JPS62181965A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の４輪操舵装置に関し、より詳しくは、所
定の後輪転舵比特性に基づいて後輪転舵比を制御するよ
うにしたものに関する。

（従来技術） 車両のなかには、所謂４輪操舵と呼ばれるように、前輪
とノ（に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵では、後輪転舵比、つまり前輪転舵角に対
する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に基づいて；１
制御することが一般的であり、この転舵比特性を複数設
定しておいて、適宜、状況に応じて転舵比時゛性を変更
することが考えられている。

しかしながら、転舵比特性の変更には車両の挙動変化を
伴うことから、安全対策が必要となる。

これに対し、特開昭６０−１３５３６９号公報に見られ
るように、遅延手段を設けることが提案されている。

Ｆ記嚇案に−よれば、転舵比変更に伴なう転舵比の変化
速度がゆっくりと行なわれ、車両の思念なる挙動変化が
防止されることとなる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したように、転舵比特性の変更には
、いずれにせよ車両の挙動変化を伴うことから、その挙
動変化が生じたとしても安全な状態で特性変更を行なう
ことが望ましい。特に、転舵比特性の変更を指令するセ
ンサあるいはマニュアル切換スイッチの誤作動、誤動作
に対しても、その安全性を考慮することが必要となる。

そこで、本発明は、安全な運転状態となったと５に初め
て転舵比特性の変更を行なうようにした４輪操舵装置の
提供を目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）すなわち、本発
明は、後輪転舵比特性の変更に伴なう転舵比の変化量が
小さければ、車両の挙動変化もわずかであることに着目
し、転舵比特性の変更にイ゛１なう転舵比の変化ｊ【；
−が少ない運転１１域を予め設定しておいて、この設定
範囲内に現在の運転状態があることを条件として、転舵
比特性の変更を行なうようにしたものである。

具体的には、少なくとも２つの異なる後輪転舵比特性に
基づいて後輪転舵比を制御するようにした車両の４輪操
舵装置を前提として、第１図に示すように。

前記後輪転舵比特性を切換える特性切換手段と、現在の
運転状態を検出する運転状態検出手段。

と、該運転状態検出手段からの信号を受け、現在の運転
状態が、前記後輪転舵比の変更に伴なう転舵比の変化量
の少ない設定範囲内にあるか否かを判別する判別手段と
、該判別手段及び前記特性切換手段からの信号を受け、
現在の運転状態が前記設定範囲内にあるときに、前記後
輪転舵比特性を変更する特性変更規制手段と、を備えた
構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、
シャフト８を介してハンドル９に連結されている。これ
により、ハンドル９を右に切るような操作をしたときは
、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックルア
ーム３Ｒ１３Ｌがソノ回動中心３Ｒ’、３Ｌ’を中心に
してＬ記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵角に
応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハン
ドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位量に
応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左へ転舵されることとな
る。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ，ＩＩＬと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するリレーロッド１２と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構Ｄｔ−
備えた構成とされている。

このパワーステアリング機構りについて説明すると、リ
レーロッド１２にはシリンダ装置１３が付設されて、そ
のシリンダ１３ａが車体に固定される一方、シリンダ１
３ａ内を２室１３ｂ、１３Ｃに画成するピストン１３ｄ
が、リレーロッド１２に一体化されている。このシリン
ダ１３ａ内の２室１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは
１５を介してコントロールバルブ１６に接続されてぃる
。また、このコントロールバルブ１６には、それぞれリ
ザーバタンク１７より伸びる配管１８．１９が接続され
、オイル供給管となる配管１８には、図示を略すエンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続されている
。上記コントロールバルブ１６は、そのコントロールロ
ッド２１がスライディング式とされたいわゆるブースタ
パルプタイプ（スプールタイプ）とされて、該コントロ
ールロッド２１の入力部２１ａが後述する転舵比変更装
置Ｅの移動部材として兼用され、またコントロールロッ
ド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッ
ド１２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、丑記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬが
その回動中心１０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。

そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用〕。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは室
１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ，２Ｌが左へ転舵され
ることになる。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのりレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている。この
コントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
、および配管１９より分岐した配管７１が接続されてい
る。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装ｆｉＥを介して連係されている
。この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方
へ伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、前輪転
舵機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４とＩＩ
ＩＩｉｉ合されている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力
ロットは、前述のように、コントロールバルブ１６にお
けるコントロールロッド２１の入力部２１ａによって兼
用されている。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明する。この
転舵比変更装置Ｅにあっては、前記コントロールロッド
２１の入力部２１ａは、車体に対して車幅方向に摺動自
在に保持されており、その移動軸線をＡｘ　とじて示し
である。また、この転舵比変更装ｆｉＥは、揺動アーム
３１を有しており、この揺動アーム３１は、その基端部
が、ホルダ３２に対してピン３３により揺動自在に枢着
されている。このホルダ３２は、その回動軸３２ａが、
前記入力部２１ａの移動軸縁立ｌと直交する直交縁立２
を中心として回動自在に車体に保持されている。そして
、前記ピン３３は、この両線ｆＬ１　と文２との交点部
分に位置すると共に、直交縁立２と直交する方向に伸び
ている。したがって、駆動アーム３１は、ピン３３を中
心にして揺動自在とされるが、ホルダ３２を回動させる
ことによって、このピン３３と移動軸縁立１とのなす傾
斜角、すなわちピン３３を中心とした揺動軌道面の移動
軸縁立ｌと直交する而（基準面）に対する傾斜角が可変
とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と人力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またポールジヨイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。

前述のような連結ロッド３４により、揺動アーム３１の
各端部にあるポールジヨイント３５と３６との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジヨイント３５が第３図左右方向に変位すれば、こ
の変位に応じて、入力部２１ａが第３図左右方向に変位
されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動け、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸縁
立１にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がポ
ールジヨイント３８を介して摺動自在に貫通している。

そして、傘歯車からなる［す１動板３７に対しては、前
記入力ロット２２に連結された傘歯車３９が噛合されて
いる。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸縁立１とが傾
斜していると、このピン３３を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３４
を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１ａが
変位されることになる。そして、このポールジヨイント
３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心とした
揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、ピン
３３の傾斜角すなわちボルダ３２の回動・角が変化する
と、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。

ここで、上述した揺動ア・−ム３１のピン３３を中心と
した揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の
傾斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１ａ）の
移動軸線ｆＬ１方向の変位に与える影響について説明す
る。いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動
角をθ、移動軸線ｆＬｔ　と直交する基準面をδ、揺動
アーム３１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角を
α、ポールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離を
ｒとすると、このポールジヨイント３の移動軸線ｆＬ１
方向の変位Ｘは、Ｘ　＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　＊　　５ｉ
ｎＯとなって、αおよび０をパラメータとする関数なる
。したがって、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、
Ｘはθの関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、
この傾斜角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じで
あったとしてもＸの値が変化することになる。そして、
この傾斜角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更とな
る。

この転舵比変更は、第４図に示すように、車速をパラメ
ータとして予め設定された転舵比特性に基づいてなされ
るようになっており、転舵比特性としては、ここでは、
第１の転舵比特性（以下、Ｎｏｌ特性という）と、この
Ｎｏｌ特性を低速側にオフセットした第２の転舵比特性
（以下、Ｎ０２特性という）とが設定されて、マニュア
ル操作により適宜、Ｎｏｌ特性とＮｏ２特性との切換が
なされる。

（以下、余白） ここで、後輪２Ｒ１２Ｌを強制的に中立位置すなわち直
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、一対のリターンスプリング１３ｅ、１３ｆが付設
されている。この両スプリング１３ｅ、１３ｆは、それ
ぞれ後輪用リレーロッド１２を左右逆方向から互いにτ
しい力で付方している。また、前記パワーステアリング
機構りの両油室１３ｂと１３ｃとは、連通路４６を介し
て接続されると共に、該連通路４６には、電磁式の開閉
弁４７が接続されている。これにより、開閉弁４７を閉
じた状態では、油室１３ｂあるいは１３ｃに対する油圧
の供給により後輪２Ｒ１２Ｌがスプリング１３ｅあるい
は１３ｆに抗して転舵され、開閉弁４７を開として両油
室１３ｂと１３Ｃとを同圧にすると、スプリング１３ｅ
、１３ｆの作用により、後輪２Ｒ１２Ｃは強制的に中立
位置とされる。勿論、このスプリング１３ｅ、１３ｆの
付勢力は、旋回時に後輪２Ｒあるいは２Ｌから受ける外
力に抗して中立位置をとり得るような大きさに設定され
ている。

また、前記ステッピングモータ４４により駆動されるセ
クタギア４０は、その両揺動ストローク端が、同位相側
スト・ンバ４８、逆位相側ストッパ４９（第３図参照）
により規制されるようになっている。そして、このよう
なセクタギア４０の全揺動範囲（同位相側ストローク端
→逆位相側ストローク端）に渡って必要なステッピング
モータ４４の回転範囲は、そのステッピング数において
ｒ５８０Ｊ　とされている。

第２図中、５１は例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
車速センサ５３からの信号が入力され、また、転舵比特
性切換えスイッチ５４からのＯＮ、ＯＦＦ信号が入力さ
れるようになっている。ここで、転舵比特性切換えスイ
ッチ（ＳＷ）５４は転舵比特性を切換える特性切換手段
を構成するもので、スイッチ５Ｗ５４がｒｏ　Ｆ　ＦＪ
のときにはＮｏｔ特性の選択を意味し、ｒＯＮＪのとき
にはＮ０２４￥性の選択を意味する。また、この制御ユ
ニツ）５１からは、前記ステッピングモータ４４および
開閉弁４７に出力される。

さて次に、上記制御二二ッ）５１による制御内容につい
て、第５図〜第９図に示すフローチャートに基いて説明
するが、本実施例では、転舵比特性の変更に伴なう転舵
比の変化量が少ない領域でのみ行なうようにしである。

すなわち、転舵比特性として、車速をパラメータとする
Ｎｏｔ特性と、Ｎｏ２特性とを設定した場合に第４図に
示すように、車速Ｖｌ以下の領域（領域Ｉ）と車速７２
以上の領域（領域ＩＩ　）とが転舵比特性の変更に伴な
う転舵比の変化量の少ない領域に該当することから、こ
の領域工、領域ＩＩにおいて、転舵比特性の変更を行な
うようにしである。

また５本実施例フは、ステッピングモータ４４に「脱調
」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置関係
のずれ）が生じる可能化を考慮して、随時その基準位置
合わせ、すなわちｒモータ位置初期化」を行うようにし
である。そして、この「モータ位置初期化」は、実施例
ではセクタギア４０を逆位相側ストッパ４９に当接させ
ることにより行い、このときがステッピング数ｒＱＪの
原点位置とし、この原点位置から駆動されたステッピン
グ数をそのときのモータ位置ｒＭＰＪとするようにしで
ある、そして、この「モータ位置初期化」は、制御開始
時（エンジン始動直後）と、車速か零になる毎に行うよ
うにしである。また１本実施例に示すフローチャーとで
は、「フラグ１」、「フラグ２」の２種類のフラグを用
いであるが、各フラグの、低味することは次のとおりで
ある。

■フラグ１ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、またｒｌＪが初期
化中であることを意味する。

（リフラグ２ ｒモータ位置初期化」を１度実行したときにｒｌＪとさ
れて、走行状態から車速が零になる毎に１回だけ「モー
タ位置初期化」を行うために用いられるものである。

以上のことを前提として、第５図〜第９図に示すフロー
チャー１・に従って各回毎に全貌するが、説明の都合上
、第５図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理（第６図〜第８図）から説明する。

ン１゛　処理１（第６図） この第６図に示す割込みルーチンは、Ｎｏｌ特性あるい
はＮｏ２特性に基づいて車速に応じた転舵比とすべくス
テッピングモータ４４を駆動するためのもので、タイマ
でセットされた所定時間毎（例えばステッピングモータ
４４を１秒間に１００ステツプの割合で駆動したい場合
は１０ｍ５ｅｃ毎）に第５図のメインルーチンに割込み
がなされる。図中、ｒＣＰＪは、第４図に示すＮｏ１特
性あるいはＮｏ２特性に基づいて決定される転舵比とす
るのに必要な目標ステッピング数であり、またｒＭＰＪ
は前述したように、逆位相側ストッパ４９を原点位置と
した場合の当該原点位置からのセクタギア４０の揺動位
置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵位置）をステッピング数で示
したものである。

上述のことを前提として、先ずステ・ンプＳ４１におい
て、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致し
ているか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後
輪２Ｒ１２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされて
いるので、ステップＳ４２においてステッピングモータ
４４への通電電流を降下させ（カレントダウン）てステ
ッピングモータ４４の発熱を防止し、この後は、ステッ
プ５４３で次の割込みに備えてタイマを前述した所定時
間にセットする。

上記ステップ５４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて邑該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップ３４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステツピングだ
け駆動する。そして、この「ｌステッピング」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位ＩＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップＳ４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

割込み処理２（第７図） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第５図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒ１２７４０パルス」とされる。このよ
うな車速センサ５３から発生されたパスルは、ステップ
Ｓ５１において順次カウント、積算されて、ＰＣＮとし
て記憶される。

割込み　理３（第８図） この割込み処理は、前記割込み処理２（第７図）で説明
した積算カウントパルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ
）として利用し得るように、前述したように設定された
車速センサ５３およびメータケーブルとの関係上、２８
２，５７５ｍ５ｅｃ４５に第６図に示すメインルーチン
に対して割込みがなされる。すなわち、ステップＳ５２
において前記ＰＣＮをそのまま車速値（ｋｍ／ｈ）とし
て設定した後、ステップＳ５３において、第７図ステッ
プ５５１の積算カウント値ＰＣＩがクリアされる。

なお、この第７図、第８図はあくまで車速検出の一例で
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。

メインルーチン（第５図） 先ず、ステップＳ１においてシステト全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＣＰ＝０、ＭＰ＝５
８０、フラグ１＝ｒｌＪ、転舵比特性（ＴＮＯ）をＮｏ
ｌ特性にセットする。すなわち、ｃｐ＝ｏにセットする
ことは、前述した第６図の説明から明らかなように、ス
テップＳ４５からステッ゛プＳ４６を経る処理を強制的
に行わせて、セクタギア４０が逆位相側ストッパ４９に
当接するまで戻すためのもの、すなわち「モータ位置初
期化」を行うためであり、ＭＰ＝５８０にセットするの
は、セクタギア４０が現在どの位置にあっても５８０ス
テツピングだけ戻せば必らず逆位相側ストッパ４９に当
接されて原点位置へ復帰させることができるためである
。また、転舵比特性（ＴＮＯ）をＮｏｌ特性とするのは
、このＮｏｌ特性が４輪操舵の基本特性とされるからで
ある。

この後、ステップＳ３において後述する転舵比の特性切
換えチェックを行った後、ステップＳ４へ移行して、フ
ラグ１がｒｌＪであるか否かが判別される。このステッ
プＳ４においては、当初はステップＳ２でフラグｌが「
１」にセットされているため、ステップＳ５に移行する
。このステップＳ５では、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判
別されるが、ＣＰ＝ＭＰでないときは、ステップＳ３よ
り再びステップＳ５へ戻るループを経ることになり、こ
のループを経ている間において、第６図のステッピング
モータ４４の駆動により（ＭＰが「０」に近すいていく
）、やがてＣＰ＝ＭＰとなる。そして、このＣＰ＝ＭＰ
となった時点で、「モータ位置初期化」終ｒということ
で、フラグ１が「０」、フラグ２がｒｌＪとされる。

前記ステップＳ４において、フラグ１がｒｌＪではない
と判断されたときは、ステップＳ７において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でない、すなわち走行中で
あると判別されたときは、ステップＳ８において、ＣＰ
が現在の車速により第４図に示すＮｏｌ特性あるいはＮ
ｏ２特性に基づいて決定された転舵比に対応する値にセ
ットされる。この後は、ステップＳ９において、フラグ
ｌ、フラグ２が共にｒＱＪにセットされて、ステップｓ
３へ戻る。

また、前記ステップＳ７で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップ５１０において、フラグ２か「
Ｏ」であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でない
とき、すなわちｒｌＪのときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ４４を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップＳ３へ戻為。またステップＳＩ
Ｏでフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳ１２へ移行し
、このステップＳｌｌにおいて、ｃｐ＝ｏ、ＭＰ＝５８
０フラグ１＝　ｒｌ」にセットされ、前述のステップＳ
４、ステップＳ５を経て「モータ位置初期化」がなされ
る。

特性切換えチェック（第９図） 前述したように１本実施例では、７５４図に示す領域Ｉ
と領域ＩＩで、Ｎｏｌ特性とＮｏ２特性との転舵比特性
の変更を行なうようにしである。

すなわち、ステップ３２１において、現在の車速か設定
値Ｖ１以下であるかの判別がなされ、設定値Ｖ１以下で
あるときには、領域工にあるとして、ステップＳ２２へ
移行し、このステップＳ２２で特性ｙ」換えスイッチ（
ＳＷ）５４のＯＮ、ＯＦＦ状態の読込みが行なわれる。

そして次のステップ５２３で特性切換えスイッチ５４が
「ＯＮ」であるか否かの判別がなされ、このステップ５
２３で特性切換えスイッチ５４がｒｏＮＪであるとの判
別がなされたとき、つまりＮｏ２特性への切換えが選択
されているときには、ステップＳ２４へ移行し、このス
テップＳ２４で転舵比特性がＮｏ２特性にセットされる
。これに応じて、目標ステッピング数ＣＰが同位相方向
にあるＮｏ２特性に基づく値に設定されることとなる。

一方、前記ステップＳ２３でｒｏＦＦＪであるとの判別
がなされると、つまりＮｏｌ特性への切換えが選択され
ているときには、ステップ５２５へ移行し、このステッ
プＳ２５で転舵比特性がＮｏ１特性にセットされる。こ
れに応じて、目標ステ、リビング数ＣＰが逆位相方向に
あるＮｏｌ特性に基づく値に設定されることとなる。

前記ステップＳ２１で現在の車速が設定値Ｖ１より大き
いと判別’＝ｌｈると、ステップ３２Ｂへ移行し、この
ステップＳ２６で現在の車速が設定値７２以上であるか
否かの判別がなされ、設定値ｖ２より高速であるときに
は領域ＩＩにあるとして、前記ステ・ンプＳ２２へ移行
して、前述したステップ５２４．２５で、切換えスイッ
チ５４の選択に応じた特性に変更される。

一方、前記ステップ３２６で現在の車速が設定値■２よ
り小さいときには、領域１．領域ＩＩの範囲外、つまり
変更に伴なう転舵比の変化量が大きい領域であるとして
、転舵比の変更を行なうことなく、特性切換えチェック
が繰返される。

このように、本実施例では変更に伴なう転舵比の変化量
が小さい領域でのみ転舵比の変更を行なうようにしであ
るため、特性変更に伴なう車両の挙動変化は僅かである
。

このことから、転舵比特性の変更が安全な状態で行なわ
れることとなるが、例えば、切換えスイッチ５４の誤操
作があったとしても、車速が領域工、ＩＩの範囲外であ
るときには、特性変更が行なわれることはなく、したが
って誤操作等による特性変更で急激な車両の挙動変化を
防止することができるため、この面からも安全性を向上
することができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ４４に限らず、ＤＣモータ等適宜のものを採択
し得る。

（カ制御ユニッ）５１をコンピュータによって構成する
場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。

■マニュアル操作による転舵比特性変更スイッチ（ＳＷ
）５４に代えて、路面状況検出手段、例えばＷセンサか
らの出力信号により転舵比特性を切換えるようにしても
よい。この場合の特性としては、第１Ｏ図に示す転舵比
特性が設定されることとなる。

■転舵比特性としては、前輪操舵と４輪操舵とを切換え
られるようにしてもよく（第１１図）、あるいは、低速
域で、同位相方向へ大きく転舵させ駐車時の便宜を図る
ようにしたものでもよい（第１２図）。勿論、第１１図
、第１２図に示す特性を設定した場合には、マニュアル
操作により切換えることが好ましい。

（発明の効果） 以Ｅの説明から明らかなように、本発明によれば、転舵
比特性の変更が、その変更に伴なう転舵比の変化量の小
さい領域で行なわれるため、特性変更に伴う急激な車両
の挙動変化を防止することができ安全性を向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を説明するスケルトン図。 第４図は転舵比特性の一例を示す特性図。 第５図及第第９図は第１実施例の制御例を示すフローチ
ャート。 第１θ図及至第１２図は転舵比特性の変形例を示す図で
ある。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ４４ニスチツピングモータ ５１：制御ユニット ５４：特性切換えスイッチ （特性切換手段） 領域工、領域Ｉｌ：特性変更領域 第５図 第１０図 第１１図 第１２図 蓮位相

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも２つの異なる後輪転舵比特性に基づい
   て後輪転舵比を制御するようにした車両の４輪操舵装置
   において、 前記後輪転舵比特性を切換える特性切換手段と、 現在の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段からの信号を受け、現在の運転状態
   が、前記後輪転舵比の変更に伴なう転舵比の変化量の少
   ない設定範囲内にあるか否かを判別する判別手段と、 該判別手段及び前記特性切換手段からの信号を受け、現
   在の運転状態が前記設定範囲内にあるときに、前記後輪
   転舵比特性を変更する特性変更規制手段と、 を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。