JPS6177571A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents
車両の4輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS6177571A JPS6177571A JP20019784A JP20019784A JPS6177571A JP S6177571 A JPS6177571 A JP S6177571A JP 20019784 A JP20019784 A JP 20019784A JP 20019784 A JP20019784 A JP 20019784A JP S6177571 A JPS6177571 A JP S6177571A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- phase
- coil winding
- steering
- stepping motor
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のグ輪操舵装置に関する。
(従来技術)
車両の前輪の転舵に応じて後輪をも転舵制御するように
したグ輪操舵装置に関して、例えば特開昭、69−27
272号公報に記載されている如く、前輪を転舵するス
テアリングシャフトのピニオンに差動装置のリングギヤ
を噛合し、この差動装置の一方のサイドギヤをモータに
、他方のサイドギヤを後輪転舵軸に連結し、前輪の転舵
方向および舵角に対してモータを制御して前後輪の転舵
位相および転舵比を変える技術は公知である。
したグ輪操舵装置に関して、例えば特開昭、69−27
272号公報に記載されている如く、前輪を転舵するス
テアリングシャフトのピニオンに差動装置のリングギヤ
を噛合し、この差動装置の一方のサイドギヤをモータに
、他方のサイドギヤを後輪転舵軸に連結し、前輪の転舵
方向および舵角に対してモータを制御して前後輪の転舵
位相および転舵比を変える技術は公知である。
ところで、上記のような転舵比を変えるモータとして、
ステッピングモータを用いると精度の高い転舵比制御を
行なうことが可能である。しかし、このステッピングモ
ータは、励磁用のコイル巻線が断線すると作動不能とな
り、以後の転舵比変更をすることができなくなる。
ステッピングモータを用いると精度の高い転舵比制御を
行なうことが可能である。しかし、このステッピングモ
ータは、励磁用のコイル巻線が断線すると作動不能とな
り、以後の転舵比変更をすることができなくなる。
(発明の目的)
本発明は、前後輪の転舵比をステッピ/グモータで可変
とするものにおいて、このステッピングモータをコイル
巻線が断線しても駆動することカニできるようにして、
転舵比制御の信頼性向上を図ろうとするものである。
とするものにおいて、このステッピングモータをコイル
巻線が断線しても駆動することカニできるようにして、
転舵比制御の信頼性向上を図ろうとするものである。
(発明の構成)
第1図に示す如く、車両1は前輪2の転舵に応じて後輪
6が転舵され、転舵比は制御部4からステッピングモー
タ駆動部6を介して送られる運転状態に応じた信号によ
りステッピングモータ5が作動して、逆位相から同位相
の間で変化するようになっている。そして、上記ステッ
ピングモータ駆動部6は各コイル巻線が各々反転相を有
し、各コイル巻線の励磁電流の方向が正および負の2方
向をとるようになされていて、制御部4はこのコイル巻
線の断線時にそのコイル巻線の反転相および残りのコイ
ル巻線を制御してステツヒ”ングモータを駆動する駆動
コントローラ7を備えている。
6が転舵され、転舵比は制御部4からステッピングモー
タ駆動部6を介して送られる運転状態に応じた信号によ
りステッピングモータ5が作動して、逆位相から同位相
の間で変化するようになっている。そして、上記ステッ
ピングモータ駆動部6は各コイル巻線が各々反転相を有
し、各コイル巻線の励磁電流の方向が正および負の2方
向をとるようになされていて、制御部4はこのコイル巻
線の断線時にそのコイル巻線の反転相および残りのコイ
ル巻線を制御してステツヒ”ングモータを駆動する駆動
コントローラ7を備えている。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図乃至第2図に基いて説明
する。なお、第7図に示す構成要素に対応する実施例の
構成要素には同一の符号を用いている。
する。なお、第7図に示す構成要素に対応する実施例の
構成要素には同一の符号を用いている。
一実施例/一
本例は第2図乃至第2図に示されていて、前輪2の転舵
を後輪6に対し機械的に伝える例である。
を後輪6に対し機械的に伝える例である。
まず、左右の前輪2,2はナックルアーム9゜9、タイ
ロッド10.10を介してリレーロッド11の両端に連
結されている。リレーロッド11にはハンドル12から
のシャフト13がラック14とピニオン15の噛合によ
り連係し、ノhンドル12の回転操作により、リレーロ
ッド11が左右に移行して左右の前輪2.2が転舵する
ようになっている。
ロッド10.10を介してリレーロッド11の両端に連
結されている。リレーロッド11にはハンドル12から
のシャフト13がラック14とピニオン15の噛合によ
り連係し、ノhンドル12の回転操作により、リレーロ
ッド11が左右に移行して左右の前輪2.2が転舵する
ようになっている。
一方、左右の後輪3.3もナックルアーム16゜16、
タイロッド17.17を介してリレーロッド18の両端
に連結されていて、リレーロッド18の左右への移行に
よシ転舵するようになっている。
タイロッド17.17を介してリレーロッド18の両端
に連結されていて、リレーロッド18の左右への移行に
よシ転舵するようになっている。
このリレーロッド18は、前輪側リレーロッド11の移
行に連動して移行し、また、その移行が油圧により助勢
されるようになっている。
行に連動して移行し、また、その移行が油圧により助勢
されるようになっている。
具体的には、前輪側のリレーロッド11には前後方向に
延ばした作動ロクド19の前端がラック20とピニオン
21の噛合により連結され、この作動ロッド19の後端
は前輪2と後輪3の転舵比を変更する転舵比変更機構2
2を介して後輪側のりレーロッド18より延設したコン
トロールロッド26に連結されている。そして、前輪2
0転舵に応じて作動ロッド19が回転し、転舵比変更機
構22で決められた転舵比でもってコントロールロッド
26が左右にスライドして後輪6が転舵するようになっ
ている。
延ばした作動ロクド19の前端がラック20とピニオン
21の噛合により連結され、この作動ロッド19の後端
は前輪2と後輪3の転舵比を変更する転舵比変更機構2
2を介して後輪側のりレーロッド18より延設したコン
トロールロッド26に連結されている。そして、前輪2
0転舵に応じて作動ロッド19が回転し、転舵比変更機
構22で決められた転舵比でもってコントロールロッド
26が左右にスライドして後輪6が転舵するようになっ
ている。
“ 転舵比の変更はステアピングモータ5の作動によ
りなされるものであり、ステッピングモータ5は車両の
車速を検出する車速センサ8からの出力に応じて制御信
号を出力する制御回路24にて作動が制御されるように
なっている。また、転舵比変更機構22には転舵比を検
出する転舵比検出手段29が取り付けられて転舵比信号
を制御回路24に出力するようになされ、また、制御回
路24にはイグニッションスイッチ25を介して電源2
6が接続されている。
りなされるものであり、ステッピングモータ5は車両の
車速を検出する車速センサ8からの出力に応じて制御信
号を出力する制御回路24にて作動が制御されるように
なっている。また、転舵比変更機構22には転舵比を検
出する転舵比検出手段29が取り付けられて転舵比信号
を制御回路24に出力するようになされ、また、制御回
路24にはイグニッションスイッチ25を介して電源2
6が接続されている。
まだ、後輪側のりレーク1ド18は車体に固定のパワー
シリンダ27を貫通していて、ノくツーシリンダ2フ内
はリレーロッド18に固定したピストン28にて2つの
油圧室50a 、 60bに区画されている。両油圧室
30a 、30bは、7由管31a、31bを介してコ
ントロールレノくルブ66に接続され、ヲントロールノ
くルプ66には1)ザーバタンク34からの油供給管3
5および油戻し管66が接続されている。コントロール
レノくルブ33は、コントロールロッド23の移行方向
を検出し、その移行方向に応じて油供給管35を油圧室
30a。
シリンダ27を貫通していて、ノくツーシリンダ2フ内
はリレーロッド18に固定したピストン28にて2つの
油圧室50a 、 60bに区画されている。両油圧室
30a 、30bは、7由管31a、31bを介してコ
ントロールレノくルブ66に接続され、ヲントロールノ
くルプ66には1)ザーバタンク34からの油供給管3
5および油戻し管66が接続されている。コントロール
レノくルブ33は、コントロールロッド23の移行方向
を検出し、その移行方向に応じて油供給管35を油圧室
30a。
30bの一方に、油戻し管36を油圧室60a。
30bの他方にそれぞれ連通せしめるとともに、油供給
管35に介設したオイルポンプ67からの油圧をコント
ロールロッド23の移行力に応じた圧力に制御するもの
であり、ノくワーフリング27に導入された油圧がリレ
ーロッド18の移行力、つまシは後輪6,6の転舵力を
助勢する。
管35に介設したオイルポンプ67からの油圧をコント
ロールロッド23の移行力に応じた圧力に制御するもの
であり、ノくワーフリング27に導入された油圧がリレ
ーロッド18の移行力、つまシは後輪6,6の転舵力を
助勢する。
なお、上記オイルポンプ37はエンジンにより駆動され
、また、油圧室30a、30bにはリレーロッド18を
中立位置、つまり、後輪転舵零の位置に付勢するスプリ
ング38.38が介装されている。
、また、油圧室30a、30bにはリレーロッド18を
中立位置、つまり、後輪転舵零の位置に付勢するスプリ
ング38.38が介装されている。
上記転舵比変更機構22の具体的構成を第3図に基いて
説明するに、まず、前記コントロールロッド26は車体
39に対し車幅方向に摺動可能に支持されており、その
移動軸線はλ1で示されている。転舵比変更機構22は
、上記移動軸線21と直交する直交線r2を中心として
車体39に回動可能に支持されたホルダ40を備え、こ
のホルダ40には揺動アーム41が揺動軸42にて揺動
可能に保持されている。この揺動軸42は、上記移動軸
線21と直交線22との交点に位置するとともに、そ−
の揺動軸線23は直交線℃2と直交する方向に延びてい
る。
説明するに、まず、前記コントロールロッド26は車体
39に対し車幅方向に摺動可能に支持されており、その
移動軸線はλ1で示されている。転舵比変更機構22は
、上記移動軸線21と直交する直交線r2を中心として
車体39に回動可能に支持されたホルダ40を備え、こ
のホルダ40には揺動アーム41が揺動軸42にて揺動
可能に保持されている。この揺動軸42は、上記移動軸
線21と直交線22との交点に位置するとともに、そ−
の揺動軸線23は直交線℃2と直交する方向に延びてい
る。
そして、上記コントロールコツト23には連結ロッド4
6の一端がボールジヨイント44にて連結され、また、
この連結ロッド43の他端が揺動アーム41の先端にボ
ールジヨイント45にて連結されている。この連結口、
ド46には、上記移動軸線21上に回動軸46をもつ回
動付与アーム47の先端がボールジヨイント48を介し
て連結されていて、前輪側のリレーロッド11より延ば
した作動ロッド19が回転軸46に対し傘歯車49゜5
0の噛合によシ接続されている。回動付与アーム47は
回動軸46と一体にしたシリンダ51に嵌挿されていて
、回動軸46と直交する方向での進退が許容されている
。
6の一端がボールジヨイント44にて連結され、また、
この連結ロッド43の他端が揺動アーム41の先端にボ
ールジヨイント45にて連結されている。この連結口、
ド46には、上記移動軸線21上に回動軸46をもつ回
動付与アーム47の先端がボールジヨイント48を介し
て連結されていて、前輪側のリレーロッド11より延ば
した作動ロッド19が回転軸46に対し傘歯車49゜5
0の噛合によシ接続されている。回動付与アーム47は
回動軸46と一体にしたシリンダ51に嵌挿されていて
、回動軸46と直交する方向での進退が許容されている
。
そうして、転舵比変更機構22のステッピングモータ5
の出力軸にはウオーム52が設けられていて、このウオ
ーム52がホルダ40の回動軸に設けたウオームホイー
ル53と噛合っておシ、ステ1ピングモータ5の作動に
より転舵比が変更され、また、ホルダ40に取り付けた
転舵比検出手段29によシホルダ40の回動角から転舵
比を検出するようになっている。
の出力軸にはウオーム52が設けられていて、このウオ
ーム52がホルダ40の回動軸に設けたウオームホイー
ル53と噛合っておシ、ステ1ピングモータ5の作動に
より転舵比が変更され、また、ホルダ40に取り付けた
転舵比検出手段29によシホルダ40の回動角から転舵
比を検出するようになっている。
すなわち、上記転舵比変更機構22においては、前輪2
の転舵が作動ロッド19、回動付与アーム47および連
結ロッド43を介して揺動アーム41に伝えられ、揺動
アーム41が揺動軸線23を中心に揺動(回動)する。
の転舵が作動ロッド19、回動付与アーム47および連
結ロッド43を介して揺動アーム41に伝えられ、揺動
アーム41が揺動軸線23を中心に揺動(回動)する。
そして、ステッピングモータ5によるホルダ40の回動
角設定によりこの揺動軸線λ3がコントロールロッド2
3の移動軸線21と一致しているときは、揺動アーム4
1の先端の揺動軌跡は移動軸線21と直交する面内にあ
って、前輪2が転舵されても連結ロッド43を介してコ
ントロールコツト26を移行せしめる力は生じないため
、後輪6は転舵されない(転舵比は零である。)。
角設定によりこの揺動軸線λ3がコントロールロッド2
3の移動軸線21と一致しているときは、揺動アーム4
1の先端の揺動軌跡は移動軸線21と直交する面内にあ
って、前輪2が転舵されても連結ロッド43を介してコ
ントロールコツト26を移行せしめる力は生じないため
、後輪6は転舵されない(転舵比は零である。)。
一方、ステッピングモータ5の作動により揺動軸線25
が第7図に示す如く移動軸線℃1に対して右下がりに傾
くと、揺動アーム41の先端の揺動軌跡が移動軸線21
に対して傾斜し、前輪2の転舵に応じて揺動アーム41
の揺動により連結ロブド43を介してコントロールロッ
ド26を左右に移行せしめる力が生じ、後輪6は前輪2
に対して同位相で転舵される。まだ、揺動軸線!!、3
が逆に傾くと後輪3は逆位相で転舵される。つまり、ス
テッピングモータ5はホルダ40を回動させて揺動軸線
13の傾斜角を変えて揺動アーム41の揺動軌跡を変え
、前輪2の転舵角に対する後輪60転舵角を変える、つ
まり、転舵比をマイナス(逆位相)からプラス(同位相
)の間で変えることになる。
が第7図に示す如く移動軸線℃1に対して右下がりに傾
くと、揺動アーム41の先端の揺動軌跡が移動軸線21
に対して傾斜し、前輪2の転舵に応じて揺動アーム41
の揺動により連結ロブド43を介してコントロールロッ
ド26を左右に移行せしめる力が生じ、後輪6は前輪2
に対して同位相で転舵される。まだ、揺動軸線!!、3
が逆に傾くと後輪3は逆位相で転舵される。つまり、ス
テッピングモータ5はホルダ40を回動させて揺動軸線
13の傾斜角を変えて揺動アーム41の揺動軌跡を変え
、前輪2の転舵角に対する後輪60転舵角を変える、つ
まり、転舵比をマイナス(逆位相)からプラス(同位相
)の間で変えることになる。
また、本例の場合、上記ホルダ40は揺動軸42の両端
部を支持するアーム54.54がU字状に連なっていて
、車体側にはこのアーム54 、54の基端部に当接し
て揺動軸42の回動角を規制するストッパ55.55が
設けられている。
部を支持するアーム54.54がU字状に連なっていて
、車体側にはこのアーム54 、54の基端部に当接し
て揺動軸42の回動角を規制するストッパ55.55が
設けられている。
サテ、上記ステ1ピングモータ5の具体的゛構造は第5
図に示されている。すなわち、このステッピングモータ
5は出力軸56に固定された回転子57に70個の回転
歯58を備え、固定子59に2個の固定歯60を備えて
いる。そして、本例の場合、回転歯58は永久磁石(N
極)で構成され、各固定歯60にはステ1ピングモータ
駆動部6のA相、B相、X相、π相というグ組のコイル
巻線61 A 、 61 B 、 61 A、 61
Bが巻かれていて、これら各コイル巻線に順次励磁電流
を通じて固定歯60をS極に励磁していくことにより、
回転子57が/ステップで2度ずつ回転するようになさ
れている。この場合、A相コイル巻線61AとA相コイ
ル巻線61A1B相コイル巻線61BとB相コイル巻線
61Bはそれぞれ互いに20度(角度)位相がずれてい
て、互いに反転相の関係、つまり、一方がN極に励磁さ
れるときの回転子57に及ぼす作用と、そのときに他方
がS極に励磁されるときの回転子57に及ぼす作用が同
等である関係にある。
図に示されている。すなわち、このステッピングモータ
5は出力軸56に固定された回転子57に70個の回転
歯58を備え、固定子59に2個の固定歯60を備えて
いる。そして、本例の場合、回転歯58は永久磁石(N
極)で構成され、各固定歯60にはステ1ピングモータ
駆動部6のA相、B相、X相、π相というグ組のコイル
巻線61 A 、 61 B 、 61 A、 61
Bが巻かれていて、これら各コイル巻線に順次励磁電流
を通じて固定歯60をS極に励磁していくことにより、
回転子57が/ステップで2度ずつ回転するようになさ
れている。この場合、A相コイル巻線61AとA相コイ
ル巻線61A1B相コイル巻線61BとB相コイル巻線
61Bはそれぞれ互いに20度(角度)位相がずれてい
て、互いに反転相の関係、つまり、一方がN極に励磁さ
れるときの回転子57に及ぼす作用と、そのときに他方
がS極に励磁されるときの回転子57に及ぼす作用が同
等である関係にある。
上記ステッピングモータ5の駆動を制御する制御系の構
成は第6図に示され、まだ、ステッピングモータ駆動部
乙の回路構成は第7図に示されている。
成は第6図に示され、まだ、ステッピングモータ駆動部
乙の回路構成は第7図に示されている。
上記制御系において、制御部4は、特性切換手段62、
転舵角演算部63.1駆動コントローラ71、駆動パル
ス周波数発生タイマ64を備えている。
転舵角演算部63.1駆動コントローラ71、駆動パル
ス周波数発生タイマ64を備えている。
特性切換手段62は車速センサ8からの出力を受けて転
舵比特性切換信号(車速信号)を転舵角演算部63に出
力する。転舵角演算部63は、特性切換えのだめの車速
信号に基き、予め記憶された第2図に示す転舵比特性線
のうちの一つを選定演算し、駆動コントローラ7にステ
ッピングモータ5の回転方向と駆動ノくルス数に関する
制御信号を出力する。
舵比特性切換信号(車速信号)を転舵角演算部63に出
力する。転舵角演算部63は、特性切換えのだめの車速
信号に基き、予め記憶された第2図に示す転舵比特性線
のうちの一つを選定演算し、駆動コントローラ7にステ
ッピングモータ5の回転方向と駆動ノくルス数に関する
制御信号を出力する。
駆動コントローラ7は、基本的には上記制御信号を受け
てステッピングモータ駆動部6の各相のコイル巻線61
A、61A、61B、61Bに励磁信号EA、F、A、
EB、EBを出力するものでアリ、さらに、ステッピン
グモータ駆動部6から各相のコイル巻線断線検出信号D
A 、DA 、DB。
てステッピングモータ駆動部6の各相のコイル巻線61
A、61A、61B、61Bに励磁信号EA、F、A、
EB、EBを出力するものでアリ、さらに、ステッピン
グモータ駆動部6から各相のコイル巻線断線検出信号D
A 、DA 、DB。
DBを受けると、その、断線コイル巻線と反転相の関係
にあるコイル巻線に逆方向の電流が流れるようにステッ
ピングモータ駆動部6へ電流方向切換信号CAM +
CBMを出力する。この点については後にステッピング
モータ駆動部6との関係で詳述する。
にあるコイル巻線に逆方向の電流が流れるようにステッ
ピングモータ駆動部6へ電流方向切換信号CAM +
CBMを出力する。この点については後にステッピング
モータ駆動部6との関係で詳述する。
駆動パルス周波数発生タイマ64は、ステッピングモー
タ5を何秒毎にステップ作動させるか、例えば、!相励
磁式では励磁信号(EA、EB)EA)の切換えを何秒
毎に行なうかのタイマTを決めるものであり、駆動コン
トローラ7からのリセット(初期化)信号S1を受け、
T時間後にタイムアウト(切換え)信号S2を出力し、
またリセット信号S1を受けるという動作が繰返えされ
る。ステプピングモータ5は駆動パルスの周波数が高い
ほど出力トルクが低下する特性をもち、上記タイマTは
駆動パルスが転舵比変更に必要な限界トルクを越えない
周波数となるように設定されている。
タ5を何秒毎にステップ作動させるか、例えば、!相励
磁式では励磁信号(EA、EB)EA)の切換えを何秒
毎に行なうかのタイマTを決めるものであり、駆動コン
トローラ7からのリセット(初期化)信号S1を受け、
T時間後にタイムアウト(切換え)信号S2を出力し、
またリセット信号S1を受けるという動作が繰返えされ
る。ステプピングモータ5は駆動パルスの周波数が高い
ほど出力トルクが低下する特性をもち、上記タイマTは
駆動パルスが転舵比変更に必要な限界トルクを越えない
周波数となるように設定されている。
また、転舵角演算部63は、転舵比検出手段29からの
転舵比信号を受け、実際の転舵比と上記転舵比特性線か
ら求めた転舵比とを比較し、実際の転舵比が演算されだ
転舵比と一致するように駆動コントローラ7へ補正制御
信号を出力する補正手段を備えている。この補正手段は
常時作動せしめるのではなく、通常は転舵比変更をオー
プンループ制御で行ない、例えば車速零のときや転舵比
容となる車速のときなどの設定車速時に補正手段による
フィードバック制御を行なう。
転舵比信号を受け、実際の転舵比と上記転舵比特性線か
ら求めた転舵比とを比較し、実際の転舵比が演算されだ
転舵比と一致するように駆動コントローラ7へ補正制御
信号を出力する補正手段を備えている。この補正手段は
常時作動せしめるのではなく、通常は転舵比変更をオー
プンループ制御で行ない、例えば車速零のときや転舵比
容となる車速のときなどの設定車速時に補正手段による
フィードバック制御を行なう。
さて、ステッピングモータ駆動部乙の回路構成を示す第
7図において、65はA相、A相のフ゛リアジ方式によ
るバイポーラ駆動回路で、A相コイル巻線61Aは電源
26かもの電流方向を切換えるPNPとNPNのトラン
ジスタ66.67を接続した第1切換回路68と、同様
のトランジスタ69.70による第2切換回路71との
間に接続され、A相コイル巻線61Aは同様のトランジ
スタ72.73による第1切換回路74と上記第2切換
回路71との間に接続されている。75はA相励磁信号
EAと(A、/〜)相電流方向切換信号CAA ヲ受け
てA相の第1PNP)ランジスタロ6へスイッチ信号を
送るNAND回路、76は上記信号EAと反転素子77
で反転された上記切換信号CAAを受けてA相の第1N
PN)ランジスタロ7ヘスイツチ信号を送るA N D
回路である。A相側のトランジスタ72.73にもA相
側と同様のNAND回路78、反転素子80およびAN
D回路79が接続されている。また、81は第2PNP
トランジスタ690ベースへの逆電圧を防止するダイオ
ード、82は抵抗83とコンデンサ84とによる積分回
路と、放電用ダイオード86とで構成された第、2PN
P)ランジスタロ9のオン遅延回路であり、第、l N
P N トランジスタ70側にも同様の逆電圧防止ダ
イオード87、抵抗88とコンデンサ89による積分回
路と、放電用ダイオード90で構成されたオン遅延回路
91をもつ。そして、l〜相9人相の各第1切換回路6
8.74からそれぞれ断線検出信号DA 、DAを得る
ようになされている。
7図において、65はA相、A相のフ゛リアジ方式によ
るバイポーラ駆動回路で、A相コイル巻線61Aは電源
26かもの電流方向を切換えるPNPとNPNのトラン
ジスタ66.67を接続した第1切換回路68と、同様
のトランジスタ69.70による第2切換回路71との
間に接続され、A相コイル巻線61Aは同様のトランジ
スタ72.73による第1切換回路74と上記第2切換
回路71との間に接続されている。75はA相励磁信号
EAと(A、/〜)相電流方向切換信号CAA ヲ受け
てA相の第1PNP)ランジスタロ6へスイッチ信号を
送るNAND回路、76は上記信号EAと反転素子77
で反転された上記切換信号CAAを受けてA相の第1N
PN)ランジスタロ7ヘスイツチ信号を送るA N D
回路である。A相側のトランジスタ72.73にもA相
側と同様のNAND回路78、反転素子80およびAN
D回路79が接続されている。また、81は第2PNP
トランジスタ690ベースへの逆電圧を防止するダイオ
ード、82は抵抗83とコンデンサ84とによる積分回
路と、放電用ダイオード86とで構成された第、2PN
P)ランジスタロ9のオン遅延回路であり、第、l N
P N トランジスタ70側にも同様の逆電圧防止ダ
イオード87、抵抗88とコンデンサ89による積分回
路と、放電用ダイオード90で構成されたオン遅延回路
91をもつ。そして、l〜相9人相の各第1切換回路6
8.74からそれぞれ断線検出信号DA 、DAを得る
ようになされている。
同様に、B相、B相のコイル巻線61B、61Bもブリ
ッジ方式によるバイポーラ駆動回路92に組込まれてい
る。この駆動回路92はA相2人相の場合と実質的に同
様の構成であり、その詳細な図示および説明は省略する
。
ッジ方式によるバイポーラ駆動回路92に組込まれてい
る。この駆動回路92はA相2人相の場合と実質的に同
様の構成であり、その詳細な図示および説明は省略する
。
上記人相9人相の駆動回路65において、電流方向切換
信号CArは正常時にL (o −)信号、異常時にH
(ハイ)信号が駆動コントローラ7から出力される。ま
ず、正常時では、駆動コントローラ7からA相励磁信号
EA(H信号)が出力されると、NAND回路75の出
力はHであるから第1切換回路68のPNP)ランジス
タロ6はオフ、AND回路76の出力はHであるからN
PN)ランジスタロ7はオン、また第2切換回路71の
PNP トランジスタ69はオン、NPN )ランジス
タフ0はオフとなる。従って、電流は第2切換回路71
側から第1切換回路68側へ矢符Inの如くA相コイル
巻線61Aを流れ、人相はS極に励磁される。2相励磁
の場合、このようにして(A。
信号CArは正常時にL (o −)信号、異常時にH
(ハイ)信号が駆動コントローラ7から出力される。ま
ず、正常時では、駆動コントローラ7からA相励磁信号
EA(H信号)が出力されると、NAND回路75の出
力はHであるから第1切換回路68のPNP)ランジス
タロ6はオフ、AND回路76の出力はHであるからN
PN)ランジスタロ7はオン、また第2切換回路71の
PNP トランジスタ69はオン、NPN )ランジス
タフ0はオフとなる。従って、電流は第2切換回路71
側から第1切換回路68側へ矢符Inの如くA相コイル
巻線61Aを流れ、人相はS極に励磁される。2相励磁
の場合、このようにして(A。
B)、(B、A)・・・・・・と2相ずつが順次励磁さ
れていき、ステッピングモータ5の回転子57は/ステ
ップずつ回転していく。
れていき、ステッピングモータ5の回転子57は/ステ
ップずつ回転していく。
源電圧によりH信号として出力されていたのが、電源電
圧がA相コイル巻線61Aを通して伝わらないことから
L信号となって断線が駆動コントローラZ側で検出され
る。つまり、A相励磁信号EAが出力されると、A相断
線検出信号DAが出力され、(A、A)相の電流方向切
換信号CArはLからHに切換わる。
圧がA相コイル巻線61Aを通して伝わらないことから
L信号となって断線が駆動コントローラZ側で検出され
る。つまり、A相励磁信号EAが出力されると、A相断
線検出信号DAが出力され、(A、A)相の電流方向切
換信号CArはLからHに切換わる。
従って、今度はA相側の第1切換回路68はPNP ト
ランジスタ66がオン、N P N l−ランジスタロ
7はオフ、第2切換回路71はPNP)ランジスタロ9
がオフ、NPNトランジスタ70はオンとなって、A相
コイル巻線61Aには逆方向Iaの電流が流れ、A相は
N極に励磁される。このl〜相ばA相の反転相でちり、
A相のN極とA相のS極は回転子に対して同等の作用を
及ぼすから、人相励磁信号EAが出力されるときはA相
がA相の役割を担い、ステッピングモータ5は滞りなく
作動する。そして、A相励磁信号EAがLになると、人
相断線検出信号DAは出力されず、(A。
ランジスタ66がオン、N P N l−ランジスタロ
7はオフ、第2切換回路71はPNP)ランジスタロ9
がオフ、NPNトランジスタ70はオンとなって、A相
コイル巻線61Aには逆方向Iaの電流が流れ、A相は
N極に励磁される。このl〜相ばA相の反転相でちり、
A相のN極とA相のS極は回転子に対して同等の作用を
及ぼすから、人相励磁信号EAが出力されるときはA相
がA相の役割を担い、ステッピングモータ5は滞りなく
作動する。そして、A相励磁信号EAがLになると、人
相断線検出信号DAは出力されず、(A。
A)相電流方向切換信号CAAは正常時のしに戻り、人
相は励磁信号EAによりS極に励磁される。
相は励磁信号EAによりS極に励磁される。
上記オン遅延回路82.91は、電流方向の切換時にそ
れぞれ第2切換回路71のトランジスタ69.70に伝
わるオン信号に遅れをもたせ、同時に両トランジスタ6
9.70がオンの状態となって破壊されることを防止す
る。
れぞれ第2切換回路71のトランジスタ69.70に伝
わるオン信号に遅れをもたせ、同時に両トランジスタ6
9.70がオンの状態となって破壊されることを防止す
る。
従って、本実施例においては、転舵比変更を行なうステ
ッピングモータ駆動部乙のコイル巻線61A、61A、
61B 、61Bの7つが断線すると、その断線したも
のの反転相の関係にあるコイル巻線が正常時とは逆の極
性に励磁され、ステッピングモータ5の回転子57を断
線がないときと同じように回転させるから、揺動軸42
の回動による転舵比の変更を支障なく行なうことができ
る。
ッピングモータ駆動部乙のコイル巻線61A、61A、
61B 、61Bの7つが断線すると、その断線したも
のの反転相の関係にあるコイル巻線が正常時とは逆の極
性に励磁され、ステッピングモータ5の回転子57を断
線がないときと同じように回転させるから、揺動軸42
の回動による転舵比の変更を支障なく行なうことができ
る。
なお、本実施例は2相励磁方式だから、コイル巻線断線
信号入力時、その断線したコイル巻線の反転相にあたる
コイル巻線と他のコイル巻線とを制御してステッピング
モータ5を駆動するようにしたが、/相励磁方式の場合
は、断線したコイル線の反転相のもののみを逆極性に励
磁してステッピングモータ5を駆動することになる。
信号入力時、その断線したコイル巻線の反転相にあたる
コイル巻線と他のコイル巻線とを制御してステッピング
モータ5を駆動するようにしたが、/相励磁方式の場合
は、断線したコイル線の反転相のもののみを逆極性に励
磁してステッピングモータ5を駆動することになる。
−実施例2一
本例は第2図に示されていて、前輪2の転舵に伴う後輪
6の転舵制御を電気的に行なう例である。
6の転舵制御を電気的に行なう例である。
すなわち、本例のグ輪操舵装置は、ステアリングシャフ
ト16に設けられハンドル舵角センサ96、このハンド
ル舵角センサ96からのノ)ンドル舵角信号と、車速セ
ンサ8からの車速信号を受けてステッピングモータ駆動
部6に制御信号を出力するコントローラ94、ステッピ
ングモータ駆動部6かもの1駆動信号により後輪6を転
舵させるステッピングモータ5とを備えている。
ト16に設けられハンドル舵角センサ96、このハンド
ル舵角センサ96からのノ)ンドル舵角信号と、車速セ
ンサ8からの車速信号を受けてステッピングモータ駆動
部6に制御信号を出力するコントローラ94、ステッピ
ングモータ駆動部6かもの1駆動信号により後輪6を転
舵させるステッピングモータ5とを備えている。
本例の場合、ステッピングモータ5は一対の傘歯車より
なる伝達機構95を介して後輪側リレーロッド18のラ
ック96に噛合するピニオン97に連係しており、油圧
のコントロールバルブ36はピニオン97の回転方向お
よび回転力を検出して油通路および油圧を変えるように
なされている。
なる伝達機構95を介して後輪側リレーロッド18のラ
ック96に噛合するピニオン97に連係しており、油圧
のコントロールバルブ36はピニオン97の回転方向お
よび回転力を検出して油通路および油圧を変えるように
なされている。
また、ステ1ピングモータ5には後輪転舵角センサ98
が取り付けられ、まだ、ステッピングモータ啄動部6に
コイル巻線断線検出手段99が設けられ、後輪転舵角信
号および断線検出信号をコントローラ94へ出力するよ
うになされている。また、コントローラ94には前輪2
と後輪3の転舵モードを図形表示する表示手段100.
後輪6の転舵モードを設定する制御モード切換えスイッ
チ101、バッテリからイグニッションスイッチを介し
て通電する作動用通電線102およびハンドル舵角記憶
用の通電線103が接続されている。
が取り付けられ、まだ、ステッピングモータ啄動部6に
コイル巻線断線検出手段99が設けられ、後輪転舵角信
号および断線検出信号をコントローラ94へ出力するよ
うになされている。また、コントローラ94には前輪2
と後輪3の転舵モードを図形表示する表示手段100.
後輪6の転舵モードを設定する制御モード切換えスイッ
チ101、バッテリからイグニッションスイッチを介し
て通電する作動用通電線102およびハンドル舵角記憶
用の通電線103が接続されている。
そうして、コントローラ94は、ハンドル舵角信号から
演算した前輪転舵量と車速信号から演算した転舵比とか
ら後輪転舵量を演算して制御信号を出力する転舵角演算
部104と、この制御信号を受けてステ1ピングモータ
駆動部乙に各コイル巻線の励磁信号を出力するとともに
、各コイル巻線の断線検出信号を受けて電流方向切換信
号をステッピングモータ駆動部乙に出力する、駆動コン
トローラ7と、ハンドル舵角信号と後輪転舵角信号とか
ら転舵比を検出し転舵角演算部1[]4に転舵比フィー
ドバック補正のだめの検出信号を出力する転舵検出手段
105とを備えている。
演算した前輪転舵量と車速信号から演算した転舵比とか
ら後輪転舵量を演算して制御信号を出力する転舵角演算
部104と、この制御信号を受けてステ1ピングモータ
駆動部乙に各コイル巻線の励磁信号を出力するとともに
、各コイル巻線の断線検出信号を受けて電流方向切換信
号をステッピングモータ駆動部乙に出力する、駆動コン
トローラ7と、ハンドル舵角信号と後輪転舵角信号とか
ら転舵比を検出し転舵角演算部1[]4に転舵比フィー
ドバック補正のだめの検出信号を出力する転舵検出手段
105とを備えている。
従って、本例の場合、転舵角演算部104は、転舵比変
更制御を含めて後輪3の転舵制御を行ない、ステッピン
グモータ5は転舵比を変えるだけでなく実際の後輪3の
転舵を行なう。
更制御を含めて後輪3の転舵制御を行ない、ステッピン
グモータ5は転舵比を変えるだけでなく実際の後輪3の
転舵を行なう。
まだ、制御モード切換えスイッチ101は、低車速域な
どにおいて、後輪6を前輪2に対して逆位相で転舵する
オートモードと、後輪6を前輪2に対して同位相で転舵
するクラブモードとを運転者が選択してマニアル設定す
るだめのスイッチであり、各モードでも転舵比は車速に
応じて変化する。
どにおいて、後輪6を前輪2に対して逆位相で転舵する
オートモードと、後輪6を前輪2に対して同位相で転舵
するクラブモードとを運転者が選択してマニアル設定す
るだめのスイッチであり、各モードでも転舵比は車速に
応じて変化する。
なお、上記各実施例では転舵比を車速やこの車速と設定
モードに応じて変えるようにしたが、これらの因子に対
し車体に作用する横加速度など他の因子を組合わせて転
舵比の変更制御を行なうようにしてもよい。さらには、
転舵比の変更は、横加速度、制御モード切換えスイッチ
101、ハンドル舵角のいずれか一つのみで制御したシ
、ある° いはこれらの組合わせで制御するようにし
てもよい。
モードに応じて変えるようにしたが、これらの因子に対
し車体に作用する横加速度など他の因子を組合わせて転
舵比の変更制御を行なうようにしてもよい。さらには、
転舵比の変更は、横加速度、制御モード切換えスイッチ
101、ハンドル舵角のいずれか一つのみで制御したシ
、ある° いはこれらの組合わせで制御するようにし
てもよい。
(発明の効果)
本発明によれば、ステッピングモータ駆動部のコイル巻
線が断線しても反転相のコイル巻線の制御部によりステ
ッピングモータを1駆動することができるため、グ輪操
舵における転舵比変更制御の信頼性向上が図れる。
線が断線しても反転相のコイル巻線の制御部によりステ
ッピングモータを1駆動することができるため、グ輪操
舵における転舵比変更制御の信頼性向上が図れる。
第1図は本発明の構成図、第2図乃至第2図は実施例/
に関するもので、第2図はグ輪操舵装置の全体構成図、
第3図は転舵比変更機構を一部断面で表わしだ平面図、
第7図は第3図のA−A線断面図、第5図はステッピン
グモータの断面図、第4図は制御系統図、第7図はステ
ッピングモータ駆動回路図、第2図は転舵比特性図、第
7図は実施例2のグ輪操舵装置の全体構成図である。 1・・・・・・車両、2・・・・・・前輪、6・・・・
・・後輪、4・・・・・・制御部、5・・・・・・ステ
ッピングモータ、6・・・・・・ステ2ピングモータ駆
動部、7・・・・・・駆動コントローラ、8・・・・・
・車速センサ 発20 凧4図 第7図 、65 垢8圀
に関するもので、第2図はグ輪操舵装置の全体構成図、
第3図は転舵比変更機構を一部断面で表わしだ平面図、
第7図は第3図のA−A線断面図、第5図はステッピン
グモータの断面図、第4図は制御系統図、第7図はステ
ッピングモータ駆動回路図、第2図は転舵比特性図、第
7図は実施例2のグ輪操舵装置の全体構成図である。 1・・・・・・車両、2・・・・・・前輪、6・・・・
・・後輪、4・・・・・・制御部、5・・・・・・ステ
ッピングモータ、6・・・・・・ステ2ピングモータ駆
動部、7・・・・・・駆動コントローラ、8・・・・・
・車速センサ 発20 凧4図 第7図 、65 垢8圀
Claims (1)
- (1)前輪の転舵に応じ後輪を転舵し、前輪に対する後
輪の転舵比を運転状態に応じて逆位相から同位相の間で
可変とする車両において、上記転舵比を可変とするステ
ッピングモータと、各コイル巻線が各々反転相を有し、
この各コイル巻線の励磁電流の方向が正および負の2方
向をとるようになされたステッピングモータ駆動部と、
このステッピングモータ駆動部を制御して上記ステッピ
ングモータを駆動する制御部とを備え、この制御部は上
記ステッピングモータ駆動部のコイル巻線の断線時にこ
の断線したコイル巻線の反転相および残りのコイル巻線
を制御してステッピングモータを駆動する駆動コントロ
ーラを備えていることを特徴とする車両の4輪操舵装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20019784A JPS6177571A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20019784A JPS6177571A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6177571A true JPS6177571A (ja) | 1986-04-21 |
JPH054269B2 JPH054269B2 (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=16420412
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20019784A Granted JPS6177571A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6177571A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06254916A (ja) * | 1991-06-13 | 1994-09-13 | Niigata Eng Co Ltd | 射出成形機における製品突出し方法及びその装置 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP20019784A patent/JPS6177571A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06254916A (ja) * | 1991-06-13 | 1994-09-13 | Niigata Eng Co Ltd | 射出成形機における製品突出し方法及びその装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH054269B2 (ja) | 1993-01-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH05274B2 (ja) | ||
JPS62181969A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH054271B2 (ja) | ||
JPS6177571A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH054270B2 (ja) | ||
JPH0567472B2 (ja) | ||
JPH0526716B2 (ja) | ||
JPH078653B2 (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS6185278A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS6185273A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH054272B2 (ja) | ||
JPH03114973A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JP2004217045A (ja) | パワーステアリング装置 | |
JPS62181963A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JP2563900B2 (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS60193772A (ja) | 車両の四輪操舵装置 | |
JPS61295176A (ja) | 四輪操舵装置 | |
JPS62137278A (ja) | 四輪操舵装置 | |
JPH03114974A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH0243673B2 (ja) | ||
JPH09142329A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
JPS62146777A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPS62146778A (ja) | 車両の4輪操舵装置 | |
JPH0637180B2 (ja) | 4輪操舵装置 | |
JPS62181965A (ja) | 車両の4輪操舵装置 |