JP2995501B2 - 自動車用出力制御装置 - Google Patents
自動車用出力制御装置Info
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- JP2995501B2 JP2995501B2 JP3140246A JP14024691A JP2995501B2 JP 2995501 B2 JP2995501 B2 JP 2995501B2 JP 3140246 A JP3140246 A JP 3140246A JP 14024691 A JP14024691 A JP 14024691A JP 2995501 B2 JP2995501 B2 JP 2995501B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のトルクコ
ンバータ部にロックアップクラッチを備えて、コーステ
ィング時（惰行運転時）にロックアップクラッチを締結
するようにした自動車用出力制御装置に関する。
ンバータ部にロックアップクラッチを備えて、コーステ
ィング時（惰行運転時）にロックアップクラッチを締結
するようにした自動車用出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機において
は、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械
的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件
下でロックアップクラッチを締結することにより、トル
クコンバータを介することによるエネルギーロスを無く
して、燃費の向上を図ることが行われている。
は、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械
的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件
下でロックアップクラッチを締結することにより、トル
クコンバータを介することによるエネルギーロスを無く
して、燃費の向上を図ることが行われている。
【０００３】また、このロックアップクラッチを利用
し、減速時を含むコースティング時に、ロックアップク
ラッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低
下を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に
所定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時
間を長くして、燃費の向上を図ることが行われている
（実開昭６２−１１５５５６号公報参照）。
し、減速時を含むコースティング時に、ロックアップク
ラッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低
下を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に
所定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時
間を長くして、燃費の向上を図ることが行われている
（実開昭６２−１１５５５６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図12の(A) は非ロックアップ時であ
り、このときは急ブレーキをかけて車速が低下しても、
エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図12の(B) の
ロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低下する
と、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し、車速
が一定値以下となったところでロックアップが解除され
ても、解除が間に合わず、エンジンストールに至ること
がある。
ようにコースティング時にロックアップクラッチを締結
して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレ
ーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点が
あった。すなわち、図12の(A) は非ロックアップ時であ
り、このときは急ブレーキをかけて車速が低下しても、
エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図12の(B) の
ロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低下する
と、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し、車速
が一定値以下となったところでロックアップが解除され
ても、解除が間に合わず、エンジンストールに至ること
がある。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、コースティング時ロックアップ制御による燃料カッ
ト領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の
向上との両立を図ることを目的とする。
み、コースティング時ロックアップ制御による燃料カッ
ト領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の
向上との両立を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、エ
ンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装さ
れたトルクコンバータ内に設けられて少なくともコース
ティング時に締結されることによりトルクコンバータの
入力側と出力側とを機械的に直結するロックアップクラ
ッチを備える自動車用出力制御装置において、下記
（１）又は（２）の構成とする。
ンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装さ
れたトルクコンバータ内に設けられて少なくともコース
ティング時に締結されることによりトルクコンバータの
入力側と出力側とを機械的に直結するロックアップクラ
ッチを備える自動車用出力制御装置において、下記
（１）又は（２）の構成とする。
【０００７】（１） 図１の(A) に示すように、エンジ
ン吸気系のスロットル弁全閉状態でエンジン回転数が所
定の燃料カット回転数より高いときにエンジン回転数が
所定のリカバー回転数に低下するまでの間エンジンへの
燃料の供給を停止する燃料カット装置を備えることを前
提として、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
検出された減速度が所定値以上のときに前記所定のリカ
バー回転数を上昇させるリカバー回転数上昇手段と、リ
カバー回転数の上昇度合をロックアップクラッチの締結
・非締結に応じて変更する上昇度合変更手段とを設け
る。
ン吸気系のスロットル弁全閉状態でエンジン回転数が所
定の燃料カット回転数より高いときにエンジン回転数が
所定のリカバー回転数に低下するまでの間エンジンへの
燃料の供給を停止する燃料カット装置を備えることを前
提として、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
検出された減速度が所定値以上のときに前記所定のリカ
バー回転数を上昇させるリカバー回転数上昇手段と、リ
カバー回転数の上昇度合をロックアップクラッチの締結
・非締結に応じて変更する上昇度合変更手段とを設け
る。
【０００８】（２） 図１の(B) に示すように、エンジ
ン吸気系のスロットル弁をバイパスしてエンジンに補助
空気を供給する補助空気供給装置を備えることを前提と
して、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、検出
された減速度が所定値以上のときに前記補助空気供給装
置による補助空気を増量させる補助空気増量手段と、補
助空気の増量度合をロックアップクラッチの締結・非締
結に応じて変更する増量度合変更手段とを設ける。
ン吸気系のスロットル弁をバイパスしてエンジンに補助
空気を供給する補助空気供給装置を備えることを前提と
して、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、検出
された減速度が所定値以上のときに前記補助空気供給装
置による補助空気を増量させる補助空気増量手段と、補
助空気の増量度合をロックアップクラッチの締結・非締
結に応じて変更する増量度合変更手段とを設ける。
【０００９】
【作用】上記（１）又は（２）の構成においては、それ
ぞれ下記の作用が得られる。 （１） 車両の減速度を検出し、これが所定値以上のと
き、すなわち、急減速時に、燃料カット装置のリカバー
回転数を上昇させて、エンジンストールを防止するが、
ロックアップクラッチの締結・非締結に応じてリカバー
回転数の上昇度合を変更し、ロックアップクラッチの締
結時にリカバー回転数の上昇度合をより大きくして、コ
ースティング時ロックアップ制御によるエンジンストー
ルを確実に防止する。
ぞれ下記の作用が得られる。 （１） 車両の減速度を検出し、これが所定値以上のと
き、すなわち、急減速時に、燃料カット装置のリカバー
回転数を上昇させて、エンジンストールを防止するが、
ロックアップクラッチの締結・非締結に応じてリカバー
回転数の上昇度合を変更し、ロックアップクラッチの締
結時にリカバー回転数の上昇度合をより大きくして、コ
ースティング時ロックアップ制御によるエンジンストー
ルを確実に防止する。
【００１０】（２） 車両の減速度を検出し、これが所
定値以上のとき、すなわち、急減速時に、補助空気供給
装置による補助空気を増量させて、エンジンストールを
防止するが、ロックアップクラッチの締結・非締結に応
じて補助空気の増量度合を変更し、ロックアップクラッ
チの締結時に補助空気の増量度合をより大きくして、コ
ースティング時ロックアップ制御によるエンジンストー
ルを確実に防止する。
定値以上のとき、すなわち、急減速時に、補助空気供給
装置による補助空気を増量させて、エンジンストールを
防止するが、ロックアップクラッチの締結・非締結に応
じて補助空気の増量度合を変更し、ロックアップクラッ
チの締結時に補助空気の増量度合をより大きくして、コ
ースティング時ロックアップ制御によるエンジンストー
ルを確実に防止する。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２はシ
ステム図で、エンジン１の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転
が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバ
ータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５
とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。
ステム図で、エンジン１の出力側に自動変速機が設けら
れている。自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転
が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバ
ータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５
とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。
【００１２】トルクコンバータ３は、図３に示すよう
に、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース31
と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、変速
機入力軸４に取付けられたタービンランナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35とからなり、
ポンプインペラ32の回転によってポンプインペラ32から
タービンランナ33へ流入する油の力でタービンランナ33
を回転させ、タービンランナ33から出る油はステータ35
によりポンプインペラ32の回転を妨げない方向にしてポ
ンプインペラ32にスムーズに入れ、これにより動力を伝
達する。
に、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース31
と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、変速
機入力軸４に取付けられたタービンランナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35とからなり、
ポンプインペラ32の回転によってポンプインペラ32から
タービンランナ33へ流入する油の力でタービンランナ33
を回転させ、タービンランナ33から出る油はステータ35
によりポンプインペラ32の回転を妨げない方向にしてポ
ンプインペラ32にスムーズに入れ、これにより動力を伝
達する。
【００１３】このトルクコンバータ３には、所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ40が設けられてい
る。ロックアップクラッチ40は、ケース31の内壁に相対
させてクラッチフェージング41を有するロックアッププ
レート42を設けてなる。ロックアッププレート42はトー
ションダンパ43と一体であり、トーションダンパ43はク
ラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44は変速機
入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、ロックア
ッププレート42は軸方向に移動可能であり、両側の室4
5，46の圧力Ｐ 1 ，Ｐ2 に応じて移動する。
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップクラッチ40が設けられてい
る。ロックアップクラッチ40は、ケース31の内壁に相対
させてクラッチフェージング41を有するロックアッププ
レート42を設けてなる。ロックアッププレート42はトー
ションダンパ43と一体であり、トーションダンパ43はク
ラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44は変速機
入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、ロックア
ッププレート42は軸方向に移動可能であり、両側の室4
5，46の圧力Ｐ 1 ，Ｐ2 に応じて移動する。
【００１４】ここで、室45の圧力Ｐ1 はコンバータ圧で
あって、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47は
ロックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路
49とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制
御バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47と
コンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ2 ＝Ｐ1
となって、ロックアッププレート42が図で右方に移動
し、ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックア
ップ状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が
図で左方に移動している状態では油路47とドレーン路50
とが連通し、この結果Ｐ2 ＜Ｐ1 （∵Ｐ2 ＝０）となっ
て、ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケー
ス31の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そして
この状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転が
ロックアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝え
られる。
あって、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47は
ロックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路
49とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制
御バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47と
コンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ2 ＝Ｐ1
となって、ロックアッププレート42が図で右方に移動
し、ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックア
ップ状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が
図で左方に移動している状態では油路47とドレーン路50
とが連通し、この結果Ｐ2 ＜Ｐ1 （∵Ｐ2 ＝０）となっ
て、ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケー
ス31の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そして
この状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転が
ロックアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝え
られる。
【００１５】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップ用電磁バルブ54
が設けられている。よって、ロックアップクラッチ40
は、後述するコントロールユニット20によるロックアッ
プ用電磁バルブ54のデューティ制御により、ロックアッ
プ制御バルブ48を介して締結され、また切り離される。
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップ用電磁バルブ54
が設けられている。よって、ロックアップクラッチ40
は、後述するコントロールユニット20によるロックアッ
プ用電磁バルブ54のデューティ制御により、ロックアッ
プ制御バルブ48を介して締結され、また切り離される。
【００１６】すなわち、ロックアップ用電磁バルブ54へ
のデューティ（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン路
53を開通させ、圧力作動室51からロックアップ制御バル
ブ48に作用する圧力を低下させることによって、ロック
アップ制御バルブ48を図で右方に移動させ、非ロックア
ップ状態にすることができ、ロックアップ用電磁バルブ
54へのデューティを増大させてドレーン路53を遮断し、
圧力作動室51からロックアップ制御バルブ48に作用する
圧力を上昇させることによって、ロックアップ制御バル
ブ48を図で左方に移動させ、ロックアップ状態にするこ
とができる。
のデューティ（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン路
53を開通させ、圧力作動室51からロックアップ制御バル
ブ48に作用する圧力を低下させることによって、ロック
アップ制御バルブ48を図で右方に移動させ、非ロックア
ップ状態にすることができ、ロックアップ用電磁バルブ
54へのデューティを増大させてドレーン路53を遮断し、
圧力作動室51からロックアップ制御バルブ48に作用する
圧力を上昇させることによって、ロックアップ制御バル
ブ48を図で左方に移動させ、ロックアップ状態にするこ
とができる。
【００１７】コントロールユニット20は、マイクロコン
ピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が入
力されている。ロックアップ制御には、車速ＶＳＰの検
出のため、歯車式変速機５の出力軸６の一定回転毎にパ
ルス信号（以下車速パルスという）を出力する車速セン
サ21が用いられる。また、エンジン１の吸気系のスロッ
トル弁22の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ23が用いられる。
ピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が入
力されている。ロックアップ制御には、車速ＶＳＰの検
出のため、歯車式変速機５の出力軸６の一定回転毎にパ
ルス信号（以下車速パルスという）を出力する車速セン
サ21が用いられる。また、エンジン１の吸気系のスロッ
トル弁22の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式の
スロットルセンサ23が用いられる。
【００１８】ここにおいて、コントロールユニット20
は、図４に示すルーチンを実行することにより、ロック
アップ制御を行う。ステップ１（図にはＳ１と記してあ
る。以下同様）では、車速ＶＳＰとスロットル弁開度Ｔ
ＶＯとに基づいて、図５にハッチングで示すコースティ
ング領域（高車速、低スロットル弁開度領域）か否かを
判定し、ＹＥＳの場合にステップ２へ進んで電磁バルブ
54の制御によりロックアップクラッチ40を締結し、また
ステップ３へ進んでロックアップフラグをセットする。
ＮＯの場合は、ステップ４へ進んで電磁バルブ54の制御
によりロックアップクラッチ40を切り離し、またステッ
プ５へ進んでロックアップフラグをリセットする。
は、図４に示すルーチンを実行することにより、ロック
アップ制御を行う。ステップ１（図にはＳ１と記してあ
る。以下同様）では、車速ＶＳＰとスロットル弁開度Ｔ
ＶＯとに基づいて、図５にハッチングで示すコースティ
ング領域（高車速、低スロットル弁開度領域）か否かを
判定し、ＹＥＳの場合にステップ２へ進んで電磁バルブ
54の制御によりロックアップクラッチ40を締結し、また
ステップ３へ進んでロックアップフラグをセットする。
ＮＯの場合は、ステップ４へ進んで電磁バルブ54の制御
によりロックアップクラッチ40を切り離し、またステッ
プ５へ進んでロックアップフラグをリセットする。
【００１９】一方、エンジン１の吸気系には、各気筒毎
に電磁式の燃料噴射弁24が設けられている。また、スロ
ットル弁22をバイパスする補助空気通路25が設けられ、
そこに電磁式の補助空気制御弁26が介装されている。燃
料噴射弁24は、コントロールユニット20からエンジン回
転に同期して出力されるパルス信号（以下燃料噴射パル
スという）により通電されて開弁し、通電停止されて閉
弁するものであって、燃料噴射パルスのパルス幅により
燃料噴射量が制御される。ここで、燃料噴射量は、エア
フローメータ27からの信号に基づいて検出される吸入空
気流量Ｑと、クランク角センサ28からの信号に基づいて
算出されるエンジン回転数Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を算出し、これを適宜補正
することによって求められる。
に電磁式の燃料噴射弁24が設けられている。また、スロ
ットル弁22をバイパスする補助空気通路25が設けられ、
そこに電磁式の補助空気制御弁26が介装されている。燃
料噴射弁24は、コントロールユニット20からエンジン回
転に同期して出力されるパルス信号（以下燃料噴射パル
スという）により通電されて開弁し、通電停止されて閉
弁するものであって、燃料噴射パルスのパルス幅により
燃料噴射量が制御される。ここで、燃料噴射量は、エア
フローメータ27からの信号に基づいて検出される吸入空
気流量Ｑと、クランク角センサ28からの信号に基づいて
算出されるエンジン回転数Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔ
ｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を算出し、これを適宜補正
することによって求められる。
【００２０】また、例えば減速時の如く、スロットル弁
22が全閉となったときにエンジン回転数Ｎが予め定めた
燃料カット回転数ＮFC以上であれば燃料噴射パルスの出
力が停止されて燃料カットが行われ、スロットル弁22が
開くか、エンジン回転数Ｎが予め設定されたリカバー回
転数ＮR にまで降下したところで、燃料噴射パルスの出
力が再開されるようになっている。
22が全閉となったときにエンジン回転数Ｎが予め定めた
燃料カット回転数ＮFC以上であれば燃料噴射パルスの出
力が停止されて燃料カットが行われ、スロットル弁22が
開くか、エンジン回転数Ｎが予め設定されたリカバー回
転数ＮR にまで降下したところで、燃料噴射パルスの出
力が再開されるようになっている。
【００２１】補助空気制御弁26は、コントロールユニッ
ト20によるデューティ制御によって開度が制御されるも
ので、デューティ（ＯＮ時間割合）により補助空気量が
制御される。ここで、補助空気量は、冷却水温等をパラ
メータとして求められる。本発明に係る構成としては、
コントロールユニット20において、図６及び図７に示す
ルーチンを実行することにより車両の減速度を検出し、
燃料カット制御に関する図８及び図９に示すルーチン、
又は補助空気量制御に関する図10及び図11に示すルーチ
ンを実行することにより、エンジンストールを防止す
る。
ト20によるデューティ制御によって開度が制御されるも
ので、デューティ（ＯＮ時間割合）により補助空気量が
制御される。ここで、補助空気量は、冷却水温等をパラ
メータとして求められる。本発明に係る構成としては、
コントロールユニット20において、図６及び図７に示す
ルーチンを実行することにより車両の減速度を検出し、
燃料カット制御に関する図８及び図９に示すルーチン、
又は補助空気量制御に関する図10及び図11に示すルーチ
ンを実行することにより、エンジンストールを防止す
る。
【００２２】図６のルーチンは、車速センサ21からの車
速パルスの立上がりに同期して実行され、車速カウンタ
ＣＮＴＶＳＰを１アップする。図７のルーチンは、一定
時間毎に実行され、ステップ11で前回の車速ＶＳＰをＶ
ＳＰOLD として記憶保持し、ステップ12で車速カウンタ
ＣＮＴＶＳＰの値（一定時間内のパルス数）を読込ん
で、これを車速ＶＳＰとする。そして、ステップ13で前
回の車速ＶＳＰOLD から今回の車速ＶＳＰを減算して、
減速度ＤＥＣＶＳＰを求める。そして、ステップ14で減
速度ＤＥＣＶＳＰを所定値と比較し、所定値以上（急減
速時）の場合にステップ15へ進んで急減速フラグをセッ
トし、所定値未満の場合にステップ16で急減速フラグを
リセットする。その後は、ステップ17で車速カウンタＣ
ＮＴＶＳＰを０に戻す。
速パルスの立上がりに同期して実行され、車速カウンタ
ＣＮＴＶＳＰを１アップする。図７のルーチンは、一定
時間毎に実行され、ステップ11で前回の車速ＶＳＰをＶ
ＳＰOLD として記憶保持し、ステップ12で車速カウンタ
ＣＮＴＶＳＰの値（一定時間内のパルス数）を読込ん
で、これを車速ＶＳＰとする。そして、ステップ13で前
回の車速ＶＳＰOLD から今回の車速ＶＳＰを減算して、
減速度ＤＥＣＶＳＰを求める。そして、ステップ14で減
速度ＤＥＣＶＳＰを所定値と比較し、所定値以上（急減
速時）の場合にステップ15へ進んで急減速フラグをセッ
トし、所定値未満の場合にステップ16で急減速フラグを
リセットする。その後は、ステップ17で車速カウンタＣ
ＮＴＶＳＰを０に戻す。
【００２３】以上により、車両の減速度ＤＥＣＶＳＰを
求めることができ、図６及び図７のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図８のリカバー回転数上昇分設
定ルーチンについて説明する。ステップ21では急減速フ
ラグの値を判定し、０の場合は、ステップ22へ進んでリ
カバー回転数の上昇分Ｎupを０とする。
求めることができ、図６及び図７のルーチンが減速度検
出手段に相当する。次に図８のリカバー回転数上昇分設
定ルーチンについて説明する。ステップ21では急減速フ
ラグの値を判定し、０の場合は、ステップ22へ進んでリ
カバー回転数の上昇分Ｎupを０とする。
【００２４】急減速フラグ＝１（急減速時）の場合は、
ステップ23へ進んでロックアップフラグの値を判定し、
０の場合は、ステップ24へ進んでリカバー回転数の上昇
分Ｎ upを比較的小さな一定値Ｎup-Lとする。 ロックアップフラグ＝１（ロックアップクラッチ締結
時）の場合は、ステップ25へ進んでリカバー回転数の上
昇分Ｎupを比較的大きな一定値Ｎup-Hとする。
ステップ23へ進んでロックアップフラグの値を判定し、
０の場合は、ステップ24へ進んでリカバー回転数の上昇
分Ｎ upを比較的小さな一定値Ｎup-Lとする。 ロックアップフラグ＝１（ロックアップクラッチ締結
時）の場合は、ステップ25へ進んでリカバー回転数の上
昇分Ｎupを比較的大きな一定値Ｎup-Hとする。
【００２５】次に図９の燃料カット制御ルーチンについ
て説明する。ステップ31ではスロットル弁22が全閉（ス
ロットルセンサ23に付設のアイドルスイッチがＯＮ）か
否かを判定し、スロットル弁22が全閉であればステップ
32へ進む。ステップ32では燃料カット中か否かを判定
し、未だ燃料カット中でない場合はステップ33へ進む。
て説明する。ステップ31ではスロットル弁22が全閉（ス
ロットルセンサ23に付設のアイドルスイッチがＯＮ）か
否かを判定し、スロットル弁22が全閉であればステップ
32へ進む。ステップ32では燃料カット中か否かを判定
し、未だ燃料カット中でない場合はステップ33へ進む。
【００２６】ステップ33ではエンジン回転数Ｎを所定の
燃料カット回転数ＮFCと比較し、Ｎ≧ＮFCの場合にステ
ップ34へ進んで、燃料噴射弁24への燃料噴射パルスの出
力を停止することにより、燃料カットを行う。燃料カッ
ト後は、スロットル弁22が全閉である限り、ステップ3
1，32を経てステップ35へ進む。
燃料カット回転数ＮFCと比較し、Ｎ≧ＮFCの場合にステ
ップ34へ進んで、燃料噴射弁24への燃料噴射パルスの出
力を停止することにより、燃料カットを行う。燃料カッ
ト後は、スロットル弁22が全閉である限り、ステップ3
1，32を経てステップ35へ進む。
【００２７】ステップ35ではリカバー回転数の基準値Ｎ
R0に図８のルーチンにより設定したリカバー回転数の上
昇分Ｎupを加算して、リカバー回転数ＮR ＝ＮR0＋Ｎup
を設定する。そして、ステップ36でエンジン回転数Ｎを
リカバー回転数ＮR と比較し、Ｎ≦ＮR となった場合に
ステップ37へ進んで、燃料噴射弁24への燃料噴射パルス
の出力を再開することにより、燃料カットを解除する。
R0に図８のルーチンにより設定したリカバー回転数の上
昇分Ｎupを加算して、リカバー回転数ＮR ＝ＮR0＋Ｎup
を設定する。そして、ステップ36でエンジン回転数Ｎを
リカバー回転数ＮR と比較し、Ｎ≦ＮR となった場合に
ステップ37へ進んで、燃料噴射弁24への燃料噴射パルス
の出力を再開することにより、燃料カットを解除する。
【００２８】また、燃料カット中にスロットル弁22が開
かれた場合は、ステップ31からステップ38を経てステッ
プ37へ進み、燃料カットを解除する。以上により、急減
速時に、燃料カット装置のリカバー回転数ＮR を上昇さ
せて、エンジンストールを防止する一方、ロックアップ
クラッチ40の締結・非締結に応じてリカバー回転数ＮR
の上昇度合を変更し、ロックアップクラッチ40の締結時
にリカバー回転数の上昇度合をより大きくして、コース
ティング時ロックアップ制御によるエンジンストールを
確実に防止することができる。
かれた場合は、ステップ31からステップ38を経てステッ
プ37へ進み、燃料カットを解除する。以上により、急減
速時に、燃料カット装置のリカバー回転数ＮR を上昇さ
せて、エンジンストールを防止する一方、ロックアップ
クラッチ40の締結・非締結に応じてリカバー回転数ＮR
の上昇度合を変更し、ロックアップクラッチ40の締結時
にリカバー回転数の上昇度合をより大きくして、コース
ティング時ロックアップ制御によるエンジンストールを
確実に防止することができる。
【００２９】ここで、図８のルーチン全体と図９のステ
ップ35の部分がリカバー回転数上昇手段に相当し、その
うち、図８のステップ23〜25の部分が上昇度合変更手段
に相当する。次に図10の補助空気増量分設定ルーチンに
ついて説明する。ステップ41では急減速フラグの値を判
定し、０の場合は、ステップ42へ進んで補助空気の増量
分（デューティアップ分）Ｄupを０とする。
ップ35の部分がリカバー回転数上昇手段に相当し、その
うち、図８のステップ23〜25の部分が上昇度合変更手段
に相当する。次に図10の補助空気増量分設定ルーチンに
ついて説明する。ステップ41では急減速フラグの値を判
定し、０の場合は、ステップ42へ進んで補助空気の増量
分（デューティアップ分）Ｄupを０とする。
【００３０】急減速フラグ＝１（急減速時）の場合は、
ステップ43へ進んでロックアップフラグの値を判定し、
０の場合は、ステップ44へ進んで補助空気の増量分（デ
ューティアップ分）Ｄupを比較的小さな一定値Ｄup-Lと
する。 ロックアップフラグ＝１（ロックアップクラッチ締結
時）の場合は、ステップ25へ進んで補助空気の増量分
（デューティアップ分）Ｄupを比較的大きな一定値Ｄ
up-Hとする。
ステップ43へ進んでロックアップフラグの値を判定し、
０の場合は、ステップ44へ進んで補助空気の増量分（デ
ューティアップ分）Ｄupを比較的小さな一定値Ｄup-Lと
する。 ロックアップフラグ＝１（ロックアップクラッチ締結
時）の場合は、ステップ25へ進んで補助空気の増量分
（デューティアップ分）Ｄupを比較的大きな一定値Ｄ
up-Hとする。
【００３１】次に図11の補助空気量制御ルーチンについ
て説明する。ステップ51では冷却水温等に基づいて補助
空気量に対応する補助空気制御弁26へのデューティ（Ｏ
Ｎ時間割合）ＩＳＣＤＵＴＹを演算する。次のステップ
52ではステップ51で演算したデューティＩＳＣＤＵＴＹ
に図10のルーチンにより設定したデューティアップ分Ｄ
upを加算して、最終的なデューティＩＳＣＤＵＴＹ＝Ｉ
ＳＣＤＵＴＹ＋Ｄupを設定する。
て説明する。ステップ51では冷却水温等に基づいて補助
空気量に対応する補助空気制御弁26へのデューティ（Ｏ
Ｎ時間割合）ＩＳＣＤＵＴＹを演算する。次のステップ
52ではステップ51で演算したデューティＩＳＣＤＵＴＹ
に図10のルーチンにより設定したデューティアップ分Ｄ
upを加算して、最終的なデューティＩＳＣＤＵＴＹ＝Ｉ
ＳＣＤＵＴＹ＋Ｄupを設定する。
【００３２】次のステップ53ではステップ52で設定した
デューティＩＳＣＤＵＴＹの信号を補助空気制御弁26に
出力して、その開度を制御することにより、補助空気量
を制御する。以上により、急減速時に、補助空気供給装
置による補助空気を増量させて、エンジンストールを防
止する一方、ロックアップクラッチ40の締結・非締結に
応じて補助空気の増量度合を変更し、ロックアップクラ
ッチ40の締結時に補助空気の増量度合をより大きくし
て、コースティング時ロックアップ制御によるエンジン
ストールを確実に防止することができる。
デューティＩＳＣＤＵＴＹの信号を補助空気制御弁26に
出力して、その開度を制御することにより、補助空気量
を制御する。以上により、急減速時に、補助空気供給装
置による補助空気を増量させて、エンジンストールを防
止する一方、ロックアップクラッチ40の締結・非締結に
応じて補助空気の増量度合を変更し、ロックアップクラ
ッチ40の締結時に補助空気の増量度合をより大きくし
て、コースティング時ロックアップ制御によるエンジン
ストールを確実に防止することができる。
【００３３】ここで、図10のルーチン全体と図11のステ
ップ52の部分が補助空気増量手段に相当し、そのうち、
図10のステップ43〜45の部分が増量度合変更手段に相当
する。尚、コントロールユニット20が自動変速機用コン
トロールユニットとエンジン用コントロールユニットと
に分かれる場合は、自動変速機用コントロールユニット
にて図４、図６及び図７のルーチンを実行し、急減速フ
ラグ及びロックアップフラグの情報を得て、エンジン用
コントロールユニットにて図８及び図９、又は図10及び
図11のルーチンを実行するようにすればよい。
ップ52の部分が補助空気増量手段に相当し、そのうち、
図10のステップ43〜45の部分が増量度合変更手段に相当
する。尚、コントロールユニット20が自動変速機用コン
トロールユニットとエンジン用コントロールユニットと
に分かれる場合は、自動変速機用コントロールユニット
にて図４、図６及び図７のルーチンを実行し、急減速フ
ラグ及びロックアップフラグの情報を得て、エンジン用
コントロールユニットにて図８及び図９、又は図10及び
図11のルーチンを実行するようにすればよい。
【００３４】また、燃料カット制御に関するリカバー回
転数の上昇度合変更と、補助空気量制御に関する補助空
気の増量度合い変更とは、いずれか一方を実施すればよ
いが、両者を併用してもよい。
転数の上昇度合変更と、補助空気量制御に関する補助空
気の増量度合い変更とは、いずれか一方を実施すればよ
いが、両者を併用してもよい。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、急
減速時に、燃料カット装置のリカバー回転数を上昇させ
るか、補助空気供給装置による補助空気を増量させる場
合に、ロックアップクラッチの締結・非締結に応じて、
リカバー回転数の上昇度合、又は補助空気の増量度合を
変更し、ロックアップクラッチの締結時にこれらをより
大きくすることにより、コースティング時ロックアップ
制御によるエンジンストールを確実に防止することがで
きる。
減速時に、燃料カット装置のリカバー回転数を上昇させ
るか、補助空気供給装置による補助空気を増量させる場
合に、ロックアップクラッチの締結・非締結に応じて、
リカバー回転数の上昇度合、又は補助空気の増量度合を
変更し、ロックアップクラッチの締結時にこれらをより
大きくすることにより、コースティング時ロックアップ
制御によるエンジンストールを確実に防止することがで
きる。
【００３６】よって、コースティング時ロックアップ制
御による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との両立を
図ることができる。
御による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との両立を
図ることができる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 トルクコンバータ部の詳細図
【図４】 ロックアップ制御ルーチンのフローチャート
【図５】 コースティング領域を示す線図
【図６】 車速カウンタのフローチャート
【図７】 減速度算出ルーチンのフローチャート
【図８】 リカバー回転数上昇分設定ルーチンのフロー
チャート
チャート
【図９】 燃料カット制御ルーチンのフローチャート
【図10】 補助空気増量分設定ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図11】 補助空気量制御ルーチンのフローチャート
【図12】 従来の問題点を示す図
１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 歯車式変速機 20 コントロールユニット 21 車速センサ 23 スロットルセンサ 24 燃料噴射弁 26 補助空気制御弁 28 クランク角センサ 40 ロックアップクラッチ 54 ロックアップ用電磁バルブ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/12 330 F02D 41/12 305
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータ内に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることによりトル
クコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結するロ
ックアップクラッチを備える自動車用出力制御装置であ
って、エンジン吸気系のスロットル弁全閉状態でエンジ
ン回転数が所定の燃料カット回転数より高いときにエン
ジン回転数が所定のリカバー回転数に低下するまでの間
エンジンへの燃料の供給を停止する燃料カット装置を備
えるものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検出
手段と、検出された減速度が所定値以上のときに前記所
定のリカバー回転数を上昇させるリカバー回転数上昇手
段と、リカバー回転数の上昇度合を前記ロックアップク
ラッチの締結・非締結に応じて変更する上昇度合変更手
段と、を設けたことを特徴とする自動車用出力制御装
置。 - 【請求項２】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータ内に設けられて少
なくともコースティング時に締結されることによりトル
クコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結するロ
ックアップクラッチを備える自動車用出力制御装置であ
って、エンジン吸気系のスロットル弁をバイパスしてエ
ンジンに補助空気を供給する補助空気供給装置を備える
ものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検出手段
と、検出された減速度が所定値以上のときに前記補助空
気供給装置による補助空気を増量させる補助空気増量手
段と、補助空気の増量度合を前記ロックアップクラッチ
の締結・非締結に応じて変更する増量度合変更手段と、
を設けたことを特徴とする自動車用出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3140246A JP2995501B2 (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 自動車用出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3140246A JP2995501B2 (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 自動車用出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365942A JPH04365942A (ja) | 1992-12-17 |
| JP2995501B2 true JP2995501B2 (ja) | 1999-12-27 |
Family
ID=15264317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3140246A Expired - Fee Related JP2995501B2 (ja) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | 自動車用出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2995501B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4600259B2 (ja) * | 2005-11-28 | 2010-12-15 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置 |
-
1991
- 1991-06-12 JP JP3140246A patent/JP2995501B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04365942A (ja) | 1992-12-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
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