DE3431326A1

DE3431326A1 - Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE3431326A1
Application number: DE19843431326
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-08-25
Filing date: 1984-08-25
Publication date: 1986-03-06
Also published as: GB8521007D0; JPS6160357A; FR2569382A1; GB2165601A; GB2165601B; FR2569382B1; US4890890A; US4840434A

Description

R. 19583
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ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Fahr ζ eug"br ems anlage mit Blockierschutzeinrichtung Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist bekannt, zur Erzielung möglichst kurzer Bremswege von Fahrzeugen bei noch ausreichender Spurhaltung dieser Fahrzeuge in zu deren Hinterradbremsen führende Bremsleitungen Bremsdruckregelventile einzubauen (US-PS 2 991 797, DE-OS 32 22 798). Diese Bremsdruckregelventile vermeiden bei infolge von Bremsverzögerungen dynamisch geänderten Radbelastungen ein unzulässig starkes Betätigen der Bremsen der Hinterräder . Die Bremsdruckregelventile werden vorzugsweise in Fahrzeuge mit Frontantrieb eingebaut. Je nach der Bauart des Bremsdruckregelventils werden die theoretisch größtmöglichen Hinterradbremskräfte nur teilweise erreicht.

Zum Stand der Technik gehörende Blockierschutzbremsanlagen (deutsche Patentanmeldung P 3h 09 290.0) haben den Vorteil, bei zunehmend kräftigerer Pedalbetätigung Bremsdrücke dann zu begrenzen, wenn der je-

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veils größte mögliche Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn erreicht ist. Gelangt ein stark gebremstes Fahrzeug von einer griffigen Fahrbahn auf eine weniger griffige, 'beispielsweise auf Glatteis, so werden in solchen Blockiersehutzbremsanlagen die Bremsdrücke so lange gesenkt, bis wieder der größtmögliche Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn erreicht ist. Die bekannten Bremsdruckregelventile für Hinterradbremsen können ihrer bekannten Vorteile willen auch in Blockierschutzbremsanlagen eingebaut werden. Der Einbau eines einfach ausgebildeten Bremsdruckregelventils kann, wenn die Hinterradbremsdruckbegrenzung auf einen Höchstwert eingesetzt hat und wenigstens ein Vorderrad des Fahrzeugs zum Blockieren neigt, den Nachteil haben, daß der größtmögliche Reibwert zwischen den Hinterrädern und der Fahrbahn nicht zur Fahrzeugverzögerung ausnützbar ist. Bei einer bestimmten Bauart der Blockierschutzeinrichtung werden dem Fahrer Blockierneigungen durch Vibrationen am Pedal der Fahrzeugbremsanlage angezeigt. Dies kann bei ängstlichen Fahrern dazu führen, daß sie selbst im Notfall, wenn es auf die größte Bremsverzögerung ankommt, das Pedal nicht so stark betätigen, wie dies der Situation angemessen wäre. Der Einbau bekannter Bremsdruckregelventile hat dazu noch den Nachteil, .daß er die Fahrzeugbremsanlagen verteuert und die Stellen vermehrt, an denen Leckverluste auftreten könnten.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs k haben den Vorteil, daß der jeweils höchstmögliche Reibwert zwischen dtin Hinterrädern und der Fahr —

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bahn ausnützbar ist. Die Weiterbildung des Verfahrens mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, daß auch bei Bremskreisausfall, der normalerweise eine Abschaltung der Blockierschutzeinrichtung nach sich zieht, kräftige Notbremsungen durchführbar sind. Das Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 3 hat den Vorteil, daß auch bei Ausfall eines Bremskreises kräftige Bremsungen möglich sind.

Durch die in den anderen Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage möglich. Die Ansprüche 5 bis 8 geben Merkmale an, durch die der Aufwand für die Herstellung und das Einbauen in ein Fahrzeug geringer ist als bei Verwendung von seither üblichen, voneinander getrennten Ventilen. Zusätzlich ergibt sich durch Wegfallen von Verbindungsstellen eine größere Sicherheit gegen Leckverluste. Der Erfin-' dungsgedanke des Vereinigens eines Bremsdruckregelventils mit einem Bremsdruckhalteventil ist auch realisierbar ohne Zuordnung des Bypassventils.

Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 9 bis 11 dienen insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Anspruch 2 und eine entsprechende Bauart hat den bereits genannten Vorteil, daß im Falle einer Undichtheit an einem Vorderradbremskreis wenigstens eine Hinterradbremse mit unvermindertem Druck aus dem Bremsdruckgeber beaufschlagt wird. Dies gleicht Verluste von Vorderradbremskraft zumindest teilweise aus und -erhöht dadurch die Fahrsicherheit.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugsbremsanlage mit der Ventilkombination, Figur 2 ein Diagramm, das eine Hinterradbremsdruckbegrenzung für das erste Ausführungsbeispiel charakterisiert, Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung und Figur k eine Weiterbildung der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das erste Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage gemäß der Figur 1 hat einen als Bremskraftverstärker 2 ausgebildeten Bremsdruckgeber, eine Blockierschutzeinrichtung 3 mit einem Ventilblock k, Vorderradbremsen 5, 6, Hinterradbremsen 7, 8, und eine Ventilkombination 9-

Der Bremskraftverstärker 2 entspricht beispielsweise einer in der deutschen Patentanmeldung P 3^ 09 290.0 beschriebenen Bauart. Er wird mittels eines Pedals 10 gesteuert. Der Ventilblock h enthält nicht dargestellte Blockierschutzventile, deren Wirkungsweisen ebenfalls in der deutschen Patentanmeldung P 3^ 09 290.0 beschrieben sind. Die Bremsen 5_a 6, T, 8 können ebenfalls dem Stand der Technik entnommen werden und sind deshalb nicht näher beschrieben.

Die Ventilkombination 9 umfaßt ein Bremsdruckhalteventil 11 und ein Bremsdruckregelventil 12. Die Ventilkombination 9 hat eine Ventilkammer 13, die von einem

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Ventilsitz 1k ausgeht, ein bewegliches Ventilelement 15, einen Verstellzylinder 16, einen Axialanschlag 17, einen Verstellkolben 18, eine Druckbegrenzungsfeder 19, eine Öffnungsfeder 20, einen Öffnungsstößel 21 und eine Schließfeder 22. Der Verstellzylinder 16 schließt sich in der Verlängerung der Längsachse der Ventilkammer 13 an den Ventilsitz 1U an. In den Verstellzylinder 16 ist der Axialanschlag 1T₅ der in Form eines Ringes ausgebildet ist, benachbart zum Ventilsitz 1U eingepreßt. In den Axialanschlag ist eine radial gerichtete Ausnehmung 23 eingearbeitet. In Ausrichtung zu dieser Ausnehmung 23 hat der Verstellzylinder 16 einen Hinterradbremsanschluß 2k. Nahe bei dem Ventilsitz 1k hat die Ventilkammer 13 einen Bremsdruckgeberanschluß 25· Der Bremskraftverstärker 2 dient als Bremsdruckgeber und ist mit dem Bremsdruckgeberanschluß 25 verbunden. Der Verstellkolben 18 ist dem Axialanschlag 17 benachbart in den Verstellzylinder 16 verschiebbar eingebaut und mittels einer Dichtung 26 zum Verstellzylinder 16 hin abgedichtet. Die Druckbegrenzungsfeder 19 ist so ausgerichtet, daß sich der Verstellkolben 18 zwischen ihr und dem Axialanschlag 17 befindet. Der Verstellkolben 18 hat eine koaxial ausgerichtete Federaufnahmekammer 27, die zum Ventilsitz Ik hin offen ist und die Öffnungsfeder 20 aufnimmt. Der Öffnungsstößel 21 trägt einen Federteller 28, der innerhalb der Federaufnahmekammer 27 gegen die Kraft der Öffnungsfeder 20 verschiebbar ist. Der Öffnungsstößel 21 erstreckt sich also ausgehend von dem Verstellkolben 18 bis in die Ventilkammer 13. Die Schließfeder 22 ist innerhalb der Ventilkammer 13 mittels Nasen 29 so abgestützt, daß sie das bewegliche Ventilelement 15, das beispielsweise in Form einer Kugel ausgebildet ist, in Richtung des Ventilsitzes 1U belastet.

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Das Bremsdruckhalteventil 11 hat mit dem Bremsdruckregelventil 12 gemeinsam die Ventilkammer 13, den Ventilsitz 1h und das Ventilelement 15 und besitzt noch einen Elektromagnet 30 mit einer Magnetspule 31 und einem Anker 32. Der Anker 32 ist gleichachsig zum Verstellzylinder 16 ausgerichtet und trägt einen Schließstößel 33, der in Richtung des Ventilsitzes 11+ gegen das Ventilelement 15 gerichtet ist.

Die Fahrzeugbremsanlage funktioniert in folgender Weise. Bei Betätigung des Pedals 10 erzeugt der Bremskraftverstärker 2 Bremsdruck, der durch den Ventilblock h und Leitungen 3^, 35 zu den Vorderradbremsen 5 und 6 und über eine Leitung 36 zum Bremsdruckgeberanschluß 25 der Ventilkombination 9 gelangt. Ist der durch die Betätigung des Pedals 10 vom Bremskraftverstärker 2 erzeugte Druck niedriger als eine vorgewählte Druckschwelle, so bleibt das Ventilelement 15 in der in der Figur 1 dargestellten Öffnungsstellung, in der es vom Ventilsitz 1k abgehoben diesen freigibt; denn der niedrige Druck ist nicht imstande, den Verstellkolben 18 so stark zu beaufschlagen, daß dieser gegen die Wirkung der Druckbegrenzungsfeder 19 von seinem Axialanschlag 17 weggeschoben wird. Infolgedessen drückt die Druckbegrenzungsfeder 19 über den Verstellkolben, die Öffnungsfeder 20 und den Öffnungsstößel 21 und das Ventilelement 15 die Schließfeder 22 zusammen, so daß der Ventilsitz 1U geöffnet bleibt. Der geöffnete Ventilsitz Ik bewirkt, daß die Ventilkammer 13 mit dem Verstellzylinder 16 und dem Hinterradbremseanschluß 21+ kommuniziert. Infolgedessen wird sich der in der Leitung 36 herrschende Bremsdruck zum Hinterradbremseanschluß 2.\ und von dort aus über Leitungen 37, 38, 39 in die Hinterradbremsen 7 und 8 fortpflanzen. Demzufolge

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steigen in den Vorderradbremsen 5 und 6 und in den Hinterradbremsen T und 8 Bremsdrücke so an, wie sie der Bremskraftverstärker 2 erzeugt. Wenn beispielsveise in den Bremskraftverstärker 2 eingebaute Hauptzylinder für die Vorderradbremsen und die Hinterradbremsen gleiche Durchmesser haben, steigen die Bremsdrücke in den Vorderradbremsen und den Hinterradbremsen auf gleiche Druckhöhen an.

Wird die Betätigungskraft auf das Pedal 10 gesteigert, so steigt auch der auf dem Verstellkolben 18 lastende Druck. Schließlich wird die vorgenannte Druckschwelle überschritten, so daß die Krjaft der Druckbegrenzungsfeder 19 überwunden wird. Dadurch entfernt sich der Verstellkolben 18 von dem Axialanschlag 17 und nimmt dabei über Mitnehmernasen Uo den Federteller 28 und den mit ihm verbundenen Öffnungsstößel 21 mit. Infolgedessen bewegt die Schließfeder 22 das Ventilelement 15 gegen den Ventilsitz 1¹I, und es fließt kein Druckmittel mehr zu den Hinterradbremsen T und 8, wodurch in diesen Hinterradbremsen keine Druckerhöhung mehr stattfindet. Währenddessen kann durch noch kräftigere Betätigung des Pedals 10 der Bremsdruck in den Vorderradbremsen 5 und β weiter ansteigen. Dies ist in dem Diagramm gemäß der Figur 2 graphisch dargestellt. PV bezeichnet Bremsdrücke in den Vorderradbremsen 5₅ 6 oder am Bremsdruckgeberanschluß 25 und PH stellt Bremsdrücke in den Hinterradbremsen T und 8 dar. Eine vom Koordinatenursprung ausgehende ansteigende Gerade A zeigt an, daß bei einer Betätigung des Pedals 10 zunächst der Druck PV und PH ansteigen. Erreicht der Bremsdruck PV die vorgenannte Druckschwelle PV1 des Bremsdruckregelventils 12, dann wird ein weiterer Anstieg des Bremsdrucks PH verhindert, was durch die waagrecht verlaufende Linie B im Diagramm dargestellt ist. Wird die Betätigungskraft am

Pedal 10 vermindert, so sinkt der Vorderradbremsdruck PV und bei Unterschreitung der Druckschwelle PV1 drückt die Druckbegrenzungsfeder 19 über den Verstellkolben 18, die Öffnungsfeder 20 und den Öffnungsstößel 21 das bewegliche Ventilelement 15 weg von dem Ventilsitz 1h. Dadurch wird die Ventilkombination 9 geöffnet, und bei weiterer Absenkung des Vorderradbremsdrucks PV mittels des Pedals 10 fällt auch der Hinterradbremsdruck PH entlang der geneigten Geraden A.

Wird der Elektromagnet 30 eingeschaltet, dann drückt der Anker 32 über den Stößel«33 das Ventilelement 15 gegen den Öffnungsstößel 21,»überwindet dabei die Kraft der Öffnungsfeder 20, so daß das Ventilelement 15 dicht an dem Ventilsitz 1U anliegt. Der Elektromagnet 30 ist beispielsweise so stark ausgebildet, daß das Ventilelement 15 an dem Ventilsitz 1U verbleibt, solange ein vorbestimmtes Druckgefälle zwischen dem Hinterradbremseanschluß 2k und dem Bremsdruckgeberanschluß 25 nicht überschritten wird. Dadurch ist die Ventilkombination 9 in der Lage, Bremsdruck in den Hinterradbremsen 7, 8 zu halten, während ein Druck in der Leitung 36 vermindert wird. Letzteres kann beispielsweise durch Ansteuern des Ventilblocks k geschehen. Eine Ansteuerung des Ventilblocks k wird ausgelöst, wenn beispielsweise eine der Vorderradbremsen 5, 6 ein ihr zugeordnetes Rad so stark bremst, daß Blockiergefahr besteht. Zur Beseitigung der Blockiergefahr muß nämlich der Bremsdruck abgesenkt werden. Wenn der Bremskraftverstärker 2 und der Ventilblock k typische Merkmale gemäß der deutschen Patentanmeldung P 3^ 09 290.0 haben, führt dies zu der erwähnten Druckminderung in der Leitung 36. So lange die von den Hinterradbremsen 7, 8 gebremsten Räder keiner Blockiergefahr unterliegen, ist es nachteilig,

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den Bremsdruck in diesen Bremsen abzusenken. Durch das erwähnte Einschalten des Elektromagnets 30 wird diese unerwünschte Druckabsenkung verhindert.

Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß abweichend von der in der Figur 1 dargestellten Ausbildung der Fahrzeugbremsanlage jeder Hinterradbremse T, 8 eine eigene Ventilkombination 9 zugeordnet werden kann. Es ergeben sich dann die bekannten Vorteile, daß jede Hinterradbremse unabhängig von der anderen zu einer größtmöglichen Bremsverzögerung in der günstigsten Weise beiträgt .

Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 3 unterscheidet sich von dem ersten dadurch, daß seine Ventilkombination 9' zusätzlich ein steuerbares Bypassventil U1 aufweist. Dieses besitzt eine Ventilkammer U2, einen Ventilsitz U3, ein bewegliches Ventilelement UU, das beispielsweise in Form einer Kugel ausgebildet istjund eine Schließfeder U 5. Der Ventilsitz U3 kommuniziert über einen Kanal U7 mit der Ventilkammer 13. Dieser Kanal hj verläuft parallel zur Ventilkammer 13. An den Kanal hf schließt sich der Ventilsitz U3 an. An diesen wiederum schließt sich die Ventilkammer k2 des Bypassventils kl an, die sich in die Ausnehmung 23 des Axialanschlags 17 öffnet. Die Schließfeder U 5 ist in der Ventilkammer U2 zwischen den Axialanschlag 17 und das Ventilelement UU eingesetzt und so kräftig ausgebildet, daß das Ventilelement UU auf seinem Ventilsitz U3 auch dann verbleibt, wenn bei abgedichtetem Ventilsitz 1U ein vorbestimmten Druckgefälle zwischen dem Bremsdruckgeberanschluß 25 und dem Hinterradbremseanschluß 2k nicht überschritten wird. Ein Öffnungsstößel k6 ist starr an einem Anker 32' befestigt und gegen

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das bewegliche Ventilelement UU gerichtet. Dieser Anker 32' unterscheidet sich von dem Anker 32 des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, daß er eine Schließfederaufnahmekammer U8 hat, die konzentrisch angeordnet ist und sich in Richtung des Ventilelements 15 öffnet. Die Schließfederaufnahmekammer U8 nimmt eine Schließfeder U9 und einen Federteller 50 auf. Der Federteller 50 ist mit einem gegen das Ventilelement 15 gerichteten Schließstößel 33' "verbunden. Am Anker 32' angeordnete Nasen 51 sorgen dafür, daß der Federteller 50 und die Schließfeder U9 innerhalb der Schließfederaufnahmekammer U8 verbleiben. Derjenige Teil der Ventilkombination 9', der das magnetisch steuerbare Bremsdruckhalteventil 11' bildet, ist aufgrund seines Aufbaus ein sogenanntes 3-Stellungsventil, das ausgehend von seiner gezeichneten Ausgangsstellung durch Beaufschlagen der Magnetspule 31 mit zwei unterschiedlich starken Strömen wahlweise in eine zweite und dritte Stellung steuerbar ist. Bei der ersten, schwächeren Strombeaufschlagung bewegt sich der Anker 32' in Richtung des Ventilsitzes 1U und drückt dabei mittels der Schließfeder U-9 das Ventilelement 15 gegen den Ventilsitz 1 U. Der Öffnungsstößel U6 ist so bemessen, daß er frühestens wenn das Ventilelement 15 am Ventilsitz 1U anliegt das Ventilelement UU des Bypassventils U1 erreicht. Wie bereits erwähnt, ist die Schließfeder U5 des Bypassventils Ui kräftig ausgebildet und hält deshalb den Ventilkörper UU bei der ersten schwachen Strombeaufschlagung der Magnetspule 31 trotz anliegendem Öffnungsstößel U6 gegen den Ventilsitz U3. Eine Beaufschlagung der Magnetspule 31 mit einem zweiten, stärkeren Strom bewirkt, daß der Anker 32' über den Öffnungsstößel U6 auch die Kraft der Schließfeder U5 des Bypassventils U1 überwindet. Dadurch wird das Ventilelement UU vom Ventilsitz U3 weggedrückt und die Anschlüsse 2U und 25 kommunizieren durch die Ventilkammer

13 und den Ventilsitz ^3 miteinander. In dieser Schaltungs tellung der Ventilkombination 9' wird deshalb Druck aus dem Bremskraftverstärker 2 ungemindert, also in voller Höhe den Hinterradbremsen 7» 8 zugeführt. Dies hat den in der Einleitung beschriebenen Vorteil, daß im Fall des Blockierens eines der Vorderräder und dortiger Druckabsenkung den Hinterradbremsen "J, 8 ein Bremsdruck zur Verfugung steht, der so groß wie der vom Bremskraftverstärker 2 abgegebene Druc-k ist. Dies erhöht in gewünschter Weise die Hinterradbremskräfte. Durch kräftigere Betätigung des Pedals 10 kann der Druck in den Hinterradbremsen weiter gesteigert werden. Die Blockierschutzeinrichtung 3 sorgt dafür, daß bei zu starker Betätigung des Pedals die größtmögliche Reibung zwischen den Hinterrädern und der Fahrbahn ausgenützt wird.

Auch diese zweite Ventilkombination 9' kann, wie dies für die Ventilkombination 9 schon beschrieben wurde, mit jeweils nur einer Hinterradbremse kombiniert werden.

Die Verwendung der beschriebenen Ventilkombinationen 9, 9' ist auch in Bremsanlagen möglich, deren Bremskraftverstärker und Blockierschutzkonzepte von der deutschen Patentanmeldung P 3^ 09 290.0 abweichen.

Das Ausführungsbeispiel gemäß der Figur h unterscheidet sich von den beschriebenen Ausführungsbeispielen durch eine hydraulische Steuereinrichtung 52, die an das Bremsdruckregelventil 12 angebaut ist. Für gleichbleibende und gleichwirkende Teile werden die gleichen Bezugszeichen gewählt. Die Steuereinrichtung 52 hat einen Stufenzylinder 53, einen Differentialkolben 5^, zwei Dichtringe 55, 56 und einen Stößel 57·

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Der Stufenzylinder 53 hat eine erste Bohrung 58, deren Durchmesser beispielsweise größer ist als der Durchmesser des Verstellkolbens 18, und eine Stirnwand 59 mit einer Anschlußbohrung 6θ. An die erste Bohrung 58 schließt sich in gleichachsiger Ausrichtung eine zweite Bohrung 61 an, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser der
ersten Bohrung 58. In die zweite Bohrung 61 taucht ein Zentrieransatz 62 ein, der an den Verstellzylinder 16
angeformt ist. Benachbart zu dem Zentrieransatz 62 hat der Verstellzylinder 16 einen Ringflansch 63. Außerdem ist eine Stirnwand 6h an dem Verstellzylinder 16 angeordnet. Der Zentrieransatz 62 ist koaxial zu einer die Stirnwand 6k durchziehenden Bohrung 65 ausgerichtet.
Durch die Bohrung 65 erstreckt sich der mit dem Differentialkolben 5^· verbundene Stößel 57, der von einem in
die Stirnwand 6h eingesetzten Dichtring 66 umfaßt wird und gegen den Verstellkolben 18 gerichtet ist. Innerhalb der Bohrung 61 hat der Differentialkolben 5^ einen Kolbenabschnitt 67 mit einer Umfangsnut 68, in die der Dichtring 55 eingelegt ist. An den Kolbenabschnitt 67 schließt sich ein Kolbenabschnitt 69 an, der in die kleinere Bohrung 58 eintaucht und dort von dem Dichtring 56 umfaßt wird. Der Kolbenabschnitt 69 hat eine Beaufschlagungsfläche 69a, die durch den Durchmesser des Kolbenabschnitts 69 bestimmt ist. Die Beaufschlagungsfläche 67a des Kolbenabschnitts 67 ist größer als die Beaufschlagungsfläche 69a. Neben dem Zentrieransatz 62 mündet
eine Anschlußbohrung 70 in die Bohrung 61. Die Anschlußbohrung 70 kommuniziert mit einem Bremskreis I, zu dem beispielsweise zwei Vorderradbremsen 5₅ 6 gehören, so
wie dies in der Figur 1 dargestellt ist. Die Anschlußbohrung 60 ist mit einem Bremskreis II, zu dem das
Bremsdruckregelventil 12 und wenigstens eine Hinterradbremse 7j 8 (siehe Figur 1) gehören, verbunden.

Ein die Bremskreise I, II versorgender Bremsdruckgeber ist mehrkreisig beispielsweise als Bremskraftverstärker 2 (siehe Figur 1) ausgebildet.

Das dritte Ausführungsbeispiel gemäß der Figur h arbeitet wie folgt. Wenn die Fahrzeugbremsanlage ordnungsgemäß dicht ist und der Bremskraftverstärker gleich große Drücke in die Bremskreise I undll liefert, dominiert während der Bremsungen die Beaufschlagung der Beaufschlagungsfläche 6¹Ja über diejenige der Beaufschlagungsfläche 69a. Infolgedessen nimmt der Differentialkolben 5^ eine Stellung ein, in der der Kolbenabschnitt βγ an einem übergang 58a anliegt, der sich zwischen der Bohrung 61 und der Bohrung 58 befindet.

Dabei hat der Stößel 57 einen Abstand zu dem Verstellkolben 18, so daß der Verstellkolben 18 die Druckbegrenzungsfeder 19 zusammendrücken kann. Kommt infolge eines Lecks im Bremskreis I kein ausreichender Bremsdruck zustande, dann verschiebt in die Bohrung 58 eingeleiteter Bremsdruck aus dem Bremskreis II, weil wie bereits erwähnt der Durchmesser des Kolbenabschnitts 69 größer als der des Verstellkolbens 18 ist, den Differentialkolben 5^ und den Stößel 57 gegen den Verstellkolben 18 und drückt diesen, falls er einen Abstand vom Axialanschlag 17 hat, mit Sicherheit in seine gezeichnete Ausgangsstellung in Richtung zum Axial'anschlag 17 zurück. Dadurch wird, wie bereits oben beschrieben, über den Öffnungsstößel 21 das Ventilelement 15 vom Ventilsitz 1h abgehoben. Bei fehlendem oder unzulässig fallendem Druck im Bremskreis I bleibt somit das Bremsdruckregelventil 12 offen bzw. es wird geöffnet, so daß in das Bremsdruckregelventil 12 eingeleiteter Bremsdruck unvermindert in der wenigstens einen Hinterradbremse

über die Leitungen 37 _s 38, 39 wirkt. Dadurch wird verlorengegangene Vorderradbremskraft zumindest teilweise durch erhöhte Hinterradbremskraft ersetzt.

Die Anordnung der Steuereinrichtung 52 ist nicht an die beschriebene Bremskreisgestaltung gebunden. Die Steuereinrichtung 52 kann auch mit dem Ausführungsbeispiel ge mäß der Figur 1 kombiniert werden.

Claims

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1U.8.198U Sp/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, TOOO Stuttgart 1

Ansprüche

1. Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremsdruckgeber, insbesondere einem mehrkreisigen Bremsdruckgeber, mit Vorderradbremsen, mit Hinterradbremsen und mit einer Blockier schutzeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Bremsdruckgeber (2) gelieferte Druck unter Zwischenschaltung eines Bremsdruckregelventils (12) den Hinterradbremsen (T, 8) zugeleitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb eines vorbestimmten vom Bremsdruckgeber (2) gelieferten Druckes bei Vorliegen eines Blockier signals von mindestens einer Vorderradbremse (5, 6) ein Bypass (Ui) um das Bremsdruckregelventil (12) geöffnet -werden kann, so daß der Druck vom Bremsdruckgeber in voller Höhe den Hinterrädern zugeführt werden kann.

3· Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrkreisiger Ausbildung der Fahrzeugbremsanlage im Falle des Ausfalls eines Bremskreises (i) ein

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vom Bremsdruckgeber (2) abgegebener Druck in voller Höhe wenigstens in eine Hinterradbremse (7, 8) eingeleitet wird.

k. Fahrzeugbremsänlage mit einem Bremsdruckgeber, insbesondere einem mehrkreisigen Bremsdruckgeber, mit Vorderradbremsen, mit Hinterradbremsen und mit einer Blockierschutzeinrichtung insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsdruckgeber (2) und den Hinterradbremsen (7, 8) wenigstens ein Bremsdruckregelventil (12) und ein Bremsdruckhalteventil (11, 11') angeordnet sind, die zu einer Ventilkombination (9, 9¹) vereinigt sind und einen gemeinsamen Ventilsitz (11+) und ein gemeinsames bewegliches Ventilelement (15) haben, das einerseits von einem mit Bremsdruck beaufschlagten Verstellkolben (18) des Bremsdruckregelventils (12) und andererseits von einem Elektromagnet (30, 30') des Bremsdruckhalteventils (11, 11') betätigbar ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch U, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkombination (9¹) ein. das Bremsdruckregelventil (12) umgehendes Bypassventil (1+1 ) zugeordnet ist, das bei Vorliegen eines Blockiersignals von wenigstens einer Vorderradbremse (5, 6) offenbar ist.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Bypassventil (1+1) in die Ventilkombination (9') integriert ist.

7· Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß relativ zu dem Bremsdruckhalteventil (11') das Bypassventil (1+1) so ausgerichtet ist, daß es mittels des Elektromagnets (30') des Bremsdruckhalteventils (11') offenbar ist.

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8. Fahrzeugtremsanlage nach einem der Ansprüche h bis T₅ dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Ventilelement (15) sich innerhalb einer Ventilkammer (13), die den Ventilsitz (^h) aufveist und einen Bremsdruckgeberanschluß (25) hat, befindet, daß in der Verlängerung der Längsachse der Ventilkammer (13) von dieser aus hinter dem Ventilsitz (1h) ein Verstellzylinder (16) mit einem Axialanschlag (17) und einem an dem Axialanschlag befindlichen Hinterradbremseanschluß (2^t-) angeordnet ist, daß eine Druckbegrenzungsfeder (19) so in dem Verstellzylinder (16) angeordnet ist, daß sie den Verstellkolben

(18) in Richtung des Ventilsitzes (1U) gegen den Axialanschlag (17) beaufschlagt, daß zwischen den Verstellkolben (18) und das Ventilelement (15) eine Öffnungsfeder (20), die weicher als die Druckbegrenzungsfeder

(19) ist, eingebaut ist, und daß ein Anker (32, 32') des Elektromagnets (30, 30') gegen einen Schließstößel (33, 33') gerichtet ist, der in Richtung des Verstellzylinders (16) zeigt und dabei seinerseits gegen das Ventilelement (15) gerichtet ist.

9· Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypassventil (hl) eine Bypassventilkammer (U2) hat, die parallel zur Ventilkammer (13) der Ventilkombination (9') ausgerichtet ist, mit dem Hinterradbremseanschluß (2U) kommuniziert und eine Schließfeder (U5) und ein bewegliches Ventilelement (hk) aufnimmt und an einem Ventilsitz (U3) endet, der mit dem Bremsdruckgeberanschluß (25) kommuniziert, und daß der Anker (32') des Elektromagnets (30') an einem Öffnungsstößel (U6), der zum Ventilelement {hk) des Bypassventils (Ui) gerichtet ist, sowie über eine Schließfeder (k9) an dem Schließstößel (33') des Bremsdruckhalte-

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ventils (11') angreift, wobei die in der Ventilkammer (k2) des Bypassventils (kl) angeordnete Schließfeder wesentlich stärker ist als die am Schließstößel (33') angreifende Schließfeder (^9), und daß der Elektromagnet (30') in einer ersten Erregungsstufe derart erregbar ist, daß er mittels des Ankers (32') über die Schließfeder (i+9) und dem Schließstößel (33') das Ventilelement (15) auf den Ventilsitz (1U) drückt, wobei der dem Bypassventil (^1) zugeordnete Öffnungsstößel (k6) am Ventilelement (kk) des Bypassventils (kl) zur Anlage kommt, und daß der Elektromagnet (30* ) in einer zweiten Erregungs stufe derart erregbar ist, der Anker (32') das Ventilelement (Ui+) des Bypassventils (U1 ) zwecks Öffnens des Bypassventils vom Ventilsitz (k3) abhebt.

10. Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremsdruckgeber, insbesondere einem mehrkreisigen Bremsdruckgeber, mit Vorderradbremsen, mit Hinterradbremsen und mit einer Blockierschutzeinrichtung insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsdruckgeber (2) und den Hinterradbremsen (T, 8) wenigstens ein Bremsdruckregelventil (12) und ein Bremsdruckhalteventil (11, 11') angeordnet sind, und daß ein das Bremsdruckregelventil (12) umgehendes Bypassventil (M ) vorgesehen ist, das im Blockierschutzfall, der durch Überbremsung wenigstens eines Vorderrades gekennzeichnet ist, in seine Durchlaßstellung steuerbar ist.

11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypassventil (kl) mittels eines Elektromagnets (30') des Bremsdruckhalteventils (H¹) in seine Durchlaßstellung steuerbar ist.

12. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche if- "bis 11 j dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckgeber (2) mehrkreisig ausgebildet ist und wenigstens zwei Bremskreise (I, II) versorgt, und daß mit Ausgängen des Bremsdruckgebers (2) eine hydraulische Steuereinrichtung (52) ■verbunden ist, die bei Ausfall eines wenigstens eine
Vorderradbremse (56) umfassenden Bremskreises (i) oder eines Teils eines Bremskreises das Bremsdruckregelventils (12) des anderen Bremskreises (il) so steuert, daß keine Bremsdruckbegrenzung stattfindet.

13. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (52) einen
Stufenzylinder (53), einen Differentialkolben (5*0 mit zwei ungleich großen Beaufschlagungsflächen (67a, 69a) und einen Stößel (57) hat, der von der größeren Beaufschlagungsfläche (67a) absteht und in Richtung des
beweglichen Ventilelements (15) gegen den Verstellkolben (18) gerichtet ist, und daß der Stufenzylinder (53) im Bereich der größeren Beaufschlagungsfläche (67a)
mit dem wenigstens eine Vorderradbremse (5₅ 6) versorgenden Bremskreis (i) und im Bereich der kleineren Beaufschlagungsfläche (69a) mit dem wenigstens eine Hinterradbremse (7 j 8) versorgenden Bremskreis (II) verbunden ist.

^k. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Differentialkolben (5*0 an seiner
kleineren Beaufschlagungsfläche (69a) einen größeren Durchmesser als der Verstellkolben (18) hat.