JPH0362943B2 - - Google Patents
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- JPH0362943B2 JPH0362943B2 JP16742883A JP16742883A JPH0362943B2 JP H0362943 B2 JPH0362943 B2 JP H0362943B2 JP 16742883 A JP16742883 A JP 16742883A JP 16742883 A JP16742883 A JP 16742883A JP H0362943 B2 JPH0362943 B2 JP H0362943B2
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- lock
- torque converter
- clutch
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- torque
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して
用いるトルクコンバータ、特にその入出力要素間
の相対回転(スリツプ)を適宜なくし得るように
したロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ制御装置に関するものである。
用いるトルクコンバータ、特にその入出力要素間
の相対回転(スリツプ)を適宜なくし得るように
したロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ制御装置に関するものである。
通常のトルクコンバータは、原動機により駆動
される入力要素(通常ポンプインペラ)によつて
かき廻された作動流体を介し出力要素(通常ター
ビンランナ)を駆動し動力伝達を行なうため、ト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる
反面、スリツプと称せられる入出力要素間の相対
回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。
される入力要素(通常ポンプインペラ)によつて
かき廻された作動流体を介し出力要素(通常ター
ビンランナ)を駆動し動力伝達を行なうため、ト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる
反面、スリツプと称せられる入出力要素間の相対
回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。
そこで、トルク増大機能及びトルク変動吸収機
能が不要な原動機の運転状態において、入出力要
素間をロツクアツプクラツチにより機械的に直結
し、これにより上記のスリツプを当該運転状態に
おいてなくせるようにした所謂ロツクアツプトル
クコンバータが実用されつつある。この種トルク
コンバータは基本的には、そのトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が必要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを釈放されたコンバー
タ状態で作動され(トルクコンバータのコンバー
タ領域)、上記両機能が不要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを完全結合されたロツ
クアツプ状態で作動される(トリクコンバータの
ロツクアツプ領域)ようロツクアツプ制御され
る。
能が不要な原動機の運転状態において、入出力要
素間をロツクアツプクラツチにより機械的に直結
し、これにより上記のスリツプを当該運転状態に
おいてなくせるようにした所謂ロツクアツプトル
クコンバータが実用されつつある。この種トルク
コンバータは基本的には、そのトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が必要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを釈放されたコンバー
タ状態で作動され(トルクコンバータのコンバー
タ領域)、上記両機能が不要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを完全結合されたロツ
クアツプ状態で作動される(トリクコンバータの
ロツクアツプ領域)ようロツクアツプ制御され
る。
しかしてこのロツクアツプ制御に当り、第14
図に示す如くロツクアツプ領域でロツクアツプク
ラツチを常時完全結合させてトルクコンバータを
ロツクアツプ(L/u)状態にしておくのでは、
アクセルペダルを釈放した減速状態でトルクコン
バータのスリツプがないため原動機回転数Nを高
い値NLuになし得て原動機の出力トルクがK2の如
く負側に大きくなり、十分なエンジンブレーキが
得られるものの、アクセルペダルを次に踏込む・
再加速瞬時To以後トルクコンバータのスリツプ
が無いことから原動機出力トルクが瞬時T2まで
の僅かな時間のうちに定常トルクK1に達してし
まい、トルク差が大きく且つその変化が急激であ
るため、大きはシヨツクを生じ、著しい場合その
反動で長時間振動を生じて耐え難いものとなる。
図に示す如くロツクアツプ領域でロツクアツプク
ラツチを常時完全結合させてトルクコンバータを
ロツクアツプ(L/u)状態にしておくのでは、
アクセルペダルを釈放した減速状態でトルクコン
バータのスリツプがないため原動機回転数Nを高
い値NLuになし得て原動機の出力トルクがK2の如
く負側に大きくなり、十分なエンジンブレーキが
得られるものの、アクセルペダルを次に踏込む・
再加速瞬時To以後トルクコンバータのスリツプ
が無いことから原動機出力トルクが瞬時T2まで
の僅かな時間のうちに定常トルクK1に達してし
まい、トルク差が大きく且つその変化が急激であ
るため、大きはシヨツクを生じ、著しい場合その
反動で長時間振動を生じて耐え難いものとなる。
そこで、例えば日産自動車発行整備要領書第
A261C04号の「オートマチツクトランスミツシヨ
ン」に示されているように、第13図の如く減速
状態ではロツクアツプクラツチの釈放によりトル
クコンバータを一旦コンバータ(A/T)状態に
しておき、再加速瞬時T0でロツクアツプクラツ
チの完全結合によりトルクコンバータをロツクア
ツプ(L/u)状態に戻す型式のロツクアツプ制
御装置が提案されている。この場合原動機回転数
は瞬時T0以前の減速状態においてトルクコンバ
ータのスリツプ分n0だけ該スリツプがない時(ト
ルクコンバータがロツクアツプ状態の時)の原動
機回転数NLuより低く、当然原動機出力トルク
(負側のトルク)もK0の如く小さい。又瞬時T0以
後ロツクアツプクラツチは完全結合されるが、こ
れはその液圧作動系の応答遅れにより実際には2
点鎖線Xの如くに遂行され、ロツクアツプクラツ
チは瞬時T1に至つて初めて完全結合される。こ
の間原動機回転数はn1だけ一旦オーバーシユート
し、その後NLuとなり、原動機出力トルクを回転
数のオーバーシユートに起因する原動機回転部分
の慣性質量分だけオーバーシユートして定常トル
クK1に落着く。
A261C04号の「オートマチツクトランスミツシヨ
ン」に示されているように、第13図の如く減速
状態ではロツクアツプクラツチの釈放によりトル
クコンバータを一旦コンバータ(A/T)状態に
しておき、再加速瞬時T0でロツクアツプクラツ
チの完全結合によりトルクコンバータをロツクア
ツプ(L/u)状態に戻す型式のロツクアツプ制
御装置が提案されている。この場合原動機回転数
は瞬時T0以前の減速状態においてトルクコンバ
ータのスリツプ分n0だけ該スリツプがない時(ト
ルクコンバータがロツクアツプ状態の時)の原動
機回転数NLuより低く、当然原動機出力トルク
(負側のトルク)もK0の如く小さい。又瞬時T0以
後ロツクアツプクラツチは完全結合されるが、こ
れはその液圧作動系の応答遅れにより実際には2
点鎖線Xの如くに遂行され、ロツクアツプクラツ
チは瞬時T1に至つて初めて完全結合される。こ
の間原動機回転数はn1だけ一旦オーバーシユート
し、その後NLuとなり、原動機出力トルクを回転
数のオーバーシユートに起因する原動機回転部分
の慣性質量分だけオーバーシユートして定常トル
クK1に落着く。
しかし、かかるロツクアツプ制御装置では、減
速状態で負側に生ずる原動機出力トルクK0が第
14図中の対応トルクK2より小さくてトルク差
K0+K1が第14図のトルク差K2+K1より小さ
く、又瞬時T0−T1間の時間が第14図の対応時
間T0−T2より長くてトルクの変化がゆるやかで
あることから、第14図につき前述したようなシ
ヨツクや振動の問題を解決し得るものの、トルク
K0が小さいためにこれによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きが悪く、又減速状態で回転数N
が低いため原動機がフエーエルカツト装置付きで
ある場合には、以下の問題を生ずる。つまりフユ
ーエルカツト装置は、原動機の減速運転状態でそ
の回転数が原動機の再運転可能な限界回転数近く
に低下する迄は、原動機への燃料供給を中止(フ
ユーエルカツト)しておき、回転数がそれ以上に
低下する時減速運転中でも原動機への燃料供給を
再開(フユーエルリカバ)するものであるが、上
記の如く減速状態での原動機回転数Nが低いと、
それだけ早くフユーエルリカバしなければなら
ず、フユーエルカツト時間が短かくなつて燃費の
悪化を招くと共に、減速時排気ガス中の炭化水素
(HC)濃度が高くなつて排気対策上も不利であ
る。
速状態で負側に生ずる原動機出力トルクK0が第
14図中の対応トルクK2より小さくてトルク差
K0+K1が第14図のトルク差K2+K1より小さ
く、又瞬時T0−T1間の時間が第14図の対応時
間T0−T2より長くてトルクの変化がゆるやかで
あることから、第14図につき前述したようなシ
ヨツクや振動の問題を解決し得るものの、トルク
K0が小さいためにこれによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きが悪く、又減速状態で回転数N
が低いため原動機がフエーエルカツト装置付きで
ある場合には、以下の問題を生ずる。つまりフユ
ーエルカツト装置は、原動機の減速運転状態でそ
の回転数が原動機の再運転可能な限界回転数近く
に低下する迄は、原動機への燃料供給を中止(フ
ユーエルカツト)しておき、回転数がそれ以上に
低下する時減速運転中でも原動機への燃料供給を
再開(フユーエルリカバ)するものであるが、上
記の如く減速状態での原動機回転数Nが低いと、
それだけ早くフユーエルリカバしなければなら
ず、フユーエルカツト時間が短かくなつて燃費の
悪化を招くと共に、減速時排気ガス中の炭化水素
(HC)濃度が高くなつて排気対策上も不利であ
る。
本発明は、ロツクアツプ領域での減速中トルク
コンバータをコンバータ状態にせずロツクアツプ
状態のままにしておけば、第13図につき前述し
た問題を解決でき、同領域での再加速時トルクコ
ンバータをロツクアツプクラツチがすべり結合さ
れた状態にし、その後ロツクアツプクラツチを
徐々に完全結合させてトルクコンバータをロツク
アツプ状態に戻すようにすれば、第14図につき
前述した問題も解決できて、前記全ての問題を解
消しつつ理想的なロツクアツプ制御が得られると
の観点から、この着想を具体化したトルクコンバ
ータのロツクアツプ制御装置を提供しようとする
ものである。
コンバータをコンバータ状態にせずロツクアツプ
状態のままにしておけば、第13図につき前述し
た問題を解決でき、同領域での再加速時トルクコ
ンバータをロツクアツプクラツチがすべり結合さ
れた状態にし、その後ロツクアツプクラツチを
徐々に完全結合させてトルクコンバータをロツク
アツプ状態に戻すようにすれば、第14図につき
前述した問題も解決できて、前記全ての問題を解
消しつつ理想的なロツクアツプ制御が得られると
の観点から、この着想を具体化したトルクコンバ
ータのロツクアツプ制御装置を提供しようとする
ものである。
この目的のため本発明は、第1図に示す如く原
動機aからの動力をトルクコンバータbを経て出
力軸cに伝える伝動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチdを介して直接前記出
力軸cに伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツ
プトルクコンバータのコンバータ領域に対応した
原動機aの運転状態でロツクアツプクラツチdを
釈放し、ロツクアツプトルクコンバータのロツク
アツプ領域に対応した原動機aの運転状態でロツ
クアツプクラツチdを完全結合するロツクアツプ
制御手段eを具えたトルクコンバータのロツクア
ツプ制御装置において、前記ロツクアツプ領域に
おける原動機aの減速運転状態及び再加速運転状
態をアクセルペダル操作に基づき検出し、アクセ
ルペダルが釈放された減速運転状態でロツクアツ
プクラツチdが完全結合のままに保たれ、アクセ
ルペダルが踏み込まれた再加速運転状態でロツク
アツプクラツチdがすべり結合状態にされた後
徐々に完全結合されるようロツクアツプ制御手段
eを作動させる運転状態モニタ手段fを設けたこ
とを特徴とする。
動機aからの動力をトルクコンバータbを経て出
力軸cに伝える伝動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチdを介して直接前記出
力軸cに伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツ
プトルクコンバータのコンバータ領域に対応した
原動機aの運転状態でロツクアツプクラツチdを
釈放し、ロツクアツプトルクコンバータのロツク
アツプ領域に対応した原動機aの運転状態でロツ
クアツプクラツチdを完全結合するロツクアツプ
制御手段eを具えたトルクコンバータのロツクア
ツプ制御装置において、前記ロツクアツプ領域に
おける原動機aの減速運転状態及び再加速運転状
態をアクセルペダル操作に基づき検出し、アクセ
ルペダルが釈放された減速運転状態でロツクアツ
プクラツチdが完全結合のままに保たれ、アクセ
ルペダルが踏み込まれた再加速運転状態でロツク
アツプクラツチdがすべり結合状態にされた後
徐々に完全結合されるようロツクアツプ制御手段
eを作動させる運転状態モニタ手段fを設けたこ
とを特徴とする。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第2図は本発明ロツクアツプ制御装置をこれに
より制御すべき車両用自動変速機のロツクアツプ
トルクコンバータと共に示す一実施例で、図中1
は原動機としてのエンジン、2はそのクランクシ
ヤフト、3はフライホイル、4はロツクアツプト
ルクコンバータ、5は歯車変速機構を夫々示す。
トルクコンバータ4はフライホイル3を介しクラ
ンクシヤフト2に結合されて常時エンジン駆動さ
れているポンプインペラ(入力要素)4aと、こ
れに対向させたタービンランナ(出力要素)4b
と、ステータ(反力要素)4cとの3要素からな
り、タービンランチ4bをトルクコンバータ4の
出力軸(歯車変速機構5の入力軸)7に駆動結合
し、ステータ4cは一方向クラツチ8を介し中空
固定軸9上に置く。トルクコンバータ4はその内
部コンバータ室10に矢yの方向へ作動流体を供
給し、の作動流体を矢zの方向に排除すると共
に、その途中に設けた保圧弁(図示せず)により
コンバータ室10内を或る値以下の圧力(コンバ
ータ圧)Pcに保つ、かくて、上述の如くエンジ
ン駆動されるポンプインペラ4aは内部作動流体
をかき廻し、タービンランナ4bに衝突させた後
ステータ4cに通流させ、この間ステータ4cの
反力下でタービンライナ4bをトルク増大させつ
つ回転させる。従つて、エンジン1からの動力は
トルクコンバータ4、出力軸7、変速機構5を介
し駆動車輪に伝えられ、車両を走行させることが
できる。
より制御すべき車両用自動変速機のロツクアツプ
トルクコンバータと共に示す一実施例で、図中1
は原動機としてのエンジン、2はそのクランクシ
ヤフト、3はフライホイル、4はロツクアツプト
ルクコンバータ、5は歯車変速機構を夫々示す。
トルクコンバータ4はフライホイル3を介しクラ
ンクシヤフト2に結合されて常時エンジン駆動さ
れているポンプインペラ(入力要素)4aと、こ
れに対向させたタービンランナ(出力要素)4b
と、ステータ(反力要素)4cとの3要素からな
り、タービンランチ4bをトルクコンバータ4の
出力軸(歯車変速機構5の入力軸)7に駆動結合
し、ステータ4cは一方向クラツチ8を介し中空
固定軸9上に置く。トルクコンバータ4はその内
部コンバータ室10に矢yの方向へ作動流体を供
給し、の作動流体を矢zの方向に排除すると共
に、その途中に設けた保圧弁(図示せず)により
コンバータ室10内を或る値以下の圧力(コンバ
ータ圧)Pcに保つ、かくて、上述の如くエンジ
ン駆動されるポンプインペラ4aは内部作動流体
をかき廻し、タービンランナ4bに衝突させた後
ステータ4cに通流させ、この間ステータ4cの
反力下でタービンライナ4bをトルク増大させつ
つ回転させる。従つて、エンジン1からの動力は
トルクコンバータ4、出力軸7、変速機構5を介
し駆動車輪に伝えられ、車両を走行させることが
できる。
又、トルクコンバータ4は入力要素4a及び出
力要素4b間を適宜機械的に直結可能なロツクア
ツプ式とするためにロツクアツプクラツチ11を
具え、これをトーシヨナルダンパ12を介し出力
軸7上に駆動結合すると共に、該出力軸上で軸方
向移動可能としてコンバータ室10とは別にロツ
クアツプ室13をトルクコンバータ4内に設定す
る。ロツクアツプクラツチ11はコンバータ室1
0内のコンバータ圧Pcとロツクアツプ室13内
のロツクアツプ圧PL/uとの差に応動して図中左行
し、当該差圧に応じた力で入出力要素4a,4b
間を駆動結合してトルクコンバータ4のスリツプ
をなくすことができる。
力要素4b間を適宜機械的に直結可能なロツクア
ツプ式とするためにロツクアツプクラツチ11を
具え、これをトーシヨナルダンパ12を介し出力
軸7上に駆動結合すると共に、該出力軸上で軸方
向移動可能としてコンバータ室10とは別にロツ
クアツプ室13をトルクコンバータ4内に設定す
る。ロツクアツプクラツチ11はコンバータ室1
0内のコンバータ圧Pcとロツクアツプ室13内
のロツクアツプ圧PL/uとの差に応動して図中左行
し、当該差圧に応じた力で入出力要素4a,4b
間を駆動結合してトルクコンバータ4のスリツプ
をなくすことができる。
ロツクアツプ圧PL/uはスリツプ制御弁14によ
り加減するが、この弁はロツクアツプ室13に通
じたポート14aと、前記コンバータ圧Pcを導
びかれるポート14bと、ドレンポート14cと
を具え、スプール14dが図示の中立位置の時ポ
ート14aを両ポート14b,14cから遮断
し、スプール14dが図中右行する時ポート14
aをポート14bに、又スプール14dが図中左
行する時ポート14aをポート14cに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール14dはオ
リフイス15を経て図中右端面に作用するロツク
アツプ圧PL/uと、図中左端面に作用する制御圧Ps
との差圧に応動し、制御圧Psは以下の如くして
造る。即ち、制御圧発生回路16の一端16aよ
り変速機構5変速を司どる基準圧(自動変速機の
場合ライン圧)PLを供給し、このライン圧をオ
リフイス17,18を経て回路16の他端16b
よりドレンすると共に、そのドレン量をデユーテ
イ制御される電磁弁19により決定することでオ
リフイス17,18間に制御圧Psを造り出すこ
とができる。
り加減するが、この弁はロツクアツプ室13に通
じたポート14aと、前記コンバータ圧Pcを導
びかれるポート14bと、ドレンポート14cと
を具え、スプール14dが図示の中立位置の時ポ
ート14aを両ポート14b,14cから遮断
し、スプール14dが図中右行する時ポート14
aをポート14bに、又スプール14dが図中左
行する時ポート14aをポート14cに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール14dはオ
リフイス15を経て図中右端面に作用するロツク
アツプ圧PL/uと、図中左端面に作用する制御圧Ps
との差圧に応動し、制御圧Psは以下の如くして
造る。即ち、制御圧発生回路16の一端16aよ
り変速機構5変速を司どる基準圧(自動変速機の
場合ライン圧)PLを供給し、このライン圧をオ
リフイス17,18を経て回路16の他端16b
よりドレンすると共に、そのドレン量をデユーテ
イ制御される電磁弁19により決定することでオ
リフイス17,18間に制御圧Psを造り出すこ
とができる。
電磁弁19は常態で、ばね19aによりプラン
ジヤ19bが図中左行されることによつて、回路
16のドレン開口端16bを塞いでおり、ソレノ
イド19cに通電する度にプランジヤ19bが図
示の右行位置にされてドレン開口端16bを開
き、上記のドレンを許容するものとする。そし
て、ソレノイド19cの通電はロツクアツプ制御
用コンピユータ20からの第3図a及び第3図b
に示すようなパルス信号のパルス幅(オン時間)
中において行なわれるようデユーテイ制御され
る。第3図aに示すようにデユーテイ(%)が小
さい時電磁弁19がドレン開口端16bを開く時
間は短かく、従つて制御圧Psは第4図に示す如
くライン圧PLに等しい。又、デユテイ(%)が
第3図bに示す如く大きくなるにつれ、電磁弁1
9は長時間ドレン開口端16bを開くようにな
り、従つて制御圧Psは第4図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフイス17,18の開口面積差で
決る一定値となる。
ジヤ19bが図中左行されることによつて、回路
16のドレン開口端16bを塞いでおり、ソレノ
イド19cに通電する度にプランジヤ19bが図
示の右行位置にされてドレン開口端16bを開
き、上記のドレンを許容するものとする。そし
て、ソレノイド19cの通電はロツクアツプ制御
用コンピユータ20からの第3図a及び第3図b
に示すようなパルス信号のパルス幅(オン時間)
中において行なわれるようデユーテイ制御され
る。第3図aに示すようにデユーテイ(%)が小
さい時電磁弁19がドレン開口端16bを開く時
間は短かく、従つて制御圧Psは第4図に示す如
くライン圧PLに等しい。又、デユテイ(%)が
第3図bに示す如く大きくなるにつれ、電磁弁1
9は長時間ドレン開口端16bを開くようにな
り、従つて制御圧Psは第4図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフイス17,18の開口面積差で
決る一定値となる。
第2図において、制御圧Psが高くなるにつれ、
この制御圧はスプール14dを第5図aの如く右
行させてポート14aを徐々に大きくポート14
bに連通させ、ロツクアツプ圧PL/uをPL/u=k・
Ps(但し、kは定数)の関係をもつて第6図に示
す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Pcに対応し
た一定値となす。そして、制御圧Psが低くなる
につれ、これが作用するとは反対側のスプール1
4dの端面においてロツクアツプ圧PL/uがスプー
ル14dを第5図bの如く左行させてポート14
aをポート14cに連通させ、ロツクアツプ圧
PL/uを上記と同じ関係を持つて逆に漸増し、遂に
は零となす。そして、スリツプ制御弁14はロツ
クアツプ圧PL/uが制御圧Psに対応した値になる時
スプール14dを第2図の中立位置に戻され、ロ
ツプアツプ圧PL/uをこの時の値に保ち、このロツ
クアツプ圧を制御圧Psにより制御することがで
きる。
この制御圧はスプール14dを第5図aの如く右
行させてポート14aを徐々に大きくポート14
bに連通させ、ロツクアツプ圧PL/uをPL/u=k・
Ps(但し、kは定数)の関係をもつて第6図に示
す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Pcに対応し
た一定値となす。そして、制御圧Psが低くなる
につれ、これが作用するとは反対側のスプール1
4dの端面においてロツクアツプ圧PL/uがスプー
ル14dを第5図bの如く左行させてポート14
aをポート14cに連通させ、ロツクアツプ圧
PL/uを上記と同じ関係を持つて逆に漸増し、遂に
は零となす。そして、スリツプ制御弁14はロツ
クアツプ圧PL/uが制御圧Psに対応した値になる時
スプール14dを第2図の中立位置に戻され、ロ
ツプアツプ圧PL/uをこの時の値に保ち、このロツ
クアツプ圧を制御圧Psにより制御することがで
きる。
ところで、デユーテイ(%)の大きさに対する
制御圧Psの変化特性は第4図の如くであり、こ
れと第6図に示す制御圧(Ps)−ロツクアツプ圧
(PL/u)特性とからデユーテイの大きさに対する
ロツクアツプ圧PL/uの変化特性は第7図の如くに
なる。
制御圧Psの変化特性は第4図の如くであり、こ
れと第6図に示す制御圧(Ps)−ロツクアツプ圧
(PL/u)特性とからデユーテイの大きさに対する
ロツクアツプ圧PL/uの変化特性は第7図の如くに
なる。
ロツクアツプ制御用コンイピユータ20は電源
+Vにより作動され、変速機構5の選択ギヤ位置
を検出するギヤ位置センサ21からのギヤ位置信
号Sg、車速センサ22からの車速信号Sv、エン
ジン1の出力制御を司どるアクセルペダル(図示
せず)が釈放された時オンとなるアイドルスイツ
チ23からのアイドル信号SI、スロツトル開度セ
ンサ24からのエンジンスロツトル開度信号STH
及び水温センサ25からのエンジン冷却水温信号
Swを受け、これらの演算結果に基づき前記電磁
弁19のデユーテイ制御を行なう。
+Vにより作動され、変速機構5の選択ギヤ位置
を検出するギヤ位置センサ21からのギヤ位置信
号Sg、車速センサ22からの車速信号Sv、エン
ジン1の出力制御を司どるアクセルペダル(図示
せず)が釈放された時オンとなるアイドルスイツ
チ23からのアイドル信号SI、スロツトル開度セ
ンサ24からのエンジンスロツトル開度信号STH
及び水温センサ25からのエンジン冷却水温信号
Swを受け、これらの演算結果に基づき前記電磁
弁19のデユーテイ制御を行なう。
この目的のためコンピユータ20は例えば第8
図に示すように、マイクロプロセツサユニツト
(MPU)26と、ランダムアクセスメモリ
(RAM)27と、読取専用メモリ(ROM)28
と、入出力インターフエース回路(I/O)29
とよりなるマイクロコンピユータで構成する。
MPU26は前記センサ21,22,24,25
及びスイツチ23からの信号をI/O29を経て
読込み、上記演算結果をI/O27を経て駆動回
路30に出力することにより前記電磁弁19をデ
ユーテイ制御するが、I/O29には信号Svが
パルス信号であるからこれらのパルス数を計数す
るための計数器や、信号STH、Swがアナログ信号
であるからこれらをデジタル信号に変換するため
のA/D変換器や、更に上記演算結果が2進値で
あるからこれらをデユーテイ制御用パルス信号に
変換するための計数器を内蔵しているものとす
る。
図に示すように、マイクロプロセツサユニツト
(MPU)26と、ランダムアクセスメモリ
(RAM)27と、読取専用メモリ(ROM)28
と、入出力インターフエース回路(I/O)29
とよりなるマイクロコンピユータで構成する。
MPU26は前記センサ21,22,24,25
及びスイツチ23からの信号をI/O29を経て
読込み、上記演算結果をI/O27を経て駆動回
路30に出力することにより前記電磁弁19をデ
ユーテイ制御するが、I/O29には信号Svが
パルス信号であるからこれらのパルス数を計数す
るための計数器や、信号STH、Swがアナログ信号
であるからこれらをデジタル信号に変換するため
のA/D変換器や、更に上記演算結果が2進値で
あるからこれらをデユーテイ制御用パルス信号に
変換するための計数器を内蔵しているものとす
る。
MPU26はROM28に格納された第9図の
制御プログラムを実行して電磁弁19をデユーテ
イ制御し、デユーテイに応じロツクアツプ圧PL/u
を第7図の如く制御してロツプアツプクラツチ1
1を作動制御する。
制御プログラムを実行して電磁弁19をデユーテ
イ制御し、デユーテイに応じロツクアツプ圧PL/u
を第7図の如く制御してロツプアツプクラツチ1
1を作動制御する。
第9図はロツクアツプ(L/up)制御ルーチン
で、このルーチンは例えば100msの一定時間毎に
常時繰返し実行される。先ずステツプ31におい
てセンサ25からの冷却水温信号Swの読込みに
より、エンジン冷却水温がエンジン1の暖機運転
完了の目安となる例えば60℃より高いか低いかを
判定する。低ければ、暖機運転未完であつてエン
ジン出力トルクが不安定であるから、制御をステ
ツプ32に進め、ここで出力デユーテイ
(DUTY)を0%にする。この時ロツクアツプ圧
PL/uは第7図に示すように最高にされ、ロツクア
ツプクラツチ11が釈放されることから、トルク
コンバータ4はコンバータ状態となり、そのトル
ク変動吸収機能によりエンジン出力トルクの変動
を適確に吸収して滑らかな動力伝達を可能にす
る。
で、このルーチンは例えば100msの一定時間毎に
常時繰返し実行される。先ずステツプ31におい
てセンサ25からの冷却水温信号Swの読込みに
より、エンジン冷却水温がエンジン1の暖機運転
完了の目安となる例えば60℃より高いか低いかを
判定する。低ければ、暖機運転未完であつてエン
ジン出力トルクが不安定であるから、制御をステ
ツプ32に進め、ここで出力デユーテイ
(DUTY)を0%にする。この時ロツクアツプ圧
PL/uは第7図に示すように最高にされ、ロツクア
ツプクラツチ11が釈放されることから、トルク
コンバータ4はコンバータ状態となり、そのトル
ク変動吸収機能によりエンジン出力トルクの変動
を適確に吸収して滑らかな動力伝達を可能にす
る。
エンジン冷却水温が高ければ暖機運転が完了し
ており上述の問題を生じないから、制御ステツプ
33に進める。このステツプではセンサ21,2
2,24からのギヤ位置信号Sg、車速信号Sw及
びスロツトル開度信号STHを基にエンジン1の運
転状態を判定し、次のステツプ84においてこの
運転状態がトルクコンバータ4をコンバータ状態
にすべきA/T領域にあるか、ロツクアツプ状態
にすべきL/u領域にあるのかを第11図のロツ
クアツプ領域線図に対応したマツプを基に判別す
る。A/T領域ならステツプ32において上述し
た如くにトルクコンバータ4を所定通りコンバー
タ状態となし、L/u領域ならステツプ35にお
いてアイドルスイツチ23からのアイドル信号SI
を基にアイドルスイツチ23がオンであるかオフ
であるかを判別する。
ており上述の問題を生じないから、制御ステツプ
33に進める。このステツプではセンサ21,2
2,24からのギヤ位置信号Sg、車速信号Sw及
びスロツトル開度信号STHを基にエンジン1の運
転状態を判定し、次のステツプ84においてこの
運転状態がトルクコンバータ4をコンバータ状態
にすべきA/T領域にあるか、ロツクアツプ状態
にすべきL/u領域にあるのかを第11図のロツ
クアツプ領域線図に対応したマツプを基に判別す
る。A/T領域ならステツプ32において上述し
た如くにトルクコンバータ4を所定通りコンバー
タ状態となし、L/u領域ならステツプ35にお
いてアイドルスイツチ23からのアイドル信号SI
を基にアイドルスイツチ23がオンであるかオフ
であるかを判別する。
アクセルペダルを釈放した減速状態ではアイド
ルスイツチ23が前述したようにオンとなり、こ
の時ステツプ36においてアイドルフラツグ
FLAGIDを1にセツトする。次で制御はステツ
プ37へ進み、ここでギヤ信号Sgの変化があつ
たかどうかにより変速の有無を検出する。次のス
テツプ38では変速中か否かを判別し、変速中で
あれば制御をステツプ32に進めて、L/u領域
であると雖もトルコンバータ4をコンバータ状態
にし、これにより変速シヨツクの発生を防止す
る。変速中でなければ、制御をステツプ38から
ステツプ39へ進め、ここで出力デユーテイ
(DUTY)100%にする。この時ロツクアツプ圧
PL/uは第7図に示すように最低にされ、ロツクア
ツプクラツチ11を完全結合させることから、ト
ルクコンバータ4は当該L/u領域において所定
通りロツクアツプ状態となり得る。
ルスイツチ23が前述したようにオンとなり、こ
の時ステツプ36においてアイドルフラツグ
FLAGIDを1にセツトする。次で制御はステツ
プ37へ進み、ここでギヤ信号Sgの変化があつ
たかどうかにより変速の有無を検出する。次のス
テツプ38では変速中か否かを判別し、変速中で
あれば制御をステツプ32に進めて、L/u領域
であると雖もトルコンバータ4をコンバータ状態
にし、これにより変速シヨツクの発生を防止す
る。変速中でなければ、制御をステツプ38から
ステツプ39へ進め、ここで出力デユーテイ
(DUTY)100%にする。この時ロツクアツプ圧
PL/uは第7図に示すように最低にされ、ロツクア
ツプクラツチ11を完全結合させることから、ト
ルクコンバータ4は当該L/u領域において所定
通りロツクアツプ状態となり得る。
アクセルペダルを踏込んだ加速状態ではアイド
ルスイツチ23がオフになり、この時ステツプ3
5はステツプ40を選択する。ステツプ40では
アイドルフラツグFLAGIDが0か1かを判別す
る。1であれば、ステツプ36の前記説明から明
らかなように、前回減速状態で今回再加速したこ
とになり、この時ステツプ40は順次ステツプ4
1,42を選択する。ステツプ41ではアイドル
フラツグFLAGIDを0にリセツトし、ステツプ
42では出力デユーテイ(DUTY)を0%と100
%との間の例えば第7図中DSETで示す値に設定
する。ところでこのデユーテイDSETは第7図に
示す如くロツクアツプ圧PL/uをPL/uDの如く最高及
び最低値間の中間的な値となし、ロツクアツクク
ラツチ11をすべりながら結合させる。
ルスイツチ23がオフになり、この時ステツプ3
5はステツプ40を選択する。ステツプ40では
アイドルフラツグFLAGIDが0か1かを判別す
る。1であれば、ステツプ36の前記説明から明
らかなように、前回減速状態で今回再加速したこ
とになり、この時ステツプ40は順次ステツプ4
1,42を選択する。ステツプ41ではアイドル
フラツグFLAGIDを0にリセツトし、ステツプ
42では出力デユーテイ(DUTY)を0%と100
%との間の例えば第7図中DSETで示す値に設定
する。ところでこのデユーテイDSETは第7図に
示す如くロツクアツプ圧PL/uをPL/uDの如く最高及
び最低値間の中間的な値となし、ロツクアツクク
ラツチ11をすべりながら結合させる。
ステツプ40でフラツグFLAGIDが0である
と判定した場合、つまり加速状態が継続している
場合、制御はステツプ43へ進み、ここで出力デ
ユーテイ(DUTY)が100%であるか否かを判別
する。そうであれば、トルクコンバータ4が既に
ロツクアツプ状態であるから、制御をステツプ3
9へ進めてこのロツクアツプ状態を保つ。ステツ
プ43で出力デユーテイが100%でないと判別し
た場合、ステツプ44において出力デユーテイ
(DUTY)を所定量ΔDだけ増加させ、これによ
りその分だけロツクアツプクラツチ11の結合力
を高める。
と判定した場合、つまり加速状態が継続している
場合、制御はステツプ43へ進み、ここで出力デ
ユーテイ(DUTY)が100%であるか否かを判別
する。そうであれば、トルクコンバータ4が既に
ロツクアツプ状態であるから、制御をステツプ3
9へ進めてこのロツクアツプ状態を保つ。ステツ
プ43で出力デユーテイが100%でないと判別し
た場合、ステツプ44において出力デユーテイ
(DUTY)を所定量ΔDだけ増加させ、これによ
りその分だけロツクアツプクラツチ11の結合力
を高める。
第12図はL/u領域で車両を一旦減速状態と
し、その後再加速する時の動作タイムチヤーで、
以下これに基づき上記実施例の作用を概略説明す
る。上記減速状態で制限はステツプ35〜39へ
と進み(但し変速が行なわれないものとする)、
出力デユーテイが100%にされてロツクアツプク
ラツチ11を完全結合し、トルクコンバータ4を
ロツクアツプ(L/u)状態のままにする。これ
がためエンジン回転数Nは、トルクコンバータ4
がスリツプしないためこの減速中NLuと同じ高い
値にされ、負側に生ずるエンジン出力トルクも
K2の如く大きくなり、十分なエンジンブレーキ
が得られて第13図につき前述した問題を解消す
ることができる。
し、その後再加速する時の動作タイムチヤーで、
以下これに基づき上記実施例の作用を概略説明す
る。上記減速状態で制限はステツプ35〜39へ
と進み(但し変速が行なわれないものとする)、
出力デユーテイが100%にされてロツクアツプク
ラツチ11を完全結合し、トルクコンバータ4を
ロツクアツプ(L/u)状態のままにする。これ
がためエンジン回転数Nは、トルクコンバータ4
がスリツプしないためこの減速中NLuと同じ高い
値にされ、負側に生ずるエンジン出力トルクも
K2の如く大きくなり、十分なエンジンブレーキ
が得られて第13図につき前述した問題を解消す
ることができる。
ところで再加速瞬時T0において、制御はステ
ツプ35,40〜42へと進み、出力デユーテイ
がDSETに低下される。このためロツクアツプク
ラツチ11はすべり結合し、トルクコンバータ4
をロツクアツプ状態から、スリツプが生ずる状態
となす(但しコンバータ状態ではない)。その後
制御はステツプ35,40,43,44へと進
み、出力デユーテイがDSETからΔDづつ上昇し、
瞬時T3で100%に戻る。この間ロツクアツプクラ
ツチ11は徐々に結合力を高め(トルクコンバー
タのスリツプを徐々少なくし)、瞬時T3で完全結
合状態に戻るため、エンジン回転数Nの変化に基
づくエンジン出力トルクも瞬時T3に至つて始め
て定常トルクK1に至る。従つて瞬時T0−T3間の
時間が長くなり、エンジン出力トルクの変化がな
だらかとなつて第14図につき前述した問題を解
消することができる。
ツプ35,40〜42へと進み、出力デユーテイ
がDSETに低下される。このためロツクアツプク
ラツチ11はすべり結合し、トルクコンバータ4
をロツクアツプ状態から、スリツプが生ずる状態
となす(但しコンバータ状態ではない)。その後
制御はステツプ35,40,43,44へと進
み、出力デユーテイがDSETからΔDづつ上昇し、
瞬時T3で100%に戻る。この間ロツクアツプクラ
ツチ11は徐々に結合力を高め(トルクコンバー
タのスリツプを徐々少なくし)、瞬時T3で完全結
合状態に戻るため、エンジン回転数Nの変化に基
づくエンジン出力トルクも瞬時T3に至つて始め
て定常トルクK1に至る。従つて瞬時T0−T3間の
時間が長くなり、エンジン出力トルクの変化がな
だらかとなつて第14図につき前述した問題を解
消することができる。
かくして本発明ロツクアツプ制御装置は上述の
如く、ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを釈
放する減速中トルクコンバータをコンバータ状態
にせずロツクアツプ状態のままにしておくから、
この間エンジン回転数Nを高くしておくことがで
き、フユーエルカツト装置付原動機のフユーエル
カツト時間を長くして燃費を向上させ得ると共に
排気ガス中の炭化水素(HC)濃度を低くし得る
し、又この減速中負側に生ずる原動機出力トルク
K2が大きくなり、これによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きを良くすることができる。更に
ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを踏み込む
再加速時トルクコンバータをロツクアツプクラツ
チ11がすべり結合された状態にし、その後ロツ
クアツプクラツチを徐々に完全結合させてトルク
コンバータをロツクアツプ状態に戻すようにした
から、原動機出力トルクが定常トルクK1に至る
までの時間T0−T3を長くして該トルクの変化を
なだらかにでき、当該再加速時にシヨツクが生じ
たり、振動が生ずるのを防止できる。よつて本発
明装置は従来の前記問題を全て解消しつつ理想的
なロツクアツプ制御を行なうことができる。
如く、ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを釈
放する減速中トルクコンバータをコンバータ状態
にせずロツクアツプ状態のままにしておくから、
この間エンジン回転数Nを高くしておくことがで
き、フユーエルカツト装置付原動機のフユーエル
カツト時間を長くして燃費を向上させ得ると共に
排気ガス中の炭化水素(HC)濃度を低くし得る
し、又この減速中負側に生ずる原動機出力トルク
K2が大きくなり、これによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きを良くすることができる。更に
ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを踏み込む
再加速時トルクコンバータをロツクアツプクラツ
チ11がすべり結合された状態にし、その後ロツ
クアツプクラツチを徐々に完全結合させてトルク
コンバータをロツクアツプ状態に戻すようにした
から、原動機出力トルクが定常トルクK1に至る
までの時間T0−T3を長くして該トルクの変化を
なだらかにでき、当該再加速時にシヨツクが生じ
たり、振動が生ずるのを防止できる。よつて本発
明装置は従来の前記問題を全て解消しつつ理想的
なロツクアツプ制御を行なうことができる。
第10図は第9図に示すロツプアツプ制御ルー
チンの変形例で、本例では、第9図のルーチンが
再加速時必ず出力デユーテイをDSETにしてロツ
クアツプクラツチ11をすべり結合状態にしたの
に対し、この制御をフユーエルカツトした減速状
態からアクセルペダルの再踏み込みにより再加速
する場合に限り行ない、フユーエルカツトしない
減速状態から再加速する場合は実行しないように
する。この目的のため本例では、フユーエルカツ
ト中を示すフユーエルカツトフラツグFLAGFC
を設定し、ステツプ36,37間にステツプ4
5,46を追加する。ステツプ45はエンジン1
がフユーエルカツト中か否かをフユーエルカツト
装置からの信号(図示せず)により判別し、そう
であればフラツグFLAGFCを1にセツトし、そ
うでなければステツプ37へ制御を進める。更
に、ステツプ41の後段にステツプ47を、又ス
テツプ42の後段にステツプ48を夫々追加す
る。ステツプ47では前記フラツグFLAGFCが
1か0かを判別し、1ならフユーエルカツトした
減速状態から再加速したことになるから、ステツ
プ42において出力デユーテイをDSETにする第
9図につき前述したと同様の制御を行なうも、
FLAGFCが0ならフユーエルカツトしない減速
状態から再加速したことになるからステツプ39
において出力デユーテイを減速中と同じ100%に
保つてトルクコンバータ4をロツクアツプ状態に
保持する。なお、フラツグFLAGFCはステツプ
42の実行後において0にリセツトする。
チンの変形例で、本例では、第9図のルーチンが
再加速時必ず出力デユーテイをDSETにしてロツ
クアツプクラツチ11をすべり結合状態にしたの
に対し、この制御をフユーエルカツトした減速状
態からアクセルペダルの再踏み込みにより再加速
する場合に限り行ない、フユーエルカツトしない
減速状態から再加速する場合は実行しないように
する。この目的のため本例では、フユーエルカツ
ト中を示すフユーエルカツトフラツグFLAGFC
を設定し、ステツプ36,37間にステツプ4
5,46を追加する。ステツプ45はエンジン1
がフユーエルカツト中か否かをフユーエルカツト
装置からの信号(図示せず)により判別し、そう
であればフラツグFLAGFCを1にセツトし、そ
うでなければステツプ37へ制御を進める。更
に、ステツプ41の後段にステツプ47を、又ス
テツプ42の後段にステツプ48を夫々追加す
る。ステツプ47では前記フラツグFLAGFCが
1か0かを判別し、1ならフユーエルカツトした
減速状態から再加速したことになるから、ステツ
プ42において出力デユーテイをDSETにする第
9図につき前述したと同様の制御を行なうも、
FLAGFCが0ならフユーエルカツトしない減速
状態から再加速したことになるからステツプ39
において出力デユーテイを減速中と同じ100%に
保つてトルクコンバータ4をロツクアツプ状態に
保持する。なお、フラツグFLAGFCはステツプ
42の実行後において0にリセツトする。
かかる本例のロツクアツプ制御プログラムで
は、フユーエルカツトしない減速状態から再加速
する時はトルクコンバータ4をロツクアツプ状態
に保つたまま当該再加速を行なうことになるか
ら、エンジン1の出力トルクが不安定でないのに
トルクコンバータがDUTY=DSETにより一旦
スリツプされてその後ロツクアツプ状態になり、
この間エンジン1の回転数が大きく変動する違和
感を防止することができる。
は、フユーエルカツトしない減速状態から再加速
する時はトルクコンバータ4をロツクアツプ状態
に保つたまま当該再加速を行なうことになるか
ら、エンジン1の出力トルクが不安定でないのに
トルクコンバータがDUTY=DSETにより一旦
スリツプされてその後ロツクアツプ状態になり、
この間エンジン1の回転数が大きく変動する違和
感を防止することができる。
第1図は本発明ロツクアツプ制御装置の概念
図、第2図は本発明装置の一実施例を示すシステ
ム図、第3図a及び同図bは夫々本発明装置にお
けるロツクアツプ制御用コンピユータが出力する
デユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、第
4図はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、
第5図a及び同図bはスリツプ制御弁の作用説明
図、第6図は制御圧に対するロツクアツプ圧の変
化特性図、第7図はデユーテイに対するロツクア
ツプ圧の変化特性図、第8図はロツクアツプ制御
用コンピユータのブロツク線図、第9図及び第1
0図は夫々ロツクアツプ制御用コンピユータが行
なう制御プログラムの2例を示すフローチヤー
ト、第11図はエンジンの運転状態に応じたトル
クコンバータの作動状態領域線図、第12図は本
発明装置による動作タイムチヤート、第13図及
び第14図は夫々従来のロツクアツプ制御装置に
よる動作タイムチヤートの2例を示す動作タイム
チヤートである。 1……エンジン(原動機a)、4……ロツクア
ツプトルクコンバータ、5……歯車変速機構、7
……トルクコンバータ出力軸(c)、11……ロ
ツクアツプクラツチ(d)、14……スリツプ制
御弁、16……制御圧発生回路、19……電磁
弁、20……ロツクアツプ制御用コンピユータ、
21……ギヤ位置センサ、22……車速センサ、
23……アイドルスイツチ、24……スロツトル
開度センサ、25……水温センサ、26……マイ
クロプロセツサユニツト(MPU)、27……ラン
ダムアクセスメモリ(RAM)、28……読取専
用メモリ(ROM)、29……入出力インターフ
エース回路(I/O)、30……駆動回路、b…
…トルクコンバータ、e……ロツクアツプ制御手
段、f……運転状態モニタ手段。
図、第2図は本発明装置の一実施例を示すシステ
ム図、第3図a及び同図bは夫々本発明装置にお
けるロツクアツプ制御用コンピユータが出力する
デユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、第
4図はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、
第5図a及び同図bはスリツプ制御弁の作用説明
図、第6図は制御圧に対するロツクアツプ圧の変
化特性図、第7図はデユーテイに対するロツクア
ツプ圧の変化特性図、第8図はロツクアツプ制御
用コンピユータのブロツク線図、第9図及び第1
0図は夫々ロツクアツプ制御用コンピユータが行
なう制御プログラムの2例を示すフローチヤー
ト、第11図はエンジンの運転状態に応じたトル
クコンバータの作動状態領域線図、第12図は本
発明装置による動作タイムチヤート、第13図及
び第14図は夫々従来のロツクアツプ制御装置に
よる動作タイムチヤートの2例を示す動作タイム
チヤートである。 1……エンジン(原動機a)、4……ロツクア
ツプトルクコンバータ、5……歯車変速機構、7
……トルクコンバータ出力軸(c)、11……ロ
ツクアツプクラツチ(d)、14……スリツプ制
御弁、16……制御圧発生回路、19……電磁
弁、20……ロツクアツプ制御用コンピユータ、
21……ギヤ位置センサ、22……車速センサ、
23……アイドルスイツチ、24……スロツトル
開度センサ、25……水温センサ、26……マイ
クロプロセツサユニツト(MPU)、27……ラン
ダムアクセスメモリ(RAM)、28……読取専
用メモリ(ROM)、29……入出力インターフ
エース回路(I/O)、30……駆動回路、b…
…トルクコンバータ、e……ロツクアツプ制御手
段、f……運転状態モニタ手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 原動機からの動力をトルクコンバータを経て
出力軸に伝える電動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチを介して直接前記出力
軸に伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツプト
ルクコンバータのコンバータ領域に対応した原動
機の運転状態で前記ロツクアツプクラツチを釈放
し、ロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ領域に対応した原動機の運転状態で該ロツクア
ツプクラツチを完全結合するロツクアツプ制御手
段を具えたトルクコンバータのロツクアツプ制御
装置において、 前記ロツクアツプ領域における原動機の減速運
転状態及び再加速運転状態をアクセルペダル操作
に基づき検出し、アクセルペダルが釈放された減
速運転状態で前記ロツクアツプクラツチが完全結
合のままに保たれ、アクセルペダルが踏み込まれ
た再加速運転状態で該ロツクアツプクラツチがす
べり結合状態にされた後徐々に完全結合されるよ
うに前記ロツクアツプ制御手段を作動させる運転
状態モニタ手段を設けたことを特徴とするトルク
コンバータのロツクアツプ制御手段。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16742883A JPS6060368A (ja) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16742883A JPS6060368A (ja) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6060368A JPS6060368A (ja) | 1985-04-06 |
JPH0362943B2 true JPH0362943B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=15849517
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16742883A Granted JPS6060368A (ja) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6060368A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2566528Y2 (ja) * | 1993-12-28 | 1998-03-30 | 六興電気株式会社 | カーペット用位置表示マーカー |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0811510B2 (ja) * | 1986-04-15 | 1996-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
JPS62243952A (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-24 | Honda Motor Co Ltd | 流体トルクコンバ−タを備える気化器付エンジンの燃料供給制御方法 |
US5705287A (en) * | 1994-09-20 | 1998-01-06 | International Business Machines Corporation | Magnetic recording disk with metal nitride texturing layer |
JP3896755B2 (ja) | 2000-03-08 | 2007-03-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 無段変速機のクラッチ制御装置 |
-
1983
- 1983-09-13 JP JP16742883A patent/JPS6060368A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2566528Y2 (ja) * | 1993-12-28 | 1998-03-30 | 六興電気株式会社 | カーペット用位置表示マーカー |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6060368A (ja) | 1985-04-06 |
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