磁弁、１１・・・１了弐制御回
路、１２゜１３・・・センサ、１５・・・ロックアツプ
ピストン、１８・・・ロックアツプ信号、１９・・・燃
料カット信号。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人弁理士　
　　小　橋　信　浮 面　弁理士　　　村　井　　　進 第１　図 第２図 宴３図 九 ↓Fig. 1 is a control system diagram of an automatic transmission with lockup showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a timing diagram of lockup operation, Fig. 3 is a timing diagram of fuel cut signal and lockup signal, Fig. 4 is a flowchart showing the operation of the present invention, and FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the conventional automatic transmission.
FIG. 6 is a flowchart showing a conventional lockup operation. 1...Engine, 3...Torque converter, 5...
・Lock-up clutch, 6... Hydraulic control device, 10
... Solenoid valve for lock-up, 11...1 control circuit, 12°13... sensor, 15... lock-up piston, 18... lock-up signal, 19... fuel cut signal. Patent applicant Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Representative Patent Attorney
Shin Kobashi Ukimen Patent Attorney Susumu Murai Figure 1 Figure 2 Banquet Figure 9 ↓

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 燃料カット機能および流体式トルクコンバータのロック
アップ機能を有するオートマチックトランスミッション
車の電子式エンジン制御装置において、上記流体式トル
クコンバータがロックアップされた状態で、燃料カット
を行った後、燃料カットリカバーが行われると、上記流
体式トルクコンバータのロックアップを一定時間解除し
、その後再びロックアップ状態に復帰させるようにした
ことを特徴とするロックアップ付自動変速機の制御装置
。In an electronic engine control device for an automatic transmission vehicle that has a fuel cut function and a hydraulic torque converter lockup function, after a fuel cut is performed with the hydraulic torque converter locked up, fuel cut recovery is performed. 1. A control device for an automatic transmission with a lockup, characterized in that when the hydraulic torque converter is locked up, the lockup of the hydraulic torque converter is released for a certain period of time, and then the lockup state is returned again.