JPS62137278A - 四輪操舵装置 - Google Patents
四輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS62137278A JPS62137278A JP27737585A JP27737585A JPS62137278A JP S62137278 A JPS62137278 A JP S62137278A JP 27737585 A JP27737585 A JP 27737585A JP 27737585 A JP27737585 A JP 27737585A JP S62137278 A JPS62137278 A JP S62137278A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel steering
- steering angle
- rear wheels
- steering
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、四輪操舵装置に関し、詳しくは、後輪転舵
用パワーステアリング装置に制御手段によって回転制御
されるモータの回転を入力するように構成されたものに
おいて、後輪が転舵されている場合における発車時での
違和感の解消を図ったものに関する。
用パワーステアリング装置に制御手段によって回転制御
されるモータの回転を入力するように構成されたものに
おいて、後輪が転舵されている場合における発車時での
違和感の解消を図ったものに関する。
回転数が入力パルス周波数に比例することがら、ディジ
タル制御が容易なステ・ンビングモータと、このステッ
ピングモータの出力を倍力して後輪を転舵するパワース
テアリング装置とを組み合わせて後輪転舵機構を構成し
た四輪操舵装置は、本願出願人によってすでに提案され
、かつ出願されている（特願昭５９−２５７１５６号）
。 これによると、通常走行時での操向安定性向上のため、
車速あるいは前輪転舵角に応じて設定された最適な転舵
角に後輪を転舵させることがステッピングモータの回転
を制御することによって容易になしうる。 ところで、あらゆる車速において、ドライバビリティを
最適化するためには、遠心力をほとんど考慮する必要の
ない低速時と、遠心力の影響を考慮する必要のある高速
時とで、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を表わ
す転舵比ｋを本願の第３図に示すように変化させること
が好ましいことが知られている。ここで転舵比ｋが正の
領域は前輪と逆方向に後輪が転舵される、いわゆる逆位
相であるごとを示し、転舵比ｋが負の領域は前輪と同方
向に後輪が転舵される、いわゆる同位相であることを示
す。この図のグラフから明らかなように、低速時には、
Ｉ＆輪が前輪と逆方向に転舵さ飢る結果、車体の旋回半
径が小さくなり、逆に、高速時には、後輪は前輪と同方
向に転舵される結果、車体の回転半径はステアリングの
深舵感覚より大きくなる。このような、車速に応じた転
舵比にの変化は、遠心力の影響の小さい低速時から遠心
力の影響の大きい高速時にわたり、車体のすべり角が生
しないように決定されるのであるが、この場合、次のよ
うな問題が生じることが推測される。 すなわち、車庫入れや縦列駐車等、前輪を左右に大きく
転舵させた状態で車を止めた場合、後輪が前輪と逆位相
に大きく転舵された状態となっているので、時間を置い
てその車を再び発車させる場合に、運転者が通常のステ
アリング操作時とは異なる車体の動きにとまどいを感じ
る恐れがある。 このような問題を一応解決するために提案されたものと
して、たとえば特開昭５６−１６３９６９号公報に示さ
れているもののように、前輪転舵角が非常に大きい場合
に後輪の転舵角をＯに戻すようにしたものがある。
タル制御が容易なステ・ンビングモータと、このステッ
ピングモータの出力を倍力して後輪を転舵するパワース
テアリング装置とを組み合わせて後輪転舵機構を構成し
た四輪操舵装置は、本願出願人によってすでに提案され
、かつ出願されている（特願昭５９−２５７１５６号）
。 これによると、通常走行時での操向安定性向上のため、
車速あるいは前輪転舵角に応じて設定された最適な転舵
角に後輪を転舵させることがステッピングモータの回転
を制御することによって容易になしうる。 ところで、あらゆる車速において、ドライバビリティを
最適化するためには、遠心力をほとんど考慮する必要の
ない低速時と、遠心力の影響を考慮する必要のある高速
時とで、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を表わ
す転舵比ｋを本願の第３図に示すように変化させること
が好ましいことが知られている。ここで転舵比ｋが正の
領域は前輪と逆方向に後輪が転舵される、いわゆる逆位
相であるごとを示し、転舵比ｋが負の領域は前輪と同方
向に後輪が転舵される、いわゆる同位相であることを示
す。この図のグラフから明らかなように、低速時には、
Ｉ＆輪が前輪と逆方向に転舵さ飢る結果、車体の旋回半
径が小さくなり、逆に、高速時には、後輪は前輪と同方
向に転舵される結果、車体の回転半径はステアリングの
深舵感覚より大きくなる。このような、車速に応じた転
舵比にの変化は、遠心力の影響の小さい低速時から遠心
力の影響の大きい高速時にわたり、車体のすべり角が生
しないように決定されるのであるが、この場合、次のよ
うな問題が生じることが推測される。 すなわち、車庫入れや縦列駐車等、前輪を左右に大きく
転舵させた状態で車を止めた場合、後輪が前輪と逆位相
に大きく転舵された状態となっているので、時間を置い
てその車を再び発車させる場合に、運転者が通常のステ
アリング操作時とは異なる車体の動きにとまどいを感じ
る恐れがある。 このような問題を一応解決するために提案されたものと
して、たとえば特開昭５６−１６３９６９号公報に示さ
れているもののように、前輪転舵角が非常に大きい場合
に後輪の転舵角をＯに戻すようにしたものがある。
ところが、上記の公報に示されたものでは、前輪の転舵
角が一定以上であることを後輪の転舵角をＯに戻すため
の条件としているので、前輪を所定以上に転舵したとき
にはいつでも後輪の転舵角がＯに戻され、小回りしたい
場合に四輪操舵の利点が十分に活かせないという欠点が
ある。また、前輪の転舵角が一定量を超えると突然後輪
の転舵角が逆位相から０に戻るので、低速時での操向安
定性がかえって悪化するという懸念がある。 この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
通常時には車速や状況に応じて後輪が最適な転舵角とな
るように自動的に制御される一方、再乗車時での発車前
には後輪が自動的にＯに戻っているようにし、四輪操舵
装置付き自動車における、発車時に後輪がどの方向を向
いているかが確認できないことに起因する危険を回避す
ることをその課題とする。
角が一定以上であることを後輪の転舵角をＯに戻すため
の条件としているので、前輪を所定以上に転舵したとき
にはいつでも後輪の転舵角がＯに戻され、小回りしたい
場合に四輪操舵の利点が十分に活かせないという欠点が
ある。また、前輪の転舵角が一定量を超えると突然後輪
の転舵角が逆位相から０に戻るので、低速時での操向安
定性がかえって悪化するという懸念がある。 この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
通常時には車速や状況に応じて後輪が最適な転舵角とな
るように自動的に制御される一方、再乗車時での発車前
には後輪が自動的にＯに戻っているようにし、四輪操舵
装置付き自動車における、発車時に後輪がどの方向を向
いているかが確認できないことに起因する危険を回避す
ることをその課題とする。
上記の問題を解決するため、この発明では、次の技術的
手段を講している。 すなわち、 ステアリングシャツ［・の回転に応じて前輪を転舵させ
る前輪転舵機構と、制御装置によって回転制御されるモ
ータと、このモータの出力を倍力して後輪を所定方向に
所定量転舵させるように配置されたパワーステアリング
装置とを備えた四輪操舵装置において、エンジン回転判
別手段と、このエンジン回転判別手段がエンジン始動を
検知したとき後輪舵角が０となるように上記モータに制
御信号を送る後輪リセット手段とをＪ受けている。
手段を講している。 すなわち、 ステアリングシャツ［・の回転に応じて前輪を転舵させ
る前輪転舵機構と、制御装置によって回転制御されるモ
ータと、このモータの出力を倍力して後輪を所定方向に
所定量転舵させるように配置されたパワーステアリング
装置とを備えた四輪操舵装置において、エンジン回転判
別手段と、このエンジン回転判別手段がエンジン始動を
検知したとき後輪舵角が０となるように上記モータに制
御信号を送る後輪リセット手段とをＪ受けている。
このように、本発明では、エンジンが始動したときに自
動的に後輪転舵角をＯリセットするようにしているので
、たとえ駐車時に後輪が大きく転舵されていたとしても
、発車前にはかならず後輪転舵角がＯリセットされる。 したがって、再乗車時において後輪が大きく転舵されて
いることからくる違和感およびそれによる操舵の誤りが
回避され、四輪操舵装置付き車両の安全性が非常に向上
する。
動的に後輪転舵角をＯリセットするようにしているので
、たとえ駐車時に後輪が大きく転舵されていたとしても
、発車前にはかならず後輪転舵角がＯリセットされる。 したがって、再乗車時において後輪が大きく転舵されて
いることからくる違和感およびそれによる操舵の誤りが
回避され、四輪操舵装置付き車両の安全性が非常に向上
する。
以下、この発明の実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の全体構成図である。 ここで前輪転舵機構１は、従来公知のものを使用するこ
とができる。すなわち、ラック・ピニオン式の転舵機構
の場合、ステアリングホイール２とともに軸転するステ
アリングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でたとえ
ばラック杆５の車幅方向の往復動に変換され、さらにこ
のラック杆５の往復動は、両端のタイロッド６．６を介
してナックルアーム７．７の軸８，８を中心とした回動
に変換され、このナックルアーム７．７の回動により、
前輪９，９は上記軸８．８を中心として転舵されるよう
になっている。 一方、後輪転舵機構１０は、マイクロコンピュータで構
成される制御装置１１によって制御されるステッピング
モータ１２と、このステッピングモータ１２の回転出力
が入力される公知のパワーステアリング装置１４によっ
て構成される。このマイクロコンピュータ１１には、制
御のための入力として、後輪舵角センサ１３、前輪舵角
センサ１５、車速センサ１６、エンジン回転判別手段１
８、および、運転者が後輪を前輪に対して同位相で転舵
させたい場合に選択する同位相スイッチ１７からの信号
が入力されるようになっている。そして、マイクロコン
ピュータ１１から、ステッピングモータ１２の駆動回路
１９に制御線が延びている。 上記パワーステアリング装置１４は、たとえば、公知の
ラック・ビニオン式のパワーステアリング装置を使用す
ることができる。すなわち、ギヤボックス２０の入力部
に付設されたコントロールバルブ部２１は、ポンプ２２
からの圧油を入力軸２３の回転方向に応じて、ギヤボッ
クス２０内に形成されたパワーシリンダ部２４に送り、
このパワーシリンダ部２４がラック杆２５の動きを支援
する。ラック杆２５の動きは、その両端に連結されたタ
イロッド２６．２６によってナックルアーム２７．２７
に伝動されてこのナックルアーム２７゜２７を軸２８．
２８を中心として回転させ、これにより後輪２９．２９
は上記軸２８．２８を中心として所定方向に転舵される
。 さて、以上のようなマイクロコンピュータを含む構成に
おいて、本例では、プログラムにより実現される次の３
つの手段が形成されている。すなわち、その第一は、エ
ンジン回転判別手段１８がエンジン始動を検知したとき
、後輪２９の転舵角を０にもどす後輪リセット手段３０
、その第二は、所定の条件のもとで自動的に選択され、
後輪２９゜２９が車速および前輪転舵角に応じて最適な
転舵角となるようにステッピングモータ１２を回転制御
するミロＴＯ・モード用制御手段３１、その第三は、同
位相スイッチ１７が投入されたときに選択され、後輪の
前輪に対する転舵比を−ｌに固定し、後輪２９．２９が
これによって決定される転舵角となるようにステッピン
グモータ１２を回転制御する同位相モード用制御手段３
２である。 なお、エンジン回転判別手段１８としては、たとえば、
第２図に示すように、オルタネータ３３内のＩＣレギュ
レータ３４のＬ端子、すなわち、充電警告灯の出力端子
の電圧の変化を検知するように構成されたトランジスタ
回路で簡単に構成することができる。 以上の構成を備える四輪操舵装置に動作を第４図に示す
制御フローチャートに沿って説明する。 プログラムは、アクセサリスイッチがオンされたときに
スタートする。オルタネータ３３のＩＣレギュレータの
し端子出力電圧が落ちたことを検知するなどしてエンジ
ン回転判別手段１８がエンジンが始動したことを判別す
ると（Ｓ １０１でＹＥＳ）、後輪リセット手段手段３
０が作動する。 すなわち、後輪舵角センサ１３から現在後輪舵角を読み
取り（Ｓ１０２）、これに基づいて後輪２９をＯリセッ
トさせるためにステッピングモータ１２を回転させるべ
き回転量および方向が決定され、それに基づく制御信号
がステッピングモータ駆動回路１９に送出される（３１
０３）。その結果、後輪２９は、Ｏリセットされる。 そして本例では、前輪転舵角が０に戻ってから（Ｓ１０
４）、通常の四輪操舵制御に移行するようにしている。 このようにすると、発進直後にいまだ前輪９が大きく転
舵されている場合に、後輪２９が上記リセット手段３０
によってＯリセソトされてからすぐに第３図の転舵比と
なるように再び転舵されることを防止できる。 車速センサ１６からの車速信号が設定車速、たとえば５
ｋｍ／ｈ以下であって（Ｓ １０５でＹＥＳ）、同位相
スイッチ１７がオンされていないとき（Ｓ １０６でＮ
ｏ）には、通常のＡＵＴＯ・モードによる四輪操舵制御
が行なわれ（Ｓ１０７）、同位相スイッチ１７がオンさ
れると（Ｓ １０６でＹＥＳ）、同位相モードによる四
輪操舵制御が行なわれる（Ｓ １０８）。 Ａ１１ＴＯ・モードによる四輪操舵制御では、車速に応
じてあらかじめ設定された、第３図に示すような転舵比
テーブルから転舵比ｋを読み出しく５２０１．５２０２
）、この転舵比にと前輪舵角センサ１５からの前輪舵角
信号とから目標後輪舵角を算定しく３２０３．２０４）
、これによってステッピングモータ１２の回転量およ
び方向を決定してそれに応じた制御パルス信号をステッ
ピングモータ１２に送出する（Ｓ ２０５）。 一方、同位相モードによる制御では、転舵比ｋが−ｌに
固定され、前輪９．９の舵角にしたがって後輪２９．２
９の目標転舵角が算定される（Ｓ３０１、 ５３０２）
。この場合、具体的には、後輪２９．２９の目標転舵角
は、前輪９．９と同方向に同角度となる。こうして算定
された目標後輪転舵角にしたがってステッピングモータ
１２を回転させるべき方向およびパルス数が決定され、
この制御情報がステッピングモータ１２の駆動回路１９
に送出される（３３０３）。 以上のように、本発明の四輪操舵装置では、駐車時にた
とえ後輪が転舵されていても、エンジンを始動させて発
車するまでに後輪転舵角がＯリセットされるので、再乗
車時において後輪が大きく転舵されていることからくる
違和感およびそれによる操舵の誤りが回避され、四輪操
舵装置付き車両の安全性が非常に向上する。 もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ない。たとえば、実施例では、エンジン始動を判別する
ために、オルタネータの充電警告灯の出力電圧の変化を
検出するようにしているが、そのほか、イグニッション
パルスを周波数変換した電圧値が所定の比較電圧を超え
たことを検出するなどしてもよい。
する。 第１図は、本発明の四輪操舵装置の全体構成図である。 ここで前輪転舵機構１は、従来公知のものを使用するこ
とができる。すなわち、ラック・ピニオン式の転舵機構
の場合、ステアリングホイール２とともに軸転するステ
アリングシャフト３の回転は、ギヤボックス４でたとえ
ばラック杆５の車幅方向の往復動に変換され、さらにこ
のラック杆５の往復動は、両端のタイロッド６．６を介
してナックルアーム７．７の軸８，８を中心とした回動
に変換され、このナックルアーム７．７の回動により、
前輪９，９は上記軸８．８を中心として転舵されるよう
になっている。 一方、後輪転舵機構１０は、マイクロコンピュータで構
成される制御装置１１によって制御されるステッピング
モータ１２と、このステッピングモータ１２の回転出力
が入力される公知のパワーステアリング装置１４によっ
て構成される。このマイクロコンピュータ１１には、制
御のための入力として、後輪舵角センサ１３、前輪舵角
センサ１５、車速センサ１６、エンジン回転判別手段１
８、および、運転者が後輪を前輪に対して同位相で転舵
させたい場合に選択する同位相スイッチ１７からの信号
が入力されるようになっている。そして、マイクロコン
ピュータ１１から、ステッピングモータ１２の駆動回路
１９に制御線が延びている。 上記パワーステアリング装置１４は、たとえば、公知の
ラック・ビニオン式のパワーステアリング装置を使用す
ることができる。すなわち、ギヤボックス２０の入力部
に付設されたコントロールバルブ部２１は、ポンプ２２
からの圧油を入力軸２３の回転方向に応じて、ギヤボッ
クス２０内に形成されたパワーシリンダ部２４に送り、
このパワーシリンダ部２４がラック杆２５の動きを支援
する。ラック杆２５の動きは、その両端に連結されたタ
イロッド２６．２６によってナックルアーム２７．２７
に伝動されてこのナックルアーム２７゜２７を軸２８．
２８を中心として回転させ、これにより後輪２９．２９
は上記軸２８．２８を中心として所定方向に転舵される
。 さて、以上のようなマイクロコンピュータを含む構成に
おいて、本例では、プログラムにより実現される次の３
つの手段が形成されている。すなわち、その第一は、エ
ンジン回転判別手段１８がエンジン始動を検知したとき
、後輪２９の転舵角を０にもどす後輪リセット手段３０
、その第二は、所定の条件のもとで自動的に選択され、
後輪２９゜２９が車速および前輪転舵角に応じて最適な
転舵角となるようにステッピングモータ１２を回転制御
するミロＴＯ・モード用制御手段３１、その第三は、同
位相スイッチ１７が投入されたときに選択され、後輪の
前輪に対する転舵比を−ｌに固定し、後輪２９．２９が
これによって決定される転舵角となるようにステッピン
グモータ１２を回転制御する同位相モード用制御手段３
２である。 なお、エンジン回転判別手段１８としては、たとえば、
第２図に示すように、オルタネータ３３内のＩＣレギュ
レータ３４のＬ端子、すなわち、充電警告灯の出力端子
の電圧の変化を検知するように構成されたトランジスタ
回路で簡単に構成することができる。 以上の構成を備える四輪操舵装置に動作を第４図に示す
制御フローチャートに沿って説明する。 プログラムは、アクセサリスイッチがオンされたときに
スタートする。オルタネータ３３のＩＣレギュレータの
し端子出力電圧が落ちたことを検知するなどしてエンジ
ン回転判別手段１８がエンジンが始動したことを判別す
ると（Ｓ １０１でＹＥＳ）、後輪リセット手段手段３
０が作動する。 すなわち、後輪舵角センサ１３から現在後輪舵角を読み
取り（Ｓ１０２）、これに基づいて後輪２９をＯリセッ
トさせるためにステッピングモータ１２を回転させるべ
き回転量および方向が決定され、それに基づく制御信号
がステッピングモータ駆動回路１９に送出される（３１
０３）。その結果、後輪２９は、Ｏリセットされる。 そして本例では、前輪転舵角が０に戻ってから（Ｓ１０
４）、通常の四輪操舵制御に移行するようにしている。 このようにすると、発進直後にいまだ前輪９が大きく転
舵されている場合に、後輪２９が上記リセット手段３０
によってＯリセソトされてからすぐに第３図の転舵比と
なるように再び転舵されることを防止できる。 車速センサ１６からの車速信号が設定車速、たとえば５
ｋｍ／ｈ以下であって（Ｓ １０５でＹＥＳ）、同位相
スイッチ１７がオンされていないとき（Ｓ １０６でＮ
ｏ）には、通常のＡＵＴＯ・モードによる四輪操舵制御
が行なわれ（Ｓ１０７）、同位相スイッチ１７がオンさ
れると（Ｓ １０６でＹＥＳ）、同位相モードによる四
輪操舵制御が行なわれる（Ｓ １０８）。 Ａ１１ＴＯ・モードによる四輪操舵制御では、車速に応
じてあらかじめ設定された、第３図に示すような転舵比
テーブルから転舵比ｋを読み出しく５２０１．５２０２
）、この転舵比にと前輪舵角センサ１５からの前輪舵角
信号とから目標後輪舵角を算定しく３２０３．２０４）
、これによってステッピングモータ１２の回転量およ
び方向を決定してそれに応じた制御パルス信号をステッ
ピングモータ１２に送出する（Ｓ ２０５）。 一方、同位相モードによる制御では、転舵比ｋが−ｌに
固定され、前輪９．９の舵角にしたがって後輪２９．２
９の目標転舵角が算定される（Ｓ３０１、 ５３０２）
。この場合、具体的には、後輪２９．２９の目標転舵角
は、前輪９．９と同方向に同角度となる。こうして算定
された目標後輪転舵角にしたがってステッピングモータ
１２を回転させるべき方向およびパルス数が決定され、
この制御情報がステッピングモータ１２の駆動回路１９
に送出される（３３０３）。 以上のように、本発明の四輪操舵装置では、駐車時にた
とえ後輪が転舵されていても、エンジンを始動させて発
車するまでに後輪転舵角がＯリセットされるので、再乗
車時において後輪が大きく転舵されていることからくる
違和感およびそれによる操舵の誤りが回避され、四輪操
舵装置付き車両の安全性が非常に向上する。 もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ない。たとえば、実施例では、エンジン始動を判別する
ために、オルタネータの充電警告灯の出力電圧の変化を
検出するようにしているが、そのほか、イグニッション
パルスを周波数変換した電圧値が所定の比較電圧を超え
たことを検出するなどしてもよい。
第１図は本発明の四輪操舵装置の全体構成図、第２図は
エンジン回転判別手段の詳細図、第３図はＡＵＴＯ・モ
ード制御時に選択される、車速Ｖと転舵比にとの関係の
一例を表わすグラフ、第４図（ａ）。 ｉｂ）および（Ｃ）は、マイクロコンピュータによる制
御の流れの一例を示すフローチャートである。 ■・・・前輪転舵機構、３・・・ステアリングシャフト
、９・・・前輪、１１・・・制御装置、１２・・・モー
タ、１４・・・パワーステアリング装置、１８・・・エ
ンジン回転判別手段、２９・・・後輪、３０・・・後輪
リセット手段。
エンジン回転判別手段の詳細図、第３図はＡＵＴＯ・モ
ード制御時に選択される、車速Ｖと転舵比にとの関係の
一例を表わすグラフ、第４図（ａ）。 ｉｂ）および（Ｃ）は、マイクロコンピュータによる制
御の流れの一例を示すフローチャートである。 ■・・・前輪転舵機構、３・・・ステアリングシャフト
、９・・・前輪、１１・・・制御装置、１２・・・モー
タ、１４・・・パワーステアリング装置、１８・・・エ
ンジン回転判別手段、２９・・・後輪、３０・・・後輪
リセット手段。
Claims (1)
- （１）ステアリングシャフトの回転に応じて前輪を転舵
させる前輪転舵機構と、制御装置によって回転制御され
るモータと、このモータの出力を倍力して後輪を所定方
向に所定量転舵させるように配置されたパワーステアリ
ング装置とを備えた四輪操舵装置において、エンジン回
転判別手段と、このエンジン回転判別手段がエンジン始
動を検知したとき後輪舵角が０となるように上記モータ
に制御信号を送る後輪リセット手段とを設けたことを特
徴とする、四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27737585A JPS62137278A (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27737585A JPS62137278A (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 四輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137278A true JPS62137278A (ja) | 1987-06-20 |
Family
ID=17582647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27737585A Pending JPS62137278A (ja) | 1985-12-09 | 1985-12-09 | 四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62137278A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08198130A (ja) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Iseki & Co Ltd | 四輪操舵車輌の操向開始安全装置 |
| JP2018122821A (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | ボッシュ株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
-
1985
- 1985-12-09 JP JP27737585A patent/JPS62137278A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08198130A (ja) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Iseki & Co Ltd | 四輪操舵車輌の操向開始安全装置 |
| JP2018122821A (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | ボッシュ株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
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