JPS6053653A - 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 - Google Patents
内燃エンジンの吸気2次空気供給装置Info
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- JPS6053653A JPS6053653A JP58162442A JP16244283A JPS6053653A JP S6053653 A JPS6053653 A JP S6053653A JP 58162442 A JP58162442 A JP 58162442A JP 16244283 A JP16244283 A JP 16244283A JP S6053653 A JPS6053653 A JP S6053653A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- negative pressure
- fuel ratio
- passage
- control
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/10—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on temperature, e.g. engine temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの吸気2次空気供給装置に関する
。
。
排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エン
ジンにJ3いては、吸気混合気の空燃比がm論空燃比(
例えば、14.7:1)とき三元触媒がもっとも有効に
作用することがら空燃比を調整ずべく(J1ガスの淵瓜
及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比イ」近にフィ
ードバック制ill J’ることが行なわれている。こ
の空燃比制御を気化器絞り弁下流に連通づる吸気2次空
気通路を設E)でその2次空気mを制御り−ることによ
り行うフィードバック制御用吸気2次空気供給装置があ
る。
ジンにJ3いては、吸気混合気の空燃比がm論空燃比(
例えば、14.7:1)とき三元触媒がもっとも有効に
作用することがら空燃比を調整ずべく(J1ガスの淵瓜
及びエンジン運転状態に応じて理論空燃比イ」近にフィ
ードバック制ill J’ることが行なわれている。こ
の空燃比制御を気化器絞り弁下流に連通づる吸気2次空
気通路を設E)でその2次空気mを制御り−ることによ
り行うフィードバック制御用吸気2次空気供給装置があ
る。
かかる吸気2次空気供給装置にd3いては、2次空気通
路に電磁弁を設り、υI気系に設けられた酸索漢度セン
ザの出力信号に応じて電磁弁を17jlυ1Uしめるこ
とにより空燃比が制御される。すなわち、酸素濃度セン
サの出力信号から実際の空燃比がリッチかり一ンかが判
別され、空燃比がリッチであると判断したときには2次
空気通路が間口されて2次空気が絞り弁下流に供給され
、空燃比がり一部であると判断したときには2次空気通
路が閉塞されて2次空気の供給が停止されるのである。
路に電磁弁を設り、υI気系に設けられた酸索漢度セン
ザの出力信号に応じて電磁弁を17jlυ1Uしめるこ
とにより空燃比が制御される。すなわち、酸素濃度セン
サの出力信号から実際の空燃比がリッチかり一ンかが判
別され、空燃比がリッチであると判断したときには2次
空気通路が間口されて2次空気が絞り弁下流に供給され
、空燃比がり一部であると判断したときには2次空気通
路が閉塞されて2次空気の供給が停止されるのである。
このように電磁弁による2次空気通路の開閉によって空
燃比が比例(P)制御されるため空燃比の制御範囲は2
次空気通路の流路断面積の大きさに応じて定まり、流路
断面積を大ぎくするほど電磁弁の開弁時と閉弁時とにお
りる吸気2次空気量の差が大きくなるため広範囲の空気
制御弁制御が可能となる。しかしながら、2次空気通路
の流路断面積を大きくすると電磁弁の開弁時と閉弁時と
における2次空気量の差によって理論空燃比に対リ−る
変動幅が大きくなりエンジン回転数が変動する等のサー
ジンク現象が発生し運転性能が低下する場合があるとい
う問題点があった。
燃比が比例(P)制御されるため空燃比の制御範囲は2
次空気通路の流路断面積の大きさに応じて定まり、流路
断面積を大ぎくするほど電磁弁の開弁時と閉弁時とにお
りる吸気2次空気量の差が大きくなるため広範囲の空気
制御弁制御が可能となる。しかしながら、2次空気通路
の流路断面積を大きくすると電磁弁の開弁時と閉弁時と
における2次空気量の差によって理論空燃比に対リ−る
変動幅が大きくなりエンジン回転数が変動する等のサー
ジンク現象が発生し運転性能が低下する場合があるとい
う問題点があった。
そこで、本発明の目的は、運転性能の向上を図りつつ運
転状態に応じて広範囲の空燃比制御を可能にした吸気2
次空気供給装置を提供することである。
転状態に応じて広範囲の空燃比制御を可能にした吸気2
次空気供給装置を提供することである。
本発明の吸気2次空気供給装首にJ3いては、内燃コー
ンジンの排気温度から空燃比を判定して該判定結果を表
わす空燃比信号を発生ずる判定手段と、気化器絞り弁に
連通づる第1及び第2吸気2次空気通路と、第1吸気2
次空気通路に設()られた第1受圧室の圧ツノに応じて
第1吸気2次空気通路の流路断面積を変化せしめる第1
空気制御弁と、第2吸気2次空気通路に設()られて空
燃比信号の内容に応じて第2吸気2次空気通路を開閉づ
る開閉弁と、第2吸気2次空気通路に設【プられて第2
受圧苗の圧力に応じて第2吸気2次空気通路の流路断面
積を変化け−しめる第2空気制御弁ど、空燃比信号の内
容に応じて各流路断面積が徐々に増大又は減少するよう
に第1及び第2受圧室に制御圧を供給する圧力供給手段
とからなることを特徴としている。
ンジンの排気温度から空燃比を判定して該判定結果を表
わす空燃比信号を発生ずる判定手段と、気化器絞り弁に
連通づる第1及び第2吸気2次空気通路と、第1吸気2
次空気通路に設()られた第1受圧室の圧ツノに応じて
第1吸気2次空気通路の流路断面積を変化せしめる第1
空気制御弁と、第2吸気2次空気通路に設()られて空
燃比信号の内容に応じて第2吸気2次空気通路を開閉づ
る開閉弁と、第2吸気2次空気通路に設【プられて第2
受圧苗の圧力に応じて第2吸気2次空気通路の流路断面
積を変化け−しめる第2空気制御弁ど、空燃比信号の内
容に応じて各流路断面積が徐々に増大又は減少するよう
に第1及び第2受圧室に制御圧を供給する圧力供給手段
とからなることを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図に示した本発明の一実施例たる吸気2次空気供給
装置においては、吸入空気が大気吸入口1からエアクリ
ーナ2、気化器3を介してエンジン4に供給される。気
化器3には絞り弁5が設けられ、絞り弁5の上流にはベ
ンチュリ6が形成され、ベンチュリ6より更に上流には
チョーク弁7が設けられている。絞り弁5近傍には負圧
検出孔8が形成され、負圧検出孔8は絞り弁5の閉弁時
に絞り弁5の上流に位置し、絞り弁5の開弁時には絞り
弁5の下流に位置する。
装置においては、吸入空気が大気吸入口1からエアクリ
ーナ2、気化器3を介してエンジン4に供給される。気
化器3には絞り弁5が設けられ、絞り弁5の上流にはベ
ンチュリ6が形成され、ベンチュリ6より更に上流には
チョーク弁7が設けられている。絞り弁5近傍には負圧
検出孔8が形成され、負圧検出孔8は絞り弁5の閉弁時
に絞り弁5の上流に位置し、絞り弁5の開弁時には絞り
弁5の下流に位置する。
また絞り弁5の下流、すなわち吸気マニホールド9どエ
アフィルタ2の空気吐出口近傍とは吸気2次空気通路1
1によって連通される。2次空気通路11の途中には2
次空気が分流するように2つの空気制御通路11a、I
lbが並設されている。空気制御通路11aには負圧応
動型の第1制御弁12が設けられ、空気制御弁12は負
圧室1・2aと、空気制御通路11aの一部をなす弁室
12bと、負圧室12aの一部を形成するダイアフラム
12cと、負圧室12a内に設けられた弁ばね12(I
と、弁室12bに設けられ空気制御通路11aを閉塞す
るように弁ばね1 ’2 dによってダイアフラム12
cを介して付勢されたテーバ状の弁体12eかうなり、
負圧空12aに作用づる負圧の大きさに応じて空気制御
通路11aの流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが犬
になるに従って流路断面積が大きくなる。
アフィルタ2の空気吐出口近傍とは吸気2次空気通路1
1によって連通される。2次空気通路11の途中には2
次空気が分流するように2つの空気制御通路11a、I
lbが並設されている。空気制御通路11aには負圧応
動型の第1制御弁12が設けられ、空気制御弁12は負
圧室1・2aと、空気制御通路11aの一部をなす弁室
12bと、負圧室12aの一部を形成するダイアフラム
12cと、負圧室12a内に設けられた弁ばね12(I
と、弁室12bに設けられ空気制御通路11aを閉塞す
るように弁ばね1 ’2 dによってダイアフラム12
cを介して付勢されたテーバ状の弁体12eかうなり、
負圧空12aに作用づる負圧の大きさに応じて空気制御
通路11aの流路断面積を変化せしめ負圧の大きさが犬
になるに従って流路断面積が大きくなる。
一方、空気制御通路11bには第2空気制御弁13が設
けられ、第2空気制御弁13は第1空気制御弁12と同
様に描成され、負圧空13a、弁室13b、ダイアフラ
ム13c1弁ばね13d及びテーパ状の弁体13eとが
らなり、負圧室13aに作用する負圧の大きさに応じて
空気制御通路11bの流路断面積を変化せしめ負圧の大
ぎさが大になるに従って流路断面積が大きくなる。第2
空気制御弁13を迂回するようにオリフィス14を有す
る空気補正通路15が設(〕られておりオリフィス14
はアイドル補正用である。また第2空気制御弁13より
下流の空気制御通路11bには電磁弁16が設(プられ
Cいる電磁弁16はソレノイド16aと、空気制御通路
11bの一部をなず弁室16bと、弁室16b内に設け
られ、ソレノ11bを閉塞する。
けられ、第2空気制御弁13は第1空気制御弁12と同
様に描成され、負圧空13a、弁室13b、ダイアフラ
ム13c1弁ばね13d及びテーパ状の弁体13eとが
らなり、負圧室13aに作用する負圧の大きさに応じて
空気制御通路11bの流路断面積を変化せしめ負圧の大
ぎさが大になるに従って流路断面積が大きくなる。第2
空気制御弁13を迂回するようにオリフィス14を有す
る空気補正通路15が設(〕られておりオリフィス14
はアイドル補正用である。また第2空気制御弁13より
下流の空気制御通路11bには電磁弁16が設(プられ
Cいる電磁弁16はソレノイド16aと、空気制御通路
11bの一部をなず弁室16bと、弁室16b内に設け
られ、ソレノ11bを閉塞する。
第1及び第2空気制御弁12.13の負圧空12a、1
3aには吸気マニホールド9内と負圧供給路17を介し
て連通ずる。負■供給路17には電磁弁18が設参りら
れ、電磁弁18はソレノイド18aと、負圧供給路17
の一部をなす弁室18bと、弁室18b内に設けられて
ソレノイド18aと磁気的に結合した弁体18cとを備
えている。
3aには吸気マニホールド9内と負圧供給路17を介し
て連通ずる。負■供給路17には電磁弁18が設参りら
れ、電磁弁18はソレノイド18aと、負圧供給路17
の一部をなす弁室18bと、弁室18b内に設けられて
ソレノイド18aと磁気的に結合した弁体18cとを備
えている。
弁室18bは大気圧供給路1つを介して大気と連通し、
ソレノイド18aの非通電時には負圧供給路17が閉塞
されると共に負圧室12a側の負圧供給路17と大気圧
供給路19とが弁xi sbを介して連通される。電磁
弁18より負圧室12a側の負圧供給路17にはサージ
タンク20が設けられ、またN磁片18より絞り弁5下
流側の負圧供給路17には一定負圧制御弁21、ストレ
ージタンク22及び逆止弁23が順に股(プられている
。
ソレノイド18aの非通電時には負圧供給路17が閉塞
されると共に負圧室12a側の負圧供給路17と大気圧
供給路19とが弁xi sbを介して連通される。電磁
弁18より負圧室12a側の負圧供給路17にはサージ
タンク20が設けられ、またN磁片18より絞り弁5下
流側の負圧供給路17には一定負圧制御弁21、ストレ
ージタンク22及び逆止弁23が順に股(プられている
。
一定員圧制御弁21は絞り弁5下流負圧の大ぎさが所定
の大きさ以上にあるとき該負圧を所定の大きさの負圧p
rに安定化されるためのものであり、逆止弁23は絞り
弁5下流への気体流のみを通過さける。なお、電磁弁1
8を挾んで両側の負圧供給路17にはオリフィス24.
25が各々設(〕られ、また大気供給路19にはAリフ
イス26が設番プられている。
の大きさ以上にあるとき該負圧を所定の大きさの負圧p
rに安定化されるためのものであり、逆止弁23は絞り
弁5下流への気体流のみを通過さける。なお、電磁弁1
8を挾んで両側の負圧供給路17にはオリフィス24.
25が各々設(〕られ、また大気供給路19にはAリフ
イス26が設番プられている。
ソレノイド16a、18aには駆動回路32或いは31
を介して制御回路33が接続されている。。
を介して制御回路33が接続されている。。
制御回路33には排気マニホールド34に設けられた酸
素濃度センサ35が接続されている。酸素8度センサ3
5は排ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧VO
2を発生し、酸素濃度がリッチになるに従って出力電圧
VO2が上昇づる。
素濃度センサ35が接続されている。酸素8度センサ3
5は排ガス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧VO
2を発生し、酸素濃度がリッチになるに従って出力電圧
VO2が上昇づる。
制御回路33には他に吸気温センサ36及び負圧スイッ
チ37が接続されている。吸気Itセンサ6はエアクリ
ーナ2近傍に設(ブられ吸気温度が所定温度11以上に
なると内蔵のバイメタルスイッチがオンとなり電圧V+
の高レベル信号を発生する。負圧スイッチ37はエンジ
ン負荷を検出すべく設番プられ受圧u37aの負圧の大
きさが所定圧)〕以下にあるときオンとなり電圧VHの
高レベル信号を発生する。受圧室37aは負圧検出孔8
と負圧供給lB58を介して連通しており、負圧PCが
受圧室37aに(J4給される。
チ37が接続されている。吸気Itセンサ6はエアクリ
ーナ2近傍に設(ブられ吸気温度が所定温度11以上に
なると内蔵のバイメタルスイッチがオンとなり電圧V+
の高レベル信号を発生する。負圧スイッチ37はエンジ
ン負荷を検出すべく設番プられ受圧u37aの負圧の大
きさが所定圧)〕以下にあるときオンとなり電圧VHの
高レベル信号を発生する。受圧室37aは負圧検出孔8
と負圧供給lB58を介して連通しており、負圧PCが
受圧室37aに(J4給される。
制御回路33は第2図に示すJ:うに酸素m度セ −ン
サ35の出力電圧VO2を理論空燃比に対応する所定電
圧v1と比較する比較器41と、負圧スイッチ37の出
)j端に接続された1′ンバータ、12と、比較器41
、インバータ42及び吸気温センサ36の各出力レベル
の論理積を採るAND回路43とからなり、AND回路
43の出力信号が駆動回路31.32に供給される。
サ35の出力電圧VO2を理論空燃比に対応する所定電
圧v1と比較する比較器41と、負圧スイッチ37の出
)j端に接続された1′ンバータ、12と、比較器41
、インバータ42及び吸気温センサ36の各出力レベル
の論理積を採るAND回路43とからなり、AND回路
43の出力信号が駆動回路31.32に供給される。
次に、かかる構成の本発明の吸気2次空気供給装置の動
作を説明する。
作を説明する。
先ず、制御回路33においては、酸素濃度センサ35の
出力電圧VO2が所定電圧v1より犬(Vo 2≧V+
)となる場合には空燃比がリッチであり、比較器41
の出力レベルは高レベルどなる。出力電圧VO2が所定
電圧V1より小(V。
出力電圧VO2が所定電圧v1より犬(Vo 2≧V+
)となる場合には空燃比がリッチであり、比較器41
の出力レベルは高レベルどなる。出力電圧VO2が所定
電圧V1より小(V。
2 〈Vl )となる場合には空燃比がリーンであり、
比較器41の出力は低レベルとなる。ここで、AND回
路43の比較器41からの入力以外の2人力レベルが共
に高レベルであるとする。寸なわら、吸気温度が所定温
度11以上にあり吸気温度センサ34の出力が高レベル
になってd5す、負圧スイッチ37への供給負圧pcの
大ぎさが所定圧力以上にあり、負圧スイッチ37がΔフ
であるためインバータ42の出力レベルが高レベルにな
った場合である。この場合、AND回路43の出力レベ
ルは比較器41の出力レベル変化に等しくなり、酸素S
度ヒンリ゛35の出力レベルから空燃比がリッチである
と判断されたとぎにはAND回路43の出力レベルが高
レベルとなり、その高レベルがリッチ信号として駆動回
路31.32に供給される。また空燃比かリーンである
ど判断されたどきにはAND回路43の出力レベルが低
レベルとなり、その低レベルがリーン信号として駆動回
路31.32に供給される。
比較器41の出力は低レベルとなる。ここで、AND回
路43の比較器41からの入力以外の2人力レベルが共
に高レベルであるとする。寸なわら、吸気温度が所定温
度11以上にあり吸気温度センサ34の出力が高レベル
になってd5す、負圧スイッチ37への供給負圧pcの
大ぎさが所定圧力以上にあり、負圧スイッチ37がΔフ
であるためインバータ42の出力レベルが高レベルにな
った場合である。この場合、AND回路43の出力レベ
ルは比較器41の出力レベル変化に等しくなり、酸素S
度ヒンリ゛35の出力レベルから空燃比がリッチである
と判断されたとぎにはAND回路43の出力レベルが高
レベルとなり、その高レベルがリッチ信号として駆動回
路31.32に供給される。また空燃比かリーンである
ど判断されたどきにはAND回路43の出力レベルが低
レベルとなり、その低レベルがリーン信号として駆動回
路31.32に供給される。
駆動口ff131.32はり−ン信号に応じてソレノイ
ド16a、18aの非通電により電磁弁゛16゜18を
不作動状態にし、リッチ信号に応じてソレノイド16a
、18aへの通電により電磁弁16゜18を作動状態に
する。先ず電磁弁16.18の不作動状態には電磁弁1
6によって空気制御通路11bが閉塞され、また電磁弁
18が負圧供給路17を閉塞せしめると共に負圧室12
a側の負圧供給路17と大気圧供給路19とを連通せし
めるので負圧室12a内の負圧は徐々に低下し第1空気
制御弁12の弁体12eが閉弁方向に移動劣るため空気
制御通路11aも閉塞される。空気fJIJ御通路11
a、11bの閉塞時には吸気2次空気通路11から2次
空気がエンジン4に供給されないため混合気の空燃比は
リッチ方向に制御される。
ド16a、18aの非通電により電磁弁゛16゜18を
不作動状態にし、リッチ信号に応じてソレノイド16a
、18aへの通電により電磁弁16゜18を作動状態に
する。先ず電磁弁16.18の不作動状態には電磁弁1
6によって空気制御通路11bが閉塞され、また電磁弁
18が負圧供給路17を閉塞せしめると共に負圧室12
a側の負圧供給路17と大気圧供給路19とを連通せし
めるので負圧室12a内の負圧は徐々に低下し第1空気
制御弁12の弁体12eが閉弁方向に移動劣るため空気
制御通路11aも閉塞される。空気fJIJ御通路11
a、11bの閉塞時には吸気2次空気通路11から2次
空気がエンジン4に供給されないため混合気の空燃比は
リッチ方向に制御される。
次に、電磁弁16.18が不作動状態から作動状態にな
ると、電磁弁16が直ちに閉弁じ、また電磁弁18が負
圧供給路17を連通せしめると共に大気圧供給路19へ
の通路を閉塞せしめるので負圧室12a、13aに負圧
prが供給されることになる。よって、負圧室12a、
13a内の圧力は徐々に負圧prに近づくため第1及び
第2空気制御弁12.13の開度は各々徐々に増大し空
気制御通路11a、11b、すなわち吸気2次空気通路
11を流れる2次空気量も各々徐々に増大する。なa5
、負圧室12a、13aへの負圧pr供給直前の負圧室
12a、13a内の圧力がほぼ大気圧に等しい場合、負
圧p rの供給によって第1及び第2空気制御弁12.
13が閉弁じて吸気2次空気通路11に2次空気が流れ
始め、その後、上記の如く2次空気量が徐々に増大する
。次いで、電磁弁16.18が作動状態から不作動状態
になると、電磁弁16の閉弁によって直ちに空気制御通
路11bが閉塞され、また電磁弁18が上記同様に負圧
供給路17を閉塞せしめると共に負圧室12a、13a
側の負圧供給路17と大気圧供給路19とを連通じしめ
る。故に、負圧室12a。
ると、電磁弁16が直ちに閉弁じ、また電磁弁18が負
圧供給路17を連通せしめると共に大気圧供給路19へ
の通路を閉塞せしめるので負圧室12a、13aに負圧
prが供給されることになる。よって、負圧室12a、
13a内の圧力は徐々に負圧prに近づくため第1及び
第2空気制御弁12.13の開度は各々徐々に増大し空
気制御通路11a、11b、すなわち吸気2次空気通路
11を流れる2次空気量も各々徐々に増大する。なa5
、負圧室12a、13aへの負圧pr供給直前の負圧室
12a、13a内の圧力がほぼ大気圧に等しい場合、負
圧p rの供給によって第1及び第2空気制御弁12.
13が閉弁じて吸気2次空気通路11に2次空気が流れ
始め、その後、上記の如く2次空気量が徐々に増大する
。次いで、電磁弁16.18が作動状態から不作動状態
になると、電磁弁16の閉弁によって直ちに空気制御通
路11bが閉塞され、また電磁弁18が上記同様に負圧
供給路17を閉塞せしめると共に負圧室12a、13a
側の負圧供給路17と大気圧供給路19とを連通じしめ
る。故に、負圧室12a。
13aには大気圧が供給されることになり、負圧室12
a、13a内の圧力は徐々に大気圧に近づ< 1.−め
第1及び第2空気制御弁12.13の開度が徐々に減少
し、空気制御通路11aの流路断面積が徐々に減少して
2次空気量も減少する。よって、空気制御通路11bが
閉塞されても2次空気は空気制御通路11aによって2
次空気通路11を介してエンジン4に供給され、その2
次空気量は時間と共に減少するのである。
a、13a内の圧力は徐々に大気圧に近づ< 1.−め
第1及び第2空気制御弁12.13の開度が徐々に減少
し、空気制御通路11aの流路断面積が徐々に減少して
2次空気量も減少する。よって、空気制御通路11bが
閉塞されても2次空気は空気制御通路11aによって2
次空気通路11を介してエンジン4に供給され、その2
次空気量は時間と共に減少するのである。
従って、空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する
場合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生
するため空気制御通路11aにおい−Cは2次空気量が
第3図(田に示すようにリッチ信号の存在時には増大し
リーン信号の存在時には減少するので積分(1)制御が
行なわれる。空気制御通路111)にJ3いては2次空
気が第3図(b)に示すように断続的に流れかつその2
次空気量は時間と共に増大するので断続的な比例積分(
PI)制御が行なわれる。よって、吸気2次空気通路1
1を流れる2次空気量は第3図(C)に示すように空気
制御通路11a、11bを流れる2次空気量を加算した
量となる。ただし、エンジンの運転状態に応じてリーン
信号及びリッヂ信号の各発生周期が異なるので2次空気
量の変化も異なる。例えばクルーズ運転状態においては
、リーン信号とリッヂ信号とが交互に急速に発生し、空
気制御通路11aを流れる2次空気いはほぼ一定となり
、主に空気制御通路11bを断続的に流れる2次空気量
によって空燃比が理論空燃化付近に制御される。
場合、リッチ信号とリーン信号とが交互に連続して発生
するため空気制御通路11aにおい−Cは2次空気量が
第3図(田に示すようにリッチ信号の存在時には増大し
リーン信号の存在時には減少するので積分(1)制御が
行なわれる。空気制御通路111)にJ3いては2次空
気が第3図(b)に示すように断続的に流れかつその2
次空気量は時間と共に増大するので断続的な比例積分(
PI)制御が行なわれる。よって、吸気2次空気通路1
1を流れる2次空気量は第3図(C)に示すように空気
制御通路11a、11bを流れる2次空気量を加算した
量となる。ただし、エンジンの運転状態に応じてリーン
信号及びリッヂ信号の各発生周期が異なるので2次空気
量の変化も異なる。例えばクルーズ運転状態においては
、リーン信号とリッヂ信号とが交互に急速に発生し、空
気制御通路11aを流れる2次空気いはほぼ一定となり
、主に空気制御通路11bを断続的に流れる2次空気量
によって空燃比が理論空燃化付近に制御される。
また加速運転状態においては、主に空気制御通路11a
を流れて増大する2次空気mによって空燃比が理論空燃
比に制御される。
を流れて増大する2次空気mによって空燃比が理論空燃
比に制御される。
次に、吸気温度が所定温度t1以下に場合には吸気温t
=ンサ36の出力レベルが低レベルどなるため酸素濃度
センサ35の出力レベル変化に拘らずAND回路43の
出力レベルが低レベルとなる。
=ンサ36の出力レベルが低レベルどなるため酸素濃度
センサ35の出力レベル変化に拘らずAND回路43の
出力レベルが低レベルとなる。
また低速運転時、アイドル運転時等のエンジン低負荷時
の場合には絞り弁5がほぼ閉弁りるのC゛負圧pcの大
きさが所定圧力以下となる。故に、負圧スイッチ37が
Aンとなり、インバータ42の出力レベルが低レベルと
なるため、この場合もAND回路43の出力レベルが低
レベルとなる。よって、空燃比がリッチであってもリー
ン信号が駆動回路31.32に供給されて空燃比の制御
状態はフィードバック制御からオープンループ制御に移
行する。オーブンループ制御においては電磁弁16.1
8が共に不作動状態となり吸気2次空気通路11が閉塞
されているので空燃比は理論空燃比よりリッチ側に制御
される。
の場合には絞り弁5がほぼ閉弁りるのC゛負圧pcの大
きさが所定圧力以下となる。故に、負圧スイッチ37が
Aンとなり、インバータ42の出力レベルが低レベルと
なるため、この場合もAND回路43の出力レベルが低
レベルとなる。よって、空燃比がリッチであってもリー
ン信号が駆動回路31.32に供給されて空燃比の制御
状態はフィードバック制御からオープンループ制御に移
行する。オーブンループ制御においては電磁弁16.1
8が共に不作動状態となり吸気2次空気通路11が閉塞
されているので空燃比は理論空燃比よりリッチ側に制御
される。
このように、本発明の吸気2次空気供給装置においては
、絞り弁下流に連通ずる2つの吸気2次空気通路が設け
られて一方の吸気2次空気通路を流れる2次空気量が空
燃化信号の内容に応じて徐々に増大又は減少されて積分
制御され、また空燃比信号の内容に応じて開閉弁によっ
て2次空気が断続的に他方の吸気2次空気通路を流れそ
の2次空気量が徐々に増大1−るように断続的にP■副
制御れている。故に、一方の吸気2次空気通路を流れる
2次空気の積分制御量を大きくしかつ他方の吸気2次空
気通路を断続的に流れる2次空気の制nmを小さくすれ
ば、開閉弁にJ:る空燃化の変動幅を減少させることが
できると共に空燃比のυj御範囲を広く設定づることも
できるのである。よって、サージング現象を防止するこ
とができ、また丁ミッションコントロールが容易となる
ため運転性能の向上が図れるの−Cある。更に構成が簡
単Cかつ低コストがあるという利点もある。
、絞り弁下流に連通ずる2つの吸気2次空気通路が設け
られて一方の吸気2次空気通路を流れる2次空気量が空
燃化信号の内容に応じて徐々に増大又は減少されて積分
制御され、また空燃比信号の内容に応じて開閉弁によっ
て2次空気が断続的に他方の吸気2次空気通路を流れそ
の2次空気量が徐々に増大1−るように断続的にP■副
制御れている。故に、一方の吸気2次空気通路を流れる
2次空気の積分制御量を大きくしかつ他方の吸気2次空
気通路を断続的に流れる2次空気の制nmを小さくすれ
ば、開閉弁にJ:る空燃化の変動幅を減少させることが
できると共に空燃比のυj御範囲を広く設定づることも
できるのである。よって、サージング現象を防止するこ
とができ、また丁ミッションコントロールが容易となる
ため運転性能の向上が図れるの−Cある。更に構成が簡
単Cかつ低コストがあるという利点もある。
また、本発明の吸気2次空気供給装置を備えた車載内燃
エンジンにおいては、車両の発進時には絞り弁下流の負
圧が高く、一定負圧が得られるため発進時のリッチ信号
の発生と共に即座に第1及び第2空気制御弁の負圧至に
一定負圧が作用りる。
エンジンにおいては、車両の発進時には絞り弁下流の負
圧が高く、一定負圧が得られるため発進時のリッチ信号
の発生と共に即座に第1及び第2空気制御弁の負圧至に
一定負圧が作用りる。
よって、発進時のり一部方向の空燃比ff1ll gD
指令に対する応答性が向上し空燃比が理論空燃比(Jな
るまでの時間遅れを短縮できるため発進時のiJl刀ス
ウス中害成分(Co、1−(C)を低減さけることがで
きるのである。
指令に対する応答性が向上し空燃比が理論空燃比(Jな
るまでの時間遅れを短縮できるため発進時のiJl刀ス
ウス中害成分(Co、1−(C)を低減さけることがで
きるのである。
第1図は本発明の実施例を示づ構成図、第2図は第1図
の装置中の制御回路の動作を示づフロー図、第3図(a
)ないしくC)(よ第1図の装置の2次空気吊の制御動
作を示す波形図である。 主要部分の符号の説明 1・・・・・・人気吸入口 2・・・・・・エアクリーナ 3・・・・・・気化器 5・・・・・・絞り弁6・・・
・・・ベンチュリ 7・・・・・・ヂコーク弁 9・・・・・・吸気マニホールド 11・・・・・・吸気2次空気通路 12.13・・[・・・吸気2次空気制御弁16.18
・・・・・・電磁弁 21・・・・・・一定員圧制御弁 34・・・・・・排気マニホールド 35・・・・・・酸素濃度センサ 36・・・・・・吸気温センυ 37・・・・・・負圧スイッチ 38・・・・・・三元触媒 出願人 本田技研工業株式会社 代を人 弁理士 藤村元彦
の装置中の制御回路の動作を示づフロー図、第3図(a
)ないしくC)(よ第1図の装置の2次空気吊の制御動
作を示す波形図である。 主要部分の符号の説明 1・・・・・・人気吸入口 2・・・・・・エアクリーナ 3・・・・・・気化器 5・・・・・・絞り弁6・・・
・・・ベンチュリ 7・・・・・・ヂコーク弁 9・・・・・・吸気マニホールド 11・・・・・・吸気2次空気通路 12.13・・[・・・吸気2次空気制御弁16.18
・・・・・・電磁弁 21・・・・・・一定員圧制御弁 34・・・・・・排気マニホールド 35・・・・・・酸素濃度センサ 36・・・・・・吸気温センυ 37・・・・・・負圧スイッチ 38・・・・・・三元触媒 出願人 本田技研工業株式会社 代を人 弁理士 藤村元彦
Claims (1)
- 内燃エンジンの排気の濃度がら空燃比を判定して該¥J
l定結果を表わす空燃比信号を発生する判定手段と、気
化器絞り弁下流に連通する第1及び第2吸気2次空気通
路と、前記第1吸気2次空気通路に設けられて第1受圧
室の圧力に応じて前記第1吸気2次空気通路の流路断面
積を変化せしめる第1空気制御弁と、前記第2吸気2次
空気通路にMfJ tノられて前記空燃比信号の内容に
応じて前記第2吸気2次空気通路を開閉覆る開閉弁と、
前記第2吸気2次空気通路に設(ブられて第2受圧蛮の
圧ツノに応じて前記第2吸気2次空気通路の流路断面積
を変化せしめる第2空気制御弁と、前記空燃比信号の内
容に応じ′C前記各流路断面積が徐々に増大又は減少す
るように前記第1及び第2受圧室に制御圧を供給する圧
力供給手段とからなることを特徴とする吸気2次空気供
給装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58162442A JPS6053653A (ja) | 1983-09-03 | 1983-09-03 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
US06/647,312 US4586481A (en) | 1983-09-03 | 1984-09-04 | Secondary air supply for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58162442A JPS6053653A (ja) | 1983-09-03 | 1983-09-03 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6053653A true JPS6053653A (ja) | 1985-03-27 |
Family
ID=15754690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58162442A Pending JPS6053653A (ja) | 1983-09-03 | 1983-09-03 | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4586481A (ja) |
JP (1) | JPS6053653A (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61275558A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
JPS6278462A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
DE3634015A1 (de) * | 1985-10-05 | 1987-04-09 | Honda Motor Co Ltd | Luftansaugseitige sekundaerluftversorgungsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
US4705011A (en) * | 1985-10-09 | 1987-11-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with an improved operation for a large amount of the secondary air |
GB8728427D0 (en) * | 1987-12-04 | 1988-01-13 | Economic Combustion Systems Lt | Improved i.c.engine |
US5574645A (en) * | 1995-02-28 | 1996-11-12 | Snap-On Technologies, Inc. | Manifold absolute pressure sensor emulator |
US20080264641A1 (en) * | 2007-04-30 | 2008-10-30 | Slabaugh Billy F | Blending Fracturing Gel |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS555473A (en) * | 1978-06-27 | 1980-01-16 | Nippon Soken Inc | Air-fuel ratio controller |
JPS59147842A (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
JPS59194069A (ja) * | 1983-04-19 | 1984-11-02 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気2次空気供給装置 |
-
1983
- 1983-09-03 JP JP58162442A patent/JPS6053653A/ja active Pending
-
1984
- 1984-09-04 US US06/647,312 patent/US4586481A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4586481A (en) | 1986-05-06 |
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