JPH0289851A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置
に関し、詳しくは、油圧制御系にドレンボート付のソレ
ノイド弁を設けた場合の、ソレノイド弁の配置構造に関
する。

【従来の技術】

従来、無段変速機の油圧制御系は、例えば特開昭５４−
１５７９３０号公報に示すように、ライン圧調整弁でラ
イン圧制御し、変速比制御弁で変速制御することをベー
スにした構成になっている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものは、必要最小限のバルブ
（８成であり、このためライン圧や変速の制御も必要最
小限の特性で行われる。しかし実際には、ライン圧制御
は伝達トルクに応じて適正化し、変速制御も走行フィー
リングに合ったものにする必要があり、このため他に種
々の手段やバルブが付加される。 ここで油圧制御系に、電気信号で切換動作または制御油
圧を生じるドレンボート付のソレノイド弁が設けられる
ことがあり、この場合にソレノイド弁は形状が大きいた
め設置場所が問題になる。 また、ドレンポートを油面上にすると、特に低温時にド
レンポートに背圧が作用してドレンが制限され、応答性
の悪化を招く。このことから、かかるソレノイド弁は設
置場所等に対し工夫することが望まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、油圧制御系にドレンポート付ソレノイ
ド弁を設けた場合のソレノイド弁の配置を、スペースの
（ｆ効利用で適切化することか可能な無段変速機の油圧
制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段］ 上記Ｖ１的を構成するため、本発明の油圧制御装置は、
無段変速機の油圧制御系にドレンボー１・付ソレノイド
弁を有するものにおいて、上記ソレノイド弁を、バルブ
ブロック上に締結するとともに無段変速機ケースとプー
リとの間に生ずる空きスペースに設置し、上記ソレノイ
ド弁の上記ドレンボートを、少なくとも水平状態で油面
上に露出するように設置するものである。 【作　　　用】 上記も１４成に基づき、無段変速機の油圧制御系の比較
的形状の大きいソレノイド弁は、バルブブロックに取付
けた状態でプーリ外周の開きスペースにコンパクトに配
設される。そしてソレノイド弁のドレンポー１・は、油
面上に水平に露出して背圧を受けないことで、當に応答
よくドレンして切換動作等を行うようになる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、フロントエンジンφフロントドライブ
（Ｆ　Ｆ）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。 符号ｌは電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロンＩ・デフ装置である。そしてク
ラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチｌが収容
され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース７゜更にメインケース７のクラッチ
ハウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内
部に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロントデフ
装置４が収容される。 電磁粉式クラッチｌは、エンジンのクランク軸ＩＯにド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバＩ
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に円周
に沿いギャップ１Ｇが形成され、このギャップ１６に電
磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブンメン
バ１４のハブ部のスリップリングＩ８には、給電用ブラ
シ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリブン
メンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１Ｇを介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１Ｇに電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによるｊ！全合力ドラ
イブメンバＩ２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら
一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッ
チ電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびド
リブンメンバ

【２゜１４の結合力が消失してクラッチ切
断状悪になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ＜スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチＩからの人力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、人力軸１３に前進波係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２Ｉが形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支°持されたアイド
ラギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマ
リ軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７
が設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２＋、
　２４．２６．２２は、クラッチｌのコイル１５を有す
るドリブンメンバＩ４に連結しており、クラッチ切断時
のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換
機構２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン
嵌合するスリーブ２９が、シンクロ機４１１；３０．３
１を介して各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構
成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が人力Ｉｄｌ１３から切離される。次いでス
リーブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２Ｉ側に
噛合わすと、入力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結
してＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力Ｉｄｌ１３はギヤ２１
゜２４、２８．２２を介してプライマリ軸２０に連結さ
れ、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後進状態に
なる。 無段変速Ｊａ３は、上記プライマリ軸２０に対しセカン
ダリ軸３５が平行配置され、これらの両輪２０゜３５に
それぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７
が設けられ、かつ両プーリ３Ｇ、　３７の間にエンドレ
スの駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプー
リ３６．セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成
され、一方の固定プーリ３６ａ、　３７ａに対し、他方
の可動プーリ３（ｉｂ、３７１）がプーリ間隔を可変に
すべく移動可能にされ、可動プーリＨｂ、３７ｂには、
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３ｇ、　３９
が付設され、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３
７ｂには、プーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０
が付勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸ＩＯに直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装ｑ３ｇ、　３９に給排油し、プライマリプー
リ３６とセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係
に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３Ｂ、　３７にお
けるプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセ
カンダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４の
ドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４Ｇが噛合い、フ
ァイナルギヤ４６から差動機構４７を介して左右の前輪
の車軸４８ａ、４８ｂに伝動（Δ成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３６ｂが嵌合し、シリンダＨａ内に給、排油することに
よるプライマリ圧を生じる。 またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、セカン
ダリｆ１１１３５と一体的なシリンダ３９ａに可動プー
リ３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入
される。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ３
６ｂの方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ
圧のみによる変速制御を可能にしている。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に導かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
ｂが、セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を尋人
すべく連通ずる。油路７１ａから分岐する通路７１ｃは
変速比制御弁１００に連通し、この変速比！＋Ｊ御弁１
００とプライマシリンダ３８ａとの間に油路７２が連通
ずる。またプライマリシリンダ３８ａの個所には、クラ
ッチ係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じ
た制御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ７３
が設置され、このピトー圧センサ７３からのピトー圧が
、油路７４を介してライン圧調整弁９０．変速比制御弁
１００に尋かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセルｌ）Ｒ放の場合にエ
ンジンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として
、ライン圧、ｉ！ｌ！ｌ弁９０からのドレン油路７５ａ
にリリーフ弁７６か設けられ、このリリーフ弁７６の上
流側から分岐する川沿油圧回路の油路７５ｂが、セレク
ト位置検出弁１３０に連通し、通路７５ｂから更に分岐
する油路７５ｃが、変速比ルリ御弁１００のエンジンブ
レーキ用アクチュエータ１４０に連通している。 上記潤滑油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５ｄ
はベルト３４の内周上に配置されるベルト潤ｍノズル７
７に、油路７５ｃはピトー圧センサ７３のオイル供給ロ
ア８に連通し、油路７５０はチエツク弁７９゜オイルク
ーラ８０を介して油溜７０側に連通ずる。セカンダリシ
リンダ３９ａの油圧室３９ｂと反対側にはバランサ室３
９ｃが設けられ、オイルクーラ８０の出口側油路８１が
バランサ室３９ｅに連通してオイルを満たし、油圧室３
９ｂの遠心油圧をバランサ室３’ｌｌｃで相殺するよう
になっている。また、変速比制御弁１００のドレン油路
８２の途中にはチエツク弁８３を具備したシフトロック
弁８４が設けられ、チエツク弁８３の上流の通路８２と
上記通路７５ｂとの間にはプリフィーリング用通路８５
が連通ずる。なお、各通路の途中１人気間口部にはオリ
フィス８Ｇが設けられている。 ライン圧１コ３整弁９０は、弁本体９１．スプール９２
゜スプール９２の一方のブツシュ９３との間にｆ’ｊ勢
されるスプリング９４を有し、プライマリ可動プーリ３
Ｇｂに係合して実際の変速比を検出するセンサシュー９
５が、潤滑通路を並ねた輔菅９６で移動可能に支持され
てブツシュ９３に連結する。弁本体９１において、スプ
ール９２のスプリング９４と反対側のボート９１ａには
油路７４のピトー圧が作用し、このボート９Ｊａにドレ
ンボート９１ｂを介して隣接するボート９１ｃに通路７
Ｌａのライン圧が作用する。また、ボート９１ｃの隣り
にライン圧が導かれるボート９１ｄとドレ・ンポート９
１ｃとを有し、スプール９２のランドチャンファ部９２
ａによりドレンニを変化して調圧するようになっており
、ドレンボート９１．ａの隣りのスプリング９４側にラ
イン圧２段切換用ポート９１ｒが設けられる。 一方、ライン圧の油路’Ｈｅにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段切
換用ボート９１ｆ’に接続する通路９８を通路７１ｃ側
とドレン側に逮択的に連通するもので、通電により通路
７１ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ポート９
１１’にライン圧をｊ４７き、非通電により浦ｖ６９８
をドレンする描成である。 こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ボート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ボート９１ｆ’のライン圧はライン圧低
下側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御さ
れる。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転
数と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２の
バランス点を調整するように作用する。 そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、ボート９１ｃとライン圧２段切換用ポ
ート９１ｆの受圧面積差をＡＬ、Ａｃとすると、ライン
圧２段切換用ソレノイド弁９７が非通電の場合は、 Ａ　Ｉ、ψＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。 また、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が通電する
と、 （ＡＬ＋Ａｃ）・ＰＩ、−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ　−Ｆ／（ＡＬ　＋Ａａ）
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変通比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧の
レベルが低、高２段階に制御されて、プーリ押付力を生
じるようになる。 変速比制御弁１００は、弁本体１０１の一方にスプール
ｌＯ′２を有し、スプール１０２の一端のボート１０１
ａにはピトー圧がチエツク弁１０３またはオリフィス１
０４を介して作用し、その他端にはロースピードスプリ
ング１０５．ハイスピードスプリング１０６が付勢する
。またスプール１０２の中央のボート１０ｌｂは油路７
２に、その左右のポート１０１ｃ、　１０１ｄはドレン
油路８２．ライン圧油路７１ｃに連通し、スプール１０
２の溝部１０２ａによりプライマリシリンダ３８ａに給
、排油してプライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体１０１の他方にはプランジャ１０７を有し、この
プランジャ１０７にロッド１０Ｂの一端がスプリング１
０９を介して挿入され、ロッド１０８の他端のローラ１
０８ａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム＋１
０が摺接する。プランジャ１０７にはガイド１１１が取
付けられてスプリング１０５を受けており、こうしてシ
フトカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の力を
変化している。ここで、プランジャ１０７には油路７４
のピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作用す
るスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカム１１
１の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ１０７とスプリング１０Ｂとの間には
機械式モジュレータ機構１２０が設けられる。 このモジュレータ機構１２０は、プランジャ１０７とガ
イド１１１内部のスプリング受け１１２との間に可変機
構１２１を有し、この可変機構１２１がリンク１２２を
介してセンサシュー９５に連結して成る。そして変速比
が小さい高速段に移行するに従って可変機構１２１によ
り、スプリング１０６の力を漸増するようにモジュレー
タ作用する。 こうして、スプール１０２にはピトー圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール１０２にはモジュレータ機構
１２０により更に変速比に応じたスプリング１０６の力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
１３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１３Ｂの操作に応じて回動するカム１３
５が当接しである。ここでカム１３５において、Ｄ、Ｎ
、Ｒのレンジ位置は凸部１３５ａであり、両端のＰ、Ｄ
ｓのレンジ位置は凹部１３５ｂになっており、上記り、
Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１３２を閑じて操作油圧を
生じる。また、Ｐ、Ｄｓシリンダドレン孔１３２が開く
際は、オリフィス８６により上流側の油路７５ａの油圧
の低下を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にピストン１４２が挿入され、このピストン１４
２の一方にリターン用スプリング１４３が付ら）され、
その他方のピストン室１４４に油路７５６の操作油圧が
油路７５ｃを介して専かれる。またピストン１４２の先
端のフック１４２ａ、変速比制御弁１００のロッド１０
ｇのローラピン１０８ｂおよびセンサシュー９５の間に
、押込みレバーを兼ねたＤｓレンジ特性補正用のモディ
ファイ機構１４５のレバー１４６が係合１１１能に設け
られる。 こうして、Ｐ、Ｄｓシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のフック１４２ａによりレバー１４Ｇを揺
動してロッド１０８を強制的に所定のストロ−り押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりＤｓシリンダエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー１４Ｇにセン
サシュー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー９５によりレバー１４Ｇが逆方向に揺動
し、ピストン１４２、ロッド１０８を順次光の位置に引
き戻すようになる。 第３図以降の図面において、各バルブ配置構造について
述べる。 先ず、第３図に示すように無段変速Ｊａ３のメインケー
ス７の内部においては、プライマリ軸２０が下方に配置
され、セカンダリ軸３５が斜め上方に配置され、プライ
マリｉｌ！１２０．セカンダリ軸３５のプライマリプー
リ３６．セカンダリプーリ３７にベルト３４が傾斜して
巻付けられている。またメインケース７のプライマリプ
ーリ３６の直下の開口部７ａには、油溜７０を形成する
オイルパン７０ａが取付けられ、このオイルパン７０ａ
の内部にバルブブロック１５０か傾いて収容設置される
。 バルブブロック１５０は、第４図（ａ）　、　（ｂ）の
ように所定の形状のボデー１５１の内部に油圧制御系の
ライン圧制御井９０．変速比制御井１００．エンジンブ
レーキ用アクチュエータ１４０等が配列して設置され、
更に６油路７１ａ、７１ｃ等が設けられる。また、ボデ
ー１５１の上方は開口してここにプレート１５２を取付
けることでシールされる。そしてプライマリプーリ３Ｇ
の可動プーリ３６ｂに一端を係合するセンサシュー９５
が、ボデー１５１のライン圧１周整弁９０側に連結して
いる。 こうして、上記配置構造でプライマリプーリ３６の下方
のバルブブロック１５０との間でセンサシュー９５の隣
りに、比較的大きいスペースが空いている。そこで、バ
ルブブロック１５０のプレート１５２上で上述の空きス
ペースと一致する個所に、ライン圧２段切換用ソレノイ
ド弁９７が取付けられるのである。即ち、プレート１５
２上に油路７１ｃ　、　９８を何する回路ブロック１５
３がボルト１５４により立設して締結され、この回路ブ
ロック１５３に取付はブラケット１５５をボルト１５４
により固定することで、ライン圧２段切換用ソレノイド
弁９７がドレンポート９７ａを外に向けて水平に設置さ
れる。これによりライン圧２段切換用ソレノイド弁９７
は、プライマリプーリ３６の下方の開きスペースにセン
サシュー９５と並んで設置され、史にソレノイド弁９７
自体がバルブブロック１５０の上方に水平に突出するこ
とで、ドレンポー１−９７ａか油面上に水平状態で露出
して開口する。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁９０で調圧されたライン圧が油路７１ｂによ
りセカンダリシリンダ３９ａにのみ０人しており、プラ
イマリシリンダ３８ａは変速比制御弁１００によりドレ
ン油路８２に連通している。そのため無段変速機３では
、駆動ベルト３４のプライマリプーリ３Ｇに対しセカン
ダリプーリ３７の巻付は径が最も大きく、最大変速比１
１．の低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ７３のピトー圧が上昇
して変速比制御弁１００のスプール１０２を移動し、油
路７１ｅのライン圧が油路７２を介してプライマリシリ
ンダ３８ａに供給されると、プリフィル作用で直ちにプ
ライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプ
ライマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマリ
プーリ３Ｇに対する巻付は径が増し、最終的には最小変
速比’　Ｉ＋の高速段に無段変速する。 一方、上記無段麦速制御において、低、中角６：ｆの定
常走行時にライン圧２段切換用ソレノイド弁９７に通電
すると、ライン圧調整弁９０のライン圧２段切換用ポー
ト９１「に油路９８を介してライン圧を導入するように
切換わる。そこでライン圧調悠弁９０は、ボート９１ｃ
とライン圧２段切換用ポート９１「のライン圧とセンサ
シュー９５による変速比に応じたスプリング力とのバラ
ンスで調圧し、これによりライン圧は第５図の曲線Ｐｕ
のように、低圧レベルで変速比に応じ変化した特性にな
る。次いで高負荷等の走行時にライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁９７が非通電すると、ライン圧２段切換用ポー
ト９１「の油圧をドレンポート９７ａを介してドレンす
るように切換わる。このため、ライン圧ｊｌ’Ｊ　整弁
９０ではスプール９２が高圧側にシフトし、ライン圧は
第５図の曲線ｐＬｈのように高圧レベルの特性になる。 こうしてライン圧２段切換用ソレノイド弁９７の１２Ｊ
換動作により、ライン圧は低２品２段に制御され、各動
力伝達条件でプーリ押付力の過多ニヨるフリクションロ
ス、ベルトスリップ等を生じることなく、適正なプーリ
押付力を付Ｌｊするようになる。 またライン圧２段切換用ソレノイド弁９７は、ドレンポ
ート９７ａが油面上に水平に露出することで、ドレン側
切換時に油溜オイルの背圧を受けることがない。このた
め、ドレンポート９７ａから常に迅速にドレンされて、
応答よくドレン側に切換動作する。 以上、本発明の実施例について述べたが、デユーティ信
号により制御油圧を生じるソレノイド弁にも適用し得る
。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系においてドレンポート付ソレノイド弁が設け
られる場合に、そのソレノイド弁が円形プーリの下方の
開きスペースに配置されるので、コンパクトな取付けに
なり得る。 ソレノイド弁のドレンボートは油面上に水平に露出する
ことで、常に応答性がよい。 ソレノイド弁はバルブブロックに設置されるので、組付
性がよく、機能確認も容易化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の油圧制御装置の実施例を示す回路図、 第３図はバルブブロック取付状態を示す背面図、第４図
（ａ）はバルブブロック側面図、（ｂ）は同斜視図、 第５図はライン圧の特性図である。 ３・・・無段変速機、７・・・メインケース、３６・・
・プライマリプーリ、７０ａ・・・オイルパン、９７・
・・ライン圧２段切換用ソレノイド弁、９７ａ・・・ド
レンボート、・・・バルブプロ ツク、 ・・・取付はブラケッ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速機の油圧制御系にドレンポート付ソレノイド弁
   を有するものにおいて、 上記ソレノイド弁を、バルブブロック上に締結するとと
   もに無段変速機ケースとプーリとの間に生ずる空きスペ
   ースに設置し、 上記ソレノイド弁の上記ドレンポートを、少なくとも水
   平状態で油面上に露出するように設置する無段変速機の
   油圧制御装置。