JPH01112072A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのスリップ制御装置Info
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- JPH01112072A JPH01112072A JP62269209A JP26920987A JPH01112072A JP H01112072 A JPH01112072 A JP H01112072A JP 62269209 A JP62269209 A JP 62269209A JP 26920987 A JP26920987 A JP 26920987A JP H01112072 A JPH01112072 A JP H01112072A
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- Japan
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- slip
- control
- slip amount
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Classifications
-
- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C05—FERTILISERS; MANUFACTURE THEREOF
- C05F—ORGANIC FERTILISERS NOT COVERED BY SUBCLASSES C05B, C05C, e.g. FERTILISERS FROM WASTE OR REFUSE
- C05F5/00—Fertilisers from distillery wastes, molasses, vinasses, sugar plant or similar wastes or residues, e.g. from waste originating from industrial processing of raw material of agricultural origin or derived products thereof
- C05F5/004—Liquid waste from mechanical processing of material, e.g. wash-water, milling fluid, filtrate
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A40/00—Adaptation technologies in agriculture, forestry, livestock or agroalimentary production
- Y02A40/10—Adaptation technologies in agriculture, forestry, livestock or agroalimentary production in agriculture
- Y02A40/20—Fertilizers of biological origin, e.g. guano or fertilizers made from animal corpses
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- Environmental & Geological Engineering (AREA)
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- Organic Chemistry (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は1−ルクコンバータのスリップ制御装置に係わ
り、特に車両の減速時における燃費の改善を図ったトル
クコンバータのスリップ制御装置に関する。
り、特に車両の減速時における燃費の改善を図ったトル
クコンバータのスリップ制御装置に関する。
(従来の技術)
従来、この種のトルクコンバータのスリップ制御装置と
して、特開昭61−99763号公報に記載されたもの
がある。当該提案のトルクコンバータのスリップ制御装
置は、トルクコンバータの入・出力部材間に介設した直
結クラッチの結合力を低下させることによって、それら
人・出力部材間のスリップ量を任意に調節し得るように
したものに対して、その滑り量を調節する直結クラッチ
の作動を次のように制御するようにしている。
して、特開昭61−99763号公報に記載されたもの
がある。当該提案のトルクコンバータのスリップ制御装
置は、トルクコンバータの入・出力部材間に介設した直
結クラッチの結合力を低下させることによって、それら
人・出力部材間のスリップ量を任意に調節し得るように
したものに対して、その滑り量を調節する直結クラッチ
の作動を次のように制御するようにしている。
即ち、アクセルペダルの解放を検知するアクセルペダル
解放検知手段と、アクセルペダル解放の継続時間を計測
する計測手段と、アクセルペダル解放後設定時間中1〜
ルクコンバータの設定スリップ借に対応した信号により
前記直結クラッチを作動制御する直結クラッチフィード
フォワード制御手段と、前記設定時間経過後アクセルペ
ダルが解放を中止されるまでの間トルクコンバータが目
標スリップ量となるよう前記直結クラッチをフィードバ
ック制御する直結クラッチフィードバック制御手段とを
設けて制御装置を構成し、アクセルペダルが解放されて
以後その解放継続時間が設定値に達するまでは直結クラ
ッチの作動をフィードフォワード制御してそのトルクコ
ンバータのスリップ量を制御する。そして、上記継°続
時間が上記設定値を超えて以後、アクセルペダルの解放
が中止されるまでの間は、直結クラッチの作動をフィー
ドバック制御してそのトルクコンバータのスリップ量を
目標値に収束させて制御する。
解放検知手段と、アクセルペダル解放の継続時間を計測
する計測手段と、アクセルペダル解放後設定時間中1〜
ルクコンバータの設定スリップ借に対応した信号により
前記直結クラッチを作動制御する直結クラッチフィード
フォワード制御手段と、前記設定時間経過後アクセルペ
ダルが解放を中止されるまでの間トルクコンバータが目
標スリップ量となるよう前記直結クラッチをフィードバ
ック制御する直結クラッチフィードバック制御手段とを
設けて制御装置を構成し、アクセルペダルが解放されて
以後その解放継続時間が設定値に達するまでは直結クラ
ッチの作動をフィードフォワード制御してそのトルクコ
ンバータのスリップ量を制御する。そして、上記継°続
時間が上記設定値を超えて以後、アクセルペダルの解放
が中止されるまでの間は、直結クラッチの作動をフィー
ドバック制御してそのトルクコンバータのスリップ量を
目標値に収束させて制御する。
従って当該提案によれば、アクセルペダル解放直後のエ
ンジントルク変動幅の大きいときにおい、では設定した
一定時間に亘ってトルクコンバータのスリップ量をフィ
ードフォワード制御によりその変動幅の大きいエンジン
トルク変動を吸収し得る程度に素早く調節することがで
き、エンジントルク変動幅が小さくなる設定時間の経過
後にはフィードバック制御によりそのスリップ量をこの
間のエンジントルク変動を吸収し得る最小の目標値に収
束させて調節することができる。
ンジントルク変動幅の大きいときにおい、では設定した
一定時間に亘ってトルクコンバータのスリップ量をフィ
ードフォワード制御によりその変動幅の大きいエンジン
トルク変動を吸収し得る程度に素早く調節することがで
き、エンジントルク変動幅が小さくなる設定時間の経過
後にはフィードバック制御によりそのスリップ量をこの
間のエンジントルク変動を吸収し得る最小の目標値に収
束させて調節することができる。
このため、フィードバック制御のみでスリップ制御を行
う場合に比較して、エンジントルク変動幅の大きいアク
セルペダル解放直後においてハンチング現象等のスリッ
プ制御の不安定さが生じることを防止でき、かつ制御の
応答遅れ時間を可及的になくしてこれによりその応答遅
れ時間中にエンジン回転数が急低下することを防止して
フューエルカット時間の延長を更に計れるようになる。
う場合に比較して、エンジントルク変動幅の大きいアク
セルペダル解放直後においてハンチング現象等のスリッ
プ制御の不安定さが生じることを防止でき、かつ制御の
応答遅れ時間を可及的になくしてこれによりその応答遅
れ時間中にエンジン回転数が急低下することを防止して
フューエルカット時間の延長を更に計れるようになる。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、アクセルペダルを解放して車両を減速状態に
移行させた場合、その車両の減速度は走行路の傾斜角度
等の走行抵抗や車載重過等の影響、及びブレーキペダル
の踏込み具合等によって様々となり、これに応じてエン
ジン回転数の低下速度も様々になる。
移行させた場合、その車両の減速度は走行路の傾斜角度
等の走行抵抗や車載重過等の影響、及びブレーキペダル
の踏込み具合等によって様々となり、これに応じてエン
ジン回転数の低下速度も様々になる。
しかしながら、上記提案のものにあっては、エンジン回
転数の要素を加味しないで、アクセルペダルの解放を検
知した直後から設定された一定時間の間をフィードフォ
ワード制御し、その設定時間が経過した後にフィードバ
ック制御に切換えるようにしているので、その様々なエ
ンジン回転数の低下状態に適切に順応してそのスリップ
制御をフィードフォワード制御からフィードバック制御
へと切換えることができないという問題がある。
転数の要素を加味しないで、アクセルペダルの解放を検
知した直後から設定された一定時間の間をフィードフォ
ワード制御し、その設定時間が経過した後にフィードバ
ック制御に切換えるようにしているので、その様々なエ
ンジン回転数の低下状態に適切に順応してそのスリップ
制御をフィードフォワード制御からフィードバック制御
へと切換えることができないという問題がある。
即ち、車速の減速度が大きい場合には、その設定時間が
経過する以前にエンジン回転数がフューエルリカバリー
回転数以下にまで低下してしまうことがある。するとこ
うした場合に、エンジントルク変動幅が小さくなるフュ
ーエルリカバリー回転数近傍においてフィードバック制
御による更なるフューエルカット時間の延長を計れなく
なる。
経過する以前にエンジン回転数がフューエルリカバリー
回転数以下にまで低下してしまうことがある。するとこ
うした場合に、エンジントルク変動幅が小さくなるフュ
ーエルリカバリー回転数近傍においてフィードバック制
御による更なるフューエルカット時間の延長を計れなく
なる。
また、これに対処すべくその設定時間を短くしすぎると
、その設定時間が経過した時点において、未だエンジン
回転数がトルク変動幅の大きい領域内にあることがあり
、こうした場合には、その後のフィードバック制御がト
ルク変動幅に追従できずにハンチング現象が発生する等
スリップ制御が不安定になってしまう虞れがある。
、その設定時間が経過した時点において、未だエンジン
回転数がトルク変動幅の大きい領域内にあることがあり
、こうした場合には、その後のフィードバック制御がト
ルク変動幅に追従できずにハンチング現象が発生する等
スリップ制御が不安定になってしまう虞れがある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり
、その目的は、車両減速時におけるフューエルカット時
間を可及的に長くすることができ、かつその際のエンジ
ントルク変動を可及的に吸収し得る安定性の高いトルク
コンバータのスリップ制御装置を提供することにある。
、その目的は、車両減速時におけるフューエルカット時
間を可及的に長くすることができ、かつその際のエンジ
ントルク変動を可及的に吸収し得る安定性の高いトルク
コンバータのスリップ制御装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段)
本発明は上記の目的を達成するために、トルクコンバー
タの入・出力部材間のスリップけを調節するスリップ量
調節手段と、アクセルペダルの解放あるいはブレーキペ
ダルの踏込み等によって車両の減速状態を検知する減速
状態検知手段と、該検知手段によって車両の減速状態を
検知して以後上記トルクコンバータの入・出力部材間の
スリップ量が設定回転数にまで増大するまでの間は、上
記スリップ量調節手段の作動をそのデユーティ率を一定
にしてフィードフォワード制御し、該スリツブ量が該設
定回転数に達してから以後減速状態を脱するまでの間は
、該スリップ量が目標値に収束するように上記スリップ
は調節手段の作動をフィードバック制御する制御手段と
を備えてトルクコンバータのスリップ制御装置を構成す
る。
タの入・出力部材間のスリップけを調節するスリップ量
調節手段と、アクセルペダルの解放あるいはブレーキペ
ダルの踏込み等によって車両の減速状態を検知する減速
状態検知手段と、該検知手段によって車両の減速状態を
検知して以後上記トルクコンバータの入・出力部材間の
スリップ量が設定回転数にまで増大するまでの間は、上
記スリップ量調節手段の作動をそのデユーティ率を一定
にしてフィードフォワード制御し、該スリツブ量が該設
定回転数に達してから以後減速状態を脱するまでの間は
、該スリップ量が目標値に収束するように上記スリップ
は調節手段の作動をフィードバック制御する制御手段と
を備えてトルクコンバータのスリップ制御装置を構成す
る。
(作 用)
上記構成の本発明によれば、減速状態検知手段が車両の
減速状態を検知して以後、トルクコンバータの入・出力
部材間のスリップ量が設定回転数にまで増大する間は、
スリップ母調節手段はその作動が制御手段によってその
デユーティ率を一定に保たれてフィードフォワード制御
される。この際、スリップ量はこの間のエンジントルク
変動を吸収し得る程度に制限され、かつスリップ1調節
手段は減速状態の検知と略同時に応答遅れ時間がなく作
動されるので、入力部材側に直結されたエンジンの回転
数の急低下が防止されてフューエルカット時間の延長が
計られ、かつハンチング現象等のない制御がなされる。
減速状態を検知して以後、トルクコンバータの入・出力
部材間のスリップ量が設定回転数にまで増大する間は、
スリップ母調節手段はその作動が制御手段によってその
デユーティ率を一定に保たれてフィードフォワード制御
される。この際、スリップ量はこの間のエンジントルク
変動を吸収し得る程度に制限され、かつスリップ1調節
手段は減速状態の検知と略同時に応答遅れ時間がなく作
動されるので、入力部材側に直結されたエンジンの回転
数の急低下が防止されてフューエルカット時間の延長が
計られ、かつハンチング現象等のない制御がなされる。
また、このような状態で上記スリップ伍がしだいに増大
していき上記設定回転数に達すると、これ以後アクセル
ペダルが再び踏み込まれる等、車両が減速状態を脱する
までの間は、制御手段はスリップ聞調節手段をそのスリ
ップ量が目標値に収束するようにフィードバック制御に
切換えて作動制御する。この際、そのスリップ量はこの
間のエンジントルク変動を吸収しうる最小の目標値に収
束され、エンジン回転数の低下が更に遅くされてフュー
エルカッ]・時間の延長が計られる。
していき上記設定回転数に達すると、これ以後アクセル
ペダルが再び踏み込まれる等、車両が減速状態を脱する
までの間は、制御手段はスリップ聞調節手段をそのスリ
ップ量が目標値に収束するようにフィードバック制御に
切換えて作動制御する。この際、そのスリップ量はこの
間のエンジントルク変動を吸収しうる最小の目標値に収
束され、エンジン回転数の低下が更に遅くされてフュー
エルカッ]・時間の延長が計られる。
(実施例)
以下に本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御装
置の好適な一実施例を添附図面に基づき詳述する。
置の好適な一実施例を添附図面に基づき詳述する。
先ず、第2図によりトルクコンバータ1の構造とその制
御用油圧回路2について説明すると、トルクコンバータ
1は、エンジン出力軸3に結合されたケース4内の一側
部に固定されてエンジン出力軸3と一体回転するポンプ
5と、このポンプ5と対向するようにケース4内の他側
部に回転自在に備えられてポンプ5の回転により作動油
を介して回転駆動される出力部材たるタービン6と、ポ
ンプ5とタービン6との間に介設されてポンプ回転数に
対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトル
ク増大作用を行なうステータ7と、タービン6とケース
4との間に介設されたロックアツプ(直結)クラッチ8
とを有する。そして、タービン6の回転がタービンシャ
フト9により出力されて図示しない変速歯車機構に入力
されるようになっており、また上記ロックアツプクラッ
チ8がこのタービンシャフト9に連結されて、ケース4
に対して締結された時に、このケース4を介して上記エ
ンジン出力軸3とタービンシャフト9とを直結するよう
になっている。
御用油圧回路2について説明すると、トルクコンバータ
1は、エンジン出力軸3に結合されたケース4内の一側
部に固定されてエンジン出力軸3と一体回転するポンプ
5と、このポンプ5と対向するようにケース4内の他側
部に回転自在に備えられてポンプ5の回転により作動油
を介して回転駆動される出力部材たるタービン6と、ポ
ンプ5とタービン6との間に介設されてポンプ回転数に
対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトル
ク増大作用を行なうステータ7と、タービン6とケース
4との間に介設されたロックアツプ(直結)クラッチ8
とを有する。そして、タービン6の回転がタービンシャ
フト9により出力されて図示しない変速歯車機構に入力
されるようになっており、また上記ロックアツプクラッ
チ8がこのタービンシャフト9に連結されて、ケース4
に対して締結された時に、このケース4を介して上記エ
ンジン出力軸3とタービンシャフト9とを直結するよう
になっている。
また、このトルクコンバータ1には、図示しないオイル
ポンプから導かれたメインライン10により、ロックア
ツプバルブ11及びコンバータインライン12を介して
作動油が導入されるようになっており、この作動油の圧
力によって上記ロックアツプクラッチ8が常時締結方向
に付勢されていると共に、該クラッチ8とケース4との
間の空間13には、上記ロックアツプバルブ11から導
かれたロックアツプ解放ライン14が接続され、該ライ
ン14から上記空間13内に油圧(解放圧)が導入され
た時にロックアツプクラッチ8が解放されるにうになっ
ている。また、このトルクコンバータ1には保圧弁15
を介してオイルクーラー16に作動油を送り出すコンバ
ータアウトライン17が接続されている。
ポンプから導かれたメインライン10により、ロックア
ツプバルブ11及びコンバータインライン12を介して
作動油が導入されるようになっており、この作動油の圧
力によって上記ロックアツプクラッチ8が常時締結方向
に付勢されていると共に、該クラッチ8とケース4との
間の空間13には、上記ロックアツプバルブ11から導
かれたロックアツプ解放ライン14が接続され、該ライ
ン14から上記空間13内に油圧(解放圧)が導入され
た時にロックアツプクラッチ8が解放されるにうになっ
ている。また、このトルクコンバータ1には保圧弁15
を介してオイルクーラー16に作動油を送り出すコンバ
ータアウトライン17が接続されている。
一方、上記ロックアツプバルブ11は、スプール11a
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング11bとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン14が接続
されたボート11Cの両側に、メインライン10が接続
された調圧ボート11dとドレンボート11eとが設け
られている。
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング11bとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン14が接続
されたボート11Cの両側に、メインライン10が接続
された調圧ボート11dとドレンボート11eとが設け
られている。
また、該バルブ11の図面上、右側の端部には上記スプ
ール11aにパイロット圧を作用させる制御ライン18
が接続されていると共に、この制御ライン18から分岐
されたドレンライン19にはデユーティソレノイドバル
ブ20が設置されている。このデユーティソレノイドバ
ルブ20は、入力信号に応じたデユーティ率でON、O
FFを繰り返してドレンライン19を極く短い周期で開
閉することにより、制御ライン18内のパイロット圧を
上記デユーティ率に対応する値に調整する。
ール11aにパイロット圧を作用させる制御ライン18
が接続されていると共に、この制御ライン18から分岐
されたドレンライン19にはデユーティソレノイドバル
ブ20が設置されている。このデユーティソレノイドバ
ルブ20は、入力信号に応じたデユーティ率でON、O
FFを繰り返してドレンライン19を極く短い周期で開
閉することにより、制御ライン18内のパイロット圧を
上記デユーティ率に対応する値に調整する。
そして、そのパイロット圧が上記ロックアツプバルブ1
1のスプール11aにスプリング11bの付勢力と対向
する方向に印加されると共に、該スブO−ル11aには
スプリングllbの付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン14内の解放圧が作用するようになっており、こ
れらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール11
aが移動して、上記ロックアツプ解放ライン14がメイ
ンライン10(vA圧ボート11d)又はドレンボート
11eに連通されることにより、ロックアツプ解放圧が
上記パイロット圧、即ちデユーティソレノイドバルブ2
0のデユーティ率に対応する値に制御されるようになっ
て(へる。ここで、デユーティ率が最大値の時に制御ラ
イン18からのドレン借が最大となって、パイロット圧
ないし解放圧が最小となることによりロックアツプクラ
ッチ8が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の
時に上記ドレン吊が最小となって、パイロット圧ないし
解放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ8
が完全に解放されるようになっている。
1のスプール11aにスプリング11bの付勢力と対向
する方向に印加されると共に、該スブO−ル11aには
スプリングllbの付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン14内の解放圧が作用するようになっており、こ
れらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール11
aが移動して、上記ロックアツプ解放ライン14がメイ
ンライン10(vA圧ボート11d)又はドレンボート
11eに連通されることにより、ロックアツプ解放圧が
上記パイロット圧、即ちデユーティソレノイドバルブ2
0のデユーティ率に対応する値に制御されるようになっ
て(へる。ここで、デユーティ率が最大値の時に制御ラ
イン18からのドレン借が最大となって、パイロット圧
ないし解放圧が最小となることによりロックアツプクラ
ッチ8が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の
時に上記ドレン吊が最小となって、パイロット圧ないし
解放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ8
が完全に解放されるようになっている。
そして、最大値と最小値の中間のデユーティ率ではロッ
クアツプクラッチ8がスリップ状態とされ、この状態で
解放圧がデユーティ率に応じて調整されることにより、
該ロックアツプクラッチ8のスリップ量が制御されるよ
うになっている。
クアツプクラッチ8がスリップ状態とされ、この状態で
解放圧がデユーティ率に応じて調整されることにより、
該ロックアツプクラッチ8のスリップ量が制御されるよ
うになっている。
即ち、上記ロックアツプクラッチ8と制御油圧回路2と
によって、トルクコンバータ1の入・出力部材間のスリ
ップmを調節するスリップ量調節手段21が構成されて
いる。
によって、トルクコンバータ1の入・出力部材間のスリ
ップmを調節するスリップ量調節手段21が構成されて
いる。
ところで、第1図に示ずように、上記スリップ量調節手
段21はその作動が制御手段22によって制御されるよ
うになっている。この制御手段22は具体的には電子制
御器(マイクロコンピュータ)でなり、車速センサ23
.スロットル間度センサ24.変速段センサ25.水温
はンサ26゜エンジン回転数センサ27.タービン回転
数センサ28.及び車両の減速状態を検知する減速状態
検知手段29等から各種情報信号が入力されている。
段21はその作動が制御手段22によって制御されるよ
うになっている。この制御手段22は具体的には電子制
御器(マイクロコンピュータ)でなり、車速センサ23
.スロットル間度センサ24.変速段センサ25.水温
はンサ26゜エンジン回転数センサ27.タービン回転
数センサ28.及び車両の減速状態を検知する減速状態
検知手段29等から各種情報信号が入力されている。
上記減速状態検知手段29は、具体的にはアクセルペダ
ルスイッチでなり、このアクセルペダルスイッチはアク
セルペダル30がその踏込みを解放されるとON状態に
なって、その車両が減速状態に移行されたことを検知す
るようになっている。
ルスイッチでなり、このアクセルペダルスイッチはアク
セルペダル30がその踏込みを解放されるとON状態に
なって、その車両が減速状態に移行されたことを検知す
るようになっている。
一方、上記電子制御器22は、そのROMに予じめ、エ
ンジン減速時にそのエンジン回転数に応じてエンジンへ
の燃料供給をカットするフューエルカット回転数NGと
、燃料供給を再び開始するフューエルリカバリー回転数
Nrと、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとの
相対回転数差(つまりスリップff1Na)の大小を判
定するための設定回転数NS、及び第5図に示すような
減速スリップ制御を行なう領域を示す減速スリップ領域
マツプ31とが記憶されていて、上記の各種センサから
入力される情報信号に応じて、第3図及び第4図とに示
すフローチャートに従って、スリップ量調節手段21の
作動を制御するようになっている。
ンジン減速時にそのエンジン回転数に応じてエンジンへ
の燃料供給をカットするフューエルカット回転数NGと
、燃料供給を再び開始するフューエルリカバリー回転数
Nrと、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとの
相対回転数差(つまりスリップff1Na)の大小を判
定するための設定回転数NS、及び第5図に示すような
減速スリップ制御を行なう領域を示す減速スリップ領域
マツプ31とが記憶されていて、上記の各種センサから
入力される情報信号に応じて、第3図及び第4図とに示
すフローチャートに従って、スリップ量調節手段21の
作動を制御するようになっている。
尚、第5図に示ず減速スリップ制御領域マツプ31はト
ルクコンバータ1の変速スケジュールマツプに対応され
て作成されたもので、スロットル開度が略全閉でかつ車
速がV1〜■2の間に減速スリップ制御領域Aが設定さ
れている。また、この実施例ではその減速スリップ制御
領域Aは変速スケジュールの3速範囲内に設定されてお
り、4速から3速へのシフトダウ′>速度は通常より?
:5速側に設定されて上記V2に一致されている。
ルクコンバータ1の変速スケジュールマツプに対応され
て作成されたもので、スロットル開度が略全閉でかつ車
速がV1〜■2の間に減速スリップ制御領域Aが設定さ
れている。また、この実施例ではその減速スリップ制御
領域Aは変速スケジュールの3速範囲内に設定されてお
り、4速から3速へのシフトダウ′>速度は通常より?
:5速側に設定されて上記V2に一致されている。
次に、本実施例の制御内容を第3図と第4図とに示すフ
ロチャートに従って説明する。
ロチャートに従って説明する。
先ず、ステップS10で電子制御器22のCPUにはR
OMから初期設定として減速スリップ領域マツプ31と
、フューエルカット回転数Nc。
OMから初期設定として減速スリップ領域マツプ31と
、フューエルカット回転数Nc。
フューエルリカバリー回転rllNr、及び設定回転数
NSとが読み込まれ、次いで、ステップ820でエンジ
ン回転数Ne、タービン回転数Nt、車速V、変速段G
、水温T、スロットル間開度、アクセルペダルスイッチ
(減速状態検知手段30)の0N−OFFとが検出され
る。
NSとが読み込まれ、次いで、ステップ820でエンジ
ン回転数Ne、タービン回転数Nt、車速V、変速段G
、水温T、スロットル間開度、アクセルペダルスイッチ
(減速状態検知手段30)の0N−OFFとが検出され
る。
次に、ステップS30でアクセルペダルスイッチがON
Ntr3(即ち、車両が減速状態)にあるか否かが判断
され、これがNo9であるとステップS40で減速スリ
ップ制御がOFFされた後、その制御は終了される。一
方、ステップS30での判断がYES、であると、次の
ステップS50で車速Vが減速スリップ制御領域A内に
あるか否かが判断される。
Ntr3(即ち、車両が減速状態)にあるか否かが判断
され、これがNo9であるとステップS40で減速スリ
ップ制御がOFFされた後、その制御は終了される。一
方、ステップS30での判断がYES、であると、次の
ステップS50で車速Vが減速スリップ制御領域A内に
あるか否かが判断される。
ステップ550での判断がNo9であれば制御の流れは
ステップS40の前段に戻された後、その制御は終了さ
れ、YES、であると次のステップ860で水温Tが設
定値(例えば80℃)以上であるか否かが判断され、こ
れがNo、であると暖気運転が終了していないものとみ
なされて、ステップS40の前段に戻された後、制御が
終了される。
ステップS40の前段に戻された後、その制御は終了さ
れ、YES、であると次のステップ860で水温Tが設
定値(例えば80℃)以上であるか否かが判断され、こ
れがNo、であると暖気運転が終了していないものとみ
なされて、ステップS40の前段に戻された後、制御が
終了される。
ステップ860での判断がYES、であると、次にステ
ップ870でエンジン回転数Neがフューエルカット回
転数N0以上であるか否かが判断され、これがYES、
であると電子制御器のCPUは次のステップS80でス
リップ岱調節手段21のデユーティソレノイドバルブ2
0に対してそのデユーティ率を一定(例えば50%)に
してフィードフォワードで作動制御信号を出力し、その
後、制御の流れは再びステップS20の前段に戻される
。この際、その作動制御信号を受けたスリップMW4節
手段21は、ロックアツプクラッチ8を所定の押圧力で
押付けてそのトルクコンバータ1の入・出力部材間のス
リップ量をエンジン1〜ルク変動を吸収し得る程度に制
限して調節する。
ップ870でエンジン回転数Neがフューエルカット回
転数N0以上であるか否かが判断され、これがYES、
であると電子制御器のCPUは次のステップS80でス
リップ岱調節手段21のデユーティソレノイドバルブ2
0に対してそのデユーティ率を一定(例えば50%)に
してフィードフォワードで作動制御信号を出力し、その
後、制御の流れは再びステップS20の前段に戻される
。この際、その作動制御信号を受けたスリップMW4節
手段21は、ロックアツプクラッチ8を所定の押圧力で
押付けてそのトルクコンバータ1の入・出力部材間のス
リップ量をエンジン1〜ルク変動を吸収し得る程度に制
限して調節する。
一方、ステップ370での判断がNOlであると、ステ
ップS90に移行してスリップff1Na(= l N
e−Nt l )が演算された後、ステップ8100で
スリップ量Naが設定回転数NS以上であるか否かが判
断される。そしてこの判断がYES、であると制御゛の
流れはステップS80の前段に戻されて、上記フィード
フォワード制御が実行される。他方、ステップ5100
での判断がNo、であると、次のステップ8110でエ
ンジン回転数Neがフューエルリカバリー回転数Nrを
上回っているか否かが判断される。
ップS90に移行してスリップff1Na(= l N
e−Nt l )が演算された後、ステップ8100で
スリップ量Naが設定回転数NS以上であるか否かが判
断される。そしてこの判断がYES、であると制御゛の
流れはステップS80の前段に戻されて、上記フィード
フォワード制御が実行される。他方、ステップ5100
での判断がNo、であると、次のステップ8110でエ
ンジン回転数Neがフューエルリカバリー回転数Nrを
上回っているか否かが判断される。
そして、このステップ8110での判断がNo。
であると制御の流れはステップ840に戻された後、そ
の制御は終了され、ステップ5110での判断がYES
、であると次のステップ8120でCPUはスリップ伍
調節手段21を1−ルクコンバータ1のスリップ量が目
標値に収束するようにフィードバックで作動制御し、そ
の後制御の流れはステップ5110の前段に戻される。
の制御は終了され、ステップ5110での判断がYES
、であると次のステップ8120でCPUはスリップ伍
調節手段21を1−ルクコンバータ1のスリップ量が目
標値に収束するようにフィードバックで作動制御し、そ
の後制御の流れはステップ5110の前段に戻される。
即ち、ステップ$120に流れてきた制御は第4図に示
すフロチャートによって処理される。この第4図の70
チヤートはフィードバック制御の号ブルーチンを示し、
このサブルーチンに制御が流れてくると、先ずステップ
5121で上記スリップ量Naの目標スリップ量NOに
対する偏差4N (=Na−No)が算出される。
すフロチャートによって処理される。この第4図の70
チヤートはフィードバック制御の号ブルーチンを示し、
このサブルーチンに制御が流れてくると、先ずステップ
5121で上記スリップ量Naの目標スリップ量NOに
対する偏差4N (=Na−No)が算出される。
次に、CPUは、ステップ5122で制御パラメータA
、8(定数又は変数)を決定すると共に、ステップ51
23で次式(i)に従ってフィードバックff1lJを
算出する。
、8(定数又は変数)を決定すると共に、ステップ51
23で次式(i)に従ってフィードバックff1lJを
算出する。
u=Ax、aN+84N’ ・−−−−−(i )ここ
で、AN′は前回の制御時にステップ5122で求めた
実スリップ吊Naの目標スリップ量NOに対する偏差で
ある。
で、AN′は前回の制御時にステップ5122で求めた
実スリップ吊Naの目標スリップ量NOに対する偏差で
ある。
そして、さらにステップ5124で、このフィードバッ
クff1LIに対応するデユーティ率りの補正In、4
Dを第6図のマツプに基づいて設定し、この補正fit
、60で前回のデユーティ率D′を補正することにより
、今回のデユーティ率D (=D’ +、6D)を算出
する。その後、CPUは、ステップ5125で今回の制
御で求めた偏差、6Nを前回値2N′に置換した後、ス
テップ8126で、上記のように補正したデユーティ率
りとなるようにスリップ聞調節手段21のデユーティソ
レノイドバルブ20に対して作動制御信号を出力する。
クff1LIに対応するデユーティ率りの補正In、4
Dを第6図のマツプに基づいて設定し、この補正fit
、60で前回のデユーティ率D′を補正することにより
、今回のデユーティ率D (=D’ +、6D)を算出
する。その後、CPUは、ステップ5125で今回の制
御で求めた偏差、6Nを前回値2N′に置換した後、ス
テップ8126で、上記のように補正したデユーティ率
りとなるようにスリップ聞調節手段21のデユーティソ
レノイドバルブ20に対して作動制御信号を出力する。
次にCPUは、ステップ5127で車速■、エンジン回
転数N e 、タービン回転数Nt、アクセルベグルス
イッチの0N−OFFとを検出した後、ステップ812
8でアクセルペダルスイッチがON状態にあるか否かを
判断し、これがYES、であると次のステップ5129
で車速Vが減速スリップ領域Aにあるか否かを判断する
。そして、この判断がYES、であればステップ513
0でスリップ借Na (−l Ne−Nt I )を演
算した後ステップ5110の上段に戻されるようになっ
ている。また、上記ステップ8129.8130での判
断がそれぞれNe9であると制御の流れはステップ84
0の前段に移行された後、制御は終了される。
転数N e 、タービン回転数Nt、アクセルベグルス
イッチの0N−OFFとを検出した後、ステップ812
8でアクセルペダルスイッチがON状態にあるか否かを
判断し、これがYES、であると次のステップ5129
で車速Vが減速スリップ領域Aにあるか否かを判断する
。そして、この判断がYES、であればステップ513
0でスリップ借Na (−l Ne−Nt I )を演
算した後ステップ5110の上段に戻されるようになっ
ている。また、上記ステップ8129.8130での判
断がそれぞれNe9であると制御の流れはステップ84
0の前段に移行された後、制御は終了される。
尚、上記のフィードバック制御によれば、今回及び前回
の偏差、6N、、6N’が負の時、即ちスリップINa
が目標スリップff1Noより小さい時は、フィードバ
ック制御量り及びデユーティ率りの補正ffi、4Dも
負となり、これに伴ってデユーティ率りが減少してデユ
ーティソレノイドバルブ20からのドレン量が減少する
ことにより、ロックアツプバルブ11のスプール11a
に印加されるパイロット圧ないしロックアツプ解放圧が
上昇し、その結果、ロックアツプクラッチが解放方向に
制御されてスリップtdが増大し、目標スリップff1
N。
の偏差、6N、、6N’が負の時、即ちスリップINa
が目標スリップff1Noより小さい時は、フィードバ
ック制御量り及びデユーティ率りの補正ffi、4Dも
負となり、これに伴ってデユーティ率りが減少してデユ
ーティソレノイドバルブ20からのドレン量が減少する
ことにより、ロックアツプバルブ11のスプール11a
に印加されるパイロット圧ないしロックアツプ解放圧が
上昇し、その結果、ロックアツプクラッチが解放方向に
制御されてスリップtdが増大し、目標スリップff1
N。
に近づくことになる。
また、これとは逆に、今回及び前回の偏差JN。
AN′が正の時、即ちスリップff1Naが目標スリッ
プInN0より大きい時は、デユーティ率りが増大され
て上記パイロット圧ないしロックアツプ解放圧が低下す
ることにより、ロックアツプクラッチ8が締結方向に制
御されてスリップff1Naが減少し、同じく目標スリ
ップMNOに近づくことになる。尚、今回の偏差、6N
と前回の偏差JN’の正負が逆の場合、即ちスリップω
Naが目標スリップfit N oに略収束している時
は、フィードバック制御量Uないしデユーティ率の補正
10は零もしくは掻く小さな値となり、従ってスリップ
MNaは目標スリップmNoに等しいか、極く近い値に
維持されることになる。
プInN0より大きい時は、デユーティ率りが増大され
て上記パイロット圧ないしロックアツプ解放圧が低下す
ることにより、ロックアツプクラッチ8が締結方向に制
御されてスリップff1Naが減少し、同じく目標スリ
ップMNOに近づくことになる。尚、今回の偏差、6N
と前回の偏差JN’の正負が逆の場合、即ちスリップω
Naが目標スリップfit N oに略収束している時
は、フィードバック制御量Uないしデユーティ率の補正
10は零もしくは掻く小さな値となり、従ってスリップ
MNaは目標スリップmNoに等しいか、極く近い値に
維持されることになる。
従って、このようにしてなるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置によると、第7図のグラフに示すように減速
状態検知手段29が車両の減速状態を検知して以後、エ
ンジン回転数N、eとタービンの回転数との相対差つま
りスリップlNaが設定回転数Nsにまで増大する間は
、トルクコンバータ1はスリップm調節手段21のデユ
ーティソレノイドバルブ20がフィードフォワード制御
によってそのデユーティ率りを一定に保たれて作動制御
され、これにより直結クラッチ8が一定の押付力で押付
けられて、そのスリップmがこの間のエンジントルク変
動を吸収し轡る程度に制限される。そしてこの状態でし
だいにスリップff1Naが増大していきこれが設定回
転数NSに達するとデユーティソレノイドバルブ20の
作動はその制御がフィードバック制御に切換えられ、そ
れ以後再びアクセルペダルが踏込まれて減速状態を脱す
るまでの間は、トルクコンバータ1のスリップINaが
この間のエンジントルク変動を吸収しうる最小の目標値
に収束されるように調節される。
プ制御装置によると、第7図のグラフに示すように減速
状態検知手段29が車両の減速状態を検知して以後、エ
ンジン回転数N、eとタービンの回転数との相対差つま
りスリップlNaが設定回転数Nsにまで増大する間は
、トルクコンバータ1はスリップm調節手段21のデユ
ーティソレノイドバルブ20がフィードフォワード制御
によってそのデユーティ率りを一定に保たれて作動制御
され、これにより直結クラッチ8が一定の押付力で押付
けられて、そのスリップmがこの間のエンジントルク変
動を吸収し轡る程度に制限される。そしてこの状態でし
だいにスリップff1Naが増大していきこれが設定回
転数NSに達するとデユーティソレノイドバルブ20の
作動はその制御がフィードバック制御に切換えられ、そ
れ以後再びアクセルペダルが踏込まれて減速状態を脱す
るまでの間は、トルクコンバータ1のスリップINaが
この間のエンジントルク変動を吸収しうる最小の目標値
に収束されるように調節される。
このため、車両の減速状態によって様々になるエンジン
回転数Neの低下状況に合わせてより適切なスリップ制
御を行なわせることが可能になり、エンジントルクの変
動を吸収しつつそのエンジン回転数の低下を可及的に遅
らせて、フューエルカット時間を延長できるようになる
。
回転数Neの低下状況に合わせてより適切なスリップ制
御を行なわせることが可能になり、エンジントルクの変
動を吸収しつつそのエンジン回転数の低下を可及的に遅
らせて、フューエルカット時間を延長できるようになる
。
またこの際、フィードフォワードからフィードバックに
切換えられても、その切換時のエンジン回転数Neは既
にエンジントルク変動幅が小さい領域になっているので
、ハンチング現象等をおこして制御が不安定になる虞れ
は少ない。
切換えられても、その切換時のエンジン回転数Neは既
にエンジントルク変動幅が小さい領域になっているので
、ハンチング現象等をおこして制御が不安定になる虞れ
は少ない。
なお、上述の実施例では車両の減速状態検知手段29は
アクセルペダルの踏込の解放を検知するアクセルペダル
スイッチによって構成しているが、この減速状態検知手
段2つはブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキペ
ダルスイッチに替えても良い。
アクセルペダルの踏込の解放を検知するアクセルペダル
スイッチによって構成しているが、この減速状態検知手
段2つはブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキペ
ダルスイッチに替えても良い。
(効 果)
以上要するに本発明によれば、車両が減速状態に移行さ
れて以後エンジン回転数とタービン回転数との相対差つ
まりスリップ聞が設定回転数にまで増大する間は、トル
クコンバータの入・出力部材間のスリップ迅を調節する
スリップ徂調茄手段の作動を、デユーティ率を一定にし
てフィードフォワード制御し、その設定回転数に達して
以後車両が減速状態を脱するまでの間はスリップff1
WA節手段の作動をフィードバック制御してそのスリッ
プ聞を目標値に収束させるようにしたので、車両の減速
状態に応じて様々になるエンジン回転数の低下状態に合
わせてより適切なトルクコンバータのスリップ制御を行
なわせることができ、フューエルカット時間の延長とエ
ンジントルク変動の吸収とを可及的に計って、車両減速
時の燃費向上と振動の低減とを達成できるようになる。
れて以後エンジン回転数とタービン回転数との相対差つ
まりスリップ聞が設定回転数にまで増大する間は、トル
クコンバータの入・出力部材間のスリップ迅を調節する
スリップ徂調茄手段の作動を、デユーティ率を一定にし
てフィードフォワード制御し、その設定回転数に達して
以後車両が減速状態を脱するまでの間はスリップff1
WA節手段の作動をフィードバック制御してそのスリッ
プ聞を目標値に収束させるようにしたので、車両の減速
状態に応じて様々になるエンジン回転数の低下状態に合
わせてより適切なトルクコンバータのスリップ制御を行
なわせることができ、フューエルカット時間の延長とエ
ンジントルク変動の吸収とを可及的に計って、車両減速
時の燃費向上と振動の低減とを達成できるようになる。
第1図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置の好適な一実施例を示す概略構成図、第2図はトル
クコンバータとそのスリップ量調節手段との一例を示す
詳細図、第3図は本制御装置のフローチャートを示す図
、第4図は第3図中に示すフィードバック制御段の詳細
を示すフローチャート図、第5図は減速スリップ制御領
域マツプを示す図、第6図はフィードバックけとデユー
ティ率補正量との関係を表わすマツプを示す図、第7図
は本制御装置によるフィードフォワード制御からフィー
ドバック制御への切換時期を示すグラフである。 1・・・・・・トルクコンバータ 2・・・・・・制御用油圧回路 4・・・・・・入力部材たるケース 6・・・・・・出力部材たるタービン 8・・・・・・直結クラッチ 20・・・デユーティソレノイドバルブ21・・・スリ
ップ量調節手段 22・・・制御手段 29・・・減速状態検知手段 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 −色 健 軸周 弁理士松
本雅利 第6図 + 第7図 ブJ−ドプイフード ブイ−ドハ゛ヅク時fJII
−
装置の好適な一実施例を示す概略構成図、第2図はトル
クコンバータとそのスリップ量調節手段との一例を示す
詳細図、第3図は本制御装置のフローチャートを示す図
、第4図は第3図中に示すフィードバック制御段の詳細
を示すフローチャート図、第5図は減速スリップ制御領
域マツプを示す図、第6図はフィードバックけとデユー
ティ率補正量との関係を表わすマツプを示す図、第7図
は本制御装置によるフィードフォワード制御からフィー
ドバック制御への切換時期を示すグラフである。 1・・・・・・トルクコンバータ 2・・・・・・制御用油圧回路 4・・・・・・入力部材たるケース 6・・・・・・出力部材たるタービン 8・・・・・・直結クラッチ 20・・・デユーティソレノイドバルブ21・・・スリ
ップ量調節手段 22・・・制御手段 29・・・減速状態検知手段 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 −色 健 軸周 弁理士松
本雅利 第6図 + 第7図 ブJ−ドプイフード ブイ−ドハ゛ヅク時fJII
−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量を調節
するスリップ量調節手段と、 アクセルペダルの解放あるいはブレーキペダルの踏込み
等によつて車両の減速状態を検知する減速状態検知手段
と、 該検知手段によって車両の減速状態を検知して以後上記
トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量が設定
回転数にまで増大するまでの間は、上記スリップ量調節
手段の作動をそのデューティ率を一定にしてフィードフ
オワード制御し、該スリップ量が該設定回転数に達して
から以後減速状態を脱するまでの間は、該スリップ量が
目標値に収束するように上記スリップ量調節手段の作動
をフィードバック制御する制御手段とを備えたことを特
徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62269209A JP2609636B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62269209A JP2609636B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01112072A true JPH01112072A (ja) | 1989-04-28 |
JP2609636B2 JP2609636B2 (ja) | 1997-05-14 |
Family
ID=17469191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62269209A Expired - Fee Related JP2609636B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2609636B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05141528A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Toyota Motor Corp | 車両用直結クラツチのスリツプ制御装置 |
US5626536A (en) * | 1994-07-19 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6199763A (ja) * | 1984-10-22 | 1986-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP62269209A patent/JP2609636B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6199763A (ja) * | 1984-10-22 | 1986-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05141528A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Toyota Motor Corp | 車両用直結クラツチのスリツプ制御装置 |
US5626536A (en) * | 1994-07-19 | 1997-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch slip control apparatus and engine fuel-cut control apparatus for motor vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2609636B2 (ja) | 1997-05-14 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |