JPS62181965A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents
車両の4輪操舵装置Info
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- JPS62181965A JPS62181965A JP2405586A JP2405586A JPS62181965A JP S62181965 A JPS62181965 A JP S62181965A JP 2405586 A JP2405586 A JP 2405586A JP 2405586 A JP2405586 A JP 2405586A JP S62181965 A JPS62181965 A JP S62181965A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の4輪操舵装置に関し、より詳しくは、所
定の後輪転舵比特性に基づいて後輪転舵比を制御するよ
うにしたものに関する。
定の後輪転舵比特性に基づいて後輪転舵比を制御するよ
うにしたものに関する。
(従来技術)
車両のなかには、所謂4輪操舵と呼ばれるように、前輪
とノ(に後輪をも転舵させるようにしたものがある。
とノ(に後輪をも転舵させるようにしたものがある。
この4輪操舵では、後輪転舵比、つまり前輪転舵角に対
する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に基づいて;1
制御することが一般的であり、この転舵比特性を複数設
定しておいて、適宜、状況に応じて転舵比時゛性を変更
することが考えられている。
する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に基づいて;1
制御することが一般的であり、この転舵比特性を複数設
定しておいて、適宜、状況に応じて転舵比時゛性を変更
することが考えられている。
しかしながら、転舵比特性の変更には車両の挙動変化を
伴うことから、安全対策が必要となる。
伴うことから、安全対策が必要となる。
これに対し、特開昭60−135369号公報に見られ
るように、遅延手段を設けることが提案されている。
るように、遅延手段を設けることが提案されている。
F記嚇案に−よれば、転舵比変更に伴なう転舵比の変化
速度がゆっくりと行なわれ、車両の思念なる挙動変化が
防止されることとなる。
速度がゆっくりと行なわれ、車両の思念なる挙動変化が
防止されることとなる。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、前述したように、転舵比特性の変更には
、いずれにせよ車両の挙動変化を伴うことから、その挙
動変化が生じたとしても安全な状態で特性変更を行なう
ことが望ましい。特に、転舵比特性の変更を指令するセ
ンサあるいはマニュアル切換スイッチの誤作動、誤動作
に対しても、その安全性を考慮することが必要となる。
、いずれにせよ車両の挙動変化を伴うことから、その挙
動変化が生じたとしても安全な状態で特性変更を行なう
ことが望ましい。特に、転舵比特性の変更を指令するセ
ンサあるいはマニュアル切換スイッチの誤作動、誤動作
に対しても、その安全性を考慮することが必要となる。
そこで、本発明は、安全な運転状態となったと5に初め
て転舵比特性の変更を行なうようにした4輪操舵装置の
提供を目的とする。
て転舵比特性の変更を行なうようにした4輪操舵装置の
提供を目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用)すなわち、本発
明は、後輪転舵比特性の変更に伴なう転舵比の変化量が
小さければ、車両の挙動変化もわずかであることに着目
し、転舵比特性の変更にイ゛1なう転舵比の変化j【;
−が少ない運転11域を予め設定しておいて、この設定
範囲内に現在の運転状態があることを条件として、転舵
比特性の変更を行なうようにしたものである。
明は、後輪転舵比特性の変更に伴なう転舵比の変化量が
小さければ、車両の挙動変化もわずかであることに着目
し、転舵比特性の変更にイ゛1なう転舵比の変化j【;
−が少ない運転11域を予め設定しておいて、この設定
範囲内に現在の運転状態があることを条件として、転舵
比特性の変更を行なうようにしたものである。
具体的には、少なくとも2つの異なる後輪転舵比特性に
基づいて後輪転舵比を制御するようにした車両の4輪操
舵装置を前提として、第1図に示すように。
基づいて後輪転舵比を制御するようにした車両の4輪操
舵装置を前提として、第1図に示すように。
前記後輪転舵比特性を切換える特性切換手段と、現在の
運転状態を検出する運転状態検出手段。
運転状態を検出する運転状態検出手段。
と、該運転状態検出手段からの信号を受け、現在の運転
状態が、前記後輪転舵比の変更に伴なう転舵比の変化量
の少ない設定範囲内にあるか否かを判別する判別手段と
、該判別手段及び前記特性切換手段からの信号を受け、
現在の運転状態が前記設定範囲内にあるときに、前記後
輪転舵比特性を変更する特性変更規制手段と、を備えた
構成としである。
状態が、前記後輪転舵比の変更に伴なう転舵比の変化量
の少ない設定範囲内にあるか否かを判別する判別手段と
、該判別手段及び前記特性切換手段からの信号を受け、
現在の運転状態が前記設定範囲内にあるときに、前記後
輪転舵比特性を変更する特性変更規制手段と、を備えた
構成としである。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
第2図において、IRは右前輪、ILは左前輪、2Rは
右後輪、2Lは左前輪であり、左右の前輪IR1ILは
前輪転舵機構Aにより連係され、また左右の後輪2R1
2Lは後輪転舵機構Bにより連係されている。
右後輪、2Lは左前輪であり、左右の前輪IR1ILは
前輪転舵機構Aにより連係され、また左右の後輪2R1
2Lは後輪転舵機構Bにより連係されている。
前輪転舵機構Aは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム3R13Lおよびタイロッド4R14Lと
、該左右一対のタイロッド4R14L同志を連結するり
レーロッド5とから構成されている。この前輪転舵機構
Aにはステアリング機構Cが連係されており、このステ
アリング機構Cは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド5にはラック6
が形成される一方、該ラック6と噛合うピニオン7が、
シャフト8を介してハンドル9に連結されている。これ
により、ハンドル9を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド5が第2図左方へ変位して、ナックルア
ーム3R13Lがソノ回動中心3R’、3L’を中心に
してL記ハンドル9の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル9を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪IR,ILが左へ転舵されることとな
る。
ックルアーム3R13Lおよびタイロッド4R14Lと
、該左右一対のタイロッド4R14L同志を連結するり
レーロッド5とから構成されている。この前輪転舵機構
Aにはステアリング機構Cが連係されており、このステ
アリング機構Cは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド5にはラック6
が形成される一方、該ラック6と噛合うピニオン7が、
シャフト8を介してハンドル9に連結されている。これ
により、ハンドル9を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド5が第2図左方へ変位して、ナックルア
ーム3R13Lがソノ回動中心3R’、3L’を中心に
してL記ハンドル9の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル9を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪IR,ILが左へ転舵されることとな
る。
後輪転舵機構Bも、前輪転舵機構Aと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームl0R110Lおよびタイロ
ッドIIR,IILと、該タイロッド4R14L同志を
連結するリレーロッド12と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Bが油圧式のパワーステアリング機構Dt−
備えた構成とされている。
左右一対のナックルアームl0R110Lおよびタイロ
ッドIIR,IILと、該タイロッド4R14L同志を
連結するリレーロッド12と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Bが油圧式のパワーステアリング機構Dt−
備えた構成とされている。
このパワーステアリング機構りについて説明すると、リ
レーロッド12にはシリンダ装置13が付設されて、そ
のシリンダ13aが車体に固定される一方、シリンダ1
3a内を2室13b、13Cに画成するピストン13d
が、リレーロッド12に一体化されている。このシリン
ダ13a内の2室13b、13cは、配管14あるいは
15を介してコントロールバルブ16に接続されてぃる
。また、このコントロールバルブ16には、それぞれリ
ザーバタンク17より伸びる配管18.19が接続され
、オイル供給管となる配管18には、図示を略すエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ20が接続されている
。上記コントロールバルブ16は、そのコントロールロ
ッド21がスライディング式とされたいわゆるブースタ
パルプタイプ(スプールタイプ)とされて、該コントロ
ールロッド21の入力部21aが後述する転舵比変更装
置Eの移動部材として兼用され、またコントロールロッ
ド21の出力部21bは、後輪転舵機構Bのリレーロッ
ド12に一体化されている。
レーロッド12にはシリンダ装置13が付設されて、そ
のシリンダ13aが車体に固定される一方、シリンダ1
3a内を2室13b、13Cに画成するピストン13d
が、リレーロッド12に一体化されている。このシリン
ダ13a内の2室13b、13cは、配管14あるいは
15を介してコントロールバルブ16に接続されてぃる
。また、このコントロールバルブ16には、それぞれリ
ザーバタンク17より伸びる配管18.19が接続され
、オイル供給管となる配管18には、図示を略すエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ20が接続されている
。上記コントロールバルブ16は、そのコントロールロ
ッド21がスライディング式とされたいわゆるブースタ
パルプタイプ(スプールタイプ)とされて、該コントロ
ールロッド21の入力部21aが後述する転舵比変更装
置Eの移動部材として兼用され、またコントロールロッ
ド21の出力部21bは、後輪転舵機構Bのリレーロッ
ド12に一体化されている。
このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、丑記コントロールロッド21が第2図左方向
に変位されると、リレーロッド12が第2図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームIOR,IOLが
その回動中心10R′、IOL’を中心にして第2図時
計方向に回動して、後輪2R12Lが右へ転舵される。
のように、丑記コントロールロッド21が第2図左方向
に変位されると、リレーロッド12が第2図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームIOR,IOLが
その回動中心10R′、IOL’を中心にして第2図時
計方向に回動して、後輪2R12Lが右へ転舵される。
そして、この転舵の際、コントロールロッド21の変位
量に応じて、シリンダ装置13の室13b内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド12を駆動するのを補助
する(倍力作用〕。同様に、コントロールロッド21を
第2図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置13の倍力作用を受けつつ(オイルは室
13bへ供給される)、後輪2R,2Lが左へ転舵され
ることになる。
量に応じて、シリンダ装置13の室13b内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド12を駆動するのを補助
する(倍力作用〕。同様に、コントロールロッド21を
第2図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置13の倍力作用を受けつつ(オイルは室
13bへ供給される)、後輪2R,2Lが左へ転舵され
ることになる。
前輪転舵機構Aも、後輪転舵機構Bと同様にパワーステ
アリング機構Fを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Fは、前輪転舵機構Aのりレーロッド
5に対して付設されたシリンダ装置65を備え、そのシ
リンダ65aが車体に固定される一方、該シリンダ65
a内を2室65b、65cに画成するピストン65dが
、リレーロッド5に一体化されている。このシリンダ6
5a内の2室65b、65cは、配管66あるいは67
を介して、ステアリング機構Cのシャフト8に設けた回
転型のコントロールバルブ68に接続されている。この
コントロールバルブ68は、前記オイルポンプ20の吐
出側において接続された分流弁69より伸びる配管70
、および配管19より分岐した配管71が接続されてい
る。
アリング機構Fを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Fは、前輪転舵機構Aのりレーロッド
5に対して付設されたシリンダ装置65を備え、そのシ
リンダ65aが車体に固定される一方、該シリンダ65
a内を2室65b、65cに画成するピストン65dが
、リレーロッド5に一体化されている。このシリンダ6
5a内の2室65b、65cは、配管66あるいは67
を介して、ステアリング機構Cのシャフト8に設けた回
転型のコントロールバルブ68に接続されている。この
コントロールバルブ68は、前記オイルポンプ20の吐
出側において接続された分流弁69より伸びる配管70
、および配管19より分岐した配管71が接続されてい
る。
このようなパワーステアリング機構Fは、ハンドル9の
操作力を倍力(シリンダ装置65の室65bあるいは6
5cに対するオイルを供給することによる倍力)してリ
レーロッド5に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構F自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。
操作力を倍力(シリンダ装置65の室65bあるいは6
5cに対するオイルを供給することによる倍力)してリ
レーロッド5に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構F自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。
ステアリング機構Cと後輪転舵機構Bとは、前輪転舵機
構Aおよび転舵比変更装fiEを介して連係されている
。この転舵比変更装置Eからは、入力ロット22が前方
へ伸び、その前端部に取付けたピニオン23が、前輪転
舵機構Aのリレーロッド5に形成したラック24とII
IIii合されている。なお、転舵比変更装置Eの出力
ロットは、前述のように、コントロールバルブ16にお
けるコントロールロッド21の入力部21aによって兼
用されている。
構Aおよび転舵比変更装fiEを介して連係されている
。この転舵比変更装置Eからは、入力ロット22が前方
へ伸び、その前端部に取付けたピニオン23が、前輪転
舵機構Aのリレーロッド5に形成したラック24とII
IIii合されている。なお、転舵比変更装置Eの出力
ロットは、前述のように、コントロールバルブ16にお
けるコントロールロッド21の入力部21aによって兼
用されている。
転舵比変更装置Eの一例を第3図により説明する。この
転舵比変更装置Eにあっては、前記コントロールロッド
21の入力部21aは、車体に対して車幅方向に摺動自
在に保持されており、その移動軸線をAx とじて示し
である。また、この転舵比変更装fiEは、揺動アーム
31を有しており、この揺動アーム31は、その基端部
が、ホルダ32に対してピン33により揺動自在に枢着
されている。このホルダ32は、その回動軸32aが、
前記入力部21aの移動軸縁立lと直交する直交縁立2
を中心として回動自在に車体に保持されている。そして
、前記ピン33は、この両線fL1 と文2との交点部
分に位置すると共に、直交縁立2と直交する方向に伸び
ている。したがって、駆動アーム31は、ピン33を中
心にして揺動自在とされるが、ホルダ32を回動させる
ことによって、このピン33と移動軸縁立1とのなす傾
斜角、すなわちピン33を中心とした揺動軌道面の移動
軸縁立lと直交する而(基準面)に対する傾斜角が可変
とされる。
転舵比変更装置Eにあっては、前記コントロールロッド
21の入力部21aは、車体に対して車幅方向に摺動自
在に保持されており、その移動軸線をAx とじて示し
である。また、この転舵比変更装fiEは、揺動アーム
31を有しており、この揺動アーム31は、その基端部
が、ホルダ32に対してピン33により揺動自在に枢着
されている。このホルダ32は、その回動軸32aが、
前記入力部21aの移動軸縁立lと直交する直交縁立2
を中心として回動自在に車体に保持されている。そして
、前記ピン33は、この両線fL1 と文2との交点部
分に位置すると共に、直交縁立2と直交する方向に伸び
ている。したがって、駆動アーム31は、ピン33を中
心にして揺動自在とされるが、ホルダ32を回動させる
ことによって、このピン33と移動軸縁立1とのなす傾
斜角、すなわちピン33を中心とした揺動軌道面の移動
軸縁立lと直交する而(基準面)に対する傾斜角が可変
とされる。
前記揺動アーム31の先端部と人力部21aとは、連結
ロッド34により連結されている。すなわち、連結部材
34は、ポールジヨイント35を介して揺動アーム31
の先端部に連結され、またポールジヨイント36を介し
て、入力部21aに連結されている。
ロッド34により連結されている。すなわち、連結部材
34は、ポールジヨイント35を介して揺動アーム31
の先端部に連結され、またポールジヨイント36を介し
て、入力部21aに連結されている。
前述のような連結ロッド34により、揺動アーム31の
各端部にあるポールジヨイント35と36との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント35が第3図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、入力部21aが第3図左右方向に変位
されることとなる。
各端部にあるポールジヨイント35と36との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント35が第3図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、入力部21aが第3図左右方向に変位
されることとなる。
揺動アーム31のピン33を中心とした揺動け、ステア
リング機構Cの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
34に対して、傘歯車からなる回動板37が連結されて
いる。この回動板37は、その回動軸37aが移動軸縁
立1にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板37の偏心部分に対しては、前記連結ロッド34がポ
ールジヨイント38を介して摺動自在に貫通している。
リング機構Cの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
34に対して、傘歯車からなる回動板37が連結されて
いる。この回動板37は、その回動軸37aが移動軸縁
立1にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板37の偏心部分に対しては、前記連結ロッド34がポ
ールジヨイント38を介して摺動自在に貫通している。
そして、傘歯車からなる[す1動板37に対しては、前
記入力ロット22に連結された傘歯車39が噛合されて
いる。
記入力ロット22に連結された傘歯車39が噛合されて
いる。
このような回動板37により、揺動アーム31は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン33を中心にして揺動され
ることになるが、ピン33の軸線と移動軸縁立1とが傾
斜していると、このピン33を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント35が第3図左右方向すなわち移
動軸縁立1方向に変位し、この変位は、連結ロッド34
を介して入力部21aに伝達されて、該入力部21aが
変位されることになる。そして、このポールジヨイント
35の第3図左右方向の変位は、ピン33を中心とした
揺動アーム31の揺動角が同じであったとしても、ピン
33の傾斜角すなわちボルダ32の回動・角が変化する
と、変化されることになる(転舵比変更)。
ドル舵角に応じた量だけピン33を中心にして揺動され
ることになるが、ピン33の軸線と移動軸縁立1とが傾
斜していると、このピン33を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント35が第3図左右方向すなわち移
動軸縁立1方向に変位し、この変位は、連結ロッド34
を介して入力部21aに伝達されて、該入力部21aが
変位されることになる。そして、このポールジヨイント
35の第3図左右方向の変位は、ピン33を中心とした
揺動アーム31の揺動角が同じであったとしても、ピン
33の傾斜角すなわちボルダ32の回動・角が変化する
と、変化されることになる(転舵比変更)。
前記傾斜角を変更するため、ホルダ32の回動軸32a
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア40が
取付けられると共に、該セクタギア40に噛合するウオ
ームギア41が、一対の傘歯車42.43を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ44により回
転駆動されるようになっている。
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア40が
取付けられると共に、該セクタギア40に噛合するウオ
ームギア41が、一対の傘歯車42.43を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ44により回
転駆動されるようになっている。
ここで、上述した揺動ア・−ム31のピン33を中心と
した揺動角および揺動アーム31の傾斜角(ピン33の
傾斜角)が、ポールジヨイント35(入力部21a)の
移動軸線fL1方向の変位に与える影響について説明す
る。いま、揺動アーム31のピン33を中心とした揺動
角をθ、移動軸線fLt と直交する基準面をδ、揺動
アーム31の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角を
α、ポールジヨイント35のピン33からの偏心距離を
rとすると、このポールジヨイント3の移動軸線fL1
方向の変位Xは、X = r tan a * 5i
nOとなって、αおよび0をパラメータとする関数なる
。したがって、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、
Xはθの関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、
この傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じで
あったとしてもXの値が変化することになる。そして、
この傾斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更とな
る。
した揺動角および揺動アーム31の傾斜角(ピン33の
傾斜角)が、ポールジヨイント35(入力部21a)の
移動軸線fL1方向の変位に与える影響について説明す
る。いま、揺動アーム31のピン33を中心とした揺動
角をθ、移動軸線fLt と直交する基準面をδ、揺動
アーム31の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角を
α、ポールジヨイント35のピン33からの偏心距離を
rとすると、このポールジヨイント3の移動軸線fL1
方向の変位Xは、X = r tan a * 5i
nOとなって、αおよび0をパラメータとする関数なる
。したがって、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、
Xはθの関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、
この傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じで
あったとしてもXの値が変化することになる。そして、
この傾斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更とな
る。
この転舵比変更は、第4図に示すように、車速をパラメ
ータとして予め設定された転舵比特性に基づいてなされ
るようになっており、転舵比特性としては、ここでは、
第1の転舵比特性(以下、Nol特性という)と、この
Nol特性を低速側にオフセットした第2の転舵比特性
(以下、N02特性という)とが設定されて、マニュア
ル操作により適宜、Nol特性とNo2特性との切換が
なされる。
ータとして予め設定された転舵比特性に基づいてなされ
るようになっており、転舵比特性としては、ここでは、
第1の転舵比特性(以下、Nol特性という)と、この
Nol特性を低速側にオフセットした第2の転舵比特性
(以下、N02特性という)とが設定されて、マニュア
ル操作により適宜、Nol特性とNo2特性との切換が
なされる。
(以下、余白)
ここで、後輪2R12Lを強制的に中立位置すなわち直
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、一対のリターンスプリング13e、13fが付設
されている。この両スプリング13e、13fは、それ
ぞれ後輪用リレーロッド12を左右逆方向から互いにτ
しい力で付方している。また、前記パワーステアリング
機構りの両油室13bと13cとは、連通路46を介し
て接続されると共に、該連通路46には、電磁式の開閉
弁47が接続されている。これにより、開閉弁47を閉
じた状態では、油室13bあるいは13cに対する油圧
の供給により後輪2R12Lがスプリング13eあるい
は13fに抗して転舵され、開閉弁47を開として両油
室13bと13Cとを同圧にすると、スプリング13e
、13fの作用により、後輪2R12Cは強制的に中立
位置とされる。勿論、このスプリング13e、13fの
付勢力は、旋回時に後輪2Rあるいは2Lから受ける外
力に抗して中立位置をとり得るような大きさに設定され
ている。
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、一対のリターンスプリング13e、13fが付設
されている。この両スプリング13e、13fは、それ
ぞれ後輪用リレーロッド12を左右逆方向から互いにτ
しい力で付方している。また、前記パワーステアリング
機構りの両油室13bと13cとは、連通路46を介し
て接続されると共に、該連通路46には、電磁式の開閉
弁47が接続されている。これにより、開閉弁47を閉
じた状態では、油室13bあるいは13cに対する油圧
の供給により後輪2R12Lがスプリング13eあるい
は13fに抗して転舵され、開閉弁47を開として両油
室13bと13Cとを同圧にすると、スプリング13e
、13fの作用により、後輪2R12Cは強制的に中立
位置とされる。勿論、このスプリング13e、13fの
付勢力は、旋回時に後輪2Rあるいは2Lから受ける外
力に抗して中立位置をとり得るような大きさに設定され
ている。
また、前記ステッピングモータ44により駆動されるセ
クタギア40は、その両揺動ストローク端が、同位相側
スト・ンバ48、逆位相側ストッパ49(第3図参照)
により規制されるようになっている。そして、このよう
なセクタギア40の全揺動範囲(同位相側ストローク端
→逆位相側ストローク端)に渡って必要なステッピング
モータ44の回転範囲は、そのステッピング数において
r580J とされている。
クタギア40は、その両揺動ストローク端が、同位相側
スト・ンバ48、逆位相側ストッパ49(第3図参照)
により規制されるようになっている。そして、このよう
なセクタギア40の全揺動範囲(同位相側ストローク端
→逆位相側ストローク端)に渡って必要なステッピング
モータ44の回転範囲は、そのステッピング数において
r580J とされている。
第2図中、51は例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット51には、
車速センサ53からの信号が入力され、また、転舵比特
性切換えスイッチ54からのON、OFF信号が入力さ
れるようになっている。ここで、転舵比特性切換えスイ
ッチ(SW)54は転舵比特性を切換える特性切換手段
を構成するもので、スイッチ5W54がro F FJ
のときにはNot特性の選択を意味し、rONJのとき
にはN024¥性の選択を意味する。また、この制御ユ
ニツ)51からは、前記ステッピングモータ44および
開閉弁47に出力される。
成された制御ユニットで、この制御ユニット51には、
車速センサ53からの信号が入力され、また、転舵比特
性切換えスイッチ54からのON、OFF信号が入力さ
れるようになっている。ここで、転舵比特性切換えスイ
ッチ(SW)54は転舵比特性を切換える特性切換手段
を構成するもので、スイッチ5W54がro F FJ
のときにはNot特性の選択を意味し、rONJのとき
にはN024¥性の選択を意味する。また、この制御ユ
ニツ)51からは、前記ステッピングモータ44および
開閉弁47に出力される。
さて次に、上記制御二二ッ)51による制御内容につい
て、第5図〜第9図に示すフローチャートに基いて説明
するが、本実施例では、転舵比特性の変更に伴なう転舵
比の変化量が少ない領域でのみ行なうようにしである。
て、第5図〜第9図に示すフローチャートに基いて説明
するが、本実施例では、転舵比特性の変更に伴なう転舵
比の変化量が少ない領域でのみ行なうようにしである。
すなわち、転舵比特性として、車速をパラメータとする
Not特性と、No2特性とを設定した場合に第4図に
示すように、車速Vl以下の領域(領域I)と車速72
以上の領域(領域II )とが転舵比特性の変更に伴な
う転舵比の変化量の少ない領域に該当することから、こ
の領域工、領域IIにおいて、転舵比特性の変更を行な
うようにしである。
Not特性と、No2特性とを設定した場合に第4図に
示すように、車速Vl以下の領域(領域I)と車速72
以上の領域(領域II )とが転舵比特性の変更に伴な
う転舵比の変化量の少ない領域に該当することから、こ
の領域工、領域IIにおいて、転舵比特性の変更を行な
うようにしである。
また5本実施例フは、ステッピングモータ44に「脱調
」 (ステッピング数とこれに対応した実際の位置関係
のずれ)が生じる可能化を考慮して、随時その基準位置
合わせ、すなわちrモータ位置初期化」を行うようにし
である。そして、この「モータ位置初期化」は、実施例
ではセクタギア40を逆位相側ストッパ49に当接させ
ることにより行い、このときがステッピング数rQJの
原点位置とし、この原点位置から駆動されたステッピン
グ数をそのときのモータ位置rMPJとするようにしで
ある、そして、この「モータ位置初期化」は、制御開始
時(エンジン始動直後)と、車速か零になる毎に行うよ
うにしである。また1本実施例に示すフローチャーとで
は、「フラグ1」、「フラグ2」の2種類のフラグを用
いであるが、各フラグの、低味することは次のとおりで
ある。
」 (ステッピング数とこれに対応した実際の位置関係
のずれ)が生じる可能化を考慮して、随時その基準位置
合わせ、すなわちrモータ位置初期化」を行うようにし
である。そして、この「モータ位置初期化」は、実施例
ではセクタギア40を逆位相側ストッパ49に当接させ
ることにより行い、このときがステッピング数rQJの
原点位置とし、この原点位置から駆動されたステッピン
グ数をそのときのモータ位置rMPJとするようにしで
ある、そして、この「モータ位置初期化」は、制御開始
時(エンジン始動直後)と、車速か零になる毎に行うよ
うにしである。また1本実施例に示すフローチャーとで
は、「フラグ1」、「フラグ2」の2種類のフラグを用
いであるが、各フラグの、低味することは次のとおりで
ある。
■フラグ1
「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「0」のときか初期化終了を、またrlJが初期
化中であることを意味する。
もので「0」のときか初期化終了を、またrlJが初期
化中であることを意味する。
(リフラグ2
rモータ位置初期化」を1度実行したときにrlJとさ
れて、走行状態から車速が零になる毎に1回だけ「モー
タ位置初期化」を行うために用いられるものである。
れて、走行状態から車速が零になる毎に1回だけ「モー
タ位置初期化」を行うために用いられるものである。
以上のことを前提として、第5図〜第9図に示すフロー
チャー1・に従って各回毎に全貌するが、説明の都合上
、第5図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理(第6図〜第8図)から説明する。
チャー1・に従って各回毎に全貌するが、説明の都合上
、第5図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理(第6図〜第8図)から説明する。
ン1゛ 処理1(第6図)
この第6図に示す割込みルーチンは、Nol特性あるい
はNo2特性に基づいて車速に応じた転舵比とすべくス
テッピングモータ44を駆動するためのもので、タイマ
でセットされた所定時間毎(例えばステッピングモータ
44を1秒間に100ステツプの割合で駆動したい場合
は10m5ec毎)に第5図のメインルーチンに割込み
がなされる。図中、rCPJは、第4図に示すNo1特
性あるいはNo2特性に基づいて決定される転舵比とす
るのに必要な目標ステッピング数であり、またrMPJ
は前述したように、逆位相側ストッパ49を原点位置と
した場合の当該原点位置からのセクタギア40の揺動位
置(後輪2R12Lの転舵位置)をステッピング数で示
したものである。
はNo2特性に基づいて車速に応じた転舵比とすべくス
テッピングモータ44を駆動するためのもので、タイマ
でセットされた所定時間毎(例えばステッピングモータ
44を1秒間に100ステツプの割合で駆動したい場合
は10m5ec毎)に第5図のメインルーチンに割込み
がなされる。図中、rCPJは、第4図に示すNo1特
性あるいはNo2特性に基づいて決定される転舵比とす
るのに必要な目標ステッピング数であり、またrMPJ
は前述したように、逆位相側ストッパ49を原点位置と
した場合の当該原点位置からのセクタギア40の揺動位
置(後輪2R12Lの転舵位置)をステッピング数で示
したものである。
上述のことを前提として、先ずステ・ンプS41におい
て、目標ステッピング数CPと現在位置MPとが一致し
ているか否かが判別され、CP=MPであるときは、後
輪2R12Lが所定の転舵比特性通りの転舵角とされて
いるので、ステップS42においてステッピングモータ
44への通電電流を降下させ(カレントダウン)てステ
ッピングモータ44の発熱を防止し、この後は、ステッ
プ543で次の割込みに備えてタイマを前述した所定時
間にセットする。
て、目標ステッピング数CPと現在位置MPとが一致し
ているか否かが判別され、CP=MPであるときは、後
輪2R12Lが所定の転舵比特性通りの転舵角とされて
いるので、ステップS42においてステッピングモータ
44への通電電流を降下させ(カレントダウン)てステ
ッピングモータ44の発熱を防止し、この後は、ステッ
プ543で次の割込みに備えてタイマを前述した所定時
間にセットする。
上記ステップ541でCP=MPではないと判別された
ときは、ステッピングモータ44の駆動に備えて邑該ス
テッピングモータ44に対する供給電流を大きく(カレ
ントタウン解除)した後、ステップS45において、C
P>MPであるか否かが判別される。そして、CP>M
Pではないと判別されたときは、ステッピングモータ4
4の現在位置が目標ステッピング数CPよりも同位相側
へ位置されているので、ステップ346においてステッ
ピングモータ44を逆位相側へ向けて1ステツピングだ
け駆動する。そして、この「lステッピング」の作動に
伴って、ステップS47で現在位IMPを1ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップS43へ移行する。逆に
、ステップS45でCP>MPであると判別されたとき
は、ステップS48においてステッピングモータ44を
同位相側へ1ステツピングだけ駆動した後、ステップS
49で現在位置MPを更新して、ステップS43へ移行
する。
ときは、ステッピングモータ44の駆動に備えて邑該ス
テッピングモータ44に対する供給電流を大きく(カレ
ントタウン解除)した後、ステップS45において、C
P>MPであるか否かが判別される。そして、CP>M
Pではないと判別されたときは、ステッピングモータ4
4の現在位置が目標ステッピング数CPよりも同位相側
へ位置されているので、ステップ346においてステッ
ピングモータ44を逆位相側へ向けて1ステツピングだ
け駆動する。そして、この「lステッピング」の作動に
伴って、ステップS47で現在位IMPを1ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップS43へ移行する。逆に
、ステップS45でCP>MPであると判別されたとき
は、ステップS48においてステッピングモータ44を
同位相側へ1ステツピングだけ駆動した後、ステップS
49で現在位置MPを更新して、ステップS43へ移行
する。
割込み処理2(第7図)
この割込み処理は、車速センサ53が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生(パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時)毎に、第5図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ53は、例えば20パ
ルスセンサ(上記メータケーブルが1回転したときに発
生するパルス数が20であるセンサ)とされる一方、こ
のメータケーブルは、lkm回転することにより637
回転されるものとされ、従ってlkm走行した際に発生
するパルス数はr12740パルス」とされる。このよ
うな車速センサ53から発生されたパスルは、ステップ
S51において順次カウント、積算されて、PCNとし
て記憶される。
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生(パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時)毎に、第5図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ53は、例えば20パ
ルスセンサ(上記メータケーブルが1回転したときに発
生するパルス数が20であるセンサ)とされる一方、こ
のメータケーブルは、lkm回転することにより637
回転されるものとされ、従ってlkm走行した際に発生
するパルス数はr12740パルス」とされる。このよ
うな車速センサ53から発生されたパスルは、ステップ
S51において順次カウント、積算されて、PCNとし
て記憶される。
割込み 理3(第8図)
この割込み処理は、前記割込み処理2(第7図)で説明
した積算カウントパルス数が、そのまま車速(km/h
)として利用し得るように、前述したように設定された
車速センサ53およびメータケーブルとの関係上、28
2,575m5ec45に第6図に示すメインルーチン
に対して割込みがなされる。すなわち、ステップS52
において前記PCNをそのまま車速値(km/h)とし
て設定した後、ステップS53において、第7図ステッ
プ551の積算カウント値PCIがクリアされる。
した積算カウントパルス数が、そのまま車速(km/h
)として利用し得るように、前述したように設定された
車速センサ53およびメータケーブルとの関係上、28
2,575m5ec45に第6図に示すメインルーチン
に対して割込みがなされる。すなわち、ステップS52
において前記PCNをそのまま車速値(km/h)とし
て設定した後、ステップS53において、第7図ステッ
プ551の積算カウント値PCIがクリアされる。
なお、この第7図、第8図はあくまで車速検出の一例で
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。
メインルーチン(第5図)
先ず、ステップS1においてシステト全体の初期化を行
うと共に、ステップS2において、CP=0、MP=5
80、フラグ1=rlJ、転舵比特性(TNO)をNo
l特性にセットする。すなわち、cp=oにセットする
ことは、前述した第6図の説明から明らかなように、ス
テップS45からステッ゛プS46を経る処理を強制的
に行わせて、セクタギア40が逆位相側ストッパ49に
当接するまで戻すためのもの、すなわち「モータ位置初
期化」を行うためであり、MP=580にセットするの
は、セクタギア40が現在どの位置にあっても580ス
テツピングだけ戻せば必らず逆位相側ストッパ49に当
接されて原点位置へ復帰させることができるためである
。また、転舵比特性(TNO)をNol特性とするのは
、このNol特性が4輪操舵の基本特性とされるからで
ある。
うと共に、ステップS2において、CP=0、MP=5
80、フラグ1=rlJ、転舵比特性(TNO)をNo
l特性にセットする。すなわち、cp=oにセットする
ことは、前述した第6図の説明から明らかなように、ス
テップS45からステッ゛プS46を経る処理を強制的
に行わせて、セクタギア40が逆位相側ストッパ49に
当接するまで戻すためのもの、すなわち「モータ位置初
期化」を行うためであり、MP=580にセットするの
は、セクタギア40が現在どの位置にあっても580ス
テツピングだけ戻せば必らず逆位相側ストッパ49に当
接されて原点位置へ復帰させることができるためである
。また、転舵比特性(TNO)をNol特性とするのは
、このNol特性が4輪操舵の基本特性とされるからで
ある。
この後、ステップS3において後述する転舵比の特性切
換えチェックを行った後、ステップS4へ移行して、フ
ラグ1がrlJであるか否かが判別される。このステッ
プS4においては、当初はステップS2でフラグlが「
1」にセットされているため、ステップS5に移行する
。このステップS5では、CP=MPであるか否かが判
別されるが、CP=MPでないときは、ステップS3よ
り再びステップS5へ戻るループを経ることになり、こ
のループを経ている間において、第6図のステッピング
モータ44の駆動により(MPが「0」に近すいていく
)、やがてCP=MPとなる。そして、このCP=MP
となった時点で、「モータ位置初期化」終rということ
で、フラグ1が「0」、フラグ2がrlJとされる。
換えチェックを行った後、ステップS4へ移行して、フ
ラグ1がrlJであるか否かが判別される。このステッ
プS4においては、当初はステップS2でフラグlが「
1」にセットされているため、ステップS5に移行する
。このステップS5では、CP=MPであるか否かが判
別されるが、CP=MPでないときは、ステップS3よ
り再びステップS5へ戻るループを経ることになり、こ
のループを経ている間において、第6図のステッピング
モータ44の駆動により(MPが「0」に近すいていく
)、やがてCP=MPとなる。そして、このCP=MP
となった時点で、「モータ位置初期化」終rということ
で、フラグ1が「0」、フラグ2がrlJとされる。
前記ステップS4において、フラグ1がrlJではない
と判断されたときは、ステップS7において現在の車速
が零であるか否かが判別される。
と判断されたときは、ステップS7において現在の車速
が零であるか否かが判別される。
この判別において、車速が零でない、すなわち走行中で
あると判別されたときは、ステップS8において、CP
が現在の車速により第4図に示すNol特性あるいはN
o2特性に基づいて決定された転舵比に対応する値にセ
ットされる。この後は、ステップS9において、フラグ
l、フラグ2が共にrQJにセットされて、ステップs
3へ戻る。
あると判別されたときは、ステップS8において、CP
が現在の車速により第4図に示すNol特性あるいはN
o2特性に基づいて決定された転舵比に対応する値にセ
ットされる。この後は、ステップS9において、フラグ
l、フラグ2が共にrQJにセットされて、ステップs
3へ戻る。
また、前記ステップS7で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップ510において、フラグ2か「
O」であるか否かが判別され、フラグ2が「0」でない
とき、すなわちrlJのときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ44を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップS3へ戻為。またステップSI
Oでフラグ2が「0」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップS12へ移行し
、このステップSllにおいて、cp=o、MP=58
0フラグ1= rl」にセットされ、前述のステップS
4、ステップS5を経て「モータ位置初期化」がなされ
る。
されたときは、ステップ510において、フラグ2か「
O」であるか否かが判別され、フラグ2が「0」でない
とき、すなわちrlJのときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ44を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップS3へ戻為。またステップSI
Oでフラグ2が「0」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップS12へ移行し
、このステップSllにおいて、cp=o、MP=58
0フラグ1= rl」にセットされ、前述のステップS
4、ステップS5を経て「モータ位置初期化」がなされ
る。
特性切換えチェック(第9図)
前述したように1本実施例では、754図に示す領域I
と領域IIで、Nol特性とNo2特性との転舵比特性
の変更を行なうようにしである。
と領域IIで、Nol特性とNo2特性との転舵比特性
の変更を行なうようにしである。
すなわち、ステップ321において、現在の車速か設定
値V1以下であるかの判別がなされ、設定値V1以下で
あるときには、領域工にあるとして、ステップS22へ
移行し、このステップS22で特性y」換えスイッチ(
SW)54のON、OFF状態の読込みが行なわれる。
値V1以下であるかの判別がなされ、設定値V1以下で
あるときには、領域工にあるとして、ステップS22へ
移行し、このステップS22で特性y」換えスイッチ(
SW)54のON、OFF状態の読込みが行なわれる。
そして次のステップ523で特性切換えスイッチ54が
「ON」であるか否かの判別がなされ、このステップ5
23で特性切換えスイッチ54がroNJであるとの判
別がなされたとき、つまりNo2特性への切換えが選択
されているときには、ステップS24へ移行し、このス
テップS24で転舵比特性がNo2特性にセットされる
。これに応じて、目標ステッピング数CPが同位相方向
にあるNo2特性に基づく値に設定されることとなる。
「ON」であるか否かの判別がなされ、このステップ5
23で特性切換えスイッチ54がroNJであるとの判
別がなされたとき、つまりNo2特性への切換えが選択
されているときには、ステップS24へ移行し、このス
テップS24で転舵比特性がNo2特性にセットされる
。これに応じて、目標ステッピング数CPが同位相方向
にあるNo2特性に基づく値に設定されることとなる。
一方、前記ステップS23でroFFJであるとの判別
がなされると、つまりNol特性への切換えが選択され
ているときには、ステップ525へ移行し、このステッ
プS25で転舵比特性がNo1特性にセットされる。こ
れに応じて、目標ステ、リビング数CPが逆位相方向に
あるNol特性に基づく値に設定されることとなる。
がなされると、つまりNol特性への切換えが選択され
ているときには、ステップ525へ移行し、このステッ
プS25で転舵比特性がNo1特性にセットされる。こ
れに応じて、目標ステ、リビング数CPが逆位相方向に
あるNol特性に基づく値に設定されることとなる。
前記ステップS21で現在の車速が設定値V1より大き
いと判別’=lhると、ステップ32Bへ移行し、この
ステップS26で現在の車速が設定値72以上であるか
否かの判別がなされ、設定値v2より高速であるときに
は領域IIにあるとして、前記ステ・ンプS22へ移行
して、前述したステップ524.25で、切換えスイッ
チ54の選択に応じた特性に変更される。
いと判別’=lhると、ステップ32Bへ移行し、この
ステップS26で現在の車速が設定値72以上であるか
否かの判別がなされ、設定値v2より高速であるときに
は領域IIにあるとして、前記ステ・ンプS22へ移行
して、前述したステップ524.25で、切換えスイッ
チ54の選択に応じた特性に変更される。
一方、前記ステップ326で現在の車速が設定値■2よ
り小さいときには、領域1.領域IIの範囲外、つまり
変更に伴なう転舵比の変化量が大きい領域であるとして
、転舵比の変更を行なうことなく、特性切換えチェック
が繰返される。
り小さいときには、領域1.領域IIの範囲外、つまり
変更に伴なう転舵比の変化量が大きい領域であるとして
、転舵比の変更を行なうことなく、特性切換えチェック
が繰返される。
このように、本実施例では変更に伴なう転舵比の変化量
が小さい領域でのみ転舵比の変更を行なうようにしであ
るため、特性変更に伴なう車両の挙動変化は僅かである
。
が小さい領域でのみ転舵比の変更を行なうようにしであ
るため、特性変更に伴なう車両の挙動変化は僅かである
。
このことから、転舵比特性の変更が安全な状態で行なわ
れることとなるが、例えば、切換えスイッチ54の誤操
作があったとしても、車速が領域工、IIの範囲外であ
るときには、特性変更が行なわれることはなく、したが
って誤操作等による特性変更で急激な車両の挙動変化を
防止することができるため、この面からも安全性を向上
することができる。
れることとなるが、例えば、切換えスイッチ54の誤操
作があったとしても、車速が領域工、IIの範囲外であ
るときには、特性変更が行なわれることはなく、したが
って誤操作等による特性変更で急激な車両の挙動変化を
防止することができるため、この面からも安全性を向上
することができる。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ44に限らず、DCモータ等適宜のものを採択
し得る。
グモータ44に限らず、DCモータ等適宜のものを採択
し得る。
(カ制御ユニッ)51をコンピュータによって構成する
場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。
場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。
■マニュアル操作による転舵比特性変更スイッチ(SW
)54に代えて、路面状況検出手段、例えばWセンサか
らの出力信号により転舵比特性を切換えるようにしても
よい。この場合の特性としては、第1O図に示す転舵比
特性が設定されることとなる。
)54に代えて、路面状況検出手段、例えばWセンサか
らの出力信号により転舵比特性を切換えるようにしても
よい。この場合の特性としては、第1O図に示す転舵比
特性が設定されることとなる。
■転舵比特性としては、前輪操舵と4輪操舵とを切換え
られるようにしてもよく(第11図)、あるいは、低速
域で、同位相方向へ大きく転舵させ駐車時の便宜を図る
ようにしたものでもよい(第12図)。勿論、第11図
、第12図に示す特性を設定した場合には、マニュアル
操作により切換えることが好ましい。
られるようにしてもよく(第11図)、あるいは、低速
域で、同位相方向へ大きく転舵させ駐車時の便宜を図る
ようにしたものでもよい(第12図)。勿論、第11図
、第12図に示す特性を設定した場合には、マニュアル
操作により切換えることが好ましい。
(発明の効果)
以Eの説明から明らかなように、本発明によれば、転舵
比特性の変更が、その変更に伴なう転舵比の変化量の小
さい領域で行なわれるため、特性変更に伴う急激な車両
の挙動変化を防止することができ安全性を向上すること
ができる。
比特性の変更が、その変更に伴なう転舵比の変化量の小
さい領域で行なわれるため、特性変更に伴う急激な車両
の挙動変化を防止することができ安全性を向上すること
ができる。
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は本発明の一実施例を示す平面全体図。
第3図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図。
第4図は転舵比特性の一例を示す特性図。
第5図及第第9図は第1実施例の制御例を示すフローチ
ャート。 第1θ図及至第12図は転舵比特性の変形例を示す図で
ある。 A:前輪転舵機構 B:後輪転舵機構 Cニステアリング機構 E:転舵比変更装置 IRlIL:前輪 2R12L:後輪 9:ハンドル 44ニスチツピングモータ 51:制御ユニット 54:特性切換えスイッチ (特性切換手段) 領域工、領域Il:特性変更領域 第5図 第10図 第11図 第12図 蓮位相
ャート。 第1θ図及至第12図は転舵比特性の変形例を示す図で
ある。 A:前輪転舵機構 B:後輪転舵機構 Cニステアリング機構 E:転舵比変更装置 IRlIL:前輪 2R12L:後輪 9:ハンドル 44ニスチツピングモータ 51:制御ユニット 54:特性切換えスイッチ (特性切換手段) 領域工、領域Il:特性変更領域 第5図 第10図 第11図 第12図 蓮位相
Claims (1)
- (1)少なくとも2つの異なる後輪転舵比特性に基づい
て後輪転舵比を制御するようにした車両の4輪操舵装置
において、 前記後輪転舵比特性を切換える特性切換手段と、 現在の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段からの信号を受け、現在の運転状態
が、前記後輪転舵比の変更に伴なう転舵比の変化量の少
ない設定範囲内にあるか否かを判別する判別手段と、 該判別手段及び前記特性切換手段からの信号を受け、現
在の運転状態が前記設定範囲内にあるときに、前記後輪
転舵比特性を変更する特性変更規制手段と、 を備えていることを特徴とする車両の4輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2405586A JPS62181965A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2405586A JPS62181965A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62181965A true JPS62181965A (ja) | 1987-08-10 |
Family
ID=12127775
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2405586A Pending JPS62181965A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62181965A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60161264A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
JPS60161261A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
-
1986
- 1986-02-07 JP JP2405586A patent/JPS62181965A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60161264A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
JPS60161261A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
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