JPS6199763A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機等の動力伝達系に挿入して用
いるトルクコンバータ、％ｌＣその入出力要素間の相対
回転（スリップ）を制御するトルクコンバータのスリッ
プ制御装置に関するものである。

（、従来の技術） トルクコンバータはその入出力要素間で作動流体を介し
動力の受渡しを行なうため、トルク変動吸収機能を持っ
て滑らかな動力伝達を行なうが、その反面入出力要素間
で相対回転（スリップ）を避けられず、動力伝達効率が
悪い。そこで、当該スリップをトルク変動吸収（振動抑
制）のための必要最小限に制限したり、当該スリップを
零にすべく入出力要素間を適宜機械的に直結する直結ク
ラッチを具えたスリップ制御式トルクコンバータが一部
既に実用されている。

この種トルクコンバータは一般に、エンジンにより駆動
される入力要素と、これによりかき廻された作動油によ
つ【駆動される出力要素と、適宜油圧作動されて入出力
要素間の相対回転を制限する直結クラッチとで構成する
のが普通である。

ところでこのようなトルクコンバータにおいて、上記エ
ンジンのアクセルペダルを釈放した時直結クラッチが作
動していたのでは、この時急増するエンジンのトルク変
動がエンジンから作動中の直結クラッチを経て後段の伝
動系にそのまま伝わり、振動を生じてしまう。そのため
従来は、第９図ＫＡで示す如くアクセルペダルを釈放す
る瞬時ｔ０からこれを再踏込みする瞬時ｔ８までのコー
ステイング（惰性）走行中、同図ＫＢで示す如くトルク
コンバータを直結クラッチが非作動にされたコンバータ
状態（スリップ非制限状態）にする制御方式が採用され
ていた。

蓮 しかしこの制御方式では、トルクコンバータがコーステ
イング走行中コンバータ状態に保たれるため、トルクコ
ンバータ出力回転数が第９図中Ｃで示す如（に低下する
のに対しエンジン回転数が同図中りで示す如くに急低下
してしまう。

一方、今日のエンジンは燃費及び排気対策上フューエル
カット装置を装備することが多く、このフューエルカッ
ト装置は例えば特開昭５７−８８６号公報に示されてい
るように１工ンジン回転数が成る回転数（７ユ一エルカ
ツト回転数）以上で運転されている関にコーステイング
走行べ移行すると、エンジンからの動力が不要なことか
らこれへの燃料供給を断ち（フューエルカットし）、エ
ンジン回転数が成る回転数（例えば第９図にＥで示す如
きフューエルリカバー回転数）以下になると、エンスト
防止のためエンジンへの燃料供給を再開（７ユーエルリ
カバー）するものである。

ところで第９図中りのようにエイシン回転数が急低下す
る場合、上記フューエルカットの時間ＴＦ□が第９図に
示す如く非常に短かくなり、７ユーエルカツト装置によ
る燃費向上効果及び排気対策効果が十分なものでなくな
ってしまう。

この問題解決のため、特開昭５８−６８５８９号公報に
示されたスリップ制御技術を用いることも考えられる。

この技術は、コーステイング走行への移行後酸る時間が
経過するとエンジンのトルク変動はそれ糧大きくなくな
るとの観点から、当該酸る時間中のみトルクコンバータ
をコンバータ状態にするものである。

（発明が解決しようとする問題点） かかるスリップ制御技術は、エンジン回転数の急低下を
防げてフューエルカット時間を長くし得るが、上記成る
時間中トルクコンバータをコンバータ状態にするため、
エンジン回転数が前記した程ではないにしても尚急低下
し、十分な問題解決を提供し得ない。このことは、当該
酸る時間中トルクコンバータのトルク変動吸収機能が上
記トルク変動に見合った値以上であるととに起因し、こ
の問題解決のためには、トルクコンバータをトルク変動
に見合ったスリップ制限状態くすべきである。

ところで、このスリップ制限状態を得るために直結クラ
ッチをフィードバック制御するのでは、上述のようにト
ルク変動が大きく、かつ当該酸る時間中トルクコンバー
タのスリップ量変化幅が大きいため、これにフィードバ
ック制御が追付かず、スリップ制御が不安定となり、目
的とするスリップ制限状態を保ち得ない。この場合、ト
ルクコンバータのスリップが目的とするスリップ制限状
態より過小方向へずれる度にガクガク振動を発生するこ
とになり、不快である。

従って、この間は目的とするスリップ制限状態に対応し
た信号によりトルクコンバータのスリップ（直結クラッ
チ）をフィードフォワード制御するのが良い。

又前記文献に記載のスリップ制御技術では、上記成る時
間の経過後アクセルペダルの釈放を中止する迄の間、ト
ルクコンバータをロックアツプ状態に戻すため以下の問
題も生ずる。即ち、上記成る時間後は工ンジ／のトルク
変動がそれ程大きくないとは言っても通常走行中よりは
大きくり勝ちであり、この間口ツクアップ状態に戻して
しまうのでは、トルクコンバータのトルク変動吸収機能
を全く得られず、若干の振動が発生するのを免れない。

よって、この間もエンジンのトルク変動を吸収できる程
度にトルクコンバータをスリップさせる必要がある。そ
して、そのためのスリップ制御は、スリップの変動幅が
最早太き（ないから、フィードバック制御による方が、
正確なスリップ制御を期待できて、トルクコンバータの
トルク変動吸収機能を正確にエンジンのトルク変動にマ
ツチさせ侍る。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上述の要求Ｋかなうスリップ制御を実行する装
置を開発し、もって前記の各種問題を解決しようとする
もので、第１図にその概念を示す如く、エンジン１から
の動力を伝達し、該エンジンのアクセルペダル２が釈放
されている間直結り・□　　ラッチ８の結合力低下によ
りスリップ量を増大されるようにしたトルク；ンバータ
番において、前記アクセルペダル２の釈放を検知するア
クセルペダル釈放検知手段５と、アクセルペダル釈放の
継続時間を計測する計時手段６と、アクセルペダル釈放
後設定時間中トルクコンバータ４の設定スリップ量に対
応した信号により前記直結クラッチ８を作動制御する直
結クラッチフィードフォワード制御手段７と、前記設定
時間後アクセルペダル釈放中止迄の間トルクコンバータ
４が目標スリップ量となるよう前記直結クラッチ８をフ
ィードバック制御する直結クラッチフィードバック制御
手段８とを設げてなるものである。

（作用） 計時手段６で計測するアクセルペダル２の釈放継続時間
が設定時間の間、手段７が直結クラッチ８をフィードフ
ォワード制御により所定の締結力となしてトルクコンバ
ータ４を設定スリップ量となす。この間、トルクコンバ
ータがコンバータ状態でなく、アクセルペダル釈放直後
のエンジントルク変動を吸収し得る程度にスリップを制
限された状態となるため、エンジン回転数の急低下を防
止し得て、フューエルカット時間を延長し得ることとな
る。そして、この制御がフィードフォワード制御である
ため、当該設定時間中スリップ量の変化幅が大きくなる
と難も、スリップ制御が不安定になって変型なるスリッ
プ不足状態の発生によりガクガク振動が生ずるのを防止
できる。

上記設定時間後アクセルペダル２の釈放を中止する迄の
間、手段８がトルクコンバータ４を目標スリップ量にす
べく直結クラッチ８をフィードバック制御する。この間
、トルク：ｒ／バータがロックアツプ状態なく、当該期
間中におけるエンジントルク変動を吸収し得る目標スリ
ップ量にされ、振動の発生を防止し得る。そして、この
制御がフィードバック制御であるため、トルクコンバー
タ養を正確に目標スリップ量に保つことができ、上記の
振動防止を確実に達成し得ることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明装置により制御すべきスリップ制御式ト
ルクコンバータ令を示し、これはポンプインペラ（入力
要素）　Ｉ　Ｏ、タービンランチ（出力要素）１１及び
ステータ（反力要素）１２を具え、更に直結クラッチＢ
を内蔵する。ポンプインペラｌＯはこれに結着したコン
バータカバー１０ａを介しエンジン１（第１図参照）に
駆動結合し、このエンジンにより常時回転駆動する。タ
ービンランナ１１はタービンハブ１８に鋲着し、このタ
ービンハブなトルクコンバータ出力軸１４に！動結合す
る。又、ステータ１２は一方向クラッチ１５を介し中空
固定軸１６上に置き、該軸とこれを包套する軸１７どの
間に作動油供給路１８を、更に軸１４．１６間に作動油
戻り路１９を夫々設定スる。トルクコンバータ４内には
通路１８からの作動油が通流し、その後作動油は通路１
９を経て除去されるが、その途中に図示せざる保圧弁が
あってトルクコンバータ４の内部コンバータ室ｚＯはコ
ンバータ圧Ｐｃに保たれる。

直結クラッチ８はその内周部をタービンハブｌＢ上に摺
動自在に嵌合すると共に１外周部にクラッチ７エーシン
グ８ａを有して、コンバータ室２０から区画されたロッ
クアツプ室２１をコ／バ−タカバー１０ａとの間に画成
する。そして直結クラッチ８は通常のトーショナルダン
パ２２を介しタービン２ンナ１１に駆動結合し、ロック
アツプ室２１を軸１４の中心孔２８を経てスリップ制御
弁２４のボート２４ａ′に接続する。

スリップ制御弁２４及びロックアツプソレノイド２５で
直結クラッチ８を作動制御し、弁２４はボート２４ａの
他にボート２４ｂ及びドレンボート２４ｃを有し、ボー
）２４１）には前記のコンバータ圧Ｐｃを導く。弁２４
のスプール２４ｄは図中上半部位置への右行時ポート２
４ａをドレ／ボート２４ｃＫ通じさせてボート２４ａか
ら孔ｚ８を経てロックアツプ室２１に至る回路を無圧状
態にし、図中下半部位置への左行時ポート２４ａをボー
ト２４ｂＫＭじさせてボート２４ａからロックアツプ室
２１へコンバータ圧Ｐｃと同圧のロックアツプ圧ＰＬ、
／ｌｔを出力し、更に中間位置でボー）　Ｚ４ａをボー
）　２４ｂ　、２４ｃに通じさせてボート２４ａからの
ロックアツプ圧ＰＬａ／ｕをスプール位置に応じた値に
調圧するものとする。

スプール２４ｄの位置は、通路２４ｅＫより室２４ｆＫ
導いたロックアンプ圧ＰＬ４／ｕと、室２４ｇ内の制御
圧Ｐｓとで決定され、室２４ｇは通路ｚ６によりオリフ
ィスｚ７を経て基準圧（自動変速機の場合ライン圧）Ｐ
Ｌを導くと共に、オリフィスｚ８を経てドレンボート２
９に通じさせる。そして、オリアイスｚ８にロックアツ
プソレノイド２５のプランジャ２５ａを対設し、とノン
レノイドは常態でプランジャ２５ａを図中右半部位置に
突出させてオリフィス２８を閉じ、付勢時プランジャ２
５ａを図中左半部位置に後退させてオリフィス２８を開
くものとする。

上述のスリップ制御式トルクコンバータは以下の如くに
作用する。

ロックアツプソレノイド２５０減勢でプランジャ２５ａ
がオリフィス２８を閉じている場合、制御圧Ｐが基準圧
Ｐｔ、に等しくなり、スプール２４ｄを図中下半部位置
にする。かくて、ロックアツプ圧ＰＬ／ｕはコンバータ
圧Ｐ。に等しくなり、ロックアンプ室２１内がコンバー
タ室２０と同圧になる。

・これがため直結クラッチ８はコンバータカバー１０ａ
に押付けられず、トルクコンバータるは所謂コンバータ
状態で動力伝達を行なう。なお、この開弁ｚ４の室２４
ｆにもロックアツプ圧ＰＬ１／ｕが達し、室２４ｇ内の
制御圧Ｐ　と対向するが、Ｐ８＞　ＰＬ、／１１である
ため、弁スプール２４ｄは図中下半部位置を保ち得てト
ルクコンバータをコンバータ状態に保つことができる。

ロックアツプソレノイドｚ５の付勢でプランジャ２５ａ
がオリフィス２８を開いている場合、制動圧Ｐ３は零に
なり、スプール２４ｄは室２４ｆ内のロックアンプ圧Ｐ
Ｌ／ｕにより図中上半部位置にされる。かくて、ロック
アツプ圧Ｐ５７ｏは零にされ、直結クラッチ８はコンバ
ータ室２０内の圧力ＰＣによりコンバータカバー１０ａ
に圧接される。

これがためトルクコンバータ４が入出力要素１０゜１１
間に相対回転を生じない所謂ロックアツプ状態で動力伝
達を行なう。

そして、ロックアツプソレノイド２５が付勢、減勢を繰
返され、その付勢時間幅を後述のように・デユーティ制
御する場合、デユーティが増大するにつれ、制御圧Ｐ８
が低下し、スプール２４ｄはボー　ト２４ａを両ポート
２４ｂ　、２４ｃに通じさせるも、ボート２４ｂに対す
る連通度を漸減し、ボート２４ｃに対する連通度を漸増
する。従って、ロックアツプ圧ＰＬ／、はデユーティが
増大するにつれ減少するように変化し、直結り２ツチ８
の作動状態をその結合力が変化するようデユーティ制御
してトルクコンバータ４をスリップ制御することができ
る。

本発明においては、ロックアツプソレノイド２５を第８
図に示すマイクロコンピュータにより制御して、トルク
コンバータ４を本発明が目的とする通りにスリップ制御
し得るようにする。マイクロコンピュータは中央処理ユ
ニ７　ト（ＣＰＵ）８０と、ランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）８１と、読取専用メモリ（ＲＯＭ）８２と、入
出力インターフェース回路（ｉ、”ｏ）ａａとで構成す
る。

このマイクロコンピュータはエンジン回転数センサ８４
からのエンジン回転数信号相、出力軸回転数センサ８５
からの出力軸１４（第２図参照）Ｋ関する回＠数信号Ｎ
０、アイドルスイッチ８６から出力されるアクセルペダ
ル釈放信号Ｉ８及びギヤ位置上ンサ８７から出力される
変速機のギヤ位置信号Ｇｓを波形整形回路８８により波
形整形された後ｉ　／　ｏ　Ｂ　Ｓに入力されると共に
、スロットルＴｉ度センサ８９からのエンジンスロット
ル開腹信号ＴＨをＡ／Ｄ変換器８８ａによりデジタル信
号に変侠された後ｉ　／　ｏに入力されている。そしテ
、マイクロコンピュータはこれら入力信号の演算結果に
基づき増幅器４０を介し前記のロックアツプソレノイド
２５を適宜作動する。

かかるマイクロコンピュータは本発明の目的とするトル
クコンバータのスリップ制御の他に、通常のスリップ制
御をも行なうもので、先ず後者のスリップ制御について
概略説明する。

１　　　第４図はエンジンの１点火毎に発生するエンジ
ン回転数信号Ｎ、　Ｋより起動される割込み処理ルーチ
／であり、割込み発生の時間間隔より工／ジ／回転数（
トルクコンバータ入力回転数）　ｎｅを演算する。第５
図は出力軸１４（第２図参照）の１回転毎に発生する出
力軸回転数信号Ｎ。Ｋより起動される割込み処理ルーチ
ンであり、割込み発生の時間間隔より出力軸回転数（ト
ルクコンバータ出力回転数）ｎｏを演算した後、信号Ｇ
８より変速機のギヤ位置ｇを検出し、次にこのギヤ位ｆ
ｆ１ｇと出力軸回転数ｎ。との乗算により変速機出力回
転数、つまり車速Ｖを演算する。

第６図は一定時間ΔＴ毎に処理される定時割込みルーチ
ンであり、先ずステップ４１においてスロットル開度信
号ＴＨを性変換し、スロットル開度ＴＨの読込みを行な
う。次のステップ４２ではアイドル信号工。からアイド
ルスイッチ８６（第８図参照）がＯＦＦかＯＮかを判別
し、アイドルスイッチ８６がＯＦＦのアクセルペダル踏
込み状態では、制御をステップ４Ｂに進めて以後次のよ
うにしてトルクコンバータを通常通りにスリップ制御す
る。

即ち、ステップ４８では通常のスリップ制御中であるこ
とを示すよ５にフラッグをＯＫリセットし、次のステッ
プ４４では前記のスロットル開度ＴＨ、ギヤ位υｇ及び
車速Ｖよりトルクコンバータをコンバータ状態にすべき
運転領域か、ロックアツプ状態にすべき運転領域か、ス
リップ制御すべき運転領域かを判別する。コンバータ領
域ならステップ４５において出力デユーティを０％にし
、これをステップ４６において前回の出力デユーティと
更新する。この場合、ロックアツプソレノイド２５は減
勢され続け、前述したようにトルクコンバータを要求通
りコンバータ状態にすることができる。ロックアツプ領
域ならステップ４７において出力デユーティを１００％
にし、これをステップ４６において前回の出力デユーテ
ィと更新する。この場合、ロックアツプソレノイドｚ５
は増幅器４０を介し付勢され続け、前述したようにトル
クコンバータを要求通りロックアツプ状態にすることが
できろ。又スリップ制御領域ならステップ４８において
トルクコンバータの実スリップ量ｎ　ｅ　　ｎ　ｏと設
定スリップ量との差に基づ（比例（Ｐ）及び積分（Ｉ）
演３ＸＫより出力デユーティを求め、これをステップ４
６において前回の出力デユーティと更新する。この場合
、ロックアツプソレノイド２５は増幅器４０を介し出力
デユーティに対応した時間幅で付勢、減勢を繰り返され
、前述した通りトルクコンバータをスリップ制御するこ
とができる。そして、この制御がＰＩ制御であるから、
トルクコンバータはスリップｚｎｅ−ｎ０をＧ定ｘリッ
プｆｔＫ持ち来たされ、この設定スリップ量に保たれる
こととなる。

ところで、ステップ４２においてアイドルスイッチ８６
（第８図参照）がＯＮのアクセルペダル釈放状態である
と判別した場合、制御をステップ４９に進め、ここで以
下の如くに本発明が目的とするスリップ制御を行なう。

このスリップ制御は第７図のサブルーチンにより実行さ
れ、先ずステップ５０において車速Ｖが２０１ａｎ／ｂ
以上か否かを判別する。ｙ＜ｚｏｈ／ｈであれば、本発
明が目的とするスリップ制御をしても、フューエルカッ
ト時間を長くすることはできないから、ステップ５１に
おいて出力デユーティを０％にし、次のステップ５２で
第６図中のステップ４６に制御を戻してトルクコンバー
タをコンバータ状態となすことＫより、そのトルク変動
吸収機能を最大限活用してコーステイング走行中の振動
抑制を行なう。

■≧２０ｂ／ｂ以上であれば、ステップ５８において前
記のフラッグが１にセットされているか否かをチェック
する。このフラッグが１でなければ、つまり前回アクセ
ルペダルを釈放しないパワーオン走行中で今回アクセル
ペダルを釈放したコーステイング走行へ移行したもので
あれば、ステップ５４においてコーステイング走行中で
あることを示すように当該フラッグを１にセットした後
、次のステップ５５でアクセルペダルの釈放継続時間を
計測するカウンタをクリアし、次でステップ５６におい
て出力デユーティを所定値Ｘ％とする。この所定値Ｘ％
は、；−スティング走行に移行した直後の大きなエンジ
ントルク変動をも確実にトルクコンバータが吸収し得る
ようなトルクコンバータスリップ量が得られる例えば８
０％とする。その後制御がステップ５ｚにおいて第６図
中のステップ４６に戻ることで、ロックアツプソレノイ
ド８６は上記出力デユーティ所定値Ｘ％に対応した一周
期に対する時間幅で付勢され、トルクコンバータをコー
ステイング走行への移行当初における大きなエンジント
ルク変動が吸収されるスリップ状態にすることができろ
。

ステップ５８においてフラッグが１であれば、つまり前
回もコーステイング走行中であれば、ステップ５７にお
いて前記のカウンタをインクリメント（歩道）させ、次
のステップ５８でこのカウンタが設定時間Ｔ１以上を示
しているか否かＫよりコーステイング走行後この設定時
間Ｔ□（例えば０．４秒）以上が経過したか否かを判別
する。設定時間Ｔ０以内であればステップ５９において
出力デユーティを上記所定値Ｘ％に保ち、設定時間Ｔ０
以後はステップ６０において第８図に対応するテーブル
データから工／ジ／回転数ｎ８を基にトルクコンバータ
の目標スリップ量を読込む。この目標スリップ量は、上
記設定時間Ｔ０の経過後エンジン回転数ｎ８毎に異なる
エンジントルク変動をトルクコンバータが丁度吸収し得
るような値に対応させ、エンジン回転数毎に設定する。

次のステップ６１ではトルクコンバータの実スリップ量
ｎｅ−ｎｏと上記目標スリップ量との差に基づ（ＰＩ演
ｎにより出力デユーティを求め、その後制御をステップ
５２において第６図中のステップ４６に戻スことで、ロ
ックアツプソレノイド２５は当該出力デユーティに対応
した一周期に対する時間幅で付勢され、トルクコンバー
タを設定時間Ｔ工のＪ４過後において第８図の目標スリ
ップ量となるようフィードバック制御することができる
。

上記の動作を、コーステイング走行前後共ロックアツプ
領域である場合についてタイムチャートにより示すと第
９図の如くである。コーステイング走行開始瞬時ｔ１か
ら設定時間Ｔ０中出力デューテイはＦで示すようＫＰｆ
ｒ定値Ｘ％に保たれ、トルクコンバータをこの出力デユ
ーティに対応したスリップ量となるようフィードフォワ
ード制御する。

そして、このスリップ量は前述したように、トルクコン
バータがコーステイング走行への移行当初における大き
なエンジントルク変動をも確実に吸収し得るようなもの
であることによって、振動の発生を十分に防止すること
ができる。

設定時間Ｔ０後コーステイング走行終了瞬時ｔ２迄の間
、出力デユーティはＧで示すように変化され、トルクコ
ンバータをエンジン回転数毎に設定した第８因の目標ス
リップ量となるようフィードバック制御（図示例ではＰ
Ｉ制御）される。そしてこのスリップ量は前述したよう
に１設定時間Ｔ１の経過後エンジン回転数毎に異なるエ
ンジントルク変動をトルクコンバータが丁度吸収し得る
ようなものであることによって、振動の発生を防止し得
ると共に、トルクコンバータのスリップ過大によってそ
の動力伝達効率が悪（なる事態も回避し得る。

又、出力デユーティをコーステイング走行中０％とせず
、Ｆ、Ｇの如くに制御し、トルクコンバータをスリップ
制御状態とすることによって、エンジン回転数はＨで示
すように低下することとなり、フューエルカット時間な
Ｔ　からＴＦ□へと延長させることができ、フューエル
カット装置による燃費向上効果及び排気対策効果を十分
なものとすることができる。

なお、図示例において設定時間Ｔ０中フィードバック制
御とせず、フィードフォワード制御とした理由は、この
時間中トルク変動が大きく、かつエンジン回転数が太き
（変化することから、これを入力情報の１つとするフィ
ードバック制御では制御が追い付かず、適正なスリップ
量から過大又は過小な状態を繰り返す、ハンチング状態
を招き、スリップ量が過小な状態となるたびに、トルク
変動を吸収できなくなってしまうためである。

（発明の効果） かくして本発明スリップ制御装置は上述の如く、アクセ
ルペダルの釈放後設定時間Ｔ□中、トルクコンバータの
設定スリップ量に対応した信号（出′　　カデューテイ
Ｘ％）により直結クラッチ８の締結力をフィードフォワ
ード制御し、その後トルクコンバータが目標スリップ量
となるよう直結クラッチ８をフィードバック制御する構
成としたから、以下の作用効果を萎し得る。即ち上記設
定時間中トルクコンバータはこの間のエンジントルク変
動を吸収できる程度のスリップ制限状態にされ、エンジ
ン回転数の急低下を防止し得て、フューエルカット時間
を前記文献に記載の従来技術より更に延長することがで
きる。そし【、この制御がフィードフォワード制御であ
るため、トルク変動が大きく、かつ当該設定時間中トル
クコンバータスリップ量の変化幅が大きくなると難も、
スリップ制御は不安定とならず、スリップ不足状態の頻
発生によってガクガク振動が生ずるのを防止し得る。

又上記設定時間後トルクコンバータがこの間のエンジン
トルク変動を吸収し得る目標スリップ量にされ、振動の
発生を防止でき・る。そして、この制御がフィードバッ
ク制御であるため、トルクコンバータを正確に目標スリ
ップ量に保つことができ、上記の振動防止を確実に達す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概念図、 第２図は本発明装置によりスリップ制御すべきトルクコ
ンバータを例示するシステム図、第８図は本発明装置の
一例・を示すマイクロコンピュータのブロック線図、 第４図乃至第７図は同マイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第８図は本発明装置によ
り設定すべきトルクコンバータの目標スリップ量を例示
する線図、第９図は本発明装置による動作タイムチャー
トである。 ｌ・・・エンジン　　　　　２・・・アクセルペダル８
・・・直結クラッチ　　　番・・・トルクコンバータ５
・・・アクセルペダル釈放検知手段 ６・・・計時手段 ７・・・直結クラッチフィードフォワード制御手段８・
・・直結クラッチフィードバック制御手段ｌＯ・・・ボ
ンプインベ９　　１１・・・タービンランナ１２・・・
ステータ　　　　　１Ｂ・・・タービンランナ。 １４・・・トルクコンバータ出力軸 １６・・・ワンウェイクラッチ ２０・・・コンバータ室　　　２１・・・ロックアツプ
室２２・・・トーシヨナルダンパ ２４・・・スリップ制御弁 ２５・・・ロックアツプソレノイド ２？　、　２８・・・オリフィス　　８０・・・中央処
理ユニット８１・・・ランダムアクセスメモリ ８２・・・読取専用メ七す ８Ｂ・・・入出力インターフェース回路８４・・・エン
ジン回転数センナ ８５・・・トルクコンバータ出力回転数センサ８６・・
・アイドルスイッチ　８７・・・ギヤ位置センサ８８・
・・波形整形回路 ８９・・・スロットル開度センサ ４０・・・増幅器 第４図　　　　第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力を伝達し、該エンジンのアクセ
   ルペダルが釈放されている間直結クラッチの結合力低下
   によりスリップ量を増大されるようにしたトルクコンバ
   ータにおいて、前記アクセルペダルの釈放を検知するア
   ク セルペダル釈放検知手段と、 アクセルペダル釈放の継続時間を計測する 計時手段と、 アクセルペダル釈放後設定時間中トルクコ ンバータの設定スリップ量に対応した信号により前記直
   結クラッチを作動制御する直結クラッチフィードフォワ
   ード制御手段と、 前記設定時間後アクセルペダル釈放中止迄 の間トルクコンバータが目標スリップ量となるよう前記
   直結クラッチをフィードバック制御する直結クラッチフ
   ィードバック制御手段とを設けてなることを特徴とする
   トルクコンバータのスリップ制御装置。