JPS6160357A - 車輌ブレーキ装置並びにその運転法 - Google Patents
車輌ブレーキ装置並びにその運転法Info
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- JPS6160357A JPS6160357A JP60185966A JP18596685A JPS6160357A JP S6160357 A JPS6160357 A JP S6160357A JP 60185966 A JP60185966 A JP 60185966A JP 18596685 A JP18596685 A JP 18596685A JP S6160357 A JPS6160357 A JP S6160357A
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- Japan
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- brake
- valve
- brake pressure
- vehicle
- rear wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、ブレーキ圧力発生器、特に多系統のブレーキ
圧力発生器と前輪ブレーキと後輪プ1/−キとアンチロ
ック装置とを有する車輌ブレーキ装置並びにその運転法
に関する。
圧力発生器と前輪ブレーキと後輪プ1/−キとアンチロ
ック装置とを有する車輌ブレーキ装置並びにその運転法
に関する。
従来の技術
車輌がまだ十分に軌道を維持している状態で車輌のでき
るだけ短い制動距離を得るために後輪ブレーキに導びか
れるブレーキ導管内にブレーキ圧力調整弁を組込むこと
は公知である(アメリカ合衆国特許第2991797号
およびドイツ連邦共和国特許出願公開第3222798
号明細書)。このブレーキ圧力調整弁は制動減速に基づ
いて車輪負荷が動的に変化したばあいに後輪のブレーキ
が不都合に強く操作されることを防止する。ブレーキ圧
力調整弁は有利には前輪駆動装置を有する車輌に組込ま
れる。ブレーキ圧力調整弁の構造形式に応じて理論的に
最大の後輪ブレーキ力が部分的にのみ得られる。
るだけ短い制動距離を得るために後輪ブレーキに導びか
れるブレーキ導管内にブレーキ圧力調整弁を組込むこと
は公知である(アメリカ合衆国特許第2991797号
およびドイツ連邦共和国特許出願公開第3222798
号明細書)。このブレーキ圧力調整弁は制動減速に基づ
いて車輪負荷が動的に変化したばあいに後輪のブレーキ
が不都合に強く操作されることを防止する。ブレーキ圧
力調整弁は有利には前輪駆動装置を有する車輌に組込ま
れる。ブレーキ圧力調整弁の構造形式に応じて理論的に
最大の後輪ブレーキ力が部分的にのみ得られる。
公知のアンチロック式ブレーキ装置は(1イソ連邦共和
国特許出厘P3409290.0号明細書)、ペダルを
ますます強力に操作した際に車輪と路面との間でその都
度最大の摩擦値が得られたばあいにブレーキ圧力を制限
するという利点を有している。強く制動された車輌がグ
リップの良い路面から余ねグリップの良くない路面、例
えば凍結路面に達したばあいには、このようなアンチロ
ック式ブレーキ装置においては、車輪と路面との間で最
大の摩擦値が再び得られげ るまで、ブレーキ圧力が下べられる。後輪ブレーキ用の
公知のブレーキ圧力調整弁はその周知の利点に基づきア
ンチロック式ブレーキ装置内にも組込まれる。
国特許出厘P3409290.0号明細書)、ペダルを
ますます強力に操作した際に車輪と路面との間でその都
度最大の摩擦値が得られたばあいにブレーキ圧力を制限
するという利点を有している。強く制動された車輌がグ
リップの良い路面から余ねグリップの良くない路面、例
えば凍結路面に達したばあいには、このようなアンチロ
ック式ブレーキ装置においては、車輪と路面との間で最
大の摩擦値が再び得られげ るまで、ブレーキ圧力が下べられる。後輪ブレーキ用の
公知のブレーキ圧力調整弁はその周知の利点に基づきア
ンチロック式ブレーキ装置内にも組込まれる。
発明が解決しようとする問題点
簡単に構成されたブレーキ圧力調整弁の組込み形式には
、後輪ブレーキ圧力制限が最大値に設定されかつ車輪の
少なくとも1つの前輪がロックされるばあい、後輪と路
面との間の最大の摩擦値を車輌減速のために利用できな
いという欠点がある。アンチロック装置の所定の構造形
式ではロック状態は車輌ブレーキ装置のペダルにおける
振動によって運転者に知らさにる。これによって気の小
さい運転者のばあい、最大の制動減速が必要とする非常
のばおいてすら、状況に合わせるように強くペダルを操
作しなくなる。更に公知のブレーキ圧力調整弁の組込み
形式の欠点は、車輌ブレーキ装置が高価であシがつ痛れ
損失を生ぜしめる個所が増大するということにある。
、後輪ブレーキ圧力制限が最大値に設定されかつ車輪の
少なくとも1つの前輪がロックされるばあい、後輪と路
面との間の最大の摩擦値を車輌減速のために利用できな
いという欠点がある。アンチロック装置の所定の構造形
式ではロック状態は車輌ブレーキ装置のペダルにおける
振動によって運転者に知らさにる。これによって気の小
さい運転者のばあい、最大の制動減速が必要とする非常
のばおいてすら、状況に合わせるように強くペダルを操
作しなくなる。更に公知のブレーキ圧力調整弁の組込み
形式の欠点は、車輌ブレーキ装置が高価であシがつ痛れ
損失を生ぜしめる個所が増大するということにある。
問題点を解決するための手段
本発明の力先の構成では、ブレーキ圧力発生器から供給
された圧力を、ブレーキ圧カ調整弁を介して後輪ブレー
キに案内するようになっている。
された圧力を、ブレーキ圧カ調整弁を介して後輪ブレー
キに案内するようになっている。
更に本発明による車輌ブレーキ装置の第1の構成では、
ブレーキ圧力発生器と後輪ブレーキとの間に少なくとも
1つのブレーキ圧力調整弁とブレーキ圧力保持弁とが配
置されていて、これら両弁が弁コンビネーションに統合
されていてかつ共通の弁座と共通の可動な弁部材とを有
していて、該弁部材が一方ではブレーキ圧力によって負
荷されるブレーキ圧力調整弁の調節ピストンによってか
つ他方ではブレーキ圧力保持弁の電磁石によって操作さ
れるようになっている。
ブレーキ圧力発生器と後輪ブレーキとの間に少なくとも
1つのブレーキ圧力調整弁とブレーキ圧力保持弁とが配
置されていて、これら両弁が弁コンビネーションに統合
されていてかつ共通の弁座と共通の可動な弁部材とを有
していて、該弁部材が一方ではブレーキ圧力によって負
荷されるブレーキ圧力調整弁の調節ピストンによってか
つ他方ではブレーキ圧力保持弁の電磁石によって操作さ
れるようになっている。
更に本発明による車輌ブレーキ装置ノ第2 O構成では
、ブレーキ圧力発生器と後輪ブレーキとの間に少なくと
も1つのブレーキ圧力調整弁とブレーキ圧力保持弁とが
配置されており、がっ、少なくとも1つの前輪の過剰制
動によって生ぜしめられるアンチロックのばあいに貫流
位置に制御可能な、ブレーキ圧力調整弁を迂回すルバイ
パス弁が設けられている。
、ブレーキ圧力発生器と後輪ブレーキとの間に少なくと
も1つのブレーキ圧力調整弁とブレーキ圧力保持弁とが
配置されており、がっ、少なくとも1つの前輪の過剰制
動によって生ぜしめられるアンチロックのばあいに貫流
位置に制御可能な、ブレーキ圧力調整弁を迂回すルバイ
パス弁が設けられている。
実施例
第1図による車輌ブレーキ装置の第1実施例ではブレー
キ倍力装置2として構成されたブレーキ圧力発生器と、
弁ブロック4とを有するアンチロック装置3と、前輪ブ
レーキ5,6と、後輪ブレーキ7.8と、弁コンビネー
ション9とが図示されている。
キ倍力装置2として構成されたブレーキ圧力発生器と、
弁ブロック4とを有するアンチロック装置3と、前輪ブ
レーキ5,6と、後輪ブレーキ7.8と、弁コンビネー
ション9とが図示されている。
ブレーキ倍力装置2は例えばPイッ連邦共和国特許出願
P 3409290.3号明細書で記載された構造形式
に相応していてかつペダル10を介して制御される。弁
ブロック4はアンチロック弁(図示せず)を有していて
、このアンチロック弁の作用形式は失弧9rイッ連邦共
昭国特許出願P 3409290.0号明細書に記載さ
れている。前輪および後輪ブレーキ5,6,7゜8は周
知であり、従って詳述しない。
P 3409290.3号明細書で記載された構造形式
に相応していてかつペダル10を介して制御される。弁
ブロック4はアンチロック弁(図示せず)を有していて
、このアンチロック弁の作用形式は失弧9rイッ連邦共
昭国特許出願P 3409290.0号明細書に記載さ
れている。前輪および後輪ブレーキ5,6,7゜8は周
知であり、従って詳述しない。
弁コンビネーション9はブレーキ圧力保持弁11とブレ
ーキ圧力調整弁12とを有している。
ーキ圧力調整弁12とを有している。
弁コンビネーションは弁座14からのびる弁室13と、
可動な弁部材15と、調節シリンダ16と、軸方部スト
ン・ξ17と、調節ピストン18と、圧力制限ばね19
と、開放ばね20と、開放プランジャ21と閉鎖ばね2
2とを有している。調節シリンダ16は弁室13の縦軸
線の延長部において弁座14に接続されている。調節シ
リンダ16内にはリングとして構成されている軸方向ヌ
トツパ17が弁座14に隣接して圧入されている。軸方
向ストン・ぞ内には半径方向に向けられた切欠き23が
穿設されている。切欠き23に対して調整されて調節シ
リンダ16は後輪ブレーキ接続部24を有している。弁
座14の近くで弁室13はブレーキ・圧力発生器接続部
25を有している。ブレーキ倍力装置2はブレーキ圧力
発生器として用いられかつブレーキ圧力発生器接続部2
5に接続されている。調節ピストン18は軸方向ストッ
パ17に隣接して調節シリンダ16内に移動可能に組込
まれていてかつシール26を介して調節シリンダ16に
対してシールされている。圧力制限ばね19は、調節ピ
ストン18が圧力制限ばねと軸方向ヌトツパ17との間
を占めるように調整されている。調節ピストン18は弁
座14に向けて開かれた、開放ばね20を受容する同軸
的に調整されたばね受容器27を有している。開放プラ
ンジャ21はばね受容室27の内部で開放ばね20のば
ね力に抗して移動可能なばね皿28を支持している。つ
まシ開放ブランクヤ21は調節ピストン18から弁室1
3内にまでのびている。閉鎖ばね22は弁室13の内部
で、例えば球として構成された可動な弁部材15を弁座
14の方向に負荷するように、突起29によって支持さ
れている。
可動な弁部材15と、調節シリンダ16と、軸方部スト
ン・ξ17と、調節ピストン18と、圧力制限ばね19
と、開放ばね20と、開放プランジャ21と閉鎖ばね2
2とを有している。調節シリンダ16は弁室13の縦軸
線の延長部において弁座14に接続されている。調節シ
リンダ16内にはリングとして構成されている軸方向ヌ
トツパ17が弁座14に隣接して圧入されている。軸方
向ストン・ぞ内には半径方向に向けられた切欠き23が
穿設されている。切欠き23に対して調整されて調節シ
リンダ16は後輪ブレーキ接続部24を有している。弁
座14の近くで弁室13はブレーキ・圧力発生器接続部
25を有している。ブレーキ倍力装置2はブレーキ圧力
発生器として用いられかつブレーキ圧力発生器接続部2
5に接続されている。調節ピストン18は軸方向ストッ
パ17に隣接して調節シリンダ16内に移動可能に組込
まれていてかつシール26を介して調節シリンダ16に
対してシールされている。圧力制限ばね19は、調節ピ
ストン18が圧力制限ばねと軸方向ヌトツパ17との間
を占めるように調整されている。調節ピストン18は弁
座14に向けて開かれた、開放ばね20を受容する同軸
的に調整されたばね受容器27を有している。開放プラ
ンジャ21はばね受容室27の内部で開放ばね20のば
ね力に抗して移動可能なばね皿28を支持している。つ
まシ開放ブランクヤ21は調節ピストン18から弁室1
3内にまでのびている。閉鎖ばね22は弁室13の内部
で、例えば球として構成された可動な弁部材15を弁座
14の方向に負荷するように、突起29によって支持さ
れている。
ブレーキ圧力保持弁11はブレーキ圧力調整弁12と共
通に弁室13と弁座14と弁部材15とを有していてか
つ更に磁気コイル15と可動子32とを備えた電磁石3
0を有している。可動子は調節シリンダ16に対して同
軸的に調整されていてかつ弁座14の方向で弁部材15
に向けられた閉鎖シラ/ツヤ33を有している。
通に弁室13と弁座14と弁部材15とを有していてか
つ更に磁気コイル15と可動子32とを備えた電磁石3
0を有している。可動子は調節シリンダ16に対して同
軸的に調整されていてかつ弁座14の方向で弁部材15
に向けられた閉鎖シラ/ツヤ33を有している。
車輌ブレーキ装置は次のように機能する。
ペダル10を操作したばあいにブレーキ倍力装置2がブ
レーキ圧力を生ぜしめ、このブレーキ圧力は弁ブロック
4と導管34.35とを介して前輪ブレーキ5,6にか
つ導管36を介して弁コンビネーション9のブレーキ圧
力発生器接続部25に達する。ペダル操作によシブレー
キ倍力装置2によって生ぜしめられる圧力が予じめ選ば
れた圧力限界値よシも低いばあいには、弁部材15は第
1図で図示された開放位置に維持され、この開放位置に
おいて弁部材は弁座14から持上げられて、弁座を開放
する。例数ならば低い圧力では、調節ピストン18を圧
力制限ばね190作用に抗して軸方向ストッパ17から
離反移動させるように強く調節ピストン18を負荷する
ことができないからである。従って圧力制限ばね19は
調節ピストンと開放ばね20と開放プランジ−f21と
弁部材15とを介して閉鎖ばね22を圧縮するので、弁
座14は開放状態に深たれる。弁座14が開放されるこ
とによって弁室13は調節シリンダ16および後輪ブレ
ーキ接続部24に連通せしめられる。従って導管36内
で形成されたブレーキ圧力は後輪ブレーキ接続部にかつ
そこから導管37 、38 。
レーキ圧力を生ぜしめ、このブレーキ圧力は弁ブロック
4と導管34.35とを介して前輪ブレーキ5,6にか
つ導管36を介して弁コンビネーション9のブレーキ圧
力発生器接続部25に達する。ペダル操作によシブレー
キ倍力装置2によって生ぜしめられる圧力が予じめ選ば
れた圧力限界値よシも低いばあいには、弁部材15は第
1図で図示された開放位置に維持され、この開放位置に
おいて弁部材は弁座14から持上げられて、弁座を開放
する。例数ならば低い圧力では、調節ピストン18を圧
力制限ばね190作用に抗して軸方向ストッパ17から
離反移動させるように強く調節ピストン18を負荷する
ことができないからである。従って圧力制限ばね19は
調節ピストンと開放ばね20と開放プランジ−f21と
弁部材15とを介して閉鎖ばね22を圧縮するので、弁
座14は開放状態に深たれる。弁座14が開放されるこ
とによって弁室13は調節シリンダ16および後輪ブレ
ーキ接続部24に連通せしめられる。従って導管36内
で形成されたブレーキ圧力は後輪ブレーキ接続部にかつ
そこから導管37 、38 。
39を介して後輪ブレーキ7.8内に伝達される。従っ
て前輪ブレーキ5,6および後輪ブレーキ7,8におい
てブレーキ圧力は、ブレーキ倍力装置が生せしめるよう
に上昇する。例えばブレーキ倍力装置に組込まれた前輪
ブレーキおよび後輪ブレーキ用のマスクシリンダが同じ
直径を有しているばあいには、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキ内のブレーキ圧力は同じ圧力高さに上昇する。
て前輪ブレーキ5,6および後輪ブレーキ7,8におい
てブレーキ圧力は、ブレーキ倍力装置が生せしめるよう
に上昇する。例えばブレーキ倍力装置に組込まれた前輪
ブレーキおよび後輪ブレーキ用のマスクシリンダが同じ
直径を有しているばあいには、前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキ内のブレーキ圧力は同じ圧力高さに上昇する。
ペダル10において操作力が増大すると、調節ピストン
18を負荷する圧力も上昇する。更に前述の圧力限界値
を上回るので、圧力制限ばね19のばね力が克服される
。これによって調節ピストン18は軸方向ストッパ17
から離されかつこのばあい連行突起40を介してばね皿
28およびばね皿に結合された開放プランジャ21を連
行する。従って閉鎖はね22は弁部材15を弁座14に
向けて動かしがつ圧力媒体は最早後輪ブレーキ7.8に
向けて流れることはない。これによって後輪ブレーキに
おいては最早圧力増大は行なわれない。一方ペダルの強
力な操作によって前輪ブレーキ5,6においてブレーキ
圧力が更に上昇せしめられる。このことは第2図による
図表で示されている。PVは前輪ブレーキ5,6内の又
はブレーキ圧力発生器接続部25におけるブレーキ圧力
をかつPHは後輪ブレーキ7.8内のブレーキ圧力を示
している。座標原点から上昇する直線Aは、ペダル10
を操作したばあいまずブレーキ圧力PVおよびP)−1
が上昇することを示している。ブレーキ圧力PVがブレ
ーキ圧力調整弁12の前述の圧力限界値P■1に達した
ばあいには、ブレーキ圧力PHの引続く上昇が阻止され
る。このことは図表の水平にのびる直線Bによって示さ
れている。ペダルにおける操作力が減少すると、前輪ブ
レーキ圧力が下がりかつ圧力限界値を下回つたばあいに
圧力制限ばね19が調節ピストン18と開放ばね20と
開放プラン、ツヤ21とを介して可動な弁部材15を弁
座14から押し離す。これによって弁コンビネーション
9が開放されかつペダル10を介して前輪ブレーキ圧力
PVを引続き低下させたばあい後輪ブレーキ圧力PHも
傾斜した直線Aに沿って低下する。
18を負荷する圧力も上昇する。更に前述の圧力限界値
を上回るので、圧力制限ばね19のばね力が克服される
。これによって調節ピストン18は軸方向ストッパ17
から離されかつこのばあい連行突起40を介してばね皿
28およびばね皿に結合された開放プランジャ21を連
行する。従って閉鎖はね22は弁部材15を弁座14に
向けて動かしがつ圧力媒体は最早後輪ブレーキ7.8に
向けて流れることはない。これによって後輪ブレーキに
おいては最早圧力増大は行なわれない。一方ペダルの強
力な操作によって前輪ブレーキ5,6においてブレーキ
圧力が更に上昇せしめられる。このことは第2図による
図表で示されている。PVは前輪ブレーキ5,6内の又
はブレーキ圧力発生器接続部25におけるブレーキ圧力
をかつPHは後輪ブレーキ7.8内のブレーキ圧力を示
している。座標原点から上昇する直線Aは、ペダル10
を操作したばあいまずブレーキ圧力PVおよびP)−1
が上昇することを示している。ブレーキ圧力PVがブレ
ーキ圧力調整弁12の前述の圧力限界値P■1に達した
ばあいには、ブレーキ圧力PHの引続く上昇が阻止され
る。このことは図表の水平にのびる直線Bによって示さ
れている。ペダルにおける操作力が減少すると、前輪ブ
レーキ圧力が下がりかつ圧力限界値を下回つたばあいに
圧力制限ばね19が調節ピストン18と開放ばね20と
開放プラン、ツヤ21とを介して可動な弁部材15を弁
座14から押し離す。これによって弁コンビネーション
9が開放されかつペダル10を介して前輪ブレーキ圧力
PVを引続き低下させたばあい後輪ブレーキ圧力PHも
傾斜した直線Aに沿って低下する。
電磁石30が接続されたばあいには可動子32が閉鎖グ
ラン・ツヤ33を介して弁部材15を開放グラ/ジャ2
1に向けて押し、この際開放ばね20のばね力が克服さ
れるので、弁部材15は密に弁座14に接触する。電磁
石30は例えば、後輪ブレーキ接続部24とブレーキ圧
力発生器接続部25との間の予じめ観定された圧力差を
上回らない限シにおいて弁部材15を弁座14に留める
ように強力に形成されている。これによって弁コンビネ
ーション9は、後輪ブレーキ7.8内でブレーキ圧力を
維持できるのに対して、導管36における圧力は減少さ
せらる。
ラン・ツヤ33を介して弁部材15を開放グラ/ジャ2
1に向けて押し、この際開放ばね20のばね力が克服さ
れるので、弁部材15は密に弁座14に接触する。電磁
石30は例えば、後輪ブレーキ接続部24とブレーキ圧
力発生器接続部25との間の予じめ観定された圧力差を
上回らない限シにおいて弁部材15を弁座14に留める
ように強力に形成されている。これによって弁コンビネ
ーション9は、後輪ブレーキ7.8内でブレーキ圧力を
維持できるのに対して、導管36における圧力は減少さ
せらる。
導管36における圧力は例えば弁ブロック4の制御によ
って行なわれる。弁ブロック4の制御は、前輪ブレーキ
5,6の一方が前輪ブレーキに属する車輪をロックの危
険が生じるように強く制動したばあいにンリーズされる
。即ちロックの危険を除くためにブレーキ圧力が下げら
れねばならない。これによって、ブレーキ倍力装置2お
よび弁ブロック4がドイツ連邦共和国特許出願P 34
09290.0号による利点を有しているばあいには、
導管36における上述の圧力減少が生せしめられるが、
後輪ブレーキ7゜8によって制動された車輪がロックの
危険を受けないばあいには、このブレーキにおけるブレ
ーキ圧力が下がることは不都合なことである。
って行なわれる。弁ブロック4の制御は、前輪ブレーキ
5,6の一方が前輪ブレーキに属する車輪をロックの危
険が生じるように強く制動したばあいにンリーズされる
。即ちロックの危険を除くためにブレーキ圧力が下げら
れねばならない。これによって、ブレーキ倍力装置2お
よび弁ブロック4がドイツ連邦共和国特許出願P 34
09290.0号による利点を有しているばあいには、
導管36における上述の圧力減少が生せしめられるが、
後輪ブレーキ7゜8によって制動された車輪がロックの
危険を受けないばあいには、このブレーキにおけるブレ
ーキ圧力が下がることは不都合なことである。
しかし電磁石30の前述の接続によってこの不都合な圧
力降下が避けられる。
力降下が避けられる。
更に第1図で図示された車輌ブレーキ装置の実施例とは
異ってそれぞれの車輪ブレーキ7゜8に個有の弁コンビ
ネーションを配属することができる。このばあい、それ
ぞれの後輪ブレーキを互いに無関係に有利な形式ででき
るだけ申し分なく ju11動減速できるという周知の
利点が得られる。
異ってそれぞれの車輪ブレーキ7゜8に個有の弁コンビ
ネーションを配属することができる。このばあい、それ
ぞれの後輪ブレーキを互いに無関係に有利な形式ででき
るだけ申し分なく ju11動減速できるという周知の
利点が得られる。
第3図による第2実施例は、弁コンビネーション91が
附加的に制御可能なバイパス弁41を有しているという
ことが第1実施例とは異っている。このパイ・ξス弁は
弁室42と、弁座43と、例えば球として形成されてい
る可動な弁部材44と、閉鎖ばね45とを有している。
附加的に制御可能なバイパス弁41を有しているという
ことが第1実施例とは異っている。このパイ・ξス弁は
弁室42と、弁座43と、例えば球として形成されてい
る可動な弁部材44と、閉鎖ばね45とを有している。
弁座43は通路47を介して弁室13に連通していて、
この通路47は弁室13に対して平行にのびている。通
路47には弁座43が接続されていて、この弁座43に
は更にパイノξス弁41の弁室42が接続されていて、
この弁室は軸方向ストン・ξ17の切欠き23内に開口
している。
この通路47は弁室13に対して平行にのびている。通
路47には弁座43が接続されていて、この弁座43に
は更にパイノξス弁41の弁室42が接続されていて、
この弁室は軸方向ストン・ξ17の切欠き23内に開口
している。
閉鎖ばね45は軸方向ストッパ17と弁部材44との間
で弁室42内に挿入されていてかつ、弁座43の密閉状
態でブレーキ圧力発生器接続部25と後輪ブレーキ接続
部24との間の所定の圧力差を上回らないばあいでも、
弁部材44が弁座43に留まるように強く形成されてい
る。
で弁室42内に挿入されていてかつ、弁座43の密閉状
態でブレーキ圧力発生器接続部25と後輪ブレーキ接続
部24との間の所定の圧力差を上回らないばあいでも、
弁部材44が弁座43に留まるように強く形成されてい
る。
開放プランジャ46は不動に可動子321に固定されて
いてかつ可動な弁部材44に対して調整されている。こ
の可動子321は第1実施例の可動子32とは、同心的
に配置されかつ弁部材15の方向に開口する閉鎖ばね受
容室48を有していることが異なっている。閉鎖ばね受
容室は閉鎖ばね49とばね皿50とを有している。ばね
皿50は弁部材15に対して調整された閉鎖プランジャ
33】と結合されている。可動子321に配置された突
起51は、ばね皿50と閉鎖ばね49とを閉鎖ばね受容
室48内で維持するのに用いられる。磁気制御可能なブ
レーキ圧力深持弁11 を形成する弁コンビネーショ
ン部分は、その構造に基づいていわゆる3位置弁を成す
。
いてかつ可動な弁部材44に対して調整されている。こ
の可動子321は第1実施例の可動子32とは、同心的
に配置されかつ弁部材15の方向に開口する閉鎖ばね受
容室48を有していることが異なっている。閉鎖ばね受
容室は閉鎖ばね49とばね皿50とを有している。ばね
皿50は弁部材15に対して調整された閉鎖プランジャ
33】と結合されている。可動子321に配置された突
起51は、ばね皿50と閉鎖ばね49とを閉鎖ばね受容
室48内で維持するのに用いられる。磁気制御可能なブ
レーキ圧力深持弁11 を形成する弁コンビネーショ
ン部分は、その構造に基づいていわゆる3位置弁を成す
。
3位置弁はその図示の出発位置から出発して異なる強さ
の2種の電流によシ磁気コイル31を負荷することによ
って第2および第3の位置に制御可能である。弱い第1
の電流負荷のばあい可動子321は弁座14の方向に移
動しかつこのばあい閉鎖ばね49によって弁部材15を
弁座14に押し付ける。開放プランジャ46は、弁部材
15が弁座14に接触したばあい直ちにパイノξス弁4
1の弁部材に到達するように設計されている。すでに述
べたように、・々イ・ξス弁41の閉鎖ばね45は強力
に形成されていてかつそれ故弁体44を磁気コイル31
の第1の弱い電流負荷状態で開放シランツヤ46が接触
するにもかかわらず弁座43に維持する。第2の強い電
流で磁気コイル31を負荷することによって、可動子3
21は開放シランジャ46を介してバイパス弁41の閉
鎖ばね45の力を克服するようになる。これによって弁
部材44は弁座43から押し離されかつ接続部24.2
5は弁室13と弁座43とを介して互いに連通せしめら
れる。
の2種の電流によシ磁気コイル31を負荷することによ
って第2および第3の位置に制御可能である。弱い第1
の電流負荷のばあい可動子321は弁座14の方向に移
動しかつこのばあい閉鎖ばね49によって弁部材15を
弁座14に押し付ける。開放プランジャ46は、弁部材
15が弁座14に接触したばあい直ちにパイノξス弁4
1の弁部材に到達するように設計されている。すでに述
べたように、・々イ・ξス弁41の閉鎖ばね45は強力
に形成されていてかつそれ故弁体44を磁気コイル31
の第1の弱い電流負荷状態で開放シランツヤ46が接触
するにもかかわらず弁座43に維持する。第2の強い電
流で磁気コイル31を負荷することによって、可動子3
21は開放シランジャ46を介してバイパス弁41の閉
鎖ばね45の力を克服するようになる。これによって弁
部材44は弁座43から押し離されかつ接続部24.2
5は弁室13と弁座43とを介して互いに連通せしめら
れる。
ソfl 故弁コンビネーション91のこの切換え位置で
はブレーキ倍力装置2からの圧力は減少されずに、つま
り完全な圧力高さで後輪ブレーキ7.8に供給される。
はブレーキ倍力装置2からの圧力は減少されずに、つま
り完全な圧力高さで後輪ブレーキ7.8に供給される。
このことの利点は、前輪の一方がロックされかつこの前
輪において圧力低下が生じたばあい後輪ブレーキに、ブ
レーキキ圧力が与えられるということにある。これによ
って所望の形式で後輪ブレーキ力が高められる。被ダル
を強力に操作することによって後輪圧力を ブレーキ内σlに上昇させることができる。アンチロッ
ク装置3は、ペダル10を著しく強く操作したばあい後
輪と路面との間の最大の摩擦を利用するのに役立つ。
輪において圧力低下が生じたばあい後輪ブレーキに、ブ
レーキキ圧力が与えられるということにある。これによ
って所望の形式で後輪ブレーキ力が高められる。被ダル
を強力に操作することによって後輪圧力を ブレーキ内σlに上昇させることができる。アンチロッ
ク装置3は、ペダル10を著しく強く操作したばあい後
輪と路面との間の最大の摩擦を利用するのに役立つ。
前記第2の弁コンビネーション91 も、弁コンビネ
ーション9のためにすでに記載したように、それぞれ1
つの後車輪ブレーキとのみ組合わせることもできる。
ーション9のためにすでに記載したように、それぞれ1
つの後車輪ブレーキとのみ組合わせることもできる。
弁コンビネーション9,9 は、ブレーキ倍力装置およ
びアンチロック装置構造がPイツ連邦共和国特許出願第
3409290.0号とは異なるブレーキ装置において
も使用することができる。
びアンチロック装置構造がPイツ連邦共和国特許出願第
3409290.0号とは異なるブレーキ装置において
も使用することができる。
第4図による実施例は前述の実施例とは、ブレーキ圧力
調整弁12に取付けられている液力式の制御装置52が
設けられていることが異つている。同様に作用する同一
の構成部材には同じ符号が符されている。制御装置52
は段シリンダ53と、差動ピストン54と、2つのシー
ルリング55.56とシラ/ジャ57とを有している。
調整弁12に取付けられている液力式の制御装置52が
設けられていることが異つている。同様に作用する同一
の構成部材には同じ符号が符されている。制御装置52
は段シリンダ53と、差動ピストン54と、2つのシー
ルリング55.56とシラ/ジャ57とを有している。
段シリンダ53は第1の孔58と、接続孔60を備えた
端管59とを有していて、前記孔の直径は例えば調節ピ
ストン18の直径よりも太きい。更に前記第1の孔58
には同軸的に調整されて第2の孔61が接続されていて
、この孔61の直径は第1の孔58の直径よりも大きい
。第2の孔には定心附加部62が突入していて、この定
心附加部は調節シリンダ16に一体成形されている。定
心附加部62に隣接して調節・シリンダ16は環状7ラ
ンジ63を有していて、更に調節シリンダ16には端管
64が配置されている。定心附加部は端管64を貫通す
る孔65に対して同軸的に調整されている。孔65を介
して差動ピスト154と結合されたプランジャ57がの
びていて、該プランジャは端壁54内に差し嵌められた
シールリング66によって取シ囲まれかつ調節ピストン
18に対して調整されている。孔61内では差動ピスト
ン54は周方向溝68を備えたピストン区分67を有し
ていて、周方向溝内にはシールリングが挿入されている
。ピストン区分67にはピストン区分69が接続されて
いて、このピストン区分69は小さな孔58内に突入し
ていてかつそこでシールリング56によって取シ囲まれ
ている。ピストン区分69は、ピストン区分69の直径
によって規定された負荷面69aを有している。ピスト
ン区分67の負荷面67aは負荷面69aよ)も大きい
。定心附加部62のそばで接続孔70が孔61に連通し
ている。接続孔70は、例えば2つの前輪ブレーキ5,
6と協働するブレーキ回路Iに連通している(第1図参
照)。接続孔60は、ブレーキ圧力調整弁12と少なく
とも1つの後輪ブレーキ7.8(第1図参照)と協働す
るブレーキ回路■に接続されている。ブレーキ回路I、
IIを補給するブレーキ圧力発生器は多系統で例えばブ
レーキ倍力装置(第1図参照)として構成されている。
端管59とを有していて、前記孔の直径は例えば調節ピ
ストン18の直径よりも太きい。更に前記第1の孔58
には同軸的に調整されて第2の孔61が接続されていて
、この孔61の直径は第1の孔58の直径よりも大きい
。第2の孔には定心附加部62が突入していて、この定
心附加部は調節シリンダ16に一体成形されている。定
心附加部62に隣接して調節・シリンダ16は環状7ラ
ンジ63を有していて、更に調節シリンダ16には端管
64が配置されている。定心附加部は端管64を貫通す
る孔65に対して同軸的に調整されている。孔65を介
して差動ピスト154と結合されたプランジャ57がの
びていて、該プランジャは端壁54内に差し嵌められた
シールリング66によって取シ囲まれかつ調節ピストン
18に対して調整されている。孔61内では差動ピスト
ン54は周方向溝68を備えたピストン区分67を有し
ていて、周方向溝内にはシールリングが挿入されている
。ピストン区分67にはピストン区分69が接続されて
いて、このピストン区分69は小さな孔58内に突入し
ていてかつそこでシールリング56によって取シ囲まれ
ている。ピストン区分69は、ピストン区分69の直径
によって規定された負荷面69aを有している。ピスト
ン区分67の負荷面67aは負荷面69aよ)も大きい
。定心附加部62のそばで接続孔70が孔61に連通し
ている。接続孔70は、例えば2つの前輪ブレーキ5,
6と協働するブレーキ回路Iに連通している(第1図参
照)。接続孔60は、ブレーキ圧力調整弁12と少なく
とも1つの後輪ブレーキ7.8(第1図参照)と協働す
るブレーキ回路■に接続されている。ブレーキ回路I、
IIを補給するブレーキ圧力発生器は多系統で例えばブ
レーキ倍力装置(第1図参照)として構成されている。
第4図による第3実施例は次のように作業する。車輌ブ
レーキ装置が所定通シシールされていてかつブレーキ倍
力装置が同じ大きさの圧力をブレーキ回路I、IIに供
給するばあいには、制動中に負荷面69a以上に負荷面
67aが負荷される。従って差動ピストン54は、孔6
1と58との間に位置する移行部58aにピストン区分
67が接触する位置を占める。
レーキ装置が所定通シシールされていてかつブレーキ倍
力装置が同じ大きさの圧力をブレーキ回路I、IIに供
給するばあいには、制動中に負荷面69a以上に負荷面
67aが負荷される。従って差動ピストン54は、孔6
1と58との間に位置する移行部58aにピストン区分
67が接触する位置を占める。
このばあいシラ/ジャ57と調節ヒストン18とは離れ
ているので、調節ピストン18は圧力制限ばね19を圧
縮する。ブレーキ回路I内の漏れによシ十分なブレーキ
圧力が得られないばあいには、すでに述べたようにピス
トン区分69の直径が調節ピストン18の直径よシも太
きいため、ブレーキ回路■から孔58内に導入されたブ
レーキ圧力が差動ピストン54およびシラ/ジャ57を
調節ピストン18に向けて移動させかつ、調節ピストン
が軸方向ストツノ817がら離れているばあい、調節ピ
ストンを図示の出発位置に軸方向ストッパの方向に押し
戻す。これによって、すでに述べたように、開放ラム2
1を介して弁部材15が弁座14から持上げられる。従
ってブレーキ回路■内の圧力が不足又は不都合に低下し
たばあいにはブレーキ圧力調整弁12が開放されるので
、ブレーキ圧力調整弁12内に導入されたブレーキ圧力
は減少されずに導管37,38.39を介して少なくと
も1つの後輪ブレーキ内で作用する。これによって消失
した前輪ブレーキ力の代シに少なくとも部分的に高めら
れた後輪ブレーキ力が用いられる。
ているので、調節ピストン18は圧力制限ばね19を圧
縮する。ブレーキ回路I内の漏れによシ十分なブレーキ
圧力が得られないばあいには、すでに述べたようにピス
トン区分69の直径が調節ピストン18の直径よシも太
きいため、ブレーキ回路■から孔58内に導入されたブ
レーキ圧力が差動ピストン54およびシラ/ジャ57を
調節ピストン18に向けて移動させかつ、調節ピストン
が軸方向ストツノ817がら離れているばあい、調節ピ
ストンを図示の出発位置に軸方向ストッパの方向に押し
戻す。これによって、すでに述べたように、開放ラム2
1を介して弁部材15が弁座14から持上げられる。従
ってブレーキ回路■内の圧力が不足又は不都合に低下し
たばあいにはブレーキ圧力調整弁12が開放されるので
、ブレーキ圧力調整弁12内に導入されたブレーキ圧力
は減少されずに導管37,38.39を介して少なくと
も1つの後輪ブレーキ内で作用する。これによって消失
した前輪ブレーキ力の代シに少なくとも部分的に高めら
れた後輪ブレーキ力が用いられる。
制御装置52は配置形式は前述のブレーキ回路形成に限
定されるものではない。制御装置52は第1図による実
施例と組合わせることもできる。
定されるものではない。制御装置52は第1図による実
施例と組合わせることもできる。
発明の作用効果
特許請求の範囲第1項による本発明の方法および特許請
求の範囲第4項による本発明による車輌ブレーキ装置の
利点は、後輪と路面との間のその都度最大の摩擦値を利
用できるということにある。特許請求の範囲第2項によ
る方法の実施態様の利点は、通常アンチロック装置の遮
断が不都合な結果をもたらすブレーキ回路故障のばあい
でも、強力な非常制動を行なうことができるということ
にある。更に特許請求の範囲第3項の方法の実施態様の
利点は、一方のブレーキ回路が故障した場合でも強力な
制動を行なうことができるということにある。
求の範囲第4項による本発明による車輌ブレーキ装置の
利点は、後輪と路面との間のその都度最大の摩擦値を利
用できるということにある。特許請求の範囲第2項によ
る方法の実施態様の利点は、通常アンチロック装置の遮
断が不都合な結果をもたらすブレーキ回路故障のばあい
でも、強力な非常制動を行なうことができるということ
にある。更に特許請求の範囲第3項の方法の実施態様の
利点は、一方のブレーキ回路が故障した場合でも強力な
制動を行なうことができるということにある。
特許請求の範囲第5項、第6項、第7項および第8項に
よる本発明の車輌ブレーキ装置の実施態様に基づき、製
作費用および車輌への組込み費用が従来の互いに別個の
弁を使用するばあいよシもわずかにされる。附加的に結
合個所を省くことによって漏れ損失を申し分なく防止で
きる。ブレ−キ圧力調整弁とブレーキ圧力調整弁とを統
合する本発明の思想はバイパス弁を配置することなしに
も実現できる。
よる本発明の車輌ブレーキ装置の実施態様に基づき、製
作費用および車輌への組込み費用が従来の互いに別個の
弁を使用するばあいよシもわずかにされる。附加的に結
合個所を省くことによって漏れ損失を申し分なく防止で
きる。ブレ−キ圧力調整弁とブレーキ圧力調整弁とを統
合する本発明の思想はバイパス弁を配置することなしに
も実現できる。
特許請求の範囲第9項、第10項および第11項の装置
の実施態様は特許請求の範囲第2項の方法の実施態様を
実施するのに役立ちかつ前輪ブレーキ回路に不気密性が
生じたばあいでも少なくとも1つの後輪ブレーキをブレ
ーキ圧力発生器から減少されない圧力によって負荷でき
るという利点を有している。これによって前輪ブレーキ
力の損失が少なくとも部分的に補償されかつこれによっ
て走行安全性が高められる。
の実施態様は特許請求の範囲第2項の方法の実施態様を
実施するのに役立ちかつ前輪ブレーキ回路に不気密性が
生じたばあいでも少なくとも1つの後輪ブレーキをブレ
ーキ圧力発生器から減少されない圧力によって負荷でき
るという利点を有している。これによって前輪ブレーキ
力の損失が少なくとも部分的に補償されかつこれによっ
て走行安全性が高められる。
図面は本発明の実施例を示すものでちって、第1図は弁
コンビネーションを有する本発明による車輌ブレーキ装
置の第1実施例図、第2図は第1実施例の後輪ブレーキ
圧力制限を示す線図、第3図は第2実施例図、第4図は
別の実施例図である。 2・・・ブレーキ倍力装置、3・・・アンチロック装置
、4・・・弁ブロック、5,6・・・前輪ブレーキ、7
.8・・・後輪ブレーキ、9,9I・・・弁コンビネー
ション、10・・・ペダル、11.11’・・・ブレー
キ圧力保持弁、13.42・・・弁室、14.43・・
・弁座、15.44・・・弁部材、16・・・調節シリ
ンダ、17・・・軸方向ストン・ぐ、18・・・調節ピ
ストン、19・・・圧力制限ばね、2o・・・開放ばね
、21・・・開放プランジャ、22,45.49・・・
閉鎖ばね、23・・・切欠き、24・・・後輪ブレーキ
接続部、25・・・ブレーキ圧力発生器接続部、26・
・・ソール、27・・・ばね受容室、28・・・ばね皿
、29・・・突起、30・・・電磁石、31・・・磁気
コイル、32.32’・・・可動子、33・・・閉鎖プ
ランジャ、34,35゜36.37・・・導管、41・
・・パイ・ξス弁、46・・・開放プラノンで、47・
・・通路、48・・・閉鎖ばね受容室、50・・・ばね
皿、52山制御装置、53・・・段シリンダ、54・・
・差動ピストン、55,56゜66・・・シールリング
、57・・づランジャ、58゜61.65・・・孔、5
9.64・・・端壁、62・・・定心附加部、63・・
・環状7ランジ、67.69・・ピストン区分、68・
・・周方向溝、67a、69a・・・負荷面、70・・
・接続孔
コンビネーションを有する本発明による車輌ブレーキ装
置の第1実施例図、第2図は第1実施例の後輪ブレーキ
圧力制限を示す線図、第3図は第2実施例図、第4図は
別の実施例図である。 2・・・ブレーキ倍力装置、3・・・アンチロック装置
、4・・・弁ブロック、5,6・・・前輪ブレーキ、7
.8・・・後輪ブレーキ、9,9I・・・弁コンビネー
ション、10・・・ペダル、11.11’・・・ブレー
キ圧力保持弁、13.42・・・弁室、14.43・・
・弁座、15.44・・・弁部材、16・・・調節シリ
ンダ、17・・・軸方向ストン・ぐ、18・・・調節ピ
ストン、19・・・圧力制限ばね、2o・・・開放ばね
、21・・・開放プランジャ、22,45.49・・・
閉鎖ばね、23・・・切欠き、24・・・後輪ブレーキ
接続部、25・・・ブレーキ圧力発生器接続部、26・
・・ソール、27・・・ばね受容室、28・・・ばね皿
、29・・・突起、30・・・電磁石、31・・・磁気
コイル、32.32’・・・可動子、33・・・閉鎖プ
ランジャ、34,35゜36.37・・・導管、41・
・・パイ・ξス弁、46・・・開放プラノンで、47・
・・通路、48・・・閉鎖ばね受容室、50・・・ばね
皿、52山制御装置、53・・・段シリンダ、54・・
・差動ピストン、55,56゜66・・・シールリング
、57・・づランジャ、58゜61.65・・・孔、5
9.64・・・端壁、62・・・定心附加部、63・・
・環状7ランジ、67.69・・ピストン区分、68・
・・周方向溝、67a、69a・・・負荷面、70・・
・接続孔
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ブレーキ圧力発生器(2)から供給された圧力をブ
レーキ圧力調整弁(12)を介して後輪ブレーキ(7、
8)に案内することを特徴とする、ブレーキ圧力発生器
と前輪ブレーキと後輪ブレーキとアンチロック装置とを
有する車輌ブレーキ装置の運転法。 2、少なくとも1つの前輪ブレーキ(5、6)からロッ
ク信号が提示されたばあいブレーキ圧力発生器(2)か
ら供給される所定の圧力以上でブレーキ圧力調整弁(1
2)を迂回するバイパス(41)を開放し、ブレーキ圧
力発生器からの圧力を完全な高さで後輪に供給する特許
請求の範囲第1項記載の運転法。 3、車輪ブレーキ装置が多系統で構成されていてかつ1
つのブレーキ回路(1)が故障したばあいブレーキ圧力
発生器から送出される圧力を完全な高さで少なくとも後
輪ブレーキ(7、8)に導びく特許請求の範囲第1項又
は第2項記載の運転法。 4、ブレーキ圧力発生器(2)と後輪ブレーキ(7、8
)との間に少なくとも1つのブレーキ圧力調整弁(12
)とブレーキ圧力保持弁(11、11^I)とが配置さ
れていて、これら両弁が弁コンビネーション(9、9^
I)に統合されてかつ共通の弁座(14)と共通の可動
な弁部材(15)とを有していて、該弁部材が一方では
ブレーキ圧力によつて負荷されるブレーキ圧力調整弁(
12)の調節ピストン(18)によつてかつ他方ではブ
レーキ圧力保持弁(11、11^I)の電磁石(30、
30^I)によつて操作されるようになつていることを
特徴とする、ブレーキ圧力発生器と前輪ブレーキ(5、
6)と後輪ブレーキとアンチロック装置(3)とを有す
る車輌ブレーキ装置。 5、弁コンビネーション(9^I)にブレーキ圧力調整
弁(12)を迂回するバイパス弁(41)が配属されて
いて、該バイパス弁が少なくとも1つの前輪ブレーキ(
5、6)からロック信号が提示されたばあいに開放され
るようになつている特許請求の範囲第4項記載の車輌ブ
レーキ装置。 6、バイパス弁(41)が弁コンビネーション(9^I
)内に組込まれている特許請求の範囲第5項記載の車輌
ブレーキ装置。 7、ブレーキ圧力保持弁(11^I)に対して相対的に
バイパス弁(41)が、該バイパス弁がブレーキ圧力保
持弁(11^I)の電磁石(30^I)を介して開放さ
れるように、調整されている特許請求の範囲第6項記載
の車輌ブレーキ装置。 8、可動な弁部材(15)が、弁座(14)とブレーキ
圧力発生器接続部(25)とを有する弁室(13)の内
部に設けられており、かつ、弁室(13)の縦軸線の延
長部内で弁室から見て弁座(14)の前方で、軸方向ス
トッパ(17)とこの軸方向ストッパに設けられた後輪
ブレーキ接続部(24)とを有する調節シリンダ(16
)が配置されており、かつ、調節ピストン(18)を弁
座(14)の方向で軸方向ストッパ(17)に向けて負
荷するように、圧力制限ばね(19)が調節シリンダ(
16)内に配置されており、かつ、調節ピストン(18
)と弁部材(15)との間に、圧力制限ばね(19)よ
りも軟らかい開放ばね(20)が組込まれており、かつ
、電磁石(30、30^I)の可動子(32、32^I
)が閉鎖プランジャ(33、33^I)に対して調整さ
れていて、該閉鎖プランジャが調節シリンダの方向にの
びていてかつ自体弁部材(15)に対して調整されてい
る特許請求の範囲第4項から第7項までのいずれか1項
記載の車輌ブレーキ装置。 9、バイパス弁(14)がバイパス弁室(42)を有し
ていて、該バイパス弁室が弁コンビネーション(9^I
)の弁室(13)に対して平行に調整されていてかつ後
輪ブレーキ接続部(24)に連通していてかつ閉鎖ばね
(45)と可動な弁部材(44)とを収容していてかつ
ブレーキ圧力発生器接続部(25)に連通する弁座(4
3)に達しており、かつ、電磁石(30^I)の可動子
(32^I)がバイパス弁(41)の弁部材(44)に
対して調整された開放プランジャ(46)に並びに閉鎖
ばね(49)を介してブレーキ圧力保持弁(11^I)
の閉鎖プランジャ(33^I)に作用しており、更にバ
イパス弁(41)の弁室(42)内に配置された閉鎖ば
ね(45)が閉鎖プランジャ(33^I)に作用する閉
鎖ばね(49)よりも著しく強くされており、かつ、電
磁石(30^I)が第1の励磁段階で、可動子(32^
I)により閉鎖ばね(49)と閉鎖プランジャ(33^
I)とを介して弁部材(15)を弁座(14)に押し付
けるように、励磁可能であり、このばあいバイパス弁(
41)と協働する開放プランジャ(46)がバイパス弁
の弁部材(44)に接触しており、かつ、電磁石(30
^I)が第2の励磁段階で、バイパス弁開放のため可動
子(32^I)がバイパス弁(41)の弁部材(44)
を弁座(43)から持上げるように、励磁可能である特
許請求の範囲第8項記載の車輌ブレーキ装置。 10、ブレーキ圧力発生器(2)と後輪ブレーキ(7、
8)との間に少なくとも1つのブレーキ圧力調整弁(1
2)とブレーキ圧力保持弁(11、11^I)とが配置
されており、かつ、少なくとも1つの前輪の過剰制動に
よつて生ぜしめられるアンチロックのばあいに貫流位置
に制御可能な、ブレーキ圧力調整弁(12)を迂回する
バイパス弁(41)が設けられていることを特徴とする
、ブレーキ圧力発生器と前輪ブレーキ(5、6)と後輪
ブレーキとアンチロック装置(3)とを有する車輌ブレ
ーキ装置。 11、バイパス弁(41)がブレーキ圧力保持弁(11
^I)の電磁石(30^I)によつて貫流位置に制御可
能である特許請求の範囲第10項記載の車輌ブレーキ装
置。 12、ブレーキ圧力発生器(2)が多系統で構成されて
いてかつ少なくとも2つのブレーキ回路( I 、II)を
補給するようになつており、かつ、ブレーキ圧力発生器
の出口部に液力式の制御装置(52)が接続されていて
、該制御装置が少なくとも1つの前輪ブレーキ(56)
を有するブレーキ回路( I )又はブレーキ回路の一部
が故障したばあいブレーキ圧力制限を行なわないように
別のブレーキ回路(II)のブレーキ圧力調整弁(12)
を制御するようになつている特許請求の範囲第10項又
は第11項記載の車輌ブレーキ装置。 13、制御装置(52)が段シリンダ(53)と異なる
大きさの2つの負荷面(67a、69a)を備えた差動
ピストン(54)とプランジャ(57)とを有していて
、該プランジャが大きな負荷面(67a)から突出して
いてかつ可動な弁部材(15)の方向で調節ピストン(
18)に対して調整されており、かつ、段シリンダ(5
3)が大きな負荷面(67a)の範囲で少なくとも1つ
の前輪ブレーキ(5、6)を補給するブレーキ回路(
I )にかつ小さな負荷面(69a)の範囲で少なくとも
1つの後輪ブレーキを補給するブレーキ回路(II)に接
続されている特許請求の範囲第12項記載の車輌ブレー
キ装置。 14、差動ピストン(54)の小さな負荷面(69a)
が調節ピストン(18)よりも大きな直径を有している
特許請求の範囲第13項記載の車輌ブレーキ装置。
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