JPS6181552A - 車載内燃エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの排気浄化装置Info
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- JPS6181552A JPS6181552A JP59201176A JP20117684A JPS6181552A JP S6181552 A JPS6181552 A JP S6181552A JP 59201176 A JP59201176 A JP 59201176A JP 20117684 A JP20117684 A JP 20117684A JP S6181552 A JPS6181552 A JP S6181552A
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- exhaust gas
- air
- circuit
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車載内燃エンジンの排気浄化装置に関する。
背を技術
一般に、車載内燃エンジンの気化器には供給混合気の空
燃比を制御するためにエンジン負荷に応じてエンジンへ
の燃料供給量をUA整するパワーバルブが設けられてい
る。
燃比を制御するためにエンジン負荷に応じてエンジンへ
の燃料供給量をUA整するパワーバルブが設けられてい
る。
一方、内燃エンジンの排ガス中の有害成分の1つである
NOx (窒素酸化物)の発生を抑、1rllツるた
めにシリンダ内の燃焼温度の低下を図ることが必要であ
る。そこで、運転性能を損なわない程度に排ガスの一部
を吸気路に戻して再循環させることにより燃焼温度を低
下させる排気還流制(21I装置が設けられることがあ
る。
NOx (窒素酸化物)の発生を抑、1rllツるた
めにシリンダ内の燃焼温度の低下を図ることが必要であ
る。そこで、運転性能を損なわない程度に排ガスの一部
を吸気路に戻して再循環させることにより燃焼温度を低
下させる排気還流制(21I装置が設けられることがあ
る。
かかるパワーバルブ及び排気還流制(II装首丑を排気
浄化装置として備えた内燃エンジンにおいては、従来車
速が所定速度V+ (例えば、15km/h)以下又
は吸気マニホールド内の@汁か所定負圧P+ (例え
ば、150+++mHo)以下にある加速時の高負荷の
とぎには高出力を(qるためにパワーバルブが開弁作動
して空燃比がリッチ化され、例えば14.7付近の値と
なる。このとき、NOxの発生濃度が高くなるので排気
還流制御装置はエンジン負荷に比例した大けの排気還流
を行なう。
浄化装置として備えた内燃エンジンにおいては、従来車
速が所定速度V+ (例えば、15km/h)以下又
は吸気マニホールド内の@汁か所定負圧P+ (例え
ば、150+++mHo)以下にある加速時の高負荷の
とぎには高出力を(qるためにパワーバルブが開弁作動
して空燃比がリッチ化され、例えば14.7付近の値と
なる。このとき、NOxの発生濃度が高くなるので排気
還流制御装置はエンジン負荷に比例した大けの排気還流
を行なう。
また車速か所定速度71以上でかつ吸気マニホールド内
負圧が所定負圧以上にあるときには燃費の向上を図るた
めにパワーバルブが閉弁して空燃比がリーン化され、例
えば、16.5付近の値となる。このとぎ、排気還流制
御装置は運転性能を確保するためにエンジン負荷に比例
した小量の排気還流を行なう。
負圧が所定負圧以上にあるときには燃費の向上を図るた
めにパワーバルブが閉弁して空燃比がリーン化され、例
えば、16.5付近の値となる。このとぎ、排気還流制
御装置は運転性能を確保するためにエンジン負荷に比例
した小量の排気還流を行なう。
このように、エンジン低負荷時にパワーバルブの閉弁に
より空燃比をリーン化するとある程度燃費の向上を図る
ことができる。このときの燃費の向上を十分に図るため
には空燃比を更にリーン化することが必要である。しか
しながら、排気還流中はエンジンの吸入空気量に比例す
る故に空燃比のリーン化により排気還流量が燃料供給1
に対して大となり、運転性能の悪化を招くので燃費の向
上と排ガス浄化の両りを同時に図ることは難しいのであ
る。
より空燃比をリーン化するとある程度燃費の向上を図る
ことができる。このときの燃費の向上を十分に図るため
には空燃比を更にリーン化することが必要である。しか
しながら、排気還流中はエンジンの吸入空気量に比例す
る故に空燃比のリーン化により排気還流量が燃料供給1
に対して大となり、運転性能の悪化を招くので燃費の向
上と排ガス浄化の両りを同時に図ることは難しいのであ
る。
R」し1見」L
本発明の目的はエンジン低負荷時に運転性能の悪化をI
G来することなく燃費の向上と排気浄化を図った排気浄
化装置を提供することである。
G来することなく燃費の向上と排気浄化を図った排気浄
化装置を提供することである。
本発明の排気浄化装置はエンジンの負荷状態を3つの負
荷領域に分けて検出して各負荷領域に対応して空燃比及
び排気還流率を設定したことを特徴としている。
荷領域に分けて検出して各負荷領域に対応して空燃比及
び排気還流率を設定したことを特徴としている。
1iJ飢
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図に示した本発明による排気浄化装置において、吸
入空気が大気吸入口1からエアクリーナ2、気化器3を
介してエンジン4に供給される。
入空気が大気吸入口1からエアクリーナ2、気化器3を
介してエンジン4に供給される。
気化器3には絞り弁5が設けられ、絞り弁5の上流には
ベンチュリ6が形成され、ベンチコリ6より更に上流に
はチョーク弁7が設けられている。
ベンチュリ6が形成され、ベンチコリ6より更に上流に
はチョーク弁7が設けられている。
絞り弁5近傍は負圧検出孔8が形成され、負圧検出孔8
は絞り弁5の閉弁時に絞り弁5の上流に位置し、絞り弁
5の開弁時に絞り弁5の下流に位置する。またベンチュ
リ6にも負圧検出孔9が形成されている。
は絞り弁5の閉弁時に絞り弁5の上流に位置し、絞り弁
5の開弁時に絞り弁5の下流に位置する。またベンチュ
リ6にも負圧検出孔9が形成されている。
ベンチュリ6には主燃料供給系のメインノズル11が開
口し、メインノズル11からフロート室12に至るメイ
ン燃料通路13のメインジェット14より下流にメイン
エアブリード15が連通し、またその補助エアブリード
16も連通している。
口し、メインノズル11からフロート室12に至るメイ
ン燃料通路13のメインジェット14より下流にメイン
エアブリード15が連通し、またその補助エアブリード
16も連通している。
一方、絞り弁5近傍の内壁面には低速用燃料供給系のス
ローポート17及びアイドルポート18が間口しスロー
ポート17及びアイドルポート18はスロー燃料通路1
つを介してメイン燃料通路13に連通している。またス
ロー燃料通路19にはスローエアブリード20及びその
補助エアブリード21が連通している。補助エアブリー
ド16゜21には電磁弁22.23が設けられ、電域1
弁22.23の駆動時に補助エアブリード16.21が
連通され、非駆動時に補助エアブリード16゜21が閉
塞される。
ローポート17及びアイドルポート18が間口しスロー
ポート17及びアイドルポート18はスロー燃料通路1
つを介してメイン燃料通路13に連通している。またス
ロー燃料通路19にはスローエアブリード20及びその
補助エアブリード21が連通している。補助エアブリー
ド16゜21には電磁弁22.23が設けられ、電域1
弁22.23の駆動時に補助エアブリード16.21が
連通され、非駆動時に補助エアブリード16゜21が閉
塞される。
またフロート室12にはパワーバルブ24が設けられ、
フロート¥12の燃料がパワーバルブ24を介してメイ
ン燃料通路13のメインジェット14より下流に供給さ
れるようになされている。
フロート¥12の燃料がパワーバルブ24を介してメイ
ン燃料通路13のメインジェット14より下流に供給さ
れるようになされている。
パワーバルブ24は受圧室24aを有し、受圧室24a
に作用する圧力に応じて開度を変化する。
に作用する圧力に応じて開度を変化する。
受圧室24a内の圧力が大気圧に丑しくなるとパワーバ
ルブ24の開度は全開となり、受圧室248内の圧力が
負圧になりその大きさが大になるほどその開度は減少す
る。受圧室24aは負圧供給通路25を介して絞り弁5
下流の吸気マニホールド26内に連通ずる。負圧供給通
路25には3方電Ff1弁27が設けられている。電磁
弁27は非駆動時に負圧供給通路25を連通せしめ、駆
動時に吸気マニホールド26側のΩ圧供給通路25を閉
塞し受圧室24a側の負圧供給通路25を大気に開放す
る。
ルブ24の開度は全開となり、受圧室248内の圧力が
負圧になりその大きさが大になるほどその開度は減少す
る。受圧室24aは負圧供給通路25を介して絞り弁5
下流の吸気マニホールド26内に連通ずる。負圧供給通
路25には3方電Ff1弁27が設けられている。電磁
弁27は非駆動時に負圧供給通路25を連通せしめ、駆
動時に吸気マニホールド26側のΩ圧供給通路25を閉
塞し受圧室24a側の負圧供給通路25を大気に開放す
る。
吸気マニホールド26内と排気マニホールド31内とは
排気還流路32によって連通される。+iト気気流流路
32は排気還流制御弁33が設けられている。排気還流
制御弁33は負圧窄33aと、排気還流路32の一部を
なす弁室331)と、負圧133 aの一部を形成する
ダイアフラム33cと、口圧¥33a内に設けられた弁
ばね33(Iと、弁室33b内に設けられ排気還流路3
2を閉塞するように弁ぽね33dによってダイアフラム
33cを介して付勢されたテーバ状の弁体33eとから
なり、負圧空33aに作用する負圧の大きさに応じて排
気還流路32の流路断面積を変化せしめ、負圧の大きさ
が大になるに従って該流路断面積が大きくなる。
排気還流路32によって連通される。+iト気気流流路
32は排気還流制御弁33が設けられている。排気還流
制御弁33は負圧窄33aと、排気還流路32の一部を
なす弁室331)と、負圧133 aの一部を形成する
ダイアフラム33cと、口圧¥33a内に設けられた弁
ばね33(Iと、弁室33b内に設けられ排気還流路3
2を閉塞するように弁ぽね33dによってダイアフラム
33cを介して付勢されたテーバ状の弁体33eとから
なり、負圧空33aに作用する負圧の大きさに応じて排
気還流路32の流路断面積を変化せしめ、負圧の大きさ
が大になるに従って該流路断面積が大きくなる。
一方、吸気マニホールド26には大気吸入口34から制
御吸気路35が連通するようになされている。制御吸気
路35には負圧応動型の調整弁36及び空気弁37が設
けられている。調整弁36及び空気弁37は負圧空36
a、37aと、弁室36b 、37b 、ダイアフラム
36C,370と、弁ばね36d、37dと、弁体36
e、37eとから各々なる。負圧空36aは制御吸気路
35に設けられ、負圧空36aより下流に弁室37bが
位置している。弁室37b内の弁体37cは制御吸気路
35を閉塞するように弁ばね37dによってダイアフラ
ム37cを介して付勢されている。
御吸気路35が連通するようになされている。制御吸気
路35には負圧応動型の調整弁36及び空気弁37が設
けられている。調整弁36及び空気弁37は負圧空36
a、37aと、弁室36b 、37b 、ダイアフラム
36C,370と、弁ばね36d、37dと、弁体36
e、37eとから各々なる。負圧空36aは制御吸気路
35に設けられ、負圧空36aより下流に弁室37bが
位置している。弁室37b内の弁体37cは制御吸気路
35を閉塞するように弁ばね37dによってダイアフラ
ム37cを介して付勢されている。
また1ill III吸気路35の負圧室36aより上
流には電磁弁38が設けられている。この電磁弁38を
迂回するように補助通路35aが形成されている。
流には電磁弁38が設けられている。この電磁弁38を
迂回するように補助通路35aが形成されている。
補助通路35aには絞り49が設【)られ、電磁弁38
は非駆動時に制御吸気路35を閉塞し駆動時に制御吸気
路35を連通せしめる。空気弁37の負圧室37aは負
圧供給路39を介して9圧検出IL 8に連通する。負
圧供給通路39には3方電磁弁40B設けられ、電磁弁
40は非駆動時に負圧供給通路39を連通せしめ、駆動
時に負圧検出孔8側の負圧供給通路39を閉塞しかつ負
圧室37aの負圧供給通路39を大気吸入口41を介し
て大気に開放する。また電磁弁40より調整弁36側の
負圧供給通路39は負圧供給通路42を介して排気還流
制御弁33の負圧空33aに連通している。弁室36b
は負圧供給通路43を介しCΩ圧検出孔9に連通する。
は非駆動時に制御吸気路35を閉塞し駆動時に制御吸気
路35を連通せしめる。空気弁37の負圧室37aは負
圧供給路39を介して9圧検出IL 8に連通する。負
圧供給通路39には3方電磁弁40B設けられ、電磁弁
40は非駆動時に負圧供給通路39を連通せしめ、駆動
時に負圧検出孔8側の負圧供給通路39を閉塞しかつ負
圧室37aの負圧供給通路39を大気吸入口41を介し
て大気に開放する。また電磁弁40より調整弁36側の
負圧供給通路39は負圧供給通路42を介して排気還流
制御弁33の負圧空33aに連通している。弁室36b
は負圧供給通路43を介しCΩ圧検出孔9に連通する。
負圧供給通路43にも3方電磁弁44が設けられ、電磁
弁44は非駆動時に負圧供給通路43を連通せしめ、駆
動時に負圧検出孔9側の負圧供給通路43を閉塞しかつ
弁室36b側の負圧供給通路43を大気吸入口34を介
して大気に開放する。また弁室36bは負圧供給通路3
9と連通ずるようになされ、弁室36 b内の弁体36
eが弁’l 36 bから負圧供給通路3つへの通路を
閉塞するように弁ばね36(lがダイアフラム36cを
介して弁体36eを付勢している。なお、1−1陣吸気
路35の負圧m 36 aの上流側に絞り49より流路
断面積が大なる較り45が、下流側に絞り46が各々設
けられ、負圧供給通路39の′;I2隘弁40より負圧
検出孔8側に絞り47が設C)られ、また負圧供給通路
43にも絞り48が設けられている。
弁44は非駆動時に負圧供給通路43を連通せしめ、駆
動時に負圧検出孔9側の負圧供給通路43を閉塞しかつ
弁室36b側の負圧供給通路43を大気吸入口34を介
して大気に開放する。また弁室36bは負圧供給通路3
9と連通ずるようになされ、弁室36 b内の弁体36
eが弁’l 36 bから負圧供給通路3つへの通路を
閉塞するように弁ばね36(lがダイアフラム36cを
介して弁体36eを付勢している。なお、1−1陣吸気
路35の負圧m 36 aの上流側に絞り49より流路
断面積が大なる較り45が、下流側に絞り46が各々設
けられ、負圧供給通路39の′;I2隘弁40より負圧
検出孔8側に絞り47が設C)られ、また負圧供給通路
43にも絞り48が設けられている。
電磁弁22,23.27,38.40.44の各ソレノ
イドには制御回路51が接続されている。
イドには制御回路51が接続されている。
制ねp回路51には負圧スイッチ52.53、吸気温ス
イッチ54、冷却水温スイッチ55及び重速スイッチ5
6が1妾続されている。
イッチ54、冷却水温スイッチ55及び重速スイッチ5
6が1妾続されている。
負圧スイッチ52は吸気マニホールド26内の負圧Pe
が第1所定圧力P+ (例えば、i5omm)」す)
以下のときオンとなり、負圧スイッチ53は吸気マニホ
ールド26内の負圧P8が第1所定圧力P1より大なる
第2所定圧力PZ(例えば、3001111118(1
)以上のときオンとなる。吸気温スイッチ54は吸気温
度TAが第1所定温反]−1(例えば、15℃)以下の
ときオンとなる。冷却水温スイッチ55は冷却水温TW
が第2所定温度T2 (例えば、40℃〉以下のとき
オンとなる。
が第1所定圧力P+ (例えば、i5omm)」す)
以下のときオンとなり、負圧スイッチ53は吸気マニホ
ールド26内の負圧P8が第1所定圧力P1より大なる
第2所定圧力PZ(例えば、3001111118(1
)以上のときオンとなる。吸気温スイッチ54は吸気温
度TAが第1所定温反]−1(例えば、15℃)以下の
ときオンとなる。冷却水温スイッチ55は冷却水温TW
が第2所定温度T2 (例えば、40℃〉以下のとき
オンとなる。
また車速スイッチ56は車速Vが所定速度V+(例えば
、15Km/h)以上のときオンとなる。
、15Km/h)以上のときオンとなる。
これらのスイッチ52ないし56はオン時に電圧VHの
高レベル信号を出力する。
高レベル信号を出力する。
制御回路51は第2図に示づように負圧スイッチ52及
び車速スイッチ56の各出力レベルの論理積を採るAN
D回路61と、車速スイッチ56の出力に接続されたイ
ンバータ62と、吸気温スイッチ54、AND回路61
及びインバータ62の各出力レベルの論理和を採る01
又回路63と、吸気温スイッチ54の出力に接続された
インバ−タロ4と、OR回路63の出力に接続されたイ
ンバー965と、負圧スイッチ53の出力に接続され、
高レベル信号が供給されてから所定時間(例えば、2s
ec>経過すると出力レベルを低レベルから窩レベルに
反転する遅延回路66と、インバータ64.65及び亙
延回路66の各出力レベルの論理積を採るAND回路6
7とを有している。
び車速スイッチ56の各出力レベルの論理積を採るAN
D回路61と、車速スイッチ56の出力に接続されたイ
ンバータ62と、吸気温スイッチ54、AND回路61
及びインバータ62の各出力レベルの論理和を採る01
又回路63と、吸気温スイッチ54の出力に接続された
インバ−タロ4と、OR回路63の出力に接続されたイ
ンバー965と、負圧スイッチ53の出力に接続され、
高レベル信号が供給されてから所定時間(例えば、2s
ec>経過すると出力レベルを低レベルから窩レベルに
反転する遅延回路66と、インバータ64.65及び亙
延回路66の各出力レベルの論理積を採るAND回路6
7とを有している。
OR回路63の出力には電磁弁27.38を駆動する駆
動回路68が接続され、AND回路67の出力には電磁
弁22.23.44を駆動する駆りJ回路69が接続さ
れている。また冷却水温スイッチ55゛の出力には゛電
磁弁40を駆動する駆動回路70が接続されている。
動回路68が接続され、AND回路67の出力には電磁
弁22.23.44を駆動する駆りJ回路69が接続さ
れている。また冷却水温スイッチ55゛の出力には゛電
磁弁40を駆動する駆動回路70が接続されている。
かかる構成において、先ず、排気還流部分の動作につい
−C説明する。今、電磁弁38が駆動され、電磁弁40
.44が駆動されていないとする。そしてエンジン4の
運転により負圧検出孔8から負圧供給通路39及び電磁
弁40を介して負圧Pcが負圧室37 aに作用すると
、その負圧Pcが弁ばね37(Iによる付勢力より大の
とき弁体37eが開弁方向に移動する。空気弁37が開
弁すると大気が大気吸入口34から制御吸気路35を介
して吸気マニホールド26に流れ込む。大気が通過する
負圧室36aの負圧pa及び弁室37bの負圧pbは絞
り45.46の絞り比によって定まる。
−C説明する。今、電磁弁38が駆動され、電磁弁40
.44が駆動されていないとする。そしてエンジン4の
運転により負圧検出孔8から負圧供給通路39及び電磁
弁40を介して負圧Pcが負圧室37 aに作用すると
、その負圧Pcが弁ばね37(Iによる付勢力より大の
とき弁体37eが開弁方向に移動する。空気弁37が開
弁すると大気が大気吸入口34から制御吸気路35を介
して吸気マニホールド26に流れ込む。大気が通過する
負圧室36aの負圧pa及び弁室37bの負圧pbは絞
り45.46の絞り比によって定まる。
次に、負圧検出孔9から弁室36bに作用する負圧pv
と負圧paとの差圧が弁ばね36dによる付勢力より大
のとき弁体36eが開弁方向に移動する。調整弁36の
開弁により絞り47を通過した負圧Pcが負圧pvによ
って希釈されて負圧peとなる。
と負圧paとの差圧が弁ばね36dによる付勢力より大
のとき弁体36eが開弁方向に移動する。調整弁36の
開弁により絞り47を通過した負圧Pcが負圧pvによ
って希釈されて負圧peとなる。
次いで、負圧供給通路39における負圧Pcの低下、す
なわち負圧peの低下により空気弁37の開度が減少し
て制御吸気路35を流れる空気■ら減少する。この空気
量の減少により負圧W36aの負圧paが低下して調整
弁36は閉弁状態となる。そして、負圧pcが再び上昇
して上記の動作が繰り返され、この繰り返し動作が高速
で行なわれるため負圧pvとPeとの圧力比が負圧1)
dとpbとの圧力比に等しくなるのである。
なわち負圧peの低下により空気弁37の開度が減少し
て制御吸気路35を流れる空気■ら減少する。この空気
量の減少により負圧W36aの負圧paが低下して調整
弁36は閉弁状態となる。そして、負圧pcが再び上昇
して上記の動作が繰り返され、この繰り返し動作が高速
で行なわれるため負圧pvとPeとの圧力比が負圧1)
dとpbとの圧力比に等しくなるのである。
よって、エンジン4の主吸気量が少ないときには負圧p
aが負圧Pvより大であるので調整弁36の開度は大き
くなり負圧peは低くなり、主吸気量が大なるに従って
負圧pvが大きくなるため調整弁36の開度が小さくな
り負圧peは高くなる。負圧Peは負圧室37aと共に
電磁弁40の不作動時に負圧室33aに作用して空気弁
37及び排気還流制御弁33を開弁せしめるため制御吸
気路35を流れる空気ωと電磁弁40の不作動時に排気
還流路32を流れる排気還流用とは比例し、また制i2
[l吸気路35を流れる空気量はエンジン4への主吸気
量に比例するので主吸気ωと排気還流mとが比例する。
aが負圧Pvより大であるので調整弁36の開度は大き
くなり負圧peは低くなり、主吸気量が大なるに従って
負圧pvが大きくなるため調整弁36の開度が小さくな
り負圧peは高くなる。負圧Peは負圧室37aと共に
電磁弁40の不作動時に負圧室33aに作用して空気弁
37及び排気還流制御弁33を開弁せしめるため制御吸
気路35を流れる空気ωと電磁弁40の不作動時に排気
還流路32を流れる排気還流用とは比例し、また制i2
[l吸気路35を流れる空気量はエンジン4への主吸気
量に比例するので主吸気ωと排気還流mとが比例する。
故に、負圧peは主吸気量に比例した大きさの負圧とな
り、排気還流においては常に所定排気還流率をなすこと
ができ、その排気還流率はβ圧Pvとpcとの圧力比、
寸なわら絞り/15.46の絞り比により決定される。
り、排気還流においては常に所定排気還流率をなすこと
ができ、その排気還流率はβ圧Pvとpcとの圧力比、
寸なわら絞り/15.46の絞り比により決定される。
次に、制御回路51においては、車速が所定速度v1以
下のとき車速スイッチ56がオフどなり、インバータ6
2の入力レベルが低レベルとなるつ故に、インバータ6
2から高レベル信号がOR回路63に供給されるのでO
R回路63の出力レベルが高レベルになる。吸気温が所
定温度T1以下のとぎ吸気温スイッチ54がオンとなり
、吸気温スイッチ54から高レベル信号がOR回路63
に供給されるのでOR回路63の出力レベルが高レベル
になる。また車速が所定速度71以上になりかつ吸気マ
ニホールド26内の負圧P8が第1所定圧力P1以下の
ときAND回路61の各入力レベルが高レベルとなり、
AND回路61から高レベル信号がOR回路63に供給
されるのでOR回路63の出力レベルが高レベルとなる
。
下のとき車速スイッチ56がオフどなり、インバータ6
2の入力レベルが低レベルとなるつ故に、インバータ6
2から高レベル信号がOR回路63に供給されるのでO
R回路63の出力レベルが高レベルになる。吸気温が所
定温度T1以下のとぎ吸気温スイッチ54がオンとなり
、吸気温スイッチ54から高レベル信号がOR回路63
に供給されるのでOR回路63の出力レベルが高レベル
になる。また車速が所定速度71以上になりかつ吸気マ
ニホールド26内の負圧P8が第1所定圧力P1以下の
ときAND回路61の各入力レベルが高レベルとなり、
AND回路61から高レベル信号がOR回路63に供給
されるのでOR回路63の出力レベルが高レベルとなる
。
このようにOR回路63が高レベル信号を出力すると、
その高レベル信号が駆動信号として駆動回路68に供給
されるので駆動回路68が電磁弁27.38を駆動する
。電磁弁27の駆動時には電磁弁27によって負圧供給
通路25の吸気マニホールド側が閉塞されかつパワーバ
ルブ24側の負圧供給通路25が大気に開放される。故
に、パワーバルブ24の負圧室24 aには大気圧が作
用するのでパワーバルブ24は閉弁し、フロート室12
からの燃料はメインジェット14と共にパワーバルブ2
4を介してメインノズル11から吸出されるため燃料供
給量が増加する。一方、電磁弁の38の駆動により1i
ll 御吸気路35が連通する。
その高レベル信号が駆動信号として駆動回路68に供給
されるので駆動回路68が電磁弁27.38を駆動する
。電磁弁27の駆動時には電磁弁27によって負圧供給
通路25の吸気マニホールド側が閉塞されかつパワーバ
ルブ24側の負圧供給通路25が大気に開放される。故
に、パワーバルブ24の負圧室24 aには大気圧が作
用するのでパワーバルブ24は閉弁し、フロート室12
からの燃料はメインジェット14と共にパワーバルブ2
4を介してメインノズル11から吸出されるため燃料供
給量が増加する。一方、電磁弁の38の駆動により1i
ll 御吸気路35が連通する。
空気弁37が閉弁じていると、大気吸入口34からの大
気は補助通路35aの絞り49を介さず制御吸気路35
を流れる。調整弁36の負圧室36aに大気は絞り45
のみを介して流入する。この場合、絞り45.46の絞
り比によって負圧pvとPeとの圧力比が定ま、す、負
圧室36aの負圧paが制御吸気路35の閉塞時に絞り
49を大気が通過した場合に比べて低下するので負圧p
vによる負圧Pcの希釈型が低下する。よって、負圧P
eが高くなりかつエンジン4への主吸気量に比例するの
で排気還流制御弁33の開度が大きくなり、排気還流率
が増加して負荷比例の大なる排気還流が行なわれる。
気は補助通路35aの絞り49を介さず制御吸気路35
を流れる。調整弁36の負圧室36aに大気は絞り45
のみを介して流入する。この場合、絞り45.46の絞
り比によって負圧pvとPeとの圧力比が定ま、す、負
圧室36aの負圧paが制御吸気路35の閉塞時に絞り
49を大気が通過した場合に比べて低下するので負圧p
vによる負圧Pcの希釈型が低下する。よって、負圧P
eが高くなりかつエンジン4への主吸気量に比例するの
で排気還流制御弁33の開度が大きくなり、排気還流率
が増加して負荷比例の大なる排気還流が行なわれる。
すなわち、車速が所定速度v1以下のとき、吸気温が第
1所定温度TI以下のとき、或いは車速が所定速度V+
以上でも吸気マニホールド26内の負圧Psが第1所定
圧力P1以下のときにはパワーバルブ24によるエンジ
ン4への燃料供給量の増加により空燃比がリッチ化され
て例えば、14.7に制御され、負荷比例で大なる排気
還流が行なわれる。
1所定温度TI以下のとき、或いは車速が所定速度V+
以上でも吸気マニホールド26内の負圧Psが第1所定
圧力P1以下のときにはパワーバルブ24によるエンジ
ン4への燃料供給量の増加により空燃比がリッチ化され
て例えば、14.7に制御され、負荷比例で大なる排気
還流が行なわれる。
車速が所定速度71以上で吸気マニホールド26内の負
圧Paが第1所定圧力P1以上にあり、また吸気温が第
1所定温度T+以上にあるときにはOR回路63の各入
力レベルが低レベルとなるのでOR回路63の出力レベ
ルが低レベルとなる。
圧Paが第1所定圧力P1以上にあり、また吸気温が第
1所定温度T+以上にあるときにはOR回路63の各入
力レベルが低レベルとなるのでOR回路63の出力レベ
ルが低レベルとなる。
このとき、駆動回路68は電磁弁27−、38の駆動を
停止する。電磁弁27の駆動停止時には負圧供給通路2
5が連通し、吸気マニホールド26内の負圧P8が負圧
供給通路25を介してパワーバルブ24の負圧室25a
に供給されるのでパワーバルブ24が閉弁する。故に、
−フロート室12からの燃料はメインジェット14のみ
を介してメインノズル11から吸出され、通常の燃料供
給が行なわれるので空燃比はリーン化され気化器J3の
ベース空燃比(例えば、16.5>となる。また電磁弁
38の駆動停止時には電磁弁38によって制御吸気路3
5が閉塞されるので大気は補助通路35aを通過し絞り
4つによって負荷比例で小なる排気還流がiテなわれる
。
停止する。電磁弁27の駆動停止時には負圧供給通路2
5が連通し、吸気マニホールド26内の負圧P8が負圧
供給通路25を介してパワーバルブ24の負圧室25a
に供給されるのでパワーバルブ24が閉弁する。故に、
−フロート室12からの燃料はメインジェット14のみ
を介してメインノズル11から吸出され、通常の燃料供
給が行なわれるので空燃比はリーン化され気化器J3の
ベース空燃比(例えば、16.5>となる。また電磁弁
38の駆動停止時には電磁弁38によって制御吸気路3
5が閉塞されるので大気は補助通路35aを通過し絞り
4つによって負荷比例で小なる排気還流がiテなわれる
。
次いで、車速が所定速度V+以上で吸気マニホールド2
6内の負圧P8が第2所定圧力P2以上に高くなると、
負圧スイッチ53がオンとなり、負圧スイッチ53から
遅延回2866に高ベル信号が供給される。遅延回路6
6bは負圧スイッチ53の出力信号に対してヒステリシ
スを持たせるために工々けられ高レベル信号が所定時間
以上供給され続けると高レベル信号をAND回路67に
供給する。このとき、吸気温が所定温度T1以上になる
と吸気温スイッチ54がオフとなりインバークロ4の入
力レベルが低レベルとなるのでインバータ64からもn
レベル信号がAND回路67に供給される。また、イン
バータ65からち昌レベル信号がAND回路67に供給
されるのでAND回路67の出力レベルが高レベルにな
る。故に、駆動回路69は電磁弁22,23.44を駆
動する。
6内の負圧P8が第2所定圧力P2以上に高くなると、
負圧スイッチ53がオンとなり、負圧スイッチ53から
遅延回2866に高ベル信号が供給される。遅延回路6
6bは負圧スイッチ53の出力信号に対してヒステリシ
スを持たせるために工々けられ高レベル信号が所定時間
以上供給され続けると高レベル信号をAND回路67に
供給する。このとき、吸気温が所定温度T1以上になる
と吸気温スイッチ54がオフとなりインバークロ4の入
力レベルが低レベルとなるのでインバータ64からもn
レベル信号がAND回路67に供給される。また、イン
バータ65からち昌レベル信号がAND回路67に供給
されるのでAND回路67の出力レベルが高レベルにな
る。故に、駆動回路69は電磁弁22,23.44を駆
動する。
電磁弁22.23の駆動により補助エアブリード16.
21が各々連通し大気がメインエアブリード15及びス
ローエアブリード20と共に?+li助エアブリード1
6.21に流入する。よって、主燃料供給系及び低速燃
料供給系両方とも供給混合気の空気の割合が増加し空燃
比がよりリーン化され例えば、18に制御される。また
電磁弁44の駆動により負圧検出孔9側の負圧供給通路
43が閉塞されかつ弁室36b側の負圧供給通路43が
大気吸入口34を介して大気に開放される。そうすると
、負圧検出孔9からの負圧pvの弁v3611への作用
が停止し大気圧が負圧供給通路43を介して弁室36b
に作用するので調整弁36はUn弁し負圧Pcが大気圧
によって希釈されるので負圧POの大きさが更に低下し
、はぼ一定となる。よって、排気還流制御弁33の開度
は非常に小さくなり少量の排気還流となる。
21が各々連通し大気がメインエアブリード15及びス
ローエアブリード20と共に?+li助エアブリード1
6.21に流入する。よって、主燃料供給系及び低速燃
料供給系両方とも供給混合気の空気の割合が増加し空燃
比がよりリーン化され例えば、18に制御される。また
電磁弁44の駆動により負圧検出孔9側の負圧供給通路
43が閉塞されかつ弁室36b側の負圧供給通路43が
大気吸入口34を介して大気に開放される。そうすると
、負圧検出孔9からの負圧pvの弁v3611への作用
が停止し大気圧が負圧供給通路43を介して弁室36b
に作用するので調整弁36はUn弁し負圧Pcが大気圧
によって希釈されるので負圧POの大きさが更に低下し
、はぼ一定となる。よって、排気還流制御弁33の開度
は非常に小さくなり少量の排気還流となる。
従って、以上の動作を図に表わすと、大気温が常温なら
ば第3図に示すように車速か所定速度V1以下のとき、
又は車速が所定速度11以上でも吸気マニホールド内負
圧P8が第1所定圧力P1以下のときにはエンジン負荷
は高負荷であり、空燃比は気化器のベース空燃比よりリ
ッチ化され、排気還流は負荷比例の大EGR(排気還流
)となる。車速が所定速度V1以上でかつ吸気マニホー
ルド内負圧Psが第1所定圧力P1以上で第2所定圧力
P2以下のときには中負荷であり、空燃比はベース空燃
比、すなわち理論空燃比より僅かにリーンにされ、排気
還流は負荷比例の小E G Rとなる。また車速が所定
速度11以上でかつ吸気マニホールド内負圧Paが第2
所定圧力P2以上のときにはエンジン負荷は低負荷であ
る。
ば第3図に示すように車速か所定速度V1以下のとき、
又は車速が所定速度11以上でも吸気マニホールド内負
圧P8が第1所定圧力P1以下のときにはエンジン負荷
は高負荷であり、空燃比は気化器のベース空燃比よりリ
ッチ化され、排気還流は負荷比例の大EGR(排気還流
)となる。車速が所定速度V1以上でかつ吸気マニホー
ルド内負圧Psが第1所定圧力P1以上で第2所定圧力
P2以下のときには中負荷であり、空燃比はベース空燃
比、すなわち理論空燃比より僅かにリーンにされ、排気
還流は負荷比例の小E G Rとなる。また車速が所定
速度11以上でかつ吸気マニホールド内負圧Paが第2
所定圧力P2以上のときにはエンジン負荷は低負荷であ
る。
一方、冷却水温が第2所定温度T2以下のときには冷却
水温スイッチ55がオンとなり、冷部水温スイッチ55
から高レベル信号が駆動回路70に供給されるので駆動
回路70が電磁弁4oを駆動する。電磁弁40の駆動に
より負圧検出孔8側の負圧供給通路39が閉塞されかつ
負圧室37a及び負圧供給通路42側の負圧供給通路3
9が大気に開放される。そうすると、負圧検出孔8から
の負圧Pcの供給が停止され大気圧が負圧供給通路39
.42を介して排気還流制御弁33の負圧室33aに作
用するので排気還流制御弁33が閉弁し排気還流路32
を閉塞せしめる。よって、排気還流が停止する。
水温スイッチ55がオンとなり、冷部水温スイッチ55
から高レベル信号が駆動回路70に供給されるので駆動
回路70が電磁弁4oを駆動する。電磁弁40の駆動に
より負圧検出孔8側の負圧供給通路39が閉塞されかつ
負圧室37a及び負圧供給通路42側の負圧供給通路3
9が大気に開放される。そうすると、負圧検出孔8から
の負圧Pcの供給が停止され大気圧が負圧供給通路39
.42を介して排気還流制御弁33の負圧室33aに作
用するので排気還流制御弁33が閉弁し排気還流路32
を閉塞せしめる。よって、排気還流が停止する。
発明の効果
このように、本発明の排気浄化装置においては、エンジ
ン負荷を第1負荷領域、第1餉荷領域より高負荷の第2
負荷領域、第1負荷領域より低負荷の第3負荷領域の3
領域に分けて検出し各負荷領域に応じて空燃比及び排気
還流率を設定するように構成されているのでエンジン低
負荷時に運転性の悪化を招来することなく燃費の向上及
び刊気浄化を図ることができるのである。
ン負荷を第1負荷領域、第1餉荷領域より高負荷の第2
負荷領域、第1負荷領域より低負荷の第3負荷領域の3
領域に分けて検出し各負荷領域に応じて空燃比及び排気
還流率を設定するように構成されているのでエンジン低
負荷時に運転性の悪化を招来することなく燃費の向上及
び刊気浄化を図ることができるのである。
第1図は本発明の実施例を示す概略層成図、第2図は第
1図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図
、第3図は各負荷領域における制御状態を示す図である
。 主要部分の符号の説明 3・・・・・・気化器 5・・・・・・絞り弁6
・・・・・・ベンチュリ 7・・・・・・チョーク弁
11・・・・・・メインノズル 12・・・・・・フロート室 13・・・・・・メイン燃料通路 15・・・・・・メインエアブリード 16.21・・・・・・補助エアブリード19・・・・
・・スロー燃料通路 20・・・・・・スローエアブリード 22.23,27.38.40.44 ・・・・・・電磁弁 24・・・・・・パワーバルブ 26・・・・・・吸気マニホールド 31・・・・・・排気マニホールド 32・・・・・・排気還流路 33・・・・・・排気還流制御弁 35・・・・・・制御吸気路 36・・・・・・調整弁 37・・・・・・空気弁
1図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図
、第3図は各負荷領域における制御状態を示す図である
。 主要部分の符号の説明 3・・・・・・気化器 5・・・・・・絞り弁6
・・・・・・ベンチュリ 7・・・・・・チョーク弁
11・・・・・・メインノズル 12・・・・・・フロート室 13・・・・・・メイン燃料通路 15・・・・・・メインエアブリード 16.21・・・・・・補助エアブリード19・・・・
・・スロー燃料通路 20・・・・・・スローエアブリード 22.23,27.38.40.44 ・・・・・・電磁弁 24・・・・・・パワーバルブ 26・・・・・・吸気マニホールド 31・・・・・・排気マニホールド 32・・・・・・排気還流路 33・・・・・・排気還流制御弁 35・・・・・・制御吸気路 36・・・・・・調整弁 37・・・・・・空気弁
Claims (1)
- 車両の複数の運転パラメータを検出し該検出結果に基づ
いてエンジン負荷を判別しエンジン負荷が第1負荷領域
に属するとき空燃比を基準値を目標値として制御しかつ
排気還流を所定還流率でなしエンジン負荷が第1負荷領
域より高負荷の第2負荷領域に属するとき空燃比を前記
基準値より小なる値を目標値として制御しかつ排気還流
を所定還流率より大なる還流率でなしエンジン負荷が前
記第1負荷領域より低負荷の第3頁負荷領域に属すると
き空燃比を前記基準値より大なる値を目標値として制御
かつ排気還流を前記所定還流率より小なる還流率でなす
ことを特徴とする排気浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59201176A JPS6181552A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59201176A JPS6181552A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6181552A true JPS6181552A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16436614
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59201176A Pending JPS6181552A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6181552A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63109276A (ja) * | 1986-10-27 | 1988-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の排気還流制御装置 |
JPS63248937A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-09-26 JP JP59201176A patent/JPS6181552A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63109276A (ja) * | 1986-10-27 | 1988-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の排気還流制御装置 |
JPS63248937A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの空燃比制御装置 |
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