JPS60143267A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して用いるト
ルクコンバータのスリップ制御装置に関するものである
。

（２）従来技術 通常のトルクコンバータは、動力源により回転駆動され
る入力要素（ポンプインペラ）からの作動流体を介し出
力要素（タービンランナ）が回転駆動されるため、トル
ク増大機能及びトルク変動吸収機能を発揮し得て好都合
である反面、入出力要素間で相対回転（スリップ）を避
けられず、動力伝達効率が悪い。

そこで、トルク変動は未だ若干問題Ｇこなるもののトル
ク増大機能が不要な状態で、トルク変動を吸収するに必
要最少限な設定値に上記のスリップを保つ、所謂スリッ
プ制御式トルクコンバータが一部に実用されている。こ
の種型式のトルクコンバータは通常、流体圧で結合力を
加減されるクラッチ（ロックアツプクラッチ）を具え、
これにより入出力要素間のスリップ毎を制御可能に構成
されるが、この制御に当ってはスリップ量と設定値との
偏差に応じたＰＩＤ制御を採用するのが普通であり、制
御の安定性及び応答性を満足する制御ゲインは実験及び
計ｎ等により定める〇一方、上記クラッチは流体作動糸
であるため、作動の応答遅れを避けられず、又この応答
遅れは・流体の温度によって遂−異なる。つまり、流体
温度が低い時その粘度が高いため応答遅れも犬ぎくなり
、流体温度が高くなるにつれその粘度が低下することに
よって応答遅れも小さくなる。

ところで前記制御ゲインの設定は、成る流体温度を想定
して行なうため、この想定温度では例えば第１８図に一
点鎖線で示す如くスリップ量が大きくハンチングするこ
となく安定して設定値に持ち来たされるが、流体温度が
これより低い低温のもとでは上記応答遅れが大きくなっ
て制御ゲインが大き過ぎ、例えば第１８図に実線で示す
如くスリップ風が大きくハンチングしつつ設定値に持ち
来たされることになり、制御の安定性が悪くなる。

この場合、スリップ量が設定値に安定するまでに長時間
を要し、この間トルクコンバータの動力伝達機能が不安
定となって最悪の場合振動を生ずる。

（３）発明の目的 本発明はかかる観点から、制御ゲインを一定とせず、ク
ラッチ作動流体の温′度に応じ最適のものとなるよう可
変として、上述の問題を解決することを目的とする。

（４）発明の構成 この目的のため本発明は第１図に示すように、流体圧１
で結合力を加減されるクラッチ２を介し入出力要素３，
４間のスリップ量を設定値に制御し得るようＧこしたク
ラッチ制御手段５を具えるスリップ制御式トルクコンバ
ータにおいて、前記流体の温度を検出する温度検出手段
６と、該温度に応じて前記クラッチ制御手段５の制御ゲ
インを可変とする制御ゲイン変更手段７とを設けてなる
ことを特徴とする。− （５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第２図は本発明スリップ制御装置を、これにより制御す
べき軍画用自動変速機内のトルクコンバータと共に示し
、図中１０は動力諒としてのエンジン、１１はそのクラ
ンクシャフト、１２はフライホイル、１３はトルクコン
バータ、１４はトルクコンバータ出力軸である。エンジ
ン１０はその運転中クランクシャフト１１をフライホイ
ル１２と共に回転しており、トルクコンバータ１３はフ
ライホイル１２を介しクランクシャフト１１に駆動結合
されて常時エンジン駆動されるポンプインペラ（入力要
素）Ｘａａと、これに対向させたタービンランナ（出力
要素）１３ｂと、ステータ（反力要素）１３Ｃとの３要
素で構成し、タービンランナ１３．ｂを出力軸１４に駆
動結合し、ステータ１３Ｃは一方向クラッチ１５を介し
中空固定軸１６上Ｑこ置（ｏ）ルクコンバータ１３はそ
の内部コンバータ室１８ｄにポンプ１７からの作動流体
を供給路１８を経て供給され、この作動流体を戻り路１
９を経てリザーバ２０に戻すと共に、その途中しこ設け
た放熱器２１により冷却°ノする０なお、戻り路１９に
は図示せざる保圧弁が挿入されており、これによりコン
バータ室ｌａｄ内を成る値以下の圧力（１ンバータ圧）
Ｐｏに保つ０かくで上述の如くエンジン駆動されるポン
プインペラ１３ａは内部作動流体をかき廻し、これをタ
ービンランナ１３ｂに衝突させた後ステータ１３０に通
流させ、この間ステータ１８Ｃｉの反力下でタービンラ
ンナｔａｂをトルク増大させつつ回転ぎせる。かかるコ
ンバータ状態での作動中トルクコンバータ１３は、入出
力要素１３ａ、１３ｂ間でスリップ（相対回転）を生じ
ながら振動抑制及びトルク増大下にエンジンｌＯの動力
を出力軸１４に伝達することができる。出力軸１４から
の動力は歯車変速機構４２により変速されて車両の駆動
輪を回転し、車両を走行させ得る。

トルクコンバータ１３は更に上記スリップを制限及び中
止可能なスリップ制御式及びロックアツプ式とするため
にクラッチ（ロックアツプクラッチ）２２を具え、これ
をトーショナルダンパ２３を介し出力軸１４に駆動結合
すると共に、この軸上で軸方向移動可能としてロックア
ツプ室２４を設定する０クラツチ２２はロックアツプ室
２４内のロックアツプ圧Ｐ　に応じこれとコンバータＬ
／ｕ 室１８ｄ内のコンバータ圧Ｐ。との差圧により図中左行
し、この差圧に応じた力で入出力要素１３ａ。

１３ｂ間を駆動結合することによりトルクコンバータ１
３のスリップを制限及び中止し得るものと・する。

上記ロックアツプ圧Ｐ　はスリップ制御弁Ｌ／ｕ ２５により後述の如く加減するが、この目的のためロッ
クアツプ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を経てス
リップ制御弁２５のボート２５ａに通じさせる。弁２５
には別に前記コンバータ圧Ｐｏを回路２７により導ひか
れるボート２５ｂと、ドレンポート２５０とを設け、ス
プール２５ｄが図示の中立位置の時ボート２５ａを両ポ
ー）２５ｂ。

２５０から遮断し、スプール２５ｄが図中左行する時ボ
ート２５ａをボート２５ｂに、又スプールｚ５ｄが図中
右行する時ボート２５ａをボート２５０に夫々通じさせ
るものとする０ スプール２５ｄは、室２５８においてスプールランドの
受圧面積差に作用するコンバータ圧Ｐ。

が及ぼす力と、室２５ｆにおいてスプールランドの受圧
面積差に作用するロックアツプ圧ＰＬ／ｕが及ぼす力及
び室２５ｇにおいてスプール左端面に作用する制御圧Ｐ
８が及ぼす力とに応動し、制御圧Ｐｓは制御圧発生回路
２８及び電磁弁２９により以下の如くＱこして造る。

即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２８ａより基準
圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）ＰＬを（ＩＩＦ
し、このライン圧をオリフィス２８Ｃ２２８ｄを経て回
路２８の他端２ｓｂよりドレンする。このドレン量をデ
ユーティ制御される電磁弁２９により決定することで、
オリフィス２８Ｃ２ｚｓｄ間に制御圧Ｐ８を造り出すこ
とができ、これを回路３０により室２５ｇに導ひく。

電磁弁２９はプランジャ２９ａと、これを付勢時図中左
行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソレノイド２９ｂ
の減勢時プランジャ２９ａがドレン開口端２８ｂからの
ドレン作動流体に押しのけられることで上記のドレンを
許容し、ツレ／イド２９ｂの付勢時プランジャ２９ａが
左行されることでドレン開口端２８ｂを閉じるものとす
る。そして、電磁弁ソレノイド２９ｂへの通電（付勢）
は、本発明が目的とするトルクコンバータのスリップ制
御を行なうスリップ制御用コンピュータ８１からの第８
図（ａ）及び同図（ｂ）に示すようなパルス信号のパル
ス幅（オン時間）中において繰返し行なわれるようデユ
ーティ制御される。しかして、第３図（ａ）に示す如く
デユーティ（チ）が小さい時電磁弁２９がドレン開口端
２８ｂを閉じる時間は短かく、従って制御圧Ｐ８は第４
図に示すようにオリフィス２８　Ｃ，２８ｄの受圧面積
差のみで決まる一定値となる。デユーティ（チ）が第８
図中）で示す如く大きくなるにつれ、電磁弁２７は長時
間ドレン開口端２８ｂを閉じるようになり、従って制御
圧Ｐｓは第４図の如く徐々に上昇し、遂にはライン圧Ｐ
Ｌに等しくなる。

第２図において、制御圧Ｐｓが上昇するにつれ、この制
御圧はスプールｚ５ｄを第５図（ａ）の如く右行させて
ボー）２５ａを徐々に大きくボート２５Ｃに通じさせ、
ロックアツプ圧Ｐ　は低下する。

Ｌ／ｕ 一方制御圧Ｐ８が低下するにつれ、スプール２５ｄは第
５図中）の如く左行されてボート２５ａをボート２５ｂ
に徐々に大きく通じさせ、ロックアツプ圧Ｐ　は上昇す
る。ところで制御圧ＰＳは第４Ｌ／ｕ 図の如くデユーティ（％）が大きくなるにつれ上昇する
ことから、ロックアツプ圧Ｐ　は、第６Ｌ／ｕ 図に示す即くデユーティ（％）の小さい領域でコンバー
タ圧Ｐ。に等しく保たれ、デユーティ（％）が大きくな
るにつれ低下し、遂には零となるように変化される。

スリップ制御用コンピュータ３１は電源＋■により作動
され、温度検出手段として機能する温度センサ３２から
のトルクコンバータ作動流体温度信号ＳＴ１回転数セン
サ８８からのエンジン回転数（入力要素１８ａの回転数
）信号５ｉｒ１回転数センサ３４からの歯車変速機構（
４ｚ）出力回転数（この回転数に歯車変速機構４２のギ
ヤ比を呆じて出力要素１３ｂの回転数がまる）信号Ｓ。

ｒ、及びギヤ位置センサ８５からの歯車変速機構４２の
ギヤ位置（ギヤ比）に関する信号Ｓよを夫々受けて、電
磁弁２９の前記デユーティ制御を後述の如くに行なう。

この目的のためコンピュータ３１は例えば第７図にブロ
ック線図で示すようなマイクロコンピュータとし、これ
を通常通りランダムアクセスメモ・す（ＲＡ、Ｍ）を含
むマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）８６と、読取
専用メモリ（ＲＯＭ）３７と、入出力インターフェース
回路（Ｉｌｏ　）３８と、Ａ／Ｄ変換器３９とで構成す
る０そしてこのマイクロコンピュータはセンサ３８．３
４からの信号”’ｉｒ　ｒ　Ｓｏｒを波形整形回路４０
により波形整形して入力されると共に、センサ３２から
の信号ＳＴをＡ／Ｄ変換器３９によりデジタル信号に変
換して入力され、更にセンサ３５からの信号Ｓ５をその
まま入力され、これら入力信号を基に第８図乃至第１１
図の制御プログラムを実行して増幅器４１を介し電磁弁
ソレノイド２９ｂをデユーティ制御するものとする０ 第８図はバックグランドルーチンを示し、このルーチン
はステップ５０においてエンジン１０のイグニッション
スイッチが投入されると繰返し実行される。先ず、ステ
ップ５１においてＭＰＵ３６及びｌ１０８８の初期値設
定（イニシャライズ）が行なわれ、次のステップ５２で
各種信号”Ｔ　＃　”ｉｒ　＋　５Ｏｒｔ　Ｓｇを読込
む。ステップ５３では信号Ｓ、から歯車変速機構４２が
第２速を選択しているか第８速を選択しているかを判別
する（第１速では本発明のスリップ制御を行なわないた
め、ここでは第１速の判別を行なわないものとする）０
第２速の場合ステップ５４においてギヤフラッグＧＥＡ
ＲＦＬＣを０にリセットし、第３速の場合このギヤフラ
ッグを１にセットする０次で制御はステップ５６に進み
、ここでは信号ＳＴによりトルクコンバータ作動流体温
度が設定温度より高いか低いかを判別し、高温の場合ス
テップ５７において温度フラッグＴＥＭＰＦＬＧを１に
セットし、低温の場合ステップ５８においてこのフラッ
グを０にリセットする。次のステップ５９では信号Ｓｉ
ｒを基に第９図（ａ）の割込ルーチンを実行してエンジ
ン回転数ＮＥを演算する０信号Ｓｉｒは第９図中）に示
すようにエンジン１０の点火信号に対応するもので、波
形整形回路４０によりノイズを除去され、第９図（ｂ）
に示す如く点火信号の入力毎に立上がる矩形波信号Ｓｉ
ｒ′となる。第９図（ａ）の割込ルーチンは信号Ｓｉｒ
’の立上がり毎・に開始され、先ずステップ７０で信号
Ｓｉｒの立上がりを読込み、次のステップ７１で前回の
読込みとの時間差から周期Ｔ工を測定し、この周期から
エンジン回転数ＮＦを演算する０その後制御はステップ
７２に進み、ここで第８図のバックグランドルーチンレ
こ復帰する０ 第８図中次のステップ６０では、信号Ｓ。ｒを基に第１
０図（ａ）の割込ルーチンを実行して歯車変速機！ｇ４
２の出力回転数Ｎ。を演算する０信号Ｓ。ｒは歯車変速
機構４２の出力軸回転数に対応した周波数を持つ第１０
図（ｂ）に示すような正弦波信号で、この信号は振幅が
スレッショールドレベルを越える毎に波形整形回路４０
をトリガして第１Ｏ図０））に示す矩形波信号Ｓ。ｒ′
にされる０第１０図（ａ）の割込ルーチンは信号Ｓ。ｒ
′の立上がり毎に開始され、先ずステップ８０で信号Ｓ
。ｒ′の立上がりを読込み、次のステップ８１で前回の
読込みとの時間差から周期Ｔ、を測定し、この周期から
歯車変速機構出力回転数Ｎ。を演算する０その後制御は
ステップ８２に進み、ここで第８図のバックグランドル
ーチンに復帰する。

第８図中次のステップ６１では、回転数Ｎ。とギヤ位置
信号Ｓよからまるギヤ位置に対応したギヤ比との積によ
りトルクコンバータ出力回転数（タービンランナ１３ｂ
の回転数）ＮＴを演算し、その後制御はステップ５２に
戻ってバックグランドルーチンが繰返される。

第１１図はトルクコンバータ１８をスリップ制御する定
時割込みルーチンで、ステップ９０′におけるカウンタ
１のカウント値Ａが設定値になる例えば１００　ｍｓ毎
に実行される。従って、カウンタ゛１が１０ｆ′ｒＬＳ
毎にカウントアツプされるものである場合そのカウント
値Ａが１０になる度に第１１図の割込みルーチンは実行
される。そのため先ずステップ９１において、カウント
値Ａが設定値１０であるか否かを判別し、そうでなけれ
ばステップ９２でカウンタｌを１段階歩進（インクリメ
ント）させ、次のステップ９８で出力デユーティＤを前
回の演算デユーティ値Ｄ（ＯＬＤ）とし、ステップ９４
で第８図のバックグランドルーチン・に復帰する。

ところでカウント値Ａが設定値ｌＯになると、ステップ
９１はステップ９５を選択し、ここでカウンタ１のカウ
ント値ＡをＯにクリアし、次のステップ９６で前記ギヤ
フラッグＧＥＡＲＦＬＧが０かｌかを判別する。このフ
ラッグが０の場合、即ち前述した如く第２速が選択され
ている場合、第１速選択時と同様本発明のスリップ制御
を行なわないものとしてステップ９７を選択し、このス
テップで出力デユーティＤを０φＧこする。この時第６
図から明らかなようにロックアツプ圧”Ｌ／ｕはコンバ
ータ圧Ｐ。と同じにされ、クラッチ２２の釈放によりト
ルクコンバータ１３を目的通りコンバータ（０／Ｖ）状
態で機能させることができる０ ＧＥＡＲＦＬＧが１の場合、つまり前述した如く第３速
が選択されている場合、ステップ９６はステップ９８を
選択し、このステップ９８で歯車変速機構４２の出力回
転数Ｎ。（車速に対応する）が設定回転数Ｎ。Ｓ（設定
車速）以上か否かを判別する。Ｎｏ≧ＮＱＳでなければ
トルクコンバータ４のトルク増大機構及びトルク変動吸
収機能が最大限要求されることからステップ９７′にお
いて出力デユーティＤを０％にし、トルクコンバータ１
３をコンバータ状態で機能させる。

Ｎｏ≧Ｎｏ８であればステップ９８はステップ９９を選
択し、ここでエンジン回転数（ポンプインペラ１３ａの
回転数）ＮＦがタービンランナ１３ｂの回転数Ｎ７以上
か否かを判別するＯＮＥ＞ＮＴでなければ、エンジン１
０が逆駆動されるコーステイング（エンジンブレーキ）
走行状態であるから、トルクコンバータ１３のスリップ
制御を行なうべきでないから、この場合もステップ９７
の選択によりトルクコンバータ１３をコンバータ状態で
機能させる。なお、ステップ９７の後制御はステップ９
４に進み、ここで第８図のバックグランドルーチンに復
帰する。

ステップ９８の判別結果がＮ。≧ＮｏＳで且つステップ
９９の判別結果がＮ　Ｅ　＞　Ｎ　Ｔであれば、即ちト
ルクコンバータ１３をスリップ制御すヘキエンジン１０
の運転領域であれば、制御はステップ１００に進み、こ
こで前記の温度フラッグＴＥＭＰＦＬＧが０かｌかを、
つまりトルクコンバータ作動流体温度が低いか高いかを
判別する。低温である場合ステップ１０１が、又高温で
ある場合ステップ１０２が夫々選択され、ステップ１０
１では後述するＰＩ制御における積分制御の比例定数Ｋ
ｉ及び比例制御の比例定数Ｋｐ（これらでＰＩ制御の制
御ゲインが決まる）を低温用の小さな定数によ、。

Ｋ匹と設定し、ステップ１０２では定数によ、Ｋｐを夫
々高温用の大きな定数Ｋ　、Ｋ　と設定する。

ｉＨｐＨ 次で制御はステップ１０８に進み、ここでトルクコンバ
ータ入出力要素１３ａ、ｔａｂ間のスリップ量Ｎ５（Ｎ
ｓ−ＮＥ−ＮＴ）がスリップ量設定値ＮＲより小さいか
否かを、つまりトルクコンバータ１３が設定値ＮＲに対
しスリップ不足状態かスリップ過大状態かを判別する。

スリップ不足状態の場合、ステップ１０４においてＤ　
（ＮＥＷ　）＝Ｄ（ＯＬ’Ｄ）−に□・ΔＸ（但しに工
は比例定数、Δｘ＝　ｌ　Ｎｓ−ＮＲ１）なる演算によ
り積分制御分のデユーティＤ　（ＮＥＷ　）をめた後ス
テップ１０５　ニおイＴＤ＝Ｄ　（Ｎ　Ｅ　Ｗ　）−Ｋ
ｐ−ΔＸ（但しＫｐは比例定数）なる比例制御分の演算
を加味し、最終的な出力デユーティＤをめる。その後ス
テップ１０６で前回の出力デユーティＤ（○ＬＤ”を今
回の出力デユーティＤと１淫換え、これを第７図の増幅
器４１を介し電磁弁２９のソレノイド２９ｂに供給して
これをデユーティ制御する。しかして当該制御はスリッ
プ誤差ΔＸに応じ定数Ｋｉ　、　Ｋｐに比例した分だけ
出力デユーティを減少させるため、ロックアツプ圧”Ｌ
／ｕは制御の繰返し毎に順次第６図から明らかな如く上
昇される。

従って、第２図におけるロックアツプクラッチ２２はト
ルクコンバータ入出力要素１．８　ａ　、　１３　ｂ間
の駆動結合を弱め、トルクコンバータ１８は上記スリッ
プ不足を補正され、目標スリップ量ＮＲに持ち来たされ
る。

ところで、スリップ過大状態の場合、ステップ１（Ｍ＋
はステップ１０７，１０８を順次選択し、これらステッ
プにおいてステップ１０４，１０５・におけると逆方向
の演算により最終的な出力デユーティＤをめ、ステップ
１０６においてこの出力デユーティＤと前回の出力デユ
ーティＤ（ＯＬＤ）とを置換える。しかしてこの場合、
スリップ誤差ΔＸに応じ定数Ｋｉ　、　Ｋｐに比例した
分だけ出力デユーティを増大させるため、これによりデ
ユーティ制御される電磁弁２９はロックアツプ圧ＰＬ／
ｕを第６図から明らかな如く低下させる。従って、ロッ
クアツプクラッチ２２はトルクコンバータ入出力要素ｔ
ａａ、１ａｂｉの駆動結合を強め、トルクコンバータ１
８は上記スリップ過大を補正され、目標スリップ量ＮＲ
に持ち来たされる。

ステップ１０６の後はステップ９４が実行されて第８図
のバックグランドルーチンに復帰するが、第１１図の定
時割込ルーチンが実行される度にトルクコンバータスリ
ップ量は設定値ＮＲに順次持ち来たされるよう上記の通
りにＰ工制御される。

ところで本発明においては、トルクコンバータ作動流体
温度に応じ比例定数Ｋｉ、　Ｋｐをこれらで決まる制御
ゲインが丁度良好なものとなるよう変更することから、
当該流体温度が高くても低くても例えば第１２図に示す
ようにスリップ量を大きくハンチ゛ジグすることなく速
やかに設定値ＮＲに安定させることができる。

なお上述した例では、トルクコンバータ作動流体温度が
１種の設定温度より高いか低いかＱこより比例定数によ
、Ｋｐを２種類だけ変更可能としたが、比例定数Ｋｉ　
、　Ｋｐをトルクコンバータ作動流体温度に応じ連続的
に変化させるようにすることも可能であり、この場合一
層きめ細かな制御ゲインの変更が可能である。

（６）発明の効果 かくして本発明スリップ制御装置はその制御ゲインをト
ルクコンバータ作動流体温度に応じ変更可能な構成にし
たから、当該温度の違いによってスリップ制御用流体圧
作動系の応答遅れが異なっても制御ゲインを常時適正な
ものにすることができ、大きなハンチングを生ずること
のない安定したスリップ制御が可能となり、トルクコン
バータスリップ量を速やかに設定値に安定させ得て振動
・を生ずることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置を示す概念図、第２図
は本発明スリップ制御装置の一実施例を示すシステム図
、 第３図は本発明装置におけるスリップ制御用コンピュー
タが出力するデユーティの説明図、第４図は同デユーテ
ィに対する制御圧の変化特性図、 第５図（ａ）及び同図（ｂ）はスリップ制御弁の作用説
明図、 第６図は出力デユーティに対するロックアンプ圧の変化
特性図、 第７図はスリップ制御用コンピュータのブロック線図、 第８図、第９図（ａ）、第１０図（ａ）、第１１図は夫
々スリップ制御用コンピュータの制御プログラムを示す
フローチャート、 第９図（ｂ）及び第１０図の）は夫々エンジン回転数信
号及び歯車変速機構出力回転数信号の波形整形前後にお
ける波形説明図、 第１２図は本発明装置によるスリップ制御の動作夕全本
チャート、 第１３図は従来装置によるスリップ制御の動作タイムチ
ャートである。 １・・・クラッチ作動流体圧 ２・・クラッチ ８・・トルクコンバータ入力要素 ４・・トルクコンバータ出力４３　素 ５　・クラッチ制御手段 ６・・・温度検出手段 ７・・・制御ゲイン変更手段 ｌＯ・・・エンジン １１・・クランクシャフト １２・・フライホイル １３・・トルクコンバータ １８ａ・・・ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要
素） １８ｂ・・・タービンランナ（トルクコンバータ出力要
素） ・１４・トルクコンバータ出力軸 １７・・ポンプ ２１・・放熱器 ２２・ロックアツプクラッチ（クラッチ）２５　・スリ
ップ制御弁 ２８・・制御圧発生回路 ２９・・電磁弁 ８１・・・スリップ制御用コンピュータ８２・・・温度
センサ（温度検出手段）３３　・エンジン回転数センサ ３４・・・出力回転数センサ ３５・・ギヤ位置センサ ３６・・マイクロプロセッサユニット ３７・・読取専用メモリ ３８・・入出力インターフェース回路 ８９・・・Ａ／Ｄ変換器 ４０・・・波形整形回路 ４１・・・増幅器 ４２・・歯車変速機構 第１図 第３図 第４図 ソレノイド′めイ告−ティＣ％ノ 第５図 （ａ）　（ｂ） 第６図 −ｊ≧−ティ（％） 、−Ｌ樋りロベク−かで）〉ト一 工→〉心ぐぐ−トベ？ト鵞−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　流体圧で結合力を加減されるクラッチを介し入出力
   要素間のスリップ量を設定値に制御し得るようにしたク
   ラッチ制御手段を具えるスリップ制御式トルクコンバー
   タにおいて、前記流体の温度を検出する温度検出手段と
   、該温度に応じて前記クラッチ制御手段の制御ゲインを
   可変とする制御ゲイン変更手段とを設けてなることを特
   徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。