FR2569382A1

FR2569382A1 - Procede pour le fonctionnement d'une installation de freinage de vehicule a systeme antiblocage et installation de freinage pour sa mise en oeuvre

Info

Publication number: FR2569382A1
Application number: FR8512681A
Authority: FR
Inventors: Heinz Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-08-25
Filing date: 1985-08-23
Publication date: 1986-02-28
Also published as: GB2165601B; US4840434A; GB2165601A; GB8521007D0; DE3431326A1; FR2569382B1; US4890890A; JPS6160357A

Abstract

CETTE INSTALLATION COMPORTE UN GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE 2, DES FREINS 5, 6 SUR LES ROUES AVANT, DES FREINS 7, 8 SUR LES ROUES ARRIERE ET UN SYSTEME ANTIBLOCAGE 3 AVEC DES SOUPAPES 4, 11 POUR LE MAINTIEN, L'ABAISSEMENT ET L'ELEVATION DE LA PRESSION DE FREINAGE. L'UNE DES SOUPAPES DE MAINTIEN 11 EST CONJUGUEE AUX FREINS AR 7, 8 ET EST COMBINEE AVEC UNE SOUPAPE DE REGLAGE DE LA PRESSION DE FREINAGE 12. LA SOUPAPE COMBINEE 9 NE CONTIENT QU'UN SIEGE 14 ET UN CLAPET 15, SERVANT A LA FOIS AU MAINTIEN CONSTANT DE LA PRESSION DE FREINAGE EN CAS D'ACTION DU SYSTEME ANTIBLOCAGE ET A LA LIMITATION DE LA PRESSION DES FREINS AR PENDANT LES FREINAGES OU IL N'Y A PAS DE RISQUE DE BLOCAGE. LE CLAPET 15 EST COMMANDE D'UNE PART PAR UN PISTON 18 RECEVANT LA PRESSION DE FREINAGE ET D'AUTRE PART PAR UN ELECTRO-AIMANT 30.

Description

L'invention part d'une installation de freinage de véhicule possédant un

générateur de pression de freinage, en particulier un générateur de pression de freinage à plusieurs circuits, des freins AV sur les roues avant, des freins AR sur les roues arrière et un système antiblocage. Dans le but d'obtenir des distances de freinage aussi courtes que possible pour des véhicules, pendant que ceux-ci conservent encore suffisamment bien leur trajectoire, il est connu d'incorporer des soupapes de réglage de la pression de freinage dans les canalisations menant à leurs freins AR (brevet US- 2 991 797, demande de brevet allemand DE-OS 32 22 798). Ces soupapes de réglage évitent, lorsque les charges sur les différentes roues sont modifiées dynamiquement par suite de la décélération au freinage, que les freins des roues arrière soient actionnés trop fortement. Ces soupapes de réglage de la pression de freinage sont

de préférence incorporées dans des véhicules à roues avant motrices.

Suivant le type de soupape, les efforts de freinage théoriquement

maximum sur les roues arrière sont seulement atteints en partie.

A l'état de la technique appartiennent également des installations de freinage à système antiblocage (selon la demande de brevet allemand P 34 09 290.0 au nom de la demanderesse) qui ont l'avantage, à mesure que l'effort exercé sur la pédale de frein augmente, de limiter les pressions de freinage lorsque le coefficient de frottement maximal possible à chaque fois entre la roue et la chaussée est atteint. Au cas o un véhicule fortement freiné passe d'un tronçon de chaussée à bonne adhérence sur un tronçon d'adhérence moindre, sur du verglas par exemple, les pressions de freinage dans ces installations à système antiblocage sont abaissées jusqu'à ce que le coefficient de frottement maximal entre la roue et la chaussée soit de nouveau atteint. Les soupapes de réglage de la pression de freinage connues pour freins AR peuvent, en raison de leurs avantages connus, être incorporées également dans des installations de freinage à système antiblocage. Cependant, le montage d'une telle soupape d'exécution simple peut avoir l'inconvénient, lorsque la limitation de la pression de freinage pour les roues arrière a commencé à une valeur maximale et Lorsque l'une au moins des roues avant du véhicule a tendance à bloquer, qu'il est impossible d'exploiter au maximum le coefficient de frottement entre les roues arrière et la chaussée pour ralentir le véhicule. Avec un système antiblocage d'un certain type, des tendances au blocage sont signalées au conducteur par des vibrations sur la pédale de frein. Sur les conducteurs timorés, cela peut avoir pour effet que même en cas d'urgence, quand il s'agit de décélérer au maximum, ils n.'appuient pas aussi fortement sur la pédale de frein que l'exigerait la situation. L'incorporation de soupapes connues de réglage de la pression de freinage a en outre l'inconvénient de rendre les installations de freinage plus coûteuses et d'augmenter le nombre des endroits o des fuites pourraient se produire. L'invention vise notamment à éviter les inconvénients

décrits ci-dessus de l'état de la technique.

Selon l'invention, un procédé pour le fonctionnement d'une installation de freinage de véhicule possédant un générateur de pression de freinage, en particulier à plusieurs circuits, des freins AV sur les roues avant, des freins AR sur les roues arrière et un système antiblocage, est caractérisé en ce que L'on interpose une soupape de réglage de la pression de freinage dans la liaison pour l'application de la pression fournie par le générateur de

pression de freinage aux freins AR.

Une installation de freinage de véhicule possédant un générateur de pression de freinage, en particulier à ptusieurs circuits, des freins AV sur les roues avant, des freins AR sur les roues arrière et un système antiblocage, en particulier pour La mise en oeuvre de ce procédé,est caractérisée, selon l'invention, en ce qu'elle comporte au moins une soupape de réglage de la pression de freinage et une soupape de maintien de la pression de freinage, disposées entre le générateur de pression de freinage et les freins AR, qui sont réunies en une soupape combinée et présentent un siège de soupape commun et un clapet commun qui peut être actionné d'une part par un piston de réglage de la soupape de réglage de la pression de freinage, sur lequel agit la pression de freinage, et d'autre part par un électro-aimant de la soupape de maintien de la pression

de freinage.

Le procédé et l'installation selon l'invention apportent l'avantage que l'on peut toujours exploiter au maximum le coefficient de frottement entre les roues arrière et la chaussée. Lorsque, selon une autre caractéristique du procédé, on munit la soupape de réglage de la pression de freinage d'une dérivation qui s'ouvre sous l'effet d'un signal de blocage d'au moins un des freins AV lorsque la pression fournie par le générateur de pression de freinage est supérieure à une pression préfixée, on obtient l'avantage que de vigoureux freinages d'urgence sont également possibles en cas de défaillance d'un circuit de freinage, ce qui entraîne normalement l'arrêt du système antiblocage. Selon encore une autre caractéristique du procédé, dans le cas d'une installation de freinage à plusieurs circuits, on réalise l'installation de freinage et en particulier la soupape de réglage de la pression de freinage de manière qu'en cas de défaillance d'un circuit de frein, une pression délivrée par le générateur de pression de freinage soit appliquée intégralement à l'un au moins des freins arrière. Ceci procure l'avantage que des freinages vigoureux sont également possibles lorsque l'un des

circuits de freinage est en panne.

Selon un mode de réalisation décrit en détail par la

suite, la soupape combinée comporte en outre une soupape de déri-

vation. La fabrication et l'incorporation dans un véhicule deviennent ainsi plus simples et moins coûteuses qu'avec les soupapes séparées utilisées habituellement jusqu'à présent. La supression de points de raccordement crée en outre une plus grande sécurité contre les fuites. La réunion selon l'invention d'une soupape de réglage de la pression de freinage et d'une soupape de maintien de la pression de freinage est cependant possible également sans la soupape de dérivation. Un autre mode de réalisation décrit en détail par la suite de l'installation procure l'avantage déjà mentionné qu'en cas de défaut d'étanchéité sur un circuit des freins AV, au moins-l'un des freins AR peut être alimenté sans réduction de pression depuis le générateur de pression de freinage. La perte d'effort de freinage sur les roues avant est ainsi compensée au moins partiellement, de sorte que la sécurité de marche est accrue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de

trois exemples de réalisation, non limitatifs, d'une installation de freinage selon l'invention, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 montre un premier exemple de réalisation de l'installation, o la soupape combinée est représentée de façon détaillée en coupe axiale; la figure 2 représente un diagramme pour illustrer la limitation de la pression de freinage sur les roues arrière pour ce premier exemple; - la figure 3 est une coupe axiale d'une soupape combinée selon un deuxième exemple de réalisation de l'invention; et - la figure 4 est une vue analogue d'une telle soupape

selon un prefectionnement.

Le premier exemple de réalisation d'une installation de freinage de véhicule, représenté sur la figure-l, comporte un générateur de pression de freinage constitué par un dispositif amplificateur d'effort de freinage ou servofrein 2, un système antiblocage 3 avec un bloc à vannes 4, des freins AV 5, 6 sur les roues avant, des

freins AR 7, 8 sur les roues arrière et une soupape combinée 9.

Le servofrein 2 correspond par exemple à la construction décrite dans la demande de brevet allemand P 34 09 290.0 déjà citée.Il est commandé par une pédale 10. Le bloc à vannes 4 contient

des vannes antiblocage non représentées, dont les modes de fonction-

nement sont également décrits dans ladite demande. Les freins , 6, 7, 8 correspondent également à l'état de la technique et ne

sont donc pas décrits plus en détail.

La soupape combinée 9 comprend une soupape de maintien de la pression de freinage 11 et une soupape de réglage de la pression de

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freinage 12. La soupape combinée contient une chambre de soupape 13 qui s'étend à partir d'un siège de soupape 14, un élément de soupape mobile ou clapet 15, un cylindre de réglage 16, une butée axiale 17, un piston de réglage 18, un ressort de limitation de la pression 19, un ressort d'ouverture 20, un poussoir d'ouverture 21 et un ressort de fermeture 22. Le cylindre de réglage 16 se raccorde au siège 14 dans le prolongement de l'axe longitudinal de la chambre de soupape 13. La butée axiale 17, sous forme d'une bague, est emmanchée à force dans la partie du cylindre de réglage 16 située près du siège 14. Un évidement 23 orienté radialement est ménagé dans la butée axiale. En alignement avec cet évidement, le cylindre de réglage 16 présente un raccord de freins AR 24. La chambre de soupape 13 présente un raccord de générateur de pression de freinage 25 près du siège 14. Le servofrein 2 constituant le

générateur de pression de freinage est branché sur ce raccord 25.

Le piston de réglage 18 est monté coulissant près de la butée axiale 17 dans le cylindre 16 et est étanché vis-à-vis de ce cylindre par un joint 26. Le ressort de limitation de la pression 29 est disposé de manière quele piston de réglage 18 se trouve entre ce ressort et la butée axiale 17. Le piston 18 présente sur son axe une chambre de réception de ressort 27 qui est ouverte du côté du siège 14 et reçoit le ressort d'ouverture 20. Le poussoir d'ouverture 21 porte une cuvette de ressort 28 qui est déplaçable

à l'intérieur de la chambre 27 contre la force du ressort d'ouver-

ture 20. Le poussoir d'ouverture 21 s'étend par conséquent à

partir du piston de réglage 18 jusque dans la chambre de soupape 13.

Le ressort de fermeture 22 est appuyé dans la chambre 13, par des nez 29, de manière qu'il charge le clapet 15, sous forme d'une bille

par exemple, en direction du siège 14.

La soupape de maintien de la pression de freinage 11 a la chambre 13, le siège 14 et le clapet 15 en commun avec la soupape de réglage de la pression de freinage 12 et possède en plus un électro-aimant 30 avec une bobine 31 et une armature 32. Cette dernière est située sur le même axe que le cylindre de réglage 16 et porte un poussoir de-fermeture 33 dirigé vers Le clapet 15 et le

siège 14.

L'installation de freinage fonctionne comme décrit ci-

après. A l'actionnement de la pédale 10, le servofrein 2 produit une pression de freinage et cette pression est transmise à travers le bloc à vannes 4 et des canalisations 34, 35 aux freins AV 5 et 6 et à travers une canalisation 36 au raccord de générateur de pression de la soupape combinée 9. Lorsque la pression produite par le servofrein 2 par suite de l'actionnement de la pédale 10 est inférieure à un seuil de pression présélectionné, le clapet 15 reste à la position d'ouverture représentée sur la figure 1, o il est écarté du siège 14 et découvre celui-ci; en effet, la pression plus faible n'est pas en mesure de solliciter le piston de réglage 18 suffisamment pour que celui-ci soit écarté de sa butée

axiale 17 contre l'action du ressort de limitation de la pression 19.

Par conséquent, ce ressort, par l'intermédiaire du piston de réglage, du ressort d'ouverture 20, du poussoir d'ouverture 21 et du clapet , continue à comprimer le ressort de fermeture 22, de sorte que le siège 14 reste ouvert. De ce fait, la chambre de soupape 13 communique avec le cylindre de réglage 16 et le raccord des freins AR 24. La pression de freinage régnant dans la canalisation 36 se propage donc à ce raccord 24 et de là, à travers les canalisations 37, 38 et 39, jusque dans les freins AR 7 et 8. Les pressions de freinage qui s'établissent ainsi dans les freins AV 5 et 6 et dans les freins AR

7 et 8 correspondent donc à celles produites par le servofrein 2.

Par exemple, au cas o les maîtres-cylindres incorporés dans le servofrein 2 pour les freins AV et les freins AR possèdent les mêmes diamètres, les pressions de freinage dans les freins AV

et les freins AR s'élèvent à des hauteurs égales.

Lorsque le conducteur augmente l'effort exercé sur la pédale

, la pression chargeant le piston de réglage 18 monte également.

En fin de compte, le seuil de pression précité est dépassé, de sorte

que la force du ressort de limitation de la pression 19 est vaincue.

Le piston 18 s'écarte de ce fait de la butée axiale 17, en entraiînant par des nez 40 la cuvette de ressort 28 et le poussoir d'ouverture 21 solidaire d'elle. Ceci a pour résultat que le ressort de fermeture 22 applique le clapet 15 contre le siège 14, de sorte qu'il n'y a plus d'écoulement de fluide de pression vers les freins AR 7 et 8 et que la pression dans ceux-ci n'augmente plus. Pendant ce temps, lorsque le conducteur appuie encore plus fortement sur la pédale 10, la pression de freinage dans les freins AV 5 et 6 peut continuer à s'élever. Ceci est représenté dans le graphique de la figure 2, o PV désigne les pressions de freinage dans les freins AV 5, 6 ou sur le raccord de générateur de pression 25 et PH désigne les pressions de freinage dans les freins AR 7 et 8. Une droite montante

A qui part de l'origine du graphique indique que, lors de l'action-

nement de la pédale 10, les pressions PV et PH montent d'abord.

Au moment o la pression de freinage PV atteint le seuil de pression préfixée PV1 de la soupape de réglage de la pression de freinage 12, la poursuite de l'élévation de la pression de freinage PH est inhibée,

ce qui est représenté par la ligne horizontale B dans le graphique.

Si le conducteur appuie moins fortement sur la pédale 10, la pression de freinage sur les roues avant PV diminue et, lorsqu'elle descend audessous du seuil de pression PV1, le ressort de limitation de la pression 19 écarte le clapet 15 du siège 14 par l'intermédiaire

du piston 18, du ressort d'ouverture 20 et du poussoir d'ouverture 21..

La soupape combinée 9 est ainsi ouverte. Si la pression de freinage sur les roues avant PV est réduite encore plus, par suite de la remontée de la pédale 10, la pression de freinage sur les roues arrière PH diminue également, le long de la droite inclinée A. A l'enclenchement de l'électro-aimant 30, l'armature 32 applique le clapet 15 par l'intermédiaire du poussoir 33 contre le poussoir d'ouverture 21, en surmontant la force du ressort d'ouverture

, de sorte que le clapet 15 ferme le siège 14 de façon étanche.

L'électro-aimant 30 est réalisé suffisamment puissant, par exemple, pour que le clapet 15 reste appliqué contre le siège 14 tant qu'une différence de pression prédéterminée entre-le raccord 24 pour les freins arrière et le raccord 25 pour le générateur de pression n'est pas dépassée. La soupape combinée 9 est ainsi capable de maintenir une pression de freinage dans les freins AR 7, 8, tandis que la pression dans la canalisation 36 est réduite. Cette réduciton

peut être produite par pilotage du bloc à vannes 4 par exempLe.

Un tel pilotage est déclenché, par exemple, lorsque l'un des freins AV 5, 6 freine la roue avec laquelle il est combiné si fortement qu'il y a risque de blocage. La pression de freinage doit être en effet abaissée pour éliminer ce risque. Au cas o le servofrein 2 et le bloc à vannes 4 présentent des particularités typiques selon la demande de brevet allemand P 34 09 2--.0 déjà citée,ceci conduit à la réduction mentionnée de la pression dans la canalisation 36. Tant que les roues arrière freinées par les freins AR 7, 8 ne sont pas exposées à un risque de blocage, il est désavantageux d'abaisser la pression de freinage dans ces freins. L'enclenchement mentionné de l'électro-aimant 30 empêche

cet abaissement indésiré de la pression.

Il est encore à noter, à titre complémentaire, qu'à la différence de la réalisation de l'installation représentée sur la figure 1, il est possible d'associer une soupape combinée 9 à chacun des freins AR 7, 8. On obtient alors les avantages connus résultant du fait que chaque frein AR contribue de façon optimale et indépendamment de l'autre frein AR à l'obtention d'une

décélération aussi forte que possible lors du freinage.

Le deuxième exemple de réalisation représenté sur la figure 3 se distingue du premier en ce que sa soupape combinée 9' présente en plus une soupape de dérivation commandée 41. Celle-ci possède une chambre de soupape 42, un siège de soupape 43, un élément de soupape mobile ou clapet 44, sous forme d'une bille par exemple, et un ressort de fermeture 45. Le siège 43 communique avec la chambre de soupape 13 à travers un canal 47 qui est

parallèle à cette chambre et auquel se raccorde le siège 43.

Celui-ci est suivi de la chambre de soupape 42 de la soupape de dérivation 41, laquelle s'ouvre dans l'évidement 43 de la butée axiale 17. Le ressort de fermeture 45 est interposé dans la chambre 42 entre la butée 17 et le clapet 44 et il est si puissant que le clapet 44 reste également appliqué contre son siège 43 lorsque, avec le siège 14 fermé, une différence de pression prédéterminée entre le raccord 25 pour le générateur de pression et le raccord 24 pour les freins AR n'est pas dépassée. Un poussoir d'ouverture 46 est relié rigidement à une armature 32' et est dirigé vers le clapet 44. L'armature 32' se distingue de l'armature 32 du premier exemple de réalisation en ce qu'elle possède une chambre 48 réceptrice de ressort de fermeture, qui est disposée concentriquement et s'ouvre en direction du clapet 15. La chambre 48 contient un ressort de fermeture 49 et une cuvette de ressort 50. Cette dernière est solidaire d'un poussoir de fermeture 33' dirigé vers le clapet 15. Des nez 51 prévus sur l'armature 32' assurent le maintien de la cuvette 50 et du ressort de fermeture 49 à l'intérieur de la chambre 48. La partie de la soupape combinée 9' formant la soupape de maintien de la pression de freinage 11' à commande magnétique, constitue, en raison de sa construction, une soupape dite à trois positions qui, à partir de sa position de base représentée, par excitation de la bobine 31 par deux courants d'intensités différentes, peut être amenée sélectivement à une deuxième et une troisième position. A la première excitation, avec un courant relativement faible, l'armature 32' se déplace en direction du siège 14 et applique alors le clapet 15 contre le siège 14 par l'intermédiaire du ressort de fermeture 49. Le poussoir d'ouverture 46 est conçu pour atteindre le clapet 44 de la soupape de dérivation 41 au plus tôt à l'application du clapet 15 contre le siège 14. Ainsi qu'il a déjà été mentionné, le ressort de fermeture 45 de la soupape de dérivation 41 est un ressort puissant, lequel maintient le clapet 44 appliqué contre le siège 43 à la première excitation avec un courant faible de la bobine 31, en dépit de l'appui du poussoir d'ouverture 46

contre le clapet. L'excitation de la bobine 31 de l'électro-

aimant avec un deuxième courant de plus forte intensité a pour

effet que l'armature 32', par l'intermédiaire du poussoir d'ouver-

ture 46, surmonte également la force du ressort de fermeture de la soupape de dérivation 41. Le clapet 44 est ainsi écarté du siège 43 et les raccords 24 et 25 communiquent dès lors à travers la chambre de soupape 13 et à travers le siège 43. A cette position de la soupape combinée 9', la pression transmise depuis le servofrein 2 est par conséquent appliquée sans réduction, donc dans son intégralité, aux freins AR 7, 8. Ceci a L'avantage, décrit au début, qu'en cas de blocage d'une des roues avant et de L'abaissement de La pression à cet endroit, les freins AR 7, 8 disposent d'une pression de freinage qui correspond à celle déLivrée par le servofrein 2. Les efforts de freinage sur les roues arrière sont ainsi accrus, comme désiré. L'actionnement plus intense de la pédale de frein 10 permet de faire monter la pression dans les freins AR encore davantage. le système antiblocage 3 assure, en cas d'actionnement trop fort de La pédale 10, que le frottement maximal

entre les roues arrière et la chaussée soit utilisé pour le freinage.

Cette deuxième soupape combinée 9' peut également être prévue en combinaison avec chacun des freins AR comme cela a été

décrit pour la soupape combinée 9.

Les soupapes combinées 9, 9 décrites peuvent être utilisées aussi dans des installations de freinage dont les dispositifs amplificateurs d'effort de freinage et les systèmes antiblocage diffèrent de ceux décrits dans la demande de brevet

allemand P 34 09 290.0 déjà citée.

L'exemple de réalisation selon la figure 4 se distingue de ceux qui ont été décrits par un dispositif de commande hydraulique 52 qui est accolé à la soupape de réglage de la pression de freinage 12. Les mêmes références sont utilisées pour des éléments identiques et dont la fonction est la même. Le dispositif de commande 52 possède un cylindre étagé 53, un piston différentiel 54, deux

joints d'étanchéité 55, 56 et un poussoir 57.

Le cylindre étagé 53 présente un premier alésage 58 dont le diamètre est par exemple plus grand que Le diamètre du piston de réglage 18, ainsi qu'une paroi extrême 59 dans laquelle est ménagé un orifice de raccordement 60. Le premier alésage 58 est suivi, sur Le même axe, d'un second alésage 61 de diamètre supérieur à celui du premier alésage 58. Un prolongement de centrage 62 formé sur le cylindre de réglage 16 plonge dans le second alésage 61. Le cylindre 16 présente une bride annulaire 63 à côté de

ce proLongement de centrage 62, de même qu'une paroi extrême 64.

Le prolongement de centrage 62 est coaxial à un perçage 65 qui traverse La paroi extrême 64. Le perçage 65 est traversé par un poussoir 57, solidaire du piston différentiel 54, qui est entouré par une bague d'étanchéité 66 montée dans la paroi extrême 64 et est dirigé vers le piston de réglage 18. Dans l'alésage 61, le piston différentiel 54 comporte une portion 67 avec une gorge périphérique 68, dans laquelle est disposée la bague d'étanchéité 55. A la portion 67 se raccorde une portion de piston 69 qui plonge dans l'alésage 58 plus petit, o elle est entourée par une bague d'étanchéité 56. La portion 69 présente une face utile 69a qui est déterminée par le diamètre de cette portion de piston. la face utile 67a de la portion 67 du piston est plus grande que la face utile 69a. Un orifice de raccordement 70 débouche à côté du prolongement de centrage 62 dans l'alésage 61. Cet orifice communique avec un circuit de frein I, auquel appartiennent, par

exemple, deux freins AV 5, 6e comme représenté sur la figure 1.

L'orifice de raccordement 60 est relié à un circuit de frein II, auquel appartiennent La soupape de réglage de la pressicnde freinage 12 et au moins un frein AR 7, 8 (voir figure 1). Un générateur de pression de freinage alimentant les circuits de frein 1, II est réalisé à plusieurs circuits, par exemple sous forme d'un

servofrein 2 (voir figure 1).

Le troisième exemple de réalisation selon la figure 4 fonctionne comme décrit ci-après. Lorsque l'installation de freinage est convenablement étanche et le dispositif amplificateur d'effort de freinage ou servofrein délivre des pressions égales aux circuits de frein I et II, la force exercée par la pression sur la face utile 67a domine, pendant le freinage, la force exercée par la pression sur la face utile 69a. Le pistondifférentiel 54 prend de ce fait une position o sa portion,69 est appliquée contre un

épaulement de transition 58a entre l'alésage 61 et l'alésage 58.

Le poussoir 57 est alors espacé du piston de réglage 18, de sorte que ce dernier peut comprimer le ressort de limitation de la pression 19. Au cas o, en raison d'une fuite dans le circuit de frein I, il ne s'établit pas une pression de freinage suffisante, la pression de freinage du circuit de frein II déplace, parce que, comme déjà mentionné, le diamètre de la portion de piston 69 est supérieur à celui du piston de réglage 18, le piston différentiel

54 et le poussoir 57 contre le piston de réglage 18 et ramène celui-

ci, s'il est écarté de la butée axiale 17, avec certitude à sa position de base représentée en direction de cette butée. De ce fait, comme décrit plus haut, le poussoir d'ouverture 21 lève le clapet 15 du siège 14. En cas de défaut de pression ou en cas de chute de pression inadmissible dans le circuit de frein I, la soupape-de réglage de la pression de freinage 12 reste par conséquent ouverte, ou est ouverte, si bien que la pression de freinage introduite dans cette soupape agit sans réduction, à travers les canalisations 37, 38, 39, dans l'un au moins des freins AR. De la puissance de freinage perdue sur les roues avant est ainsi remplacée en partie au moins

par une augmentation de l'effort de freinage sur les roues arrière.

L'agencement du dispositif de commande 52 n'est pas lié à la réalisation décrite des circuits de frein. Le dispositif de commande 52 peut également être combiné avec l'exemple de réalisation

selon la figure 1.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour le fonctionnement d'une installation de freinage de véhicule possédant un générateur de pression de freinage, en particulier un générateur de pression de freinage à plusieurs circuits, des freins AV sur les roues avant, des freins AR sur les roues arrière et un système antibLocage, caractérisé en ce que l'on interpose une soupape de réglage de la pression de freinage (12) dans La liaison pour L'appLication de La pression fournie par Le

générateur de pression de freinage (2) aux freins AR (7, 8).

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on munit la soupape de réglage de la pression de freinage (12) d'une dérivation (41) qui s'ouvre sous l'effet d'un signal de blocage d'au moins un des freins AV (5, 6) lorsque la pression fournie par le générateur de pression de freinage est supérieure

à une pression préfixée.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 appliqué à une installation de freinage à plusieurs circuits, caractérisé en ce que l'on réalise l'installation de freinage et en particulier la soupape de réglage de la pression de freinage (12) de manière qu'en cas de défaillance d'un circuit de frein (I), une pression déLivrée par le générateur de pression de freinage (2) soit appliquée

intégralement à l'un au moins des freins AR (7, 8).

4. Installation de freinage de véhicule possédant un générateur de pression de freinage, en particulier un générateur de pression de freinage à plusieurs circuits, des freins AV sur les roues avant, des freins AR sur les roues arrière et un système antiblocage, en particulier pour la mise en oeuvre du procédé

selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en

ce qu'elle comporte au moins une soupape de réglage de la pression de freinage (12) et une soupape de maintien de la pression de freinage (11, 11'), disposées entre le générateur de pression de freinage (2) et les freins AR (7, 8), qui sont réunies en une soupape combinée (9, 9') et présentent un siège de soupape commun (14) et un clapet commun (15) qui peut être actionné d'une part par un piston de régLage (18) de la soupape de réglage de la pression de freinage (12), sur lequel agit la pression de freinage, et d'autre part par un électro-aimant (30, 30') de La soupape de maintien de la

pression de freinage (11, 11').

5. Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'une soupape de dérivation (41) de la soupape de réglage de la pression de freinage (12) est conjuguée à la soupape combinée (9'), cette soupape de dérivation pouvant être ouverte sous l'effet d'un

signal de blocage provenant d'au moins l'un des freins AV (5, 6).

6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que la soupape de dérivation (41) est intégrée dans la soupape

combinée (9').

7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que la soupape de dérivation (41) est orientée par rapport à la soupape de maintien de la pression (11') de manière qu'elle puisse être ouverte par l'électro-aimant (30') de la soupape de maintien de

la pression de freinage (11').

8. Installation selon l'une quelconque des revendications

4 à 7, caractérisée en ce que le clapet (15) se trouve dans une chambre de soupape (13) qui présente le siège de soupape (14) et possède un raccord (25) pour le générateur de pression de freinage, qu'un cylindre de réglage (16), avec une butée axiale (17) et un raccord de frein AR (24) prévu sur cette butée,est disposé dans le prolongement de l'axe longitudinal de la chambre de soupape (13), derrière le siège (1.4) à partir de cette chambre, qu'un ressort de limitation de la pression (19) est disposé dans le cylindre de réglage (16) de manière qu'il charge le piston de réglage (18) en direction du siège (14) en vue de son application contre la butée axiale (17), qu'un ressort d'ouverture (20), moins puissant que le ressort de limitation de la pression (19), est monté entre le piston de réglage (18) et le clapet (15) et qu'une armature (32, 32') de l'électro-aimant (30, 30') est appliquée contre un poussoir de fermeture (33, 33') qui est dirigé vers le cylindre de réglage (16)

et est lui-même appliqué contre le clapet (15).

9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que la soupape de dérivation (41) possède une chambre (42) de soupape de dérivation qui est orientée parallèlement à la chambre de soupape (13) de la soupape combinée (9'), qui communique avec Le raccord de frein AR (24) et reçoit un ressort de fermeture (45) et un clapet (44) et qui se termine sur un siège de soupape' (43) communiquant avec le raccord (25) pour le générateur de pression de freinage, que l'armature (32') de l'électro-aimant (30') attaque un poussoir d'ouverture (46) agissant sur Le clapet (44) de la soupape de dérivation (41), de-même que, par L'intermédiaire d'un ressort de fermeture (49), sur le poussoir de fermeture (33') de la soupape de maintien de la pression de freinage (11l'), le ressort de fermeture (45) disposé dans la chambre de soupape (42) de La soupape de dérivation (41) étant nettement plus puissant que le ressort de fermeture (49) attaquant le poussoir de fermeture (33e), que l'électro-aimant (30') peut être excité, dans un premier stade d'excitation, de manière qu'il presse le clapet (15) contre le siège (14) au moyen de l'armature (32e) et par l'intermédiaire du ressort de fermeture (49) et du poussoir de fermeture (33'), avec application du poussoir d'ouverture (46) conjugué à la soupape de dérivation (41) contre le clapet (44) de la soupape de dérivation

(41), et que l'électro-aimant (30'), dans un second stade d'exci-

tation, peut être excité de manière que l'armature (32') lève le clapet (44) de la soupape de dérivation (41) de son siège (43) en

vue de l'ouverture de la soupape de dérivation.

10. Installation de freinage de véhicule possédant un générateur de pression de freinage, en particulier un générateur de pression de freinage à plusieurs circuits, des freins AV sur les roues avant, des freins AR sur les roues arrière et un système antiblocage, en particulier pour la mise en oeuvre du procédé selon

l'une quelconque des revendications,1 à 3, caractérisée en ce qu'elle

comporte au moins une soupape de réglage de la pression de freinage (12) et une soupape de maintien de la pression de freinage (11, 111') entre le générateur de pression de freinage (2) et les freins AR (7, 8), de même qu'une soupape (41) de dérivation de la soupape de réglage de la pression de freinage (12), qui, en cas d'action du système antiblocage, caractérisée par le freinage excessif d'au moins

l'une des roues avant, peut être ouverte par une action de commande.

11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que la soupape de dérivation (41) peut être ouverte sous la commande d'un électro-aimant (30') faisant partiede la soupape de

maintien de la pression de freinage (11').

12. Installation selon l'une quelconque des revendications

4 à 11, caractérisée en ce que le générateur de pression de freinage (2) est à plusieurs circuits et alimente au moins deux circuits de frein (I, II) et que l'installation comporte en outre un dispositif de commande hydraulique (52) qui est relié à des sorties du générateur de pression de freinage (2) et qui, en cas de défaillance d'un circuit de frein (I) comprenant au moins un frein AV (56), ou d'une partie d'un circuit de frein, commande la soupape de réglage de la pression de freinage (12) de l'autre circuit de frein (II) de

manière qu'il n'yait pas de limitation de la pression de freinage.

13. Installation selon la revendication 12, caractérisée en ce que le dispositif de commande (52) possède un cylindre étagé (53), un piston différentiel (54) avec deux faces utiles (67a, 69a) de grandeurs différentes, de même qu'un poussoir (57) qui fait saillie de la plus grande face utile (67a) et est orienté vers le piston de réglage (18), et que le cylindre étagé (53) est relié dans la région de la plus grande face utile (67a) au circuit de frein (I) alimentant au moins un frein AV (5, 6) et est relié dans la région de la petite face utile (69a) au circuit de frein (II)

alimentant au moins un frein AR (7, 8).

14. Installation selon la revendication 13, caractérisée en ce que le piston différentiel (54) possède du côté de sa plus petite face utile (69a) un plus grand diamètre que le piston de

réglage (18).