JPS6317154A - Ａｂｓシステムのための圧力モジユレ−タ - Google Patents

Ａｂｓシステムのための圧力モジユレ−タ

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JPS6317154A
JPS6317154A JP61171954A JP17195486A JPS6317154A JP S6317154 A JPS6317154 A JP S6317154A JP 61171954 A JP61171954 A JP 61171954A JP 17195486 A JP17195486 A JP 17195486A JP S6317154 A JPS6317154 A JP S6317154A
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piston
pressure modulator
brake
cylinder
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ゲルハルト・ヘース
デイーン・カーノツプ
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のブレーキ装置のＡＢＳシステム（アン
チロック防止システム）のための圧力モジュレータに関
する。
従来の技術 例えば多回路タンデム型マスタシリンダを備えた液圧式
ブレーキ装置は公知である（Ｐイツ連邦共和国特許出願
公開第２７２３７３４号公報）。この種のブレーキ装置
に、例えば車輪ブレーキシリンダへ通じた出力ブレーキ
圧力導管内に電気的に操作可能な多方ソレノイド弁を接
続して、ＡＢＳ機能を与えることも公知である。
この多方ンレノイＰ弁は所望かつ必要なＡＢＳ機能を実
現するが、しかし、圧力降下時にはマスタシリンダから
車輪ブレーキシリンダへの各圧力導管が少なくとも遮断
され、圧力媒体が戻り路に供給されてしまう。再び圧力
を上昇させるためには、任意の圧力時間履歴曲線で、し
かも圧力保持機能をも生ぜしめるようにマスタシリンダ
への接続を行わなければならない。主ブレーキ導管内の
電気的に操作可能な多方ンレノイＰ弁によるＡＢＳ機能
の実現は、加圧下のブレーキ媒体が実際に失われ、この
失われたブレーキ媒体が圧力供給装置の領域でポンプ、
蓄圧器及び適当な圧力スイッチによって制動過程に必要
な圧力まで再び高められなければならないため問題であ
る。さらに、ブレーキ圧力の中断又はブレーキ導管内で
のブレーキ媒体の流出を生せしめる機構は極めて信頼性
に富みかつ故障に対して万全でなければならず、さもな
ければ加圧下の多量のブレーキ媒体が排出されるおそれ
がある。
ＡＢＳ機能の実現のために、さらにマスタシリンダから
各車輪ブレーキシリンダへ通じた導管内に分岐管を並設
し、この分岐管を１つの室に接続することが公知である
（米国特許第３６９０７３６号、同第３７３１９７９号
公報）。この室は電気的に操作されるシリンダピストン
装置によって操作コイルの通電に応じてばねの圧力に逆
らって変化可能であり、そのため、ブレーキ導管から圧
力媒体が取り出されかつ再び供給される（いわゆるプラ
ンジャ基本原理）。この場合ブレーキ回路は同様に閉鎖
されるが、ＡＢＳ機能の際にマスタシリンダからの加圧
下の圧力媒体の引き続く供給が中断され、これによって
圧力媒体の供給が前記変化可能な室によって有効となる
様な手段が必要である。この中断は後退可能なピストン
が同時にマスタシリンダ導管の閉鎖のための玉弁を開放
することによって行われるようにすることも可能である
（米国特許第３６９０７３６号公報）。この機構がこの
箇所で故障すると、マスタシリンダから、要するにブレ
ーキペダルの操作によってはもはや制動圧を形成するこ
とはできない。自動車用ブレーキ装置のためのブレーキ
操作装置においては、少な（とも１つの蓄圧器及び電気
的に操作可能な弁並びに有利には蓄圧器を充填するポン
プを、ディスクブレーキのためのブレーキキャリパによ
って形成されたブレーキ操作装置に組み込むことが公知
である（ヨーロッパ公開特許第００２５７１４号）。そ
れゆえ適当な小形化によっテフレーキ圧モジュレータと
ブレーキキャリパξとの組み合わせが生じ、その場合、
この組み合わせ装置の補充的な機能は制動された車輪の
可能なロック状態を検出し、ついでロックを阻止するこ
とにある（　ＡＢＳ　）。
本発明が解決しようとする問題点 本発明の課題はＡＢＳ機能の実現時でも、ブレーキ回路
を完全に閉鎖すると共に、機械的な部品並びに電気的な
部品の故障時には通常のブレーキ機能が引き続き行われ
るようにすることにある。その際、システムの補充のた
めに、いわゆるＡＳＲ機能（アンチスリップ制御）も実
施されなければならない。
問題点を解決するための手段 上記課題を解決した本発明の要旨はマスタシリンダと少
なくとも１つの車輪ブレーキシリンダとの間の液圧的又
は空気圧的な圧力導管内に、長手方向でブレーキ液によ
って負荷され専ら電気的な補助エネルギによって操作さ
れＡＢＳ機能発生時にマスタシリンダ圧力に逆らって作
動するとともに、車輪ブレーキシリンダにおける任意の
圧力時間履歴関数の形成下で車輪ブレーキシリンダ圧力
を負荷軽減するリニヤアクチユエータの形態のピストン
シリンダユニットが直に配置されていることにある。
本発明の作用・効果 本発明によれば、液圧式ブレーキ導管から車輪ブレーキ
シリンダへの圧力媒体がＡＢＳ機能発生時に並列的に取
り出されずに、この主ブレーキ導管の中断なしに、マス
タシリンダから到来する圧力に逆らってＡＢＳ機能の時
間的な履歴に応じて処理される。換言すれば、車輪ブレ
ーキシリンダ領域が負荷軽減される。その際、操作は純
電気的に行われ、故障の際には通常のブレーキ機能がい
つでも実現される。
その場合、ＡＢＳ機能のための圧力モジュレーションは
マスタシリンダの領域では行われず、単にかつ有利に各
車輪ブレーキシリンダに隣接して行われ、従って従来の
多数の機械的な部品が不要となる。液圧的な手段を避け
る必要なく、いわゆる圧力軽減ピストンの移動を生せし
める出力電子装置が、その都度必要なＡＢＳ機能につい
ての最終的な情報状態にある制御電子装置に直に接続さ
れており、従って、入力されるセンサデータに基づいて
直ちに圧力モジュレーション内で応答される。その際、
特に有利に、連続的な圧力媒体の制御、負荷軽減及び圧
力増大が可能であり、要するに、種種のＡＢＳ機能（圧
力降下、圧力保持、圧力上昇）の間の脈絡のない切り替
えが行われない。その場合、本発明の圧力モジュレータ
の構成では、その著しい機能を損なうことな（、車輪ブ
レーキシリンダ装置のブレーキキャリパ又はブレーキシ
ュー内に圧力モジュレータを直に組み込むことができる
。
このようにすれば、圧カモ！シュレータ内の付加的なブ
レーキ液量が最小で済むと共に、ブレーキの極めて迅速
な反応が得られる。その理由は機構の硬さは量変化に関
連して著しく高まるからである。更にこのことによって
、車輪ブレーキシリンダ領域内でのＡＢＳ機能若しくは
ＡＳＲ機能の実施の全範囲の分散化が可能となると共に
、従来必要であった、部分的に著しい費用を要する構造
及び構成部品を省（ことによって、コストが著しく削減
される。
有利には各ブレーキ回路が、ＡＢＳ機能の効果的な実施
並びに本発明の圧力モジュレータの構造によって同様に
可能であるＡＳＲ機能の効果的な実現にもかかわらず、
完全に閉鎖されたままとなり、圧力媒体は排出されず、
使用に供される圧力媒体量は排出によって減少しない。
それ故、失われた圧力媒体を特別なポンプで再び補充す
る必要がない。
更に有利には、簡単な部品から成り、比較的小さく構成
されかつ著しく敏感な各圧力モジュレータはブレーキ系
の任意の箇所に配置される。
圧力モジュレータが車輪ブレーキシリンダ内又はその近
くに組み込まれると、所望の圧力変動のためにわずかな
容積変化しか必要でない。要するに、ピストン横断面は
小さくて済み、行程は短くて済む。このことは一般のプ
レー千並びにエアブレーキにとって特に重要である。
有利にはさらに、ブレーキ要するにマスタシリンダはい
つでもチェック弁によって負荷軽減することができ、従
って、チェック弁の弁ばねが十分動きやすく設計されて
いても、過剰なブレーキ背圧の原因が生じない。
ＡＢＳ機能を実現する必要がない場合に圧力モジュレー
タのコイルが励磁されないとき、ブレーキ液は問題なく
圧力モジュレータを通って体内の気泡の排除のために掃
〆可能である。ブレーキ作動時に圧力モジュレータ内の
可動子又はピストンは下方へ運動し、場合によってはス
リットがピストンを擦過するブレーキ液の流れを開放す
るまで運動する。その場合、ピストンは簡単に２つの予
負荷ばねによってほぼ位置決めされて保持される。
特許請求の範囲の従属環に記載された手段によれば、有
利な実施態様が可能である。特に有利には、可動子を操
作する出力コイルが外側のケーシングへの熱伝導性良く
結合されており、従って、過剰な熱の発生が避けられる
。
実施例 図面に記載の圧力モジュレータは、車輪ブレーキシリン
ダへ通じた液圧式ブレーキ圧導管内に接続された場合、
ブレーキシリンダによって、例えば緊急制動時に運転者
によって生ぜしめられる圧力と車輪に作用する実際に必
要な制動圧との間に圧力差が生ぜしめられ、これによっ
て車輪がロックされないように形成されている。
この所望の圧力差は、その履歴は基本的に任意でありか
つ一般のＡＢＳ機能の履歴に対応することができるが、
簡単に言えば、ピストンシリンダ装置の形態の圧力モジ
ュレータによって形成され、これはいわゆるリニヤアク
チュエータの特性を備えている。圧力モジュレータ１０
は外側の円筒形のケーシング１１を備えており、これは
互いに結合された２つのコツプ状の部分、即ち外側の部
分１１ａ及び内側の部分１１ｂから成り、内側の円筒状
の滑り面を形成するこのケーシング１１内に電気的なエ
ネルギの作用下で移動可能な可動子又はピストン１２が
設けられている。
このリニヤアクチュエータの特性は、所定の磁力を生ぜ
しめるコイル１３によって生じる。
このコイル１３は電磁的に永久磁石１４に作用し、これ
によって生せしめられた磁束に応じて永久磁石１４を移
動する。コイル１３がケーシング１１に、永久磁石１４
が可動子に配置されるか又はその逆に配置されるかは基
本的には任意である。図示の実施例ではコイル１３はケ
ーシング内側の部分１１ｂ内の縦長の環状切欠１５内に
配置されており、部分１１ｂは外側の部分１１ａ内に挿
入されており、有利には符号１６で示すように、部分１
１ａにねじはめられている。
シールのために、０リング又はその他の適当なパツキン
１７が設けられている。図面で上方の接続管片１８は内
側の部分１１ｂによって形成されており、かつマスタシ
リンダから到来するブレーキ圧導管に接続されており、
下方の接続管片１９は外側の部分１１ａによって形成さ
れており、かつ有利には可能な限り短い距離で車輪ブレ
ーキシリンダへ通じたブレーキ圧導管に接続されている
。
可動子又はピストンはこの圧力モジュレータ内ではその
機能上ポンププランジャーな形成している。この目的の
ために、ピストン１２の軟鉄材料作用はこれに配置され
た永久磁石１４によって強化されている。永久磁石は円
筒状の永久リングマグネットとして形成されることがで
き、又は簡単な形状の複数のセグメントから成ることが
でき、これは適当な形式でピストン又は可動子に例えば
エポキシ樹脂による接着によって結合される。永久磁石
の素材としては保磁力の大きい材料、例えばサマリウム
コ・々ルト又はネオダインが効果的であり、ポンププシ
ンジャーの移動な生ぜしめる磁気力を高めるために、外
側の部分１１ａも軟鉄から成り、内側の部分１１ｂは有
利には非磁性材料から成る。
この圧力モジュレータにはさらに、ピストンを貫通する
中央の通路２０が設けられており、この通路の適当箇所
に、例えば第１図の下方に示す様にばね負荷された玉弁
として形成されたチェック弁２１が配置されており、こ
れは他方の側の圧力が低い場合に、マスタシリンダから
通路２０を介して作用する圧力によって閉じる。
ピストンは２つの両側に配置された予負荷ばね２２ａ　
、　２２ｂによって所望の基本位置に位置決めされて保
持される。ピストンの両側に減径した滑り案内部分が形
成されており、これは以下に案内ピストン１２ａ　、　
１２ｂと呼ばれ、ケーシングの内側及び外側の部分１１
ａ　、　１１ｂの相応して減径した円筒状の滑り案内３
４内に保持されかつ滑動可能に支承されている。ピスト
ン１２０減径した案内ピストン１２ａ　、　１２ｂがケ
ーシングの内側及び外側の部分の相応して減径した円筒
状の案内で案内されているところに、ノ々イパス状の圧
力媒体通流スリット２３がそれぞれ所定のｌを可能にす
る。このことのためにさらに、圧力媒体の流れが永久磁
石１４とケーシングの内側の部分１１ｂの中央の孔２４
との間の面に沿って可能となり、従って正確な誤差をこ
の領域で考慮する必要がないように、ピストン１２若し
くはリングマグネット１４又は各マグネットセグメント
が配置されている。中央部分１２．２４はリニヤアクチ
ユエータを形成している。
通常制動の基本機能では、マスタシリンダから到来した
圧力によってピストン１２が図面で下方へ移動させられ
、これによって、適当な車輪ブレーキシリンダ圧が形成
されると共に、チェック弁２１を介して圧力補償が行わ
れ、その結果、マスタシリンダから到来する圧力カ各車
輪ブレーキシリンダに作用するブレーキ圧に等しくなる
。
ＡＢＳ機能が生じると、実際に車輪ブレーキシリンダに
作用するブレーキ圧は本発明による圧力モジュレータに
よって所望の圧力機能履歴曲線に応じて制御され、その
場合、基本的な機能履歴曲線はコイルの励磁時（変化可
能な操作電流の制御のために有利には半導体出力電子装
置が使用される）に、ピストン１２はマスタシリンダか
ら到来するブレーキ圧に逆らって上方へ押圧され、それ
と同時にチェック弁２１が閉鎖されるさいに、車輪ブレ
ーキ側の圧力媒体のための付加的な容積が使用に供され
て、適当な圧力降下が生じ、その場合、センサ情報に応
じて迅速な移行で再び切り換えられ、適当な圧力上昇又
は所定の圧力保持位置が連続的に生じて維持される。そ
の場合、モジュレーション容積は上方の要するにマスタ
シリンダ側の案内ピストン１２ａからマスタシリンダへ
生じる。本発明の枠内のＡＢＳ機能における圧力モジュ
レーションの可能性が生じる。なぜならば、全ブレーキ
圧と圧力負荷軽減との間に衝撃的な作用が生じないから
である。本発明によればさらに、正確な圧力レベルが徐
々に形成され、これは良好なブレーキ作用を生じると共
に、車輪のロックを生じない。
本発明圧力モジュレータはできるだけ車輪ブレーキシリ
ンダの近くに配置されるのが望ましいため、効果的な圧
力モジュレーションのためにわずかな容積変化しか必要
としない。それ故、その都度必要なエネルギ量は極めて
僅かである。
なぜならば、ピストン直径並びにピストン行程が小さく
て済み、したがって、圧力モジュレータ全体の構造の大
きさが僅かとなる。何故ならば、リニヤアクチュエータ
の行程と案内ピストン面１２ａとの積が各ブレーキ導管
内の容積変化に相当するからである。
既に述べたように、コイル１３がケーシングの外側の部
分に良好な熱伝導性をもって接触しているため、熱的な
問題点が生じない。さらに、本発明によれば、電気的な
供給の中断時に通常ブレーキの振る舞いが変化しないた
め、その限りにおいて、装置は故障しない。
コイル１３が常時励磁されているような実際には予期で
きない場合のためにだけ、比較的短時間例えば数秒後に
ブレーキを一般的に作動させることができるほどの多量
のブレーキ液が圧力モジュレータの中へ又は通って流れ
るように案内ピストン１２ａの領域内の漏らし能力が形
成される。この可能性は問題なく部品の適当な設計によ
って実現され、これによって付加的な冗長的なエラーコ
ントロールに対する要求が削減される。ＡＢＳ機能は一
般的には秒当たり複数のサイクルで作動するため、１迅
範囲にある既に述べたように制御される漏らし能力によ
って影響されない。
第２図に示した、第１図の実施例と若干異なる実施例で
は、ＡＢＳ機能原理の裏返しによって可能ないわゆるＡ
ＳＲ機能（アンチスリップ制御）が、リニヤアクチュエ
ータの適当な設計及び作動によって、車輪シリンダへ向
かって圧力を作用させかつ適当に変調することによって
実現される。
第２図の実施例では、第１図の実施例と同じ部分は同じ
符号で示されている。構造及び機能の点で変調に関与す
る部分は符号にダッシュを付して表される。
中央部分がリニヤアクチュエータとして形成されて可動
子ピストンとして示すことのできるピストン１２の下部
分内には、二重チェック弁２５が配置されており、この
二重チェック弁は両側、要するにマスタシリンダへ向か
って（図平面で見て上方）かつ車輪ブレーキシリンダへ
向かって（図平面で見て下方）閉鎖可能であり、かつ弁
部材２６かも成っている。
弁部材は下方の案内ピストン１２ｂ内の拡張された滑り
案内孔２７内に滑動可能に支承されており１．かつ両側
でそれぞれ段部に係合する予負荷ばね２８ａ　、　２８
ｂによって中央位置に、ひいては両側に開いて保持され
ている。弁部材２６は適当に形成されたその終端領域２
６ａとピストン長手通路２ｏに面した円錐形の座２７ａ
とによって第１の閉鎖座３０を形成しており、かつその
下方の終端領域２６ｂと下方の案内ピストン１２ｂ内に
設けられた挿入体によって形成された座３１ａとによっ
て第２の閉鎖座２９を形成している。さらに弁部材２６
は絞り縦通路３２を備えており、これは両側の弁圧力室
を互いに接続している。
ＡＳＲ機能を実施するために次の作用が行われる。
可動子（ピストン）１２（リニヤアクチュエータ）は電
磁的にコイルの適当な負荷によって図平面で見て下方へ
要するにそれぞれ接続された車輪ブレーキシリンダへ向
かって運動する。
その場合、下方の案内ピストン１２ｂ内のノζイパスス
リツ）　２３ｂのさらに下向きに引っ込んだ制御縁３３
と二重チ°ニック弁とが車輪ブレーキシリンダへの量を
閉鎖する。これによって、適当な圧力が形成され、二重
チェック弁２５の弁部材２６がこの場合（ＡＳＲ機能）
上方の座２７ａに接触する。二重チェック弁を介して生
じる圧力差△Ｐの前符号に応じて、縦通路３２の絞り作
用によって上方の座２７ａ若しくは下方の座への接触が
生じる。その場合、ＡＢＳ機能の際には、弁部材が下方
の閉鎖塵に接触する。
本発明の枠内で第２図の図示に相応して形成された圧力
モジュレータをＡＳＲモジュレータとしてのみ使用する
ことができる。その場合、電磁的に作動するピストン（
可動子）１２のわずかな力要求が有利である。それ故、
ＡＳＲ機能の実現のためにも、ＡＢＳ機能と同様に安全
性の利点が生じる。
両方の実施例は通常制動時でもこの種の圧力モジュレー
タが例えば適当なセンサー信号に依存して、所定のブレ
ーキ圧分配及びブレーキ圧作用を得るための利点を伴っ
て使用することができる様な使用例のためにも適してい
る。例えば、ブレーキ導管内又はブレーキキャリパに直
に設けたこの種の圧力モジュレータに、例えば負荷状態
に基づくばね作用を介して（ダイナミックな運転特性）
又は適当な軸荷重、特に後軸範囲の軸荷重（静的な運転
特性）を介して例えばセンサー信号が伝達され、その結
果運転中でもブレーキ力分配のための圧力モジュレータ
の適当な制御が良好な分配の方向に生じる。これによっ
て通常運転中でもＡＢＳモジュレータを使用して圧力降
下を順応的かつ効果的に行うことができるか又は限界的
な状態では車両のブレーキ設計を、場合によってはブレ
ーキ装置のエージングによって制約されて、修正するこ
とができる。
圧力モジュレータの第３図に示す実施例はその僅かな寸
法故に特にブレーキキャリ、ｌ領域内、有利にはブレー
キシュー、有利には第４図に詳細に示すブレーキシュー
内への直接的な組み込みに適している。
第３図の実施例の基本構造及び基本機能は第１図及び第
２図の実施例に相応しており、かつ同じ組み込みの可能
性を有しており、相違点はこの場合にはケーシングの外
側部分１１′ａがマスタシリンダへ通じた接続管片３５
を、かつ内側の非磁性材料から成る部分１１′ｂが各車
軸ブレーキシリンダへ通じた接続管片３６を形成してい
ることにある。このことから判るように、圧力モジュレ
ータがディスクブレーキ（第４図）において全体として
ブレーキシュー又はブレーキキャリパの部分である場合
にはこのケーシング概念及び接続管片の構成が相対化す
る。
第３図に示す実施例では、下方の案内ピストン１２′ｂ
がＡＢＳ機能若しくはＡＳＲ機能の実現の際に圧力を変
調する２ストンを形成する。両側の案内ピストン１２’
ａ　、　１２′ｂを備えたピストン１２′（可動子）の
中央位置では図面に示すように、閉じた車輪ブレーキシ
リンダに面した下方の案内ピストン１２′ｂがシールさ
れ、従って圧力を変調するピストン１２′ｂと車輪ブレ
ーキシリンダ内のブレーキを操作するピストンとの間の
液圧媒体の量が特に僅かに保たれる。これによって所要
の行程及び必要な変調エネルギを削減することができ、
そのため、ピストンの寸法並びに操作力が僅かですむ。
チェック弁２１′（これはＡＳＲ機能の実現のために設
計できるのは勿論である）は上方の案内ピストン１２′
ａの上方の端部に位置して、本実施例ではいつでもＡＢ
Ｓ機能の実現のためにピストン１２′の中央の通路２０
’を閉鎖する。
第３ａ図に示す実施例ではこのチェック弁２１／は下方
の圧力変調する案内ピストン１２′ｂの下方の部分に配
置されており、かつ短い通路３５を介して弁室を縦スリ
ットを介して又は下方の案内ピストン１２”ｂの上方の
部分に設けた環状切欠３６を介してケーシングの内側の
部分の誤差のある孔２４／（第３図）及びマスタシリン
ダの接続のための引き続（案内部に接続せしめる。
本発明の有利な実施例ではこのような小形化可能な圧力
モジュレータのスペースの節約できる効果的な組み込み
が直にディスクブレーキ３８のブレーキシュー３７の領
域で行われる。この場合、ディスクブレーキは符号３９
で示されている（第４図参照）。このようにして、各ブ
レーキのための加圧下で制御すべき圧力媒体量が最小と
なり、従って広範囲な圧力変動を得るために極めてわず
かな量変動（例えば１−以下）しか生ぜず、従って、ピ
ストン領域（有効ピストン面）並びに変調に必要な電気
的な力を最小にすることができる。
第４図に示す実施例では、中央の可動子ピストン１２と
両側の案内ピストン１２ａ　、　１２ｂから成るリニヤ
アクチュエータは有利には適当なケーシング切欠を形成
する上方の部分又はディスクブレーキ３８のブレーキシ
ュー３７の付加部に横方向に組み込まれる。その場合、
分岐４１を備えた内側の通路４０及びこれに続く通路部
分４２８　、４２ｂが圧力媒体を両側のパッド４３ａ。
４３ｂへ案内する。これによって、要するに圧力モジュ
レータを可能な限りブレーキシューに近付けて又はブレ
ーキシューに直に配置することによって、変調すべき圧
力媒体量Δ■ひいては変調に必要なエネルギが著しく軽
減される。符号３９はブレーキディスクを示す。
本発明は以上述べた実施例に制約されない。
【図面の簡単な説明】
３ａ図は本発明の第３実施例の部分縦断面図、第４図は
本発明の第４実施例の縦断面図である。 １０・・・圧力モジュレータ、１１−・・ケーシング、
１１ａ　、　１１ｂ・・・部分、１２・・・ピストン、
１３・・・コイル、１４・・・永久磁石、１５・・・環
状切欠、１７・・・ノξツキン、１８．１９・・・接続
管片、２ｏ・・・通路、２１・・・チェック弁、２３・
・・スリット、２５・・・二重チェック弁、２６・・・
弁部材、２７・・・滑り案内孔、２９・・・閉鎖塵、３
１・・・挿入体、３２・・・絞り縦孔、３３・・・制御
縁、３５・・・横通路、３６・・・環状切欠、３７・・
・ブレーキシュー、３８・・・ディスクブレーキ、３９
・・・ブレーキディスク、４０・・・通路、４１・・・
分岐

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、自動車のブレーキ装置のＡＢＳシステム（アンチロ
    ツク防止システム）のための圧力モジュレータにおいて
    、マスタシリンダと少なくとも１つの車輪ブレーキシリ
    ンダとの間の液圧的又は空気圧的な圧力導管内に、長手
    方向でブレーキ液によつて負荷され専ら電気的な補助エ
    ネルギによつて操作されＡＢＳ機能発生時にマスタシリ
    ンダ圧力に逆らつて作動するとともに、車輪ブレーキシ
    リンダにおける任意の圧力時間履歴関数の形成下で車輪
    ブレーキシリンダ圧力を負荷軽減するリニヤアクチユエ
    ータの形態のピストンシリンダユニットが直に配置され
    ていることを特徴とする自動車のブレーキ装置のＡＢＳ
    システムのための圧力モジュレータ。 ２、ピストンシリンダユニットがケーシング内に電磁石
    的な力の作用下で移動可能に支承されたピストン又は可
    動子（１２、１２′）を備えている特許請求の範囲第１
    項記載の圧力モジュレータ。 ３、軟鉄又は類似の高透磁性材料から成る前記ピストン
    （１２、１２′）がリングコイルの形態で形成されたコ
    イル（１３）によつて生じる磁界を形成している特許請
    求の範囲第１項又は第２項記載の圧力モジュレータ。 ４、ピストン（１２、１２′）が効率の高い永久リング
    マグネット又はマグネツトセグメントを周面に均一に備
    えている特許請求の範囲第３項記載の圧力モジュレータ
    。 ５、ピストン（１２、１２′）が両側に配置された圧縮
    ばね（２２ａ、２２ｂ）によつて所定位置に位置決めさ
    れている特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれ
    か１項記載の圧力モジュレータ。 ６、ピストンがマスタシリンダ若しくは車輪ブレーキシ
    リンダへの接続管片（１８、１９）に隣合つて、互いに
    異なる直径を有する端面を備えている特許請求の範囲第
    １項から第５項までのいずれか１項記載の圧力モジュレ
    ータ。 ７、ケーシング（１０、１０′）がコップ状の外側の部
    分（１１ａ、１１′ａ）とコップ状の内側の部分（１１
    ｂ、１１′ｂ）とから成つており、両部分がテレスコー
    プ状に互いに内外に差しはめられており、かつ、駆動コ
    イル（１３）がケーシングの内側の部分（１１ｂ、１１
    ′ｂ）に設けた切欠内に支承されている特許請求の範囲
    第１項から第６項までのいずれか１項記載の圧力モジュ
    レータ。 ８、ピストンのための円筒状の滑り面（２４）を形成す
    る内側の円筒状の部分（１１ｂ、１１′ｂ）が非磁性材
    料から成つていてコイルを収容している特許請求の範囲
    第７項記載の圧力モジュレータ。 ９、チェック弁（２１、２１′）を備えた並列導管（２
    ０、２０′）が圧力モジュレータの入口と出口との間に
    配置されており、チェック弁がマスタシリンダからの圧
    力を遮断している特許請求の範囲第１項から第８項まで
    のいずれか１項記載の圧力モジュレータ。 １０、並列導管（２０、２０′）が、移動可能なピスト
    ンを貫通している特許請求の範囲第９項記載の圧力モジ
    ュレータ。 １１、（可動子）ピストン（１２）が両側でその支承及
    び滑り案内を生じる案内ピストン（１２ａ、１２ｂ；１
    ２′ａ、１２′ｂ）を備えており、この案内ピストンが
    小さなかつ場合によつては互いに異なる直径を有してお
    り、かつ、ケーシングの内側及び外側の部分（１１ａ、
    １１′ａ；１１ｂ、１１′ｂ）の円筒状の案内面内で滑
    動している特許請求の範囲第１項から第１０項までのい
    ずれか１項記載の圧力モジュレータ。 １２、ＡＢＳ又はＡＳＲ機能の実現のために必要なモジ
    ュレーション容積が両側の案内ピストン（１２ａ、１２
    ′ａ；１２ｂ、１２′ｂ）によつて行われ、その際、（
    可動子）ピストン（１２）の中央の部分がリニヤアクチ
    ユエータを形成している特許請求の範囲第１１項記載の
    圧力モジュレータ。 １３、ケーシング部分によつて形成された、両方の案内
    ピストン（１２ａ、１２′ａ；１２ｂ、１２′ｂ）のた
    めの滑り案内面内に、ケーシングの内側の部分（１１ｂ
    、１１′ｂ）の中央の孔（２４）と中央のピストン部分
    （リニヤアクチユエータ）若しくはこれから外向き支承
    されたリングマグネット（１４）又はマグネツトセグメ
    ントとの間の十分な誤差の許容を伴なうエア抜きのため
    に、バイパス・縦スリット（２３ 、２３′）がその都度あらかじめ規定された高さまで配
    置されている特許請求の範囲第１項から第１２項までの
    いずれか１項記載の圧力モジュレータ。 １４、励磁コイル（１３′）が適当に負荷されている際
    にＡＳＲ機能（アンチスリツプ制御）を補助的に実現す
    るために、チェック弁が二重チェック弁（２５）として
    形成されており、かつ両側（マスタシリンダ若しくは車
    輪ブレーキシリンダ）へ向けられた閉鎖作用を有してい
    る特許請求の範囲第１項から第１３項までのいずれか１
    項記載の圧力モジユレータ。 １５、下方の案内ピストン（１２ｂ）内のバイパス・縦
    スリット（２３ｂ）の制御縁（３３）は、マスタシリン
    ダの圧力によつて負荷される上方の案内ピストンのバイ
    パス・縦スリット（２３ａ）が（可動子）ピストン（１
    ２）の下向きの運動時に下方の制御縁による閉鎖前には
    開かないように、ＡＳＲ機能の導入時にバイパス縦スリ
    ットを閉鎖するように設計されている特許請求の範囲第
    １４項記載の圧力モジュレータ。 １６、二重チェック弁（２５）が両側の予負荷ばね（２
    ８ａ、２８ｂ）によつて、両側に開いた中央位置に保持
    された弁部材（２６）を備えており、この弁部材が作用
    する差圧（ΔＰ）の前符号に応じてマスタシリンダ又は
    車輪ブレーキシリンダへ向かう方向で閉じる特許請求の
    範囲第１４項又は第１５項記載の圧力モジュレータ。 １７、二重チェック弁（２５）の弁部材（２６）が絞り
    縦通路（３２）を備えている特許請求の範囲第１６項記
    載の圧力モジュレータ。 １８、（可動子）ピストン中央位置で、それぞれ接続さ
    れた車輪ブレーキシリンダに向けられた下方の案内ピス
    トン（１２′ｂ）は、これと車輪ブレーキシリンダピス
    トンとの間の圧力媒体量が最小となるようにＡＢＳ機能
    に復帰する可動子運動時に車輪ブレーキシリンダのため
    の圧力変調するピストンを形成する特許請求の範囲第１
    項から第１７項までのいずれか１項記載の圧力モジュレ
    ータ。 １９、下方の圧力変調するピストン（１２′）のチェッ
    ク弁（２１″）が短い横通路（３５）を介してケーシン
    グ内孔（２４）に、かつケーシング内孔及びバイパス・
    縦スリットを介してマスタシリンダに接続されている特
    許請求の範囲第１８項記載の圧力モジュレータ。 ２０、圧力モジュレータが直にブレーキキヤリパ又はブ
    レーキシュー内に統合された構成部分として組み込まれ
    ている特許請求の範囲第１項から第１９項までのいずれ
    か１項記載の圧力モジュレータ。 ２１、ブレーキシューが一体の付加部とあいまつて、（
    可動子）ピストンをその両側の案内ピストン（１２ａ、
    １２ｂ）と一緒に収容するケーシング切欠を形成してお
    り、その領域内に（可動子）ピストン（１２）のための
    電気的な操作コイル（１３、１３′）が配置されている
    特許請求の範囲第２０項記載の案内モジュレータ。 ２２、（可動子）ピストン（１２）がその両側の案内ピ
    ストン（１２ａ、１２ｂ）で、ブレーキシューの付加部
    によつて形成された切欠内で横方向移動可能に支承され
    ており、かつ２つの通路（４０、４１、４２ａ、４２ｂ
    ）を備えた内側の通路を介して各ブレーキピストンに接
    続されている特許請求の範囲第２０項又は第２１項記載
    の圧力モジユレータ。
JP61171954A 1985-07-23 1986-07-23 Ａｂｓシステムのための圧力モジユレ−タ Pending JPS6317154A (ja)

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