JPH0362943B2

JPH0362943B2 -

Info

Publication number: JPH0362943B2
Application number: JP16742883A
Authority: JP
Inventors: Kenji Ikeura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-13
Filing date: 1983-09-13
Publication date: 1991-09-27
Also published as: JPS6060368A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機等の動力伝達系に挿入して
用いるトルクコンバータ、特にその入出力要素間
の相対回転（スリツプ）を適宜なくし得るように
したロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ制御装置に関するものである。

通常のトルクコンバータは、原動機により駆動
される入力要素（通常ポンプインペラ）によつて
かき廻された作動流体を介し出力要素（通常ター
ビンランナ）を駆動し動力伝達を行なうため、ト
ルク増大機能及びトルク変動吸収機能が得られる
反面、スリツプと称せられる入出力要素間の相対
回転を避けられず、動力伝達効率が悪い。

そこで、トルク増大機能及びトルク変動吸収機
能が不要な原動機の運転状態において、入出力要
素間をロツクアツプクラツチにより機械的に直結
し、これにより上記のスリツプを当該運転状態に
おいてなくせるようにした所謂ロツクアツプトル
クコンバータが実用されつつある。この種トルク
コンバータは基本的には、そのトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が必要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを釈放されたコンバー
タ状態で作動され（トルクコンバータのコンバー
タ領域）、上記両機能が不要な原動機の運転状態
で、ロツクアツプクラツチを完全結合されたロツ
クアツプ状態で作動される（トリクコンバータの
ロツクアツプ領域）ようロツクアツプ制御され
る。

しかしてこのロツクアツプ制御に当り、第１４
図に示す如くロツクアツプ領域でロツクアツプク
ラツチを常時完全結合させてトルクコンバータを
ロツクアツプ（Ｌ／ｕ）状態にしておくのでは、
アクセルペダルを釈放した減速状態でトルクコン
バータのスリツプがないため原動機回転数Ｎを高
い値N_Luになし得て原動機の出力トルクがK₂の如
く負側に大きくなり、十分なエンジンブレーキが
得られるものの、アクセルペダルを次に踏込む・
再加速瞬時To以後トルクコンバータのスリツプ
が無いことから原動機出力トルクが瞬時T₂まで
の僅かな時間のうちに定常トルクK₁に達してし
まい、トルク差が大きく且つその変化が急激であ
るため、大きはシヨツクを生じ、著しい場合その
反動で長時間振動を生じて耐え難いものとなる。

そこで、例えば日産自動車発行整備要領書第
A261C04号の「オートマチツクトランスミツシヨ
ン」に示されているように、第１３図の如く減速
状態ではロツクアツプクラツチの釈放によりトル
クコンバータを一旦コンバータ（Ａ／Ｔ）状態に
しておき、再加速瞬時T₀でロツクアツプクラツ
チの完全結合によりトルクコンバータをロツクア
ツプ（Ｌ／ｕ）状態に戻す型式のロツクアツプ制
御装置が提案されている。この場合原動機回転数
は瞬時T₀以前の減速状態においてトルクコンバ
ータのスリツプ分n₀だけ該スリツプがない時（ト
ルクコンバータがロツクアツプ状態の時）の原動
機回転数N_Luより低く、当然原動機出力トルク
（負側のトルク）もK₀の如く小さい。又瞬時T₀以
後ロツクアツプクラツチは完全結合されるが、こ
れはその液圧作動系の応答遅れにより実際には２
点鎖線Ｘの如くに遂行され、ロツクアツプクラツ
チは瞬時T₁に至つて初めて完全結合される。こ
の間原動機回転数はn₁だけ一旦オーバーシユート
し、その後N_Luとなり、原動機出力トルクを回転
数のオーバーシユートに起因する原動機回転部分
の慣性質量分だけオーバーシユートして定常トル
クK₁に落着く。

しかし、かかるロツクアツプ制御装置では、減
速状態で負側に生ずる原動機出力トルクK₀が第
１４図中の対応トルクK₂より小さくてトルク差
K₀＋K₁が第１４図のトルク差K₂＋K₁より小さ
く、又瞬時T₀−T₁間の時間が第１４図の対応時
間T₀−T₂より長くてトルクの変化がゆるやかで
あることから、第１４図につき前述したようなシ
ヨツクや振動の問題を解決し得るものの、トルク
K₀が小さいためにこれによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きが悪く、又減速状態で回転数Ｎ
が低いため原動機がフエーエルカツト装置付きで
ある場合には、以下の問題を生ずる。つまりフユ
ーエルカツト装置は、原動機の減速運転状態でそ
の回転数が原動機の再運転可能な限界回転数近く
に低下する迄は、原動機への燃料供給を中止（フ
ユーエルカツト）しておき、回転数がそれ以上に
低下する時減速運転中でも原動機への燃料供給を
再開（フユーエルリカバ）するものであるが、上
記の如く減速状態での原動機回転数Ｎが低いと、
それだけ早くフユーエルリカバしなければなら
ず、フユーエルカツト時間が短かくなつて燃費の
悪化を招くと共に、減速時排気ガス中の炭化水素
（HC）濃度が高くなつて排気対策上も不利であ
る。

本発明は、ロツクアツプ領域での減速中トルク
コンバータをコンバータ状態にせずロツクアツプ
状態のままにしておけば、第１３図につき前述し
た問題を解決でき、同領域での再加速時トルクコ
ンバータをロツクアツプクラツチがすべり結合さ
れた状態にし、その後ロツクアツプクラツチを
徐々に完全結合させてトルクコンバータをロツク
アツプ状態に戻すようにすれば、第１４図につき
前述した問題も解決できて、前記全ての問題を解
消しつつ理想的なロツクアツプ制御が得られると
の観点から、この着想を具体化したトルクコンバ
ータのロツクアツプ制御装置を提供しようとする
ものである。

この目的のため本発明は、第１図に示す如く原
動機ａからの動力をトルクコンバータｂを経て出
力軸ｃに伝える伝動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチｄを介して直接前記出
力軸ｃに伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツ
プトルクコンバータのコンバータ領域に対応した
原動機ａの運転状態でロツクアツプクラツチｄを
釈放し、ロツクアツプトルクコンバータのロツク
アツプ領域に対応した原動機ａの運転状態でロツ
クアツプクラツチｄを完全結合するロツクアツプ
制御手段ｅを具えたトルクコンバータのロツクア
ツプ制御装置において、前記ロツクアツプ領域に
おける原動機ａの減速運転状態及び再加速運転状
態をアクセルペダル操作に基づき検出し、アクセ
ルペダルが釈放された減速運転状態でロツクアツ
プクラツチｄが完全結合のままに保たれ、アクセ
ルペダルが踏み込まれた再加速運転状態でロツク
アツプクラツチｄがすべり結合状態にされた後
徐々に完全結合されるようロツクアツプ制御手段
ｅを作動させる運転状態モニタ手段ｆを設けたこ
とを特徴とする。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第２図は本発明ロツクアツプ制御装置をこれに
より制御すべき車両用自動変速機のロツクアツプ
トルクコンバータと共に示す一実施例で、図中１
は原動機としてのエンジン、２はそのクランクシ
ヤフト、３はフライホイル、４はロツクアツプト
ルクコンバータ、５は歯車変速機構を夫々示す。
トルクコンバータ４はフライホイル３を介しクラ
ンクシヤフト２に結合されて常時エンジン駆動さ
れているポンプインペラ（入力要素）４ａと、こ
れに対向させたタービンランナ（出力要素）４ｂ
と、ステータ（反力要素）４ｃとの３要素からな
り、タービンランチ４ｂをトルクコンバータ４の
出力軸（歯車変速機構５の入力軸）７に駆動結合
し、ステータ４ｃは一方向クラツチ８を介し中空
固定軸９上に置く。トルクコンバータ４はその内
部コンバータ室１０に矢ｙの方向へ作動流体を供
給し、の作動流体を矢ｚの方向に排除すると共
に、その途中に設けた保圧弁（図示せず）により
コンバータ室１０内を或る値以下の圧力（コンバ
ータ圧）Pcに保つ、かくて、上述の如くエンジ
ン駆動されるポンプインペラ４ａは内部作動流体
をかき廻し、タービンランナ４ｂに衝突させた後
ステータ４ｃに通流させ、この間ステータ４ｃの
反力下でタービンライナ４ｂをトルク増大させつ
つ回転させる。従つて、エンジン１からの動力は
トルクコンバータ４、出力軸７、変速機構５を介
し駆動車輪に伝えられ、車両を走行させることが
できる。

又、トルクコンバータ４は入力要素４ａ及び出
力要素４ｂ間を適宜機械的に直結可能なロツクア
ツプ式とするためにロツクアツプクラツチ１１を
具え、これをトーシヨナルダンパ１２を介し出力
軸７上に駆動結合すると共に、該出力軸上で軸方
向移動可能としてコンバータ室１０とは別にロツ
クアツプ室１３をトルクコンバータ４内に設定す
る。ロツクアツプクラツチ１１はコンバータ室１
０内のコンバータ圧Pcとロツクアツプ室１３内
のロツクアツプ圧P_L/uとの差に応動して図中左行
し、当該差圧に応じた力で入出力要素４ａ，４ｂ
間を駆動結合してトルクコンバータ４のスリツプ
をなくすことができる。

ロツクアツプ圧P_L/uはスリツプ制御弁１４によ
り加減するが、この弁はロツクアツプ室１３に通
じたポート１４ａと、前記コンバータ圧Pcを導
びかれるポート１４ｂと、ドレンポート１４ｃと
を具え、スプール１４ｄが図示の中立位置の時ポ
ート１４ａを両ポート１４ｂ，１４ｃから遮断
し、スプール１４ｄが図中右行する時ポート１４
ａをポート１４ｂに、又スプール１４ｄが図中左
行する時ポート１４ａをポート１４ｃに夫々通じ
させるものとする。そして、スプール１４ｄはオ
リフイス１５を経て図中右端面に作用するロツク
アツプ圧P_L/uと、図中左端面に作用する制御圧Ps
との差圧に応動し、制御圧Psは以下の如くして
造る。即ち、制御圧発生回路１６の一端１６ａよ
り変速機構５変速を司どる基準圧（自動変速機の
場合ライン圧）P_Lを供給し、このライン圧をオ
リフイス１７，１８を経て回路１６の他端１６ｂ
よりドレンすると共に、そのドレン量をデユーテ
イ制御される電磁弁１９により決定することでオ
リフイス１７，１８間に制御圧Psを造り出すこ
とができる。

電磁弁１９は常態で、ばね１９ａによりプラン
ジヤ１９ｂが図中左行されることによつて、回路
１６のドレン開口端１６ｂを塞いでおり、ソレノ
イド１９ｃに通電する度にプランジヤ１９ｂが図
示の右行位置にされてドレン開口端１６ｂを開
き、上記のドレンを許容するものとする。そし
て、ソレノイド１９ｃの通電はロツクアツプ制御
用コンピユータ２０からの第３図ａ及び第３図ｂ
に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）
中において行なわれるようデユーテイ制御され
る。第３図ａに示すようにデユーテイ（％）が小
さい時電磁弁１９がドレン開口端１６ｂを開く時
間は短かく、従つて制御圧Psは第４図に示す如
くライン圧P_Lに等しい。又、デユテイ（％）が
第３図ｂに示す如く大きくなるにつれ、電磁弁１
９は長時間ドレン開口端１６ｂを開くようにな
り、従つて制御圧Psは第４図の如く徐々に低下
し、遂にはオリフイス１７，１８の開口面積差で
決る一定値となる。

第２図において、制御圧Psが高くなるにつれ、
この制御圧はスプール１４ｄを第５図ａの如く右
行させてポート１４ａを徐々に大きくポート１４
ｂに連通させ、ロツクアツプ圧P_L/uをP_L/u＝ｋ・
Ps（但し、ｋは定数）の関係をもつて第６図に示
す如く漸増し、遂にはコンバータ圧Pcに対応し
た一定値となす。そして、制御圧Psが低くなる
につれ、これが作用するとは反対側のスプール１
４ｄの端面においてロツクアツプ圧P_L/uがスプー
ル１４ｄを第５図ｂの如く左行させてポート１４
ａをポート１４ｃに連通させ、ロツクアツプ圧
P_L/uを上記と同じ関係を持つて逆に漸増し、遂に
は零となす。そして、スリツプ制御弁１４はロツ
クアツプ圧P_L/uが制御圧Psに対応した値になる時
スプール１４ｄを第２図の中立位置に戻され、ロ
ツプアツプ圧P_L/uをこの時の値に保ち、このロツ
クアツプ圧を制御圧Psにより制御することがで
きる。

ところで、デユーテイ（％）の大きさに対する
制御圧Psの変化特性は第４図の如くであり、こ
れと第６図に示す制御圧（Ps）−ロツクアツプ圧
（P_L/u）特性とからデユーテイの大きさに対する
ロツクアツプ圧P_L/uの変化特性は第７図の如くに
なる。

ロツクアツプ制御用コンイピユータ２０は電源
＋Ｖにより作動され、変速機構５の選択ギヤ位置
を検出するギヤ位置センサ２１からのギヤ位置信
号Sg、車速センサ２２からの車速信号Sv、エン
ジン１の出力制御を司どるアクセルペダル（図示
せず）が釈放された時オンとなるアイドルスイツ
チ２３からのアイドル信号S_I、スロツトル開度セ
ンサ２４からのエンジンスロツトル開度信号S_TH
及び水温センサ２５からのエンジン冷却水温信号
Swを受け、これらの演算結果に基づき前記電磁
弁１９のデユーテイ制御を行なう。

この目的のためコンピユータ２０は例えば第８
図に示すように、マイクロプロセツサユニツト
（MPU）２６と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）２７と、読取専用メモリ（ROM）２８
と、入出力インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）２９
とよりなるマイクロコンピユータで構成する。
MPU２６は前記センサ２１，２２，２４，２５
及びスイツチ２３からの信号をＩ／Ｏ２９を経て
読込み、上記演算結果をＩ／Ｏ２７を経て駆動回
路３０に出力することにより前記電磁弁１９をデ
ユーテイ制御するが、Ｉ／Ｏ２９には信号Svが
パルス信号であるからこれらのパルス数を計数す
るための計数器や、信号S_TH、Swがアナログ信号
であるからこれらをデジタル信号に変換するため
のＡ／Ｄ変換器や、更に上記演算結果が２進値で
あるからこれらをデユーテイ制御用パルス信号に
変換するための計数器を内蔵しているものとす
る。

MPU２６はROM２８に格納された第９図の
制御プログラムを実行して電磁弁１９をデユーテ
イ制御し、デユーテイに応じロツクアツプ圧P_L/u
を第７図の如く制御してロツプアツプクラツチ１
１を作動制御する。

第９図はロツクアツプ（Ｌ／_up）制御ルーチン
で、このルーチンは例えば100msの一定時間毎に
常時繰返し実行される。先ずステツプ３１におい
てセンサ２５からの冷却水温信号Swの読込みに
より、エンジン冷却水温がエンジン１の暖機運転
完了の目安となる例えば60℃より高いか低いかを
判定する。低ければ、暖機運転未完であつてエン
ジン出力トルクが不安定であるから、制御をステ
ツプ３２に進め、ここで出力デユーテイ
（DUTY）を０％にする。この時ロツクアツプ圧
P_L/uは第７図に示すように最高にされ、ロツクア
ツプクラツチ１１が釈放されることから、トルク
コンバータ４はコンバータ状態となり、そのトル
ク変動吸収機能によりエンジン出力トルクの変動
を適確に吸収して滑らかな動力伝達を可能にす
る。

エンジン冷却水温が高ければ暖機運転が完了し
ており上述の問題を生じないから、制御ステツプ
３３に進める。このステツプではセンサ２１，２
２，２４からのギヤ位置信号Sg、車速信号Sw及
びスロツトル開度信号S_THを基にエンジン１の運
転状態を判定し、次のステツプ８４においてこの
運転状態がトルクコンバータ４をコンバータ状態
にすべきＡ／Ｔ領域にあるか、ロツクアツプ状態
にすべきＬ／ｕ領域にあるのかを第１１図のロツ
クアツプ領域線図に対応したマツプを基に判別す
る。Ａ／Ｔ領域ならステツプ３２において上述し
た如くにトルクコンバータ４を所定通りコンバー
タ状態となし、Ｌ／ｕ領域ならステツプ３５にお
いてアイドルスイツチ２３からのアイドル信号S_I
を基にアイドルスイツチ２３がオンであるかオフ
であるかを判別する。

アクセルペダルを釈放した減速状態ではアイド
ルスイツチ２３が前述したようにオンとなり、こ
の時ステツプ３６においてアイドルフラツグ
FLAGIDを１にセツトする。次で制御はステツ
プ３７へ進み、ここでギヤ信号Sgの変化があつ
たかどうかにより変速の有無を検出する。次のス
テツプ３８では変速中か否かを判別し、変速中で
あれば制御をステツプ３２に進めて、Ｌ／ｕ領域
であると雖もトルコンバータ４をコンバータ状態
にし、これにより変速シヨツクの発生を防止す
る。変速中でなければ、制御をステツプ３８から
ステツプ３９へ進め、ここで出力デユーテイ
（DUTY）100％にする。この時ロツクアツプ圧
P_L/uは第７図に示すように最低にされ、ロツクア
ツプクラツチ１１を完全結合させることから、ト
ルクコンバータ４は当該Ｌ／ｕ領域において所定
通りロツクアツプ状態となり得る。

アクセルペダルを踏込んだ加速状態ではアイド
ルスイツチ２３がオフになり、この時ステツプ３
５はステツプ４０を選択する。ステツプ４０では
アイドルフラツグFLAGIDが０か１かを判別す
る。１であれば、ステツプ３６の前記説明から明
らかなように、前回減速状態で今回再加速したこ
とになり、この時ステツプ４０は順次ステツプ４
１，４２を選択する。ステツプ４１ではアイドル
フラツグFLAGIDを０にリセツトし、ステツプ
４２では出力デユーテイ（DUTY）を０％と100
％との間の例えば第７図中DSETで示す値に設定
する。ところでこのデユーテイDSETは第７図に
示す如くロツクアツプ圧P_L/uをP_L/uDの如く最高及
び最低値間の中間的な値となし、ロツクアツクク
ラツチ１１をすべりながら結合させる。

ステツプ４０でフラツグFLAGIDが０である
と判定した場合、つまり加速状態が継続している
場合、制御はステツプ４３へ進み、ここで出力デ
ユーテイ（DUTY）が100％であるか否かを判別
する。そうであれば、トルクコンバータ４が既に
ロツクアツプ状態であるから、制御をステツプ３
９へ進めてこのロツクアツプ状態を保つ。ステツ
プ４３で出力デユーテイが100％でないと判別し
た場合、ステツプ４４において出力デユーテイ
（DUTY）を所定量ΔDだけ増加させ、これによ
りその分だけロツクアツプクラツチ１１の結合力
を高める。

第１２図はＬ／ｕ領域で車両を一旦減速状態と
し、その後再加速する時の動作タイムチヤーで、
以下これに基づき上記実施例の作用を概略説明す
る。上記減速状態で制限はステツプ３５〜３９へ
と進み（但し変速が行なわれないものとする）、
出力デユーテイが100％にされてロツクアツプク
ラツチ１１を完全結合し、トルクコンバータ４を
ロツクアツプ（Ｌ／ｕ）状態のままにする。これ
がためエンジン回転数Ｎは、トルクコンバータ４
がスリツプしないためこの減速中N_Luと同じ高い
値にされ、負側に生ずるエンジン出力トルクも
K₂の如く大きくなり、十分なエンジンブレーキ
が得られて第１３図につき前述した問題を解消す
ることができる。

ところで再加速瞬時T₀において、制御はステ
ツプ３５，４０〜４２へと進み、出力デユーテイ
がDSETに低下される。このためロツクアツプク
ラツチ１１はすべり結合し、トルクコンバータ４
をロツクアツプ状態から、スリツプが生ずる状態
となす（但しコンバータ状態ではない）。その後
制御はステツプ３５，４０，４３，４４へと進
み、出力デユーテイがDSETからΔDづつ上昇し、
瞬時T₃で100％に戻る。この間ロツクアツプクラ
ツチ１１は徐々に結合力を高め（トルクコンバー
タのスリツプを徐々少なくし）、瞬時T₃で完全結
合状態に戻るため、エンジン回転数Ｎの変化に基
づくエンジン出力トルクも瞬時T₃に至つて始め
て定常トルクK₁に至る。従つて瞬時T₀−T₃間の
時間が長くなり、エンジン出力トルクの変化がな
だらかとなつて第１４図につき前述した問題を解
消することができる。

かくして本発明ロツクアツプ制御装置は上述の
如く、ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを釈
放する減速中トルクコンバータをコンバータ状態
にせずロツクアツプ状態のままにしておくから、
この間エンジン回転数Ｎを高くしておくことがで
き、フユーエルカツト装置付原動機のフユーエル
カツト時間を長くして燃費を向上させ得ると共に
排気ガス中の炭化水素（HC）濃度を低くし得る
し、又この減速中負側に生ずる原動機出力トルク
K₂が大きくなり、これによつて得られるエンジ
ンブレーキの効きを良くすることができる。更に
ロツクアツプ領域でのアクセルペダルを踏み込む
再加速時トルクコンバータをロツクアツプクラツ
チ１１がすべり結合された状態にし、その後ロツ
クアツプクラツチを徐々に完全結合させてトルク
コンバータをロツクアツプ状態に戻すようにした
から、原動機出力トルクが定常トルクK₁に至る
までの時間T₀−T₃を長くして該トルクの変化を
なだらかにでき、当該再加速時にシヨツクが生じ
たり、振動が生ずるのを防止できる。よつて本発
明装置は従来の前記問題を全て解消しつつ理想的
なロツクアツプ制御を行なうことができる。

第１０図は第９図に示すロツプアツプ制御ルー
チンの変形例で、本例では、第９図のルーチンが
再加速時必ず出力デユーテイをDSETにしてロツ
クアツプクラツチ１１をすべり結合状態にしたの
に対し、この制御をフユーエルカツトした減速状
態からアクセルペダルの再踏み込みにより再加速
する場合に限り行ない、フユーエルカツトしない
減速状態から再加速する場合は実行しないように
する。この目的のため本例では、フユーエルカツ
ト中を示すフユーエルカツトフラツグFLAGFC
を設定し、ステツプ３６，３７間にステツプ４
５，４６を追加する。ステツプ４５はエンジン１
がフユーエルカツト中か否かをフユーエルカツト
装置からの信号（図示せず）により判別し、そう
であればフラツグFLAGFCを１にセツトし、そ
うでなければステツプ３７へ制御を進める。更
に、ステツプ４１の後段にステツプ４７を、又ス
テツプ４２の後段にステツプ４８を夫々追加す
る。ステツプ４７では前記フラツグFLAGFCが
１か０かを判別し、１ならフユーエルカツトした
減速状態から再加速したことになるから、ステツ
プ４２において出力デユーテイをDSETにする第
９図につき前述したと同様の制御を行なうも、
FLAGFCが０ならフユーエルカツトしない減速
状態から再加速したことになるからステツプ３９
において出力デユーテイを減速中と同じ100％に
保つてトルクコンバータ４をロツクアツプ状態に
保持する。なお、フラツグFLAGFCはステツプ
４２の実行後において０にリセツトする。

かかる本例のロツクアツプ制御プログラムで
は、フユーエルカツトしない減速状態から再加速
する時はトルクコンバータ４をロツクアツプ状態
に保つたまま当該再加速を行なうことになるか
ら、エンジン１の出力トルクが不安定でないのに
トルクコンバータがDUTY＝DSETにより一旦
スリツプされてその後ロツクアツプ状態になり、
この間エンジン１の回転数が大きく変動する違和
感を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロツクアツプ制御装置の概念
図、第２図は本発明装置の一実施例を示すシステ
ム図、第３図ａ及び同図ｂは夫々本発明装置にお
けるロツクアツプ制御用コンピユータが出力する
デユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、第
４図はデユーテイに対する制御圧の変化特性図、
第５図ａ及び同図ｂはスリツプ制御弁の作用説明
図、第６図は制御圧に対するロツクアツプ圧の変
化特性図、第７図はデユーテイに対するロツクア
ツプ圧の変化特性図、第８図はロツクアツプ制御
用コンピユータのブロツク線図、第９図及び第１
０図は夫々ロツクアツプ制御用コンピユータが行
なう制御プログラムの２例を示すフローチヤー
ト、第１１図はエンジンの運転状態に応じたトル
クコンバータの作動状態領域線図、第１２図は本
発明装置による動作タイムチヤート、第１３図及
び第１４図は夫々従来のロツクアツプ制御装置に
よる動作タイムチヤートの２例を示す動作タイム
チヤートである。１……エンジン（原動機ａ）、４……ロツクア
ツプトルクコンバータ、５……歯車変速機構、７
……トルクコンバータ出力軸（ｃ）、１１……ロ
ツクアツプクラツチ（ｄ）、１４……スリツプ制
御弁、１６……制御圧発生回路、１９……電磁
弁、２０……ロツクアツプ制御用コンピユータ、
２１……ギヤ位置センサ、２２……車速センサ、
２３……アイドルスイツチ、２４……スロツトル
開度センサ、２５……水温センサ、２６……マイ
クロプロセツサユニツト（MPU）、２７……ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）、２８……読取専
用メモリ（ROM）、２９……入出力インターフ
エース回路（Ｉ／Ｏ）、３０……駆動回路、ｂ…
…トルクコンバータ、ｅ……ロツクアツプ制御手
段、ｆ……運転状態モニタ手段。

Claims

【特許請求の範囲】１原動機からの動力をトルクコンバータを経て
出力軸に伝える電動経路と、該動力を適宜結合さ
れるロツクアツプクラツチを介して直接前記出力
軸に伝える伝動経路とを合せ持つロツクアツプト
ルクコンバータのコンバータ領域に対応した原動
機の運転状態で前記ロツクアツプクラツチを釈放
し、ロツクアツプトルクコンバータのロツクアツ
プ領域に対応した原動機の運転状態で該ロツクア
ツプクラツチを完全結合するロツクアツプ制御手
段を具えたトルクコンバータのロツクアツプ制御
装置において、前記ロツクアツプ領域における原動機の減速運
転状態及び再加速運転状態をアクセルペダル操作
に基づき検出し、アクセルペダルが釈放された減
速運転状態で前記ロツクアツプクラツチが完全結
合のままに保たれ、アクセルペダルが踏み込まれ
た再加速運転状態で該ロツクアツプクラツチがす
べり結合状態にされた後徐々に完全結合されるよ
うに前記ロツクアツプ制御手段を作動させる運転
状態モニタ手段を設けたことを特徴とするトルク
コンバータのロツクアツプ制御手段。