JPH01112072A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１−ルクコンバータのスリップ制御装置に係わ
り、特に車両の減速時における燃費の改善を図ったトル
クコンバータのスリップ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種のトルクコンバータのスリップ制御装置と
して、特開昭６１−９９７６３号公報に記載されたもの
がある。当該提案のトルクコンバータのスリップ制御装
置は、トルクコンバータの入・出力部材間に介設した直
結クラッチの結合力を低下させることによって、それら
人・出力部材間のスリップ量を任意に調節し得るように
したものに対して、その滑り量を調節する直結クラッチ
の作動を次のように制御するようにしている。

即ち、アクセルペダルの解放を検知するアクセルペダル
解放検知手段と、アクセルペダル解放の継続時間を計測
する計測手段と、アクセルペダル解放後設定時間中１〜
ルクコンバータの設定スリップ借に対応した信号により
前記直結クラッチを作動制御する直結クラッチフィード
フォワード制御手段と、前記設定時間経過後アクセルペ
ダルが解放を中止されるまでの間トルクコンバータが目
標スリップ量となるよう前記直結クラッチをフィードバ
ック制御する直結クラッチフィードバック制御手段とを
設けて制御装置を構成し、アクセルペダルが解放されて
以後その解放継続時間が設定値に達するまでは直結クラ
ッチの作動をフィードフォワード制御してそのトルクコ
ンバータのスリップ量を制御する。そして、上記継°続
時間が上記設定値を超えて以後、アクセルペダルの解放
が中止されるまでの間は、直結クラッチの作動をフィー
ドバック制御してそのトルクコンバータのスリップ量を
目標値に収束させて制御する。

従って当該提案によれば、アクセルペダル解放直後のエ
ンジントルク変動幅の大きいときにおい、では設定した
一定時間に亘ってトルクコンバータのスリップ量をフィ
ードフォワード制御によりその変動幅の大きいエンジン
トルク変動を吸収し得る程度に素早く調節することがで
き、エンジントルク変動幅が小さくなる設定時間の経過
後にはフィードバック制御によりそのスリップ量をこの
間のエンジントルク変動を吸収し得る最小の目標値に収
束させて調節することができる。

このため、フィードバック制御のみでスリップ制御を行
う場合に比較して、エンジントルク変動幅の大きいアク
セルペダル解放直後においてハンチング現象等のスリッ
プ制御の不安定さが生じることを防止でき、かつ制御の
応答遅れ時間を可及的になくしてこれによりその応答遅
れ時間中にエンジン回転数が急低下することを防止して
フューエルカット時間の延長を更に計れるようになる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクセルペダルを解放して車両を減速状態に
移行させた場合、その車両の減速度は走行路の傾斜角度
等の走行抵抗や車載重過等の影響、及びブレーキペダル
の踏込み具合等によって様々となり、これに応じてエン
ジン回転数の低下速度も様々になる。

しかしながら、上記提案のものにあっては、エンジン回
転数の要素を加味しないで、アクセルペダルの解放を検
知した直後から設定された一定時間の間をフィードフォ
ワード制御し、その設定時間が経過した後にフィードバ
ック制御に切換えるようにしているので、その様々なエ
ンジン回転数の低下状態に適切に順応してそのスリップ
制御をフィードフォワード制御からフィードバック制御
へと切換えることができないという問題がある。

即ち、車速の減速度が大きい場合には、その設定時間が
経過する以前にエンジン回転数がフューエルリカバリー
回転数以下にまで低下してしまうことがある。するとこ
うした場合に、エンジントルク変動幅が小さくなるフュ
ーエルリカバリー回転数近傍においてフィードバック制
御による更なるフューエルカット時間の延長を計れなく
なる。

また、これに対処すべくその設定時間を短くしすぎると
、その設定時間が経過した時点において、未だエンジン
回転数がトルク変動幅の大きい領域内にあることがあり
、こうした場合には、その後のフィードバック制御がト
ルク変動幅に追従できずにハンチング現象が発生する等
スリップ制御が不安定になってしまう虞れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり
、その目的は、車両減速時におけるフューエルカット時
間を可及的に長くすることができ、かつその際のエンジ
ントルク変動を可及的に吸収し得る安定性の高いトルク
コンバータのスリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記の目的を達成するために、トルクコンバー
タの入・出力部材間のスリップけを調節するスリップ量
調節手段と、アクセルペダルの解放あるいはブレーキペ
ダルの踏込み等によって車両の減速状態を検知する減速
状態検知手段と、該検知手段によって車両の減速状態を
検知して以後上記トルクコンバータの入・出力部材間の
スリップ量が設定回転数にまで増大するまでの間は、上
記スリップ量調節手段の作動をそのデユーティ率を一定
にしてフィードフォワード制御し、該スリツブ量が該設
定回転数に達してから以後減速状態を脱するまでの間は
、該スリップ量が目標値に収束するように上記スリップ
は調節手段の作動をフィードバック制御する制御手段と
を備えてトルクコンバータのスリップ制御装置を構成す
る。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、減速状態検知手段が車両の
減速状態を検知して以後、トルクコンバータの入・出力
部材間のスリップ量が設定回転数にまで増大する間は、
スリップ母調節手段はその作動が制御手段によってその
デユーティ率を一定に保たれてフィードフォワード制御
される。この際、スリップ量はこの間のエンジントルク
変動を吸収し得る程度に制限され、かつスリップ１調節
手段は減速状態の検知と略同時に応答遅れ時間がなく作
動されるので、入力部材側に直結されたエンジンの回転
数の急低下が防止されてフューエルカット時間の延長が
計られ、かつハンチング現象等のない制御がなされる。

また、このような状態で上記スリップ伍がしだいに増大
していき上記設定回転数に達すると、これ以後アクセル
ペダルが再び踏み込まれる等、車両が減速状態を脱する
までの間は、制御手段はスリップ聞調節手段をそのスリ
ップ量が目標値に収束するようにフィードバック制御に
切換えて作動制御する。この際、そのスリップ量はこの
間のエンジントルク変動を吸収しうる最小の目標値に収
束され、エンジン回転数の低下が更に遅くされてフュー
エルカッ］・時間の延長が計られる。

（実施例） 以下に本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御装
置の好適な一実施例を添附図面に基づき詳述する。

先ず、第２図によりトルクコンバータ１の構造とその制
御用油圧回路２について説明すると、トルクコンバータ
１は、エンジン出力軸３に結合されたケース４内の一側
部に固定されてエンジン出力軸３と一体回転するポンプ
５と、このポンプ５と対向するようにケース４内の他側
部に回転自在に備えられてポンプ５の回転により作動油
を介して回転駆動される出力部材たるタービン６と、ポ
ンプ５とタービン６との間に介設されてポンプ回転数に
対するタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトル
ク増大作用を行なうステータ７と、タービン６とケース
４との間に介設されたロックアツプ（直結）クラッチ８
とを有する。そして、タービン６の回転がタービンシャ
フト９により出力されて図示しない変速歯車機構に入力
されるようになっており、また上記ロックアツプクラッ
チ８がこのタービンシャフト９に連結されて、ケース４
に対して締結された時に、このケース４を介して上記エ
ンジン出力軸３とタービンシャフト９とを直結するよう
になっている。

また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイル
ポンプから導かれたメインライン１０により、ロックア
ツプバルブ１１及びコンバータインライン１２を介して
作動油が導入されるようになっており、この作動油の圧
力によって上記ロックアツプクラッチ８が常時締結方向
に付勢されていると共に、該クラッチ８とケース４との
間の空間１３には、上記ロックアツプバルブ１１から導
かれたロックアツプ解放ライン１４が接続され、該ライ
ン１４から上記空間１３内に油圧（解放圧）が導入され
た時にロックアツプクラッチ８が解放されるにうになっ
ている。また、このトルクコンバータ１には保圧弁１５
を介してオイルクーラー１６に作動油を送り出すコンバ
ータアウトライン１７が接続されている。

一方、上記ロックアツプバルブ１１は、スプール１１ａ
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング１１ｂとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン１４が接続
されたボート１１Ｃの両側に、メインライン１０が接続
された調圧ボート１１ｄとドレンボート１１ｅとが設け
られている。

また、該バルブ１１の図面上、右側の端部には上記スプ
ール１１ａにパイロット圧を作用させる制御ライン１８
が接続されていると共に、この制御ライン１８から分岐
されたドレンライン１９にはデユーティソレノイドバル
ブ２０が設置されている。このデユーティソレノイドバ
ルブ２０は、入力信号に応じたデユーティ率でＯＮ、Ｏ
ＦＦを繰り返してドレンライン１９を極く短い周期で開
閉することにより、制御ライン１８内のパイロット圧を
上記デユーティ率に対応する値に調整する。

そして、そのパイロット圧が上記ロックアツプバルブ１
１のスプール１１ａにスプリング１１ｂの付勢力と対向
する方向に印加されると共に、該スブＯ−ル１１ａには
スプリングｌｌｂの付勢力と同方向にロックアツプ解放
ライン１４内の解放圧が作用するようになっており、こ
れらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール１１
ａが移動して、上記ロックアツプ解放ライン１４がメイ
ンライン１０（ｖＡ圧ボート１１ｄ）又はドレンボート
１１ｅに連通されることにより、ロックアツプ解放圧が
上記パイロット圧、即ちデユーティソレノイドバルブ２
０のデユーティ率に対応する値に制御されるようになっ
て（へる。ここで、デユーティ率が最大値の時に制御ラ
イン１８からのドレン借が最大となって、パイロット圧
ないし解放圧が最小となることによりロックアツプクラ
ッチ８が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の
時に上記ドレン吊が最小となって、パイロット圧ないし
解放圧が最大となることによりロックアツプクラッチ８
が完全に解放されるようになっている。

そして、最大値と最小値の中間のデユーティ率ではロッ
クアツプクラッチ８がスリップ状態とされ、この状態で
解放圧がデユーティ率に応じて調整されることにより、
該ロックアツプクラッチ８のスリップ量が制御されるよ
うになっている。

即ち、上記ロックアツプクラッチ８と制御油圧回路２と
によって、トルクコンバータ１の入・出力部材間のスリ
ップｍを調節するスリップ量調節手段２１が構成されて
いる。

ところで、第１図に示ずように、上記スリップ量調節手
段２１はその作動が制御手段２２によって制御されるよ
うになっている。この制御手段２２は具体的には電子制
御器（マイクロコンピュータ）でなり、車速センサ２３
．スロットル間度センサ２４．変速段センサ２５．水温
はンサ２６゜エンジン回転数センサ２７．タービン回転
数センサ２８．及び車両の減速状態を検知する減速状態
検知手段２９等から各種情報信号が入力されている。

上記減速状態検知手段２９は、具体的にはアクセルペダ
ルスイッチでなり、このアクセルペダルスイッチはアク
セルペダル３０がその踏込みを解放されるとＯＮ状態に
なって、その車両が減速状態に移行されたことを検知す
るようになっている。

一方、上記電子制御器２２は、そのＲＯＭに予じめ、エ
ンジン減速時にそのエンジン回転数に応じてエンジンへ
の燃料供給をカットするフューエルカット回転数ＮＧと
、燃料供給を再び開始するフューエルリカバリー回転数
Ｎｒと、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの
相対回転数差（つまりスリップｆｆ１Ｎａ）の大小を判
定するための設定回転数ＮＳ、及び第５図に示すような
減速スリップ制御を行なう領域を示す減速スリップ領域
マツプ３１とが記憶されていて、上記の各種センサから
入力される情報信号に応じて、第３図及び第４図とに示
すフローチャートに従って、スリップ量調節手段２１の
作動を制御するようになっている。

尚、第５図に示ず減速スリップ制御領域マツプ３１はト
ルクコンバータ１の変速スケジュールマツプに対応され
て作成されたもので、スロットル開度が略全閉でかつ車
速がＶ１〜■２の間に減速スリップ制御領域Ａが設定さ
れている。また、この実施例ではその減速スリップ制御
領域Ａは変速スケジュールの３速範囲内に設定されてお
り、４速から３速へのシフトダウ′＞速度は通常より？
：５速側に設定されて上記Ｖ２に一致されている。

次に、本実施例の制御内容を第３図と第４図とに示すフ
ロチャートに従って説明する。

先ず、ステップＳ１０で電子制御器２２のＣＰＵにはＲ
ＯＭから初期設定として減速スリップ領域マツプ３１と
、フューエルカット回転数Ｎｃ。

フューエルリカバリー回転ｒｌｌＮｒ、及び設定回転数
ＮＳとが読み込まれ、次いで、ステップ８２０でエンジ
ン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、車速Ｖ、変速段Ｇ
、水温Ｔ、スロットル間開度、アクセルペダルスイッチ
（減速状態検知手段３０）の０Ｎ−ＯＦＦとが検出され
る。

次に、ステップＳ３０でアクセルペダルスイッチがＯＮ
Ｎｔｒ３（即ち、車両が減速状態）にあるか否かが判断
され、これがＮｏ９であるとステップＳ４０で減速スリ
ップ制御がＯＦＦされた後、その制御は終了される。一
方、ステップＳ３０での判断がＹＥＳ、であると、次の
ステップＳ５０で車速Ｖが減速スリップ制御領域Ａ内に
あるか否かが判断される。

ステップ５５０での判断がＮｏ９であれば制御の流れは
ステップＳ４０の前段に戻された後、その制御は終了さ
れ、ＹＥＳ、であると次のステップ８６０で水温Ｔが設
定値（例えば８０℃）以上であるか否かが判断され、こ
れがＮｏ、であると暖気運転が終了していないものとみ
なされて、ステップＳ４０の前段に戻された後、制御が
終了される。

ステップ８６０での判断がＹＥＳ、であると、次にステ
ップ８７０でエンジン回転数Ｎｅがフューエルカット回
転数Ｎ０以上であるか否かが判断され、これがＹＥＳ、
であると電子制御器のＣＰＵは次のステップＳ８０でス
リップ岱調節手段２１のデユーティソレノイドバルブ２
０に対してそのデユーティ率を一定（例えば５０％）に
してフィードフォワードで作動制御信号を出力し、その
後、制御の流れは再びステップＳ２０の前段に戻される
。この際、その作動制御信号を受けたスリップＭＷ４節
手段２１は、ロックアツプクラッチ８を所定の押圧力で
押付けてそのトルクコンバータ１の入・出力部材間のス
リップ量をエンジン１〜ルク変動を吸収し得る程度に制
限して調節する。

一方、ステップ３７０での判断がＮＯｌであると、ステ
ップＳ９０に移行してスリップｆｆ１Ｎａ（＝　ｌ　Ｎ
ｅ−Ｎｔ　ｌ　）が演算された後、ステップ８１００で
スリップ量Ｎａが設定回転数ＮＳ以上であるか否かが判
断される。そしてこの判断がＹＥＳ、であると制御゛の
流れはステップＳ８０の前段に戻されて、上記フィード
フォワード制御が実行される。他方、ステップ５１００
での判断がＮｏ、であると、次のステップ８１１０でエ
ンジン回転数Ｎｅがフューエルリカバリー回転数Ｎｒを
上回っているか否かが判断される。

そして、このステップ８１１０での判断がＮｏ。

であると制御の流れはステップ８４０に戻された後、そ
の制御は終了され、ステップ５１１０での判断がＹＥＳ
、であると次のステップ８１２０でＣＰＵはスリップ伍
調節手段２１を１−ルクコンバータ１のスリップ量が目
標値に収束するようにフィードバックで作動制御し、そ
の後制御の流れはステップ５１１０の前段に戻される。

即ち、ステップ＄１２０に流れてきた制御は第４図に示
すフロチャートによって処理される。この第４図の７０
チヤートはフィードバック制御の号ブルーチンを示し、
このサブルーチンに制御が流れてくると、先ずステップ
５１２１で上記スリップ量Ｎａの目標スリップ量ＮＯに
対する偏差４Ｎ　（＝Ｎａ−Ｎｏ）が算出される。

次に、ＣＰＵは、ステップ５１２２で制御パラメータＡ
、８（定数又は変数）を決定すると共に、ステップ５１
２３で次式（ｉ）に従ってフィードバックｆｆ１ｌＪを
算出する。

ｕ＝Ａｘ、ａＮ＋８４Ｎ’　・−−−−−（ｉ　）ここ
で、ＡＮ′は前回の制御時にステップ５１２２で求めた
実スリップ吊Ｎａの目標スリップ量ＮＯに対する偏差で
ある。

そして、さらにステップ５１２４で、このフィードバッ
クｆｆ１ＬＩに対応するデユーティ率りの補正Ｉｎ、４
Ｄを第６図のマツプに基づいて設定し、この補正ｆｉｔ
、６０で前回のデユーティ率Ｄ′を補正することにより
、今回のデユーティ率Ｄ　（＝Ｄ’　＋、６Ｄ）を算出
する。その後、ＣＰＵは、ステップ５１２５で今回の制
御で求めた偏差、６Ｎを前回値２Ｎ′に置換した後、ス
テップ８１２６で、上記のように補正したデユーティ率
りとなるようにスリップ聞調節手段２１のデユーティソ
レノイドバルブ２０に対して作動制御信号を出力する。

次にＣＰＵは、ステップ５１２７で車速■、エンジン回
転数Ｎ　ｅ　、タービン回転数Ｎｔ、アクセルベグルス
イッチの０Ｎ−ＯＦＦとを検出した後、ステップ８１２
８でアクセルペダルスイッチがＯＮ状態にあるか否かを
判断し、これがＹＥＳ、であると次のステップ５１２９
で車速Ｖが減速スリップ領域Ａにあるか否かを判断する
。そして、この判断がＹＥＳ、であればステップ５１３
０でスリップ借Ｎａ　（−ｌ　Ｎｅ−Ｎｔ　Ｉ　）を演
算した後ステップ５１１０の上段に戻されるようになっ
ている。また、上記ステップ８１２９．８１３０での判
断がそれぞれＮｅ９であると制御の流れはステップ８４
０の前段に移行された後、制御は終了される。

尚、上記のフィードバック制御によれば、今回及び前回
の偏差、６Ｎ、、６Ｎ’が負の時、即ちスリップＩＮａ
が目標スリップｆｆ１Ｎｏより小さい時は、フィードバ
ック制御量り及びデユーティ率りの補正ｆｆｉ、４Ｄも
負となり、これに伴ってデユーティ率りが減少してデユ
ーティソレノイドバルブ２０からのドレン量が減少する
ことにより、ロックアツプバルブ１１のスプール１１ａ
に印加されるパイロット圧ないしロックアツプ解放圧が
上昇し、その結果、ロックアツプクラッチが解放方向に
制御されてスリップｔｄが増大し、目標スリップｆｆ１
Ｎ。

に近づくことになる。

また、これとは逆に、今回及び前回の偏差ＪＮ。

ＡＮ′が正の時、即ちスリップｆｆ１Ｎａが目標スリッ
プＩｎＮ０より大きい時は、デユーティ率りが増大され
て上記パイロット圧ないしロックアツプ解放圧が低下す
ることにより、ロックアツプクラッチ８が締結方向に制
御されてスリップｆｆ１Ｎａが減少し、同じく目標スリ
ップＭＮＯに近づくことになる。尚、今回の偏差、６Ｎ
と前回の偏差ＪＮ’の正負が逆の場合、即ちスリップω
Ｎａが目標スリップｆｉｔ　Ｎ　ｏに略収束している時
は、フィードバック制御量Ｕないしデユーティ率の補正
１０は零もしくは掻く小さな値となり、従ってスリップ
ＭＮａは目標スリップｍＮｏに等しいか、極く近い値に
維持されることになる。

従って、このようにしてなるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置によると、第７図のグラフに示すように減速
状態検知手段２９が車両の減速状態を検知して以後、エ
ンジン回転数Ｎ、ｅとタービンの回転数との相対差つま
りスリップｌＮａが設定回転数Ｎｓにまで増大する間は
、トルクコンバータ１はスリップｍ調節手段２１のデユ
ーティソレノイドバルブ２０がフィードフォワード制御
によってそのデユーティ率りを一定に保たれて作動制御
され、これにより直結クラッチ８が一定の押付力で押付
けられて、そのスリップｍがこの間のエンジントルク変
動を吸収し轡る程度に制限される。そしてこの状態でし
だいにスリップｆｆ１Ｎａが増大していきこれが設定回
転数ＮＳに達するとデユーティソレノイドバルブ２０の
作動はその制御がフィードバック制御に切換えられ、そ
れ以後再びアクセルペダルが踏込まれて減速状態を脱す
るまでの間は、トルクコンバータ１のスリップＩＮａが
この間のエンジントルク変動を吸収しうる最小の目標値
に収束されるように調節される。

このため、車両の減速状態によって様々になるエンジン
回転数Ｎｅの低下状況に合わせてより適切なスリップ制
御を行なわせることが可能になり、エンジントルクの変
動を吸収しつつそのエンジン回転数の低下を可及的に遅
らせて、フューエルカット時間を延長できるようになる
。

またこの際、フィードフォワードからフィードバックに
切換えられても、その切換時のエンジン回転数Ｎｅは既
にエンジントルク変動幅が小さい領域になっているので
、ハンチング現象等をおこして制御が不安定になる虞れ
は少ない。

なお、上述の実施例では車両の減速状態検知手段２９は
アクセルペダルの踏込の解放を検知するアクセルペダル
スイッチによって構成しているが、この減速状態検知手
段２つはブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキペ
ダルスイッチに替えても良い。

（効　果） 以上要するに本発明によれば、車両が減速状態に移行さ
れて以後エンジン回転数とタービン回転数との相対差つ
まりスリップ聞が設定回転数にまで増大する間は、トル
クコンバータの入・出力部材間のスリップ迅を調節する
スリップ徂調茄手段の作動を、デユーティ率を一定にし
てフィードフォワード制御し、その設定回転数に達して
以後車両が減速状態を脱するまでの間はスリップｆｆ１
ＷＡ節手段の作動をフィードバック制御してそのスリッ
プ聞を目標値に収束させるようにしたので、車両の減速
状態に応じて様々になるエンジン回転数の低下状態に合
わせてより適切なトルクコンバータのスリップ制御を行
なわせることができ、フューエルカット時間の延長とエ
ンジントルク変動の吸収とを可及的に計って、車両減速
時の燃費向上と振動の低減とを達成できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置の好適な一実施例を示す概略構成図、第２図はトル
クコンバータとそのスリップ量調節手段との一例を示す
詳細図、第３図は本制御装置のフローチャートを示す図
、第４図は第３図中に示すフィードバック制御段の詳細
を示すフローチャート図、第５図は減速スリップ制御領
域マツプを示す図、第６図はフィードバックけとデユー
ティ率補正量との関係を表わすマツプを示す図、第７図
は本制御装置によるフィードフォワード制御からフィー
ドバック制御への切換時期を示すグラフである。 １・・・・・・トルクコンバータ ２・・・・・・制御用油圧回路 ４・・・・・・入力部材たるケース ６・・・・・・出力部材たるタービン ８・・・・・・直結クラッチ ２０・・・デユーティソレノイドバルブ２１・・・スリ
ップ量調節手段 ２２・・・制御手段 ２９・・・減速状態検知手段 特許出願人　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　−色　健　軸周　　　　　弁理士松
本雅利 第６図 ＋ 第７図 ブＪ−ドプイフード　　　ブイ−ドハ゛ヅク時ｆＪＩＩ
−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量を調節
   するスリップ量調節手段と、 アクセルペダルの解放あるいはブレーキペダルの踏込み
   等によつて車両の減速状態を検知する減速状態検知手段
   と、 該検知手段によって車両の減速状態を検知して以後上記
   トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量が設定
   回転数にまで増大するまでの間は、上記スリップ量調節
   手段の作動をそのデューティ率を一定にしてフィードフ
   オワード制御し、該スリップ量が該設定回転数に達して
   から以後減速状態を脱するまでの間は、該スリップ量が
   目標値に収束するように上記スリップ量調節手段の作動
   をフィードバック制御する制御手段とを備えたことを特
   徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。