JPS6160357A - 車輌ブレーキ装置並びにその運転法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキ圧力発生器、特に多系統のブレーキ
圧力発生器と前輪ブレーキと後輪プ１／−キとアンチロ
ック装置とを有する車輌ブレーキ装置並びにその運転法
に関する。

従来の技術 車輌がまだ十分に軌道を維持している状態で車輌のでき
るだけ短い制動距離を得るために後輪ブレーキに導びか
れるブレーキ導管内にブレーキ圧力調整弁を組込むこと
は公知である（アメリカ合衆国特許第２９９１７９７号
およびドイツ連邦共和国特許出願公開第３２２２７９８
号明細書）。このブレーキ圧力調整弁は制動減速に基づ
いて車輪負荷が動的に変化したばあいに後輪のブレーキ
が不都合に強く操作されることを防止する。ブレーキ圧
力調整弁は有利には前輪駆動装置を有する車輌に組込ま
れる。ブレーキ圧力調整弁の構造形式に応じて理論的に
最大の後輪ブレーキ力が部分的にのみ得られる。

公知のアンチロック式ブレーキ装置は（１イソ連邦共和
国特許出厘Ｐ３４０９２９０．０号明細書）、ペダルを
ますます強力に操作した際に車輪と路面との間でその都
度最大の摩擦値が得られたばあいにブレーキ圧力を制限
するという利点を有している。強く制動された車輌がグ
リップの良い路面から余ねグリップの良くない路面、例
えば凍結路面に達したばあいには、このようなアンチロ
ック式ブレーキ装置においては、車輪と路面との間で最
大の摩擦値が再び得られげ るまで、ブレーキ圧力が下べられる。後輪ブレーキ用の
公知のブレーキ圧力調整弁はその周知の利点に基づきア
ンチロック式ブレーキ装置内にも組込まれる。

発明が解決しようとする問題点 簡単に構成されたブレーキ圧力調整弁の組込み形式には
、後輪ブレーキ圧力制限が最大値に設定されかつ車輪の
少なくとも１つの前輪がロックされるばあい、後輪と路
面との間の最大の摩擦値を車輌減速のために利用できな
いという欠点がある。アンチロック装置の所定の構造形
式ではロック状態は車輌ブレーキ装置のペダルにおける
振動によって運転者に知らさにる。これによって気の小
さい運転者のばあい、最大の制動減速が必要とする非常
のばおいてすら、状況に合わせるように強くペダルを操
作しなくなる。更に公知のブレーキ圧力調整弁の組込み
形式の欠点は、車輌ブレーキ装置が高価であシがつ痛れ
損失を生ぜしめる個所が増大するということにある。

問題点を解決するための手段 本発明の力先の構成では、ブレーキ圧力発生器から供給
された圧力を、ブレーキ圧カ調整弁を介して後輪ブレー
キに案内するようになっている。

更に本発明による車輌ブレーキ装置の第１の構成では、
ブレーキ圧力発生器と後輪ブレーキとの間に少なくとも
１つのブレーキ圧力調整弁とブレーキ圧力保持弁とが配
置されていて、これら両弁が弁コンビネーションに統合
されていてかつ共通の弁座と共通の可動な弁部材とを有
していて、該弁部材が一方ではブレーキ圧力によって負
荷されるブレーキ圧力調整弁の調節ピストンによってか
つ他方ではブレーキ圧力保持弁の電磁石によって操作さ
れるようになっている。

更に本発明による車輌ブレーキ装置ノ第２　Ｏ構成では
、ブレーキ圧力発生器と後輪ブレーキとの間に少なくと
も１つのブレーキ圧力調整弁とブレーキ圧力保持弁とが
配置されており、がっ、少なくとも１つの前輪の過剰制
動によって生ぜしめられるアンチロックのばあいに貫流
位置に制御可能な、ブレーキ圧力調整弁を迂回すルバイ
パス弁が設けられている。

実施例 第１図による車輌ブレーキ装置の第１実施例ではブレー
キ倍力装置２として構成されたブレーキ圧力発生器と、
弁ブロック４とを有するアンチロック装置３と、前輪ブ
レーキ５，６と、後輪ブレーキ７．８と、弁コンビネー
ション９とが図示されている。

ブレーキ倍力装置２は例えばＰイッ連邦共和国特許出願
Ｐ　３４０９２９０．３号明細書で記載された構造形式
に相応していてかつペダル１０を介して制御される。弁
ブロック４はアンチロック弁（図示せず）を有していて
、このアンチロック弁の作用形式は失弧９ｒイッ連邦共
昭国特許出願Ｐ　３４０９２９０．０号明細書に記載さ
れている。前輪および後輪ブレーキ５，６，７゜８は周
知であり、従って詳述しない。

弁コンビネーション９はブレーキ圧力保持弁１１とブレ
ーキ圧力調整弁１２とを有している。

弁コンビネーションは弁座１４からのびる弁室１３と、
可動な弁部材１５と、調節シリンダ１６と、軸方部スト
ン・ξ１７と、調節ピストン１８と、圧力制限ばね１９
と、開放ばね２０と、開放プランジャ２１と閉鎖ばね２
２とを有している。調節シリンダ１６は弁室１３の縦軸
線の延長部において弁座１４に接続されている。調節シ
リンダ１６内にはリングとして構成されている軸方向ヌ
トツパ１７が弁座１４に隣接して圧入されている。軸方
向ストン・ぞ内には半径方向に向けられた切欠き２３が
穿設されている。切欠き２３に対して調整されて調節シ
リンダ１６は後輪ブレーキ接続部２４を有している。弁
座１４の近くで弁室１３はブレーキ・圧力発生器接続部
２５を有している。ブレーキ倍力装置２はブレーキ圧力
発生器として用いられかつブレーキ圧力発生器接続部２
５に接続されている。調節ピストン１８は軸方向ストッ
パ１７に隣接して調節シリンダ１６内に移動可能に組込
まれていてかつシール２６を介して調節シリンダ１６に
対してシールされている。圧力制限ばね１９は、調節ピ
ストン１８が圧力制限ばねと軸方向ヌトツパ１７との間
を占めるように調整されている。調節ピストン１８は弁
座１４に向けて開かれた、開放ばね２０を受容する同軸
的に調整されたばね受容器２７を有している。開放プラ
ンジャ２１はばね受容室２７の内部で開放ばね２０のば
ね力に抗して移動可能なばね皿２８を支持している。つ
まシ開放ブランクヤ２１は調節ピストン１８から弁室１
３内にまでのびている。閉鎖ばね２２は弁室１３の内部
で、例えば球として構成された可動な弁部材１５を弁座
１４の方向に負荷するように、突起２９によって支持さ
れている。

ブレーキ圧力保持弁１１はブレーキ圧力調整弁１２と共
通に弁室１３と弁座１４と弁部材１５とを有していてか
つ更に磁気コイル１５と可動子３２とを備えた電磁石３
０を有している。可動子は調節シリンダ１６に対して同
軸的に調整されていてかつ弁座１４の方向で弁部材１５
に向けられた閉鎖シラ／ツヤ３３を有している。

車輌ブレーキ装置は次のように機能する。

ペダル１０を操作したばあいにブレーキ倍力装置２がブ
レーキ圧力を生ぜしめ、このブレーキ圧力は弁ブロック
４と導管３４．３５とを介して前輪ブレーキ５，６にか
つ導管３６を介して弁コンビネーション９のブレーキ圧
力発生器接続部２５に達する。ペダル操作によシブレー
キ倍力装置２によって生ぜしめられる圧力が予じめ選ば
れた圧力限界値よシも低いばあいには、弁部材１５は第
１図で図示された開放位置に維持され、この開放位置に
おいて弁部材は弁座１４から持上げられて、弁座を開放
する。例数ならば低い圧力では、調節ピストン１８を圧
力制限ばね１９０作用に抗して軸方向ストッパ１７から
離反移動させるように強く調節ピストン１８を負荷する
ことができないからである。従って圧力制限ばね１９は
調節ピストンと開放ばね２０と開放プランジ−ｆ２１と
弁部材１５とを介して閉鎖ばね２２を圧縮するので、弁
座１４は開放状態に深たれる。弁座１４が開放されるこ
とによって弁室１３は調節シリンダ１６および後輪ブレ
ーキ接続部２４に連通せしめられる。従って導管３６内
で形成されたブレーキ圧力は後輪ブレーキ接続部にかつ
そこから導管３７　、３８　。

３９を介して後輪ブレーキ７．８内に伝達される。従っ
て前輪ブレーキ５，６および後輪ブレーキ７，８におい
てブレーキ圧力は、ブレーキ倍力装置が生せしめるよう
に上昇する。例えばブレーキ倍力装置に組込まれた前輪
ブレーキおよび後輪ブレーキ用のマスクシリンダが同じ
直径を有しているばあいには、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキ内のブレーキ圧力は同じ圧力高さに上昇する。

ペダル１０において操作力が増大すると、調節ピストン
１８を負荷する圧力も上昇する。更に前述の圧力限界値
を上回るので、圧力制限ばね１９のばね力が克服される
。これによって調節ピストン１８は軸方向ストッパ１７
から離されかつこのばあい連行突起４０を介してばね皿
２８およびばね皿に結合された開放プランジャ２１を連
行する。従って閉鎖はね２２は弁部材１５を弁座１４に
向けて動かしがつ圧力媒体は最早後輪ブレーキ７．８に
向けて流れることはない。これによって後輪ブレーキに
おいては最早圧力増大は行なわれない。一方ペダルの強
力な操作によって前輪ブレーキ５，６においてブレーキ
圧力が更に上昇せしめられる。このことは第２図による
図表で示されている。ＰＶは前輪ブレーキ５，６内の又
はブレーキ圧力発生器接続部２５におけるブレーキ圧力
をかつＰＨは後輪ブレーキ７．８内のブレーキ圧力を示
している。座標原点から上昇する直線Ａは、ペダル１０
を操作したばあいまずブレーキ圧力ＰＶおよびＰ）−１
が上昇することを示している。ブレーキ圧力ＰＶがブレ
ーキ圧力調整弁１２の前述の圧力限界値Ｐ■１に達した
ばあいには、ブレーキ圧力ＰＨの引続く上昇が阻止され
る。このことは図表の水平にのびる直線Ｂによって示さ
れている。ペダルにおける操作力が減少すると、前輪ブ
レーキ圧力が下がりかつ圧力限界値を下回つたばあいに
圧力制限ばね１９が調節ピストン１８と開放ばね２０と
開放プラン、ツヤ２１とを介して可動な弁部材１５を弁
座１４から押し離す。これによって弁コンビネーション
９が開放されかつペダル１０を介して前輪ブレーキ圧力
ＰＶを引続き低下させたばあい後輪ブレーキ圧力ＰＨも
傾斜した直線Ａに沿って低下する。

電磁石３０が接続されたばあいには可動子３２が閉鎖グ
ラン・ツヤ３３を介して弁部材１５を開放グラ／ジャ２
１に向けて押し、この際開放ばね２０のばね力が克服さ
れるので、弁部材１５は密に弁座１４に接触する。電磁
石３０は例えば、後輪ブレーキ接続部２４とブレーキ圧
力発生器接続部２５との間の予じめ観定された圧力差を
上回らない限シにおいて弁部材１５を弁座１４に留める
ように強力に形成されている。これによって弁コンビネ
ーション９は、後輪ブレーキ７．８内でブレーキ圧力を
維持できるのに対して、導管３６における圧力は減少さ
せらる。

導管３６における圧力は例えば弁ブロック４の制御によ
って行なわれる。弁ブロック４の制御は、前輪ブレーキ
５，６の一方が前輪ブレーキに属する車輪をロックの危
険が生じるように強く制動したばあいにンリーズされる
。即ちロックの危険を除くためにブレーキ圧力が下げら
れねばならない。これによって、ブレーキ倍力装置２お
よび弁ブロック４がドイツ連邦共和国特許出願Ｐ　３４
０９２９０．０号による利点を有しているばあいには、
導管３６における上述の圧力減少が生せしめられるが、
後輪ブレーキ７゜８によって制動された車輪がロックの
危険を受けないばあいには、このブレーキにおけるブレ
ーキ圧力が下がることは不都合なことである。

しかし電磁石３０の前述の接続によってこの不都合な圧
力降下が避けられる。

更に第１図で図示された車輌ブレーキ装置の実施例とは
異ってそれぞれの車輪ブレーキ７゜８に個有の弁コンビ
ネーションを配属することができる。このばあい、それ
ぞれの後輪ブレーキを互いに無関係に有利な形式ででき
るだけ申し分なく　ｊｕ１１動減速できるという周知の
利点が得られる。

第３図による第２実施例は、弁コンビネーション９１が
附加的に制御可能なバイパス弁４１を有しているという
ことが第１実施例とは異っている。このパイ・ξス弁は
弁室４２と、弁座４３と、例えば球として形成されてい
る可動な弁部材４４と、閉鎖ばね４５とを有している。

弁座４３は通路４７を介して弁室１３に連通していて、
この通路４７は弁室１３に対して平行にのびている。通
路４７には弁座４３が接続されていて、この弁座４３に
は更にパイノξス弁４１の弁室４２が接続されていて、
この弁室は軸方向ストン・ξ１７の切欠き２３内に開口
している。

閉鎖ばね４５は軸方向ストッパ１７と弁部材４４との間
で弁室４２内に挿入されていてかつ、弁座４３の密閉状
態でブレーキ圧力発生器接続部２５と後輪ブレーキ接続
部２４との間の所定の圧力差を上回らないばあいでも、
弁部材４４が弁座４３に留まるように強く形成されてい
る。

開放プランジャ４６は不動に可動子３２１に固定されて
いてかつ可動な弁部材４４に対して調整されている。こ
の可動子３２１は第１実施例の可動子３２とは、同心的
に配置されかつ弁部材１５の方向に開口する閉鎖ばね受
容室４８を有していることが異なっている。閉鎖ばね受
容室は閉鎖ばね４９とばね皿５０とを有している。ばね
皿５０は弁部材１５に対して調整された閉鎖プランジャ
３３】と結合されている。可動子３２１に配置された突
起５１は、ばね皿５０と閉鎖ばね４９とを閉鎖ばね受容
室４８内で維持するのに用いられる。磁気制御可能なブ
レーキ圧力深持弁１１　　を形成する弁コンビネーショ
ン部分は、その構造に基づいていわゆる３位置弁を成す
。

３位置弁はその図示の出発位置から出発して異なる強さ
の２種の電流によシ磁気コイル３１を負荷することによ
って第２および第３の位置に制御可能である。弱い第１
の電流負荷のばあい可動子３２１は弁座１４の方向に移
動しかつこのばあい閉鎖ばね４９によって弁部材１５を
弁座１４に押し付ける。開放プランジャ４６は、弁部材
１５が弁座１４に接触したばあい直ちにパイノξス弁４
１の弁部材に到達するように設計されている。すでに述
べたように、・々イ・ξス弁４１の閉鎖ばね４５は強力
に形成されていてかつそれ故弁体４４を磁気コイル３１
の第１の弱い電流負荷状態で開放シランツヤ４６が接触
するにもかかわらず弁座４３に維持する。第２の強い電
流で磁気コイル３１を負荷することによって、可動子３
２１は開放シランジャ４６を介してバイパス弁４１の閉
鎖ばね４５の力を克服するようになる。これによって弁
部材４４は弁座４３から押し離されかつ接続部２４．２
５は弁室１３と弁座４３とを介して互いに連通せしめら
れる。

ソｆｌ　故弁コンビネーション９１のこの切換え位置で
はブレーキ倍力装置２からの圧力は減少されずに、つま
り完全な圧力高さで後輪ブレーキ７．８に供給される。

このことの利点は、前輪の一方がロックされかつこの前
輪において圧力低下が生じたばあい後輪ブレーキに、ブ
レーキキ圧力が与えられるということにある。これによ
って所望の形式で後輪ブレーキ力が高められる。被ダル
を強力に操作することによって後輪圧力を ブレーキ内σｌに上昇させることができる。アンチロッ
ク装置３は、ペダル１０を著しく強く操作したばあい後
輪と路面との間の最大の摩擦を利用するのに役立つ。

前記第２の弁コンビネーション９１　　も、弁コンビネ
ーション９のためにすでに記載したように、それぞれ１
つの後車輪ブレーキとのみ組合わせることもできる。

弁コンビネーション９，９　は、ブレーキ倍力装置およ
びアンチロック装置構造がＰイツ連邦共和国特許出願第
３４０９２９０．０号とは異なるブレーキ装置において
も使用することができる。

第４図による実施例は前述の実施例とは、ブレーキ圧力
調整弁１２に取付けられている液力式の制御装置５２が
設けられていることが異つている。同様に作用する同一
の構成部材には同じ符号が符されている。制御装置５２
は段シリンダ５３と、差動ピストン５４と、２つのシー
ルリング５５．５６とシラ／ジャ５７とを有している。

段シリンダ５３は第１の孔５８と、接続孔６０を備えた
端管５９とを有していて、前記孔の直径は例えば調節ピ
ストン１８の直径よりも太きい。更に前記第１の孔５８
には同軸的に調整されて第２の孔６１が接続されていて
、この孔６１の直径は第１の孔５８の直径よりも大きい
。第２の孔には定心附加部６２が突入していて、この定
心附加部は調節シリンダ１６に一体成形されている。定
心附加部６２に隣接して調節・シリンダ１６は環状７ラ
ンジ６３を有していて、更に調節シリンダ１６には端管
６４が配置されている。定心附加部は端管６４を貫通す
る孔６５に対して同軸的に調整されている。孔６５を介
して差動ピスト１５４と結合されたプランジャ５７がの
びていて、該プランジャは端壁５４内に差し嵌められた
シールリング６６によって取シ囲まれかつ調節ピストン
１８に対して調整されている。孔６１内では差動ピスト
ン５４は周方向溝６８を備えたピストン区分６７を有し
ていて、周方向溝内にはシールリングが挿入されている
。ピストン区分６７にはピストン区分６９が接続されて
いて、このピストン区分６９は小さな孔５８内に突入し
ていてかつそこでシールリング５６によって取シ囲まれ
ている。ピストン区分６９は、ピストン区分６９の直径
によって規定された負荷面６９ａを有している。ピスト
ン区分６７の負荷面６７ａは負荷面６９ａよ）も大きい
。定心附加部６２のそばで接続孔７０が孔６１に連通し
ている。接続孔７０は、例えば２つの前輪ブレーキ５，
６と協働するブレーキ回路Ｉに連通している（第１図参
照）。接続孔６０は、ブレーキ圧力調整弁１２と少なく
とも１つの後輪ブレーキ７．８（第１図参照）と協働す
るブレーキ回路■に接続されている。ブレーキ回路Ｉ、
ＩＩを補給するブレーキ圧力発生器は多系統で例えばブ
レーキ倍力装置（第１図参照）として構成されている。

第４図による第３実施例は次のように作業する。車輌ブ
レーキ装置が所定通シシールされていてかつブレーキ倍
力装置が同じ大きさの圧力をブレーキ回路Ｉ、ＩＩに供
給するばあいには、制動中に負荷面６９ａ以上に負荷面
６７ａが負荷される。従って差動ピストン５４は、孔６
１と５８との間に位置する移行部５８ａにピストン区分
６７が接触する位置を占める。

このばあいシラ／ジャ５７と調節ヒストン１８とは離れ
ているので、調節ピストン１８は圧力制限ばね１９を圧
縮する。ブレーキ回路Ｉ内の漏れによシ十分なブレーキ
圧力が得られないばあいには、すでに述べたようにピス
トン区分６９の直径が調節ピストン１８の直径よシも太
きいため、ブレーキ回路■から孔５８内に導入されたブ
レーキ圧力が差動ピストン５４およびシラ／ジャ５７を
調節ピストン１８に向けて移動させかつ、調節ピストン
が軸方向ストツノ８１７がら離れているばあい、調節ピ
ストンを図示の出発位置に軸方向ストッパの方向に押し
戻す。これによって、すでに述べたように、開放ラム２
１を介して弁部材１５が弁座１４から持上げられる。従
ってブレーキ回路■内の圧力が不足又は不都合に低下し
たばあいにはブレーキ圧力調整弁１２が開放されるので
、ブレーキ圧力調整弁１２内に導入されたブレーキ圧力
は減少されずに導管３７，３８．３９を介して少なくと
も１つの後輪ブレーキ内で作用する。これによって消失
した前輪ブレーキ力の代シに少なくとも部分的に高めら
れた後輪ブレーキ力が用いられる。

制御装置５２は配置形式は前述のブレーキ回路形成に限
定されるものではない。制御装置５２は第１図による実
施例と組合わせることもできる。

発明の作用効果 特許請求の範囲第１項による本発明の方法および特許請
求の範囲第４項による本発明による車輌ブレーキ装置の
利点は、後輪と路面との間のその都度最大の摩擦値を利
用できるということにある。特許請求の範囲第２項によ
る方法の実施態様の利点は、通常アンチロック装置の遮
断が不都合な結果をもたらすブレーキ回路故障のばあい
でも、強力な非常制動を行なうことができるということ
にある。更に特許請求の範囲第３項の方法の実施態様の
利点は、一方のブレーキ回路が故障した場合でも強力な
制動を行なうことができるということにある。

特許請求の範囲第５項、第６項、第７項および第８項に
よる本発明の車輌ブレーキ装置の実施態様に基づき、製
作費用および車輌への組込み費用が従来の互いに別個の
弁を使用するばあいよシもわずかにされる。附加的に結
合個所を省くことによって漏れ損失を申し分なく防止で
きる。ブレ−キ圧力調整弁とブレーキ圧力調整弁とを統
合する本発明の思想はバイパス弁を配置することなしに
も実現できる。

特許請求の範囲第９項、第１０項および第１１項の装置
の実施態様は特許請求の範囲第２項の方法の実施態様を
実施するのに役立ちかつ前輪ブレーキ回路に不気密性が
生じたばあいでも少なくとも１つの後輪ブレーキをブレ
ーキ圧力発生器から減少されない圧力によって負荷でき
るという利点を有している。これによって前輪ブレーキ
力の損失が少なくとも部分的に補償されかつこれによっ
て走行安全性が高められる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものでちって、第１図は弁
コンビネーションを有する本発明による車輌ブレーキ装
置の第１実施例図、第２図は第１実施例の後輪ブレーキ
圧力制限を示す線図、第３図は第２実施例図、第４図は
別の実施例図である。 ２・・・ブレーキ倍力装置、３・・・アンチロック装置
、４・・・弁ブロック、５，６・・・前輪ブレーキ、７
．８・・・後輪ブレーキ、９，９Ｉ・・・弁コンビネー
ション、１０・・・ペダル、１１．１１’・・・ブレー
キ圧力保持弁、１３．４２・・・弁室、１４．４３・・
・弁座、１５．４４・・・弁部材、１６・・・調節シリ
ンダ、１７・・・軸方向ストン・ぐ、１８・・・調節ピ
ストン、１９・・・圧力制限ばね、２ｏ・・・開放ばね
、２１・・・開放プランジャ、２２，４５．４９・・・
閉鎖ばね、２３・・・切欠き、２４・・・後輪ブレーキ
接続部、２５・・・ブレーキ圧力発生器接続部、２６・
・・ソール、２７・・・ばね受容室、２８・・・ばね皿
、２９・・・突起、３０・・・電磁石、３１・・・磁気
コイル、３２．３２’・・・可動子、３３・・・閉鎖プ
ランジャ、３４，３５゜３６．３７・・・導管、４１・
・・パイ・ξス弁、４６・・・開放プラノンで、４７・
・・通路、４８・・・閉鎖ばね受容室、５０・・・ばね
皿、５２山制御装置、５３・・・段シリンダ、５４・・
・差動ピストン、５５，５６゜６６・・・シールリング
、５７・・づランジャ、５８゜６１．６５・・・孔、５
９．６４・・・端壁、６２・・・定心附加部、６３・・
・環状７ランジ、６７．６９・・ピストン区分、６８・
・・周方向溝、６７ａ、６９ａ・・・負荷面、７０・・
・接続孔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ圧力発生器（２）から供給された圧力をブ
   レーキ圧力調整弁（１２）を介して後輪ブレーキ（７、
   ８）に案内することを特徴とする、ブレーキ圧力発生器
   と前輪ブレーキと後輪ブレーキとアンチロック装置とを
   有する車輌ブレーキ装置の運転法。 ２、少なくとも１つの前輪ブレーキ（５、６）からロッ
   ク信号が提示されたばあいブレーキ圧力発生器（２）か
   ら供給される所定の圧力以上でブレーキ圧力調整弁（１
   ２）を迂回するバイパス（４１）を開放し、ブレーキ圧
   力発生器からの圧力を完全な高さで後輪に供給する特許
   請求の範囲第１項記載の運転法。 ３、車輪ブレーキ装置が多系統で構成されていてかつ１
   つのブレーキ回路（１）が故障したばあいブレーキ圧力
   発生器から送出される圧力を完全な高さで少なくとも後
   輪ブレーキ（７、８）に導びく特許請求の範囲第１項又
   は第２項記載の運転法。 ４、ブレーキ圧力発生器（２）と後輪ブレーキ（７、８
   ）との間に少なくとも１つのブレーキ圧力調整弁（１２
   ）とブレーキ圧力保持弁（１１、１１＾Ｉ）とが配置さ
   れていて、これら両弁が弁コンビネーション（９、９＾
   Ｉ）に統合されてかつ共通の弁座（１４）と共通の可動
   な弁部材（１５）とを有していて、該弁部材が一方では
   ブレーキ圧力によつて負荷されるブレーキ圧力調整弁（
   １２）の調節ピストン（１８）によつてかつ他方ではブ
   レーキ圧力保持弁（１１、１１＾Ｉ）の電磁石（３０、
   ３０＾Ｉ）によつて操作されるようになつていることを
   特徴とする、ブレーキ圧力発生器と前輪ブレーキ（５、
   ６）と後輪ブレーキとアンチロック装置（３）とを有す
   る車輌ブレーキ装置。 ５、弁コンビネーション（９＾Ｉ）にブレーキ圧力調整
   弁（１２）を迂回するバイパス弁（４１）が配属されて
   いて、該バイパス弁が少なくとも１つの前輪ブレーキ（
   ５、６）からロック信号が提示されたばあいに開放され
   るようになつている特許請求の範囲第４項記載の車輌ブ
   レーキ装置。 ６、バイパス弁（４１）が弁コンビネーション（９＾Ｉ
   ）内に組込まれている特許請求の範囲第５項記載の車輌
   ブレーキ装置。 ７、ブレーキ圧力保持弁（１１＾Ｉ）に対して相対的に
   バイパス弁（４１）が、該バイパス弁がブレーキ圧力保
   持弁（１１＾Ｉ）の電磁石（３０＾Ｉ）を介して開放さ
   れるように、調整されている特許請求の範囲第６項記載
   の車輌ブレーキ装置。 ８、可動な弁部材（１５）が、弁座（１４）とブレーキ
   圧力発生器接続部（２５）とを有する弁室（１３）の内
   部に設けられており、かつ、弁室（１３）の縦軸線の延
   長部内で弁室から見て弁座（１４）の前方で、軸方向ス
   トッパ（１７）とこの軸方向ストッパに設けられた後輪
   ブレーキ接続部（２４）とを有する調節シリンダ（１６
   ）が配置されており、かつ、調節ピストン（１８）を弁
   座（１４）の方向で軸方向ストッパ（１７）に向けて負
   荷するように、圧力制限ばね（１９）が調節シリンダ（
   １６）内に配置されており、かつ、調節ピストン（１８
   ）と弁部材（１５）との間に、圧力制限ばね（１９）よ
   りも軟らかい開放ばね（２０）が組込まれており、かつ
   、電磁石（３０、３０＾Ｉ）の可動子（３２、３２＾Ｉ
   ）が閉鎖プランジャ（３３、３３＾Ｉ）に対して調整さ
   れていて、該閉鎖プランジャが調節シリンダの方向にの
   びていてかつ自体弁部材（１５）に対して調整されてい
   る特許請求の範囲第４項から第７項までのいずれか１項
   記載の車輌ブレーキ装置。 ９、バイパス弁（１４）がバイパス弁室（４２）を有し
   ていて、該バイパス弁室が弁コンビネーション（９＾Ｉ
   ）の弁室（１３）に対して平行に調整されていてかつ後
   輪ブレーキ接続部（２４）に連通していてかつ閉鎖ばね
   （４５）と可動な弁部材（４４）とを収容していてかつ
   ブレーキ圧力発生器接続部（２５）に連通する弁座（４
   ３）に達しており、かつ、電磁石（３０＾Ｉ）の可動子
   （３２＾Ｉ）がバイパス弁（４１）の弁部材（４４）に
   対して調整された開放プランジャ（４６）に並びに閉鎖
   ばね（４９）を介してブレーキ圧力保持弁（１１＾Ｉ）
   の閉鎖プランジャ（３３＾Ｉ）に作用しており、更にバ
   イパス弁（４１）の弁室（４２）内に配置された閉鎖ば
   ね（４５）が閉鎖プランジャ（３３＾Ｉ）に作用する閉
   鎖ばね（４９）よりも著しく強くされており、かつ、電
   磁石（３０＾Ｉ）が第１の励磁段階で、可動子（３２＾
   Ｉ）により閉鎖ばね（４９）と閉鎖プランジャ（３３＾
   Ｉ）とを介して弁部材（１５）を弁座（１４）に押し付
   けるように、励磁可能であり、このばあいバイパス弁（
   ４１）と協働する開放プランジャ（４６）がバイパス弁
   の弁部材（４４）に接触しており、かつ、電磁石（３０
   ＾Ｉ）が第２の励磁段階で、バイパス弁開放のため可動
   子（３２＾Ｉ）がバイパス弁（４１）の弁部材（４４）
   を弁座（４３）から持上げるように、励磁可能である特
   許請求の範囲第８項記載の車輌ブレーキ装置。 １０、ブレーキ圧力発生器（２）と後輪ブレーキ（７、
   ８）との間に少なくとも１つのブレーキ圧力調整弁（１
   ２）とブレーキ圧力保持弁（１１、１１＾Ｉ）とが配置
   されており、かつ、少なくとも１つの前輪の過剰制動に
   よつて生ぜしめられるアンチロックのばあいに貫流位置
   に制御可能な、ブレーキ圧力調整弁（１２）を迂回する
   バイパス弁（４１）が設けられていることを特徴とする
   、ブレーキ圧力発生器と前輪ブレーキ（５、６）と後輪
   ブレーキとアンチロック装置（３）とを有する車輌ブレ
   ーキ装置。 １１、バイパス弁（４１）がブレーキ圧力保持弁（１１
   ＾Ｉ）の電磁石（３０＾Ｉ）によつて貫流位置に制御可
   能である特許請求の範囲第１０項記載の車輌ブレーキ装
   置。 １２、ブレーキ圧力発生器（２）が多系統で構成されて
   いてかつ少なくとも２つのブレーキ回路（ I 、II）を
   補給するようになつており、かつ、ブレーキ圧力発生器
   の出口部に液力式の制御装置（５２）が接続されていて
   、該制御装置が少なくとも１つの前輪ブレーキ（５６）
   を有するブレーキ回路（ I ）又はブレーキ回路の一部
   が故障したばあいブレーキ圧力制限を行なわないように
   別のブレーキ回路（II）のブレーキ圧力調整弁（１２）
   を制御するようになつている特許請求の範囲第１０項又
   は第１１項記載の車輌ブレーキ装置。 １３、制御装置（５２）が段シリンダ（５３）と異なる
   大きさの２つの負荷面（６７ａ、６９ａ）を備えた差動
   ピストン（５４）とプランジャ（５７）とを有していて
   、該プランジャが大きな負荷面（６７ａ）から突出して
   いてかつ可動な弁部材（１５）の方向で調節ピストン（
   １８）に対して調整されており、かつ、段シリンダ（５
   ３）が大きな負荷面（６７ａ）の範囲で少なくとも１つ
   の前輪ブレーキ（５、６）を補給するブレーキ回路（
   I ）にかつ小さな負荷面（６９ａ）の範囲で少なくとも
   １つの後輪ブレーキを補給するブレーキ回路（II）に接
   続されている特許請求の範囲第１２項記載の車輌ブレー
   キ装置。 １４、差動ピストン（５４）の小さな負荷面（６９ａ）
   が調節ピストン（１８）よりも大きな直径を有している
   特許請求の範囲第１３項記載の車輌ブレーキ装置。