JPS6213859A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ターボチャージャ付エンジンを備えたベルト
式無段変速機の油圧制御装置に関し、・詳しくは、ター
ボ領域でのライン圧制御に関するものである。

【従来の技術】

近年、自動車等の車両では、ターボチャージャ付エンジ
ンを搭載したターボ車が普及しつつある。 また、変速機としてベルト式無段変速機を搭載した車両
も出現し、このことからターボチャージャ付エンジンに
無段変速機を組合わせた車両もいずれ出現すると考えら
れる。 上記ターボチャージャ付エンジンの場合には、ターボ領
域においてエンジン出力が大幅にアップすることから、
無段変速機においてベルト滑り等を生じることなく、そ
の多大なエンジン出力を的確に伝達することが可能な対
策を施す必要がある。 従来、ベルト式無段変速機に関しては、例えば待ｎ昭５
６−６６５５３４公報の先行技術があり、油圧制御系に
、ついて示されている。ここで、各ブーりの油圧サーボ
に作用するライン圧を制御する圧力調整弁と、一方のプ
ーリの油圧サーボにライン圧を供給または排出して変速
比制御する変速比ソレノイド弁を有している。そして圧
力調整弁は、変速比に応じたスプリング力と主プーリの
回転に　　の応じたピトー圧、ポンプ吐出圧が対向して
作用し、これらの関係によりライン圧を制御し、高回転
時　　でにポンプ吐出−にの増加によりライン圧が大幅
に高　　ンくなるのを抑えている。　　　　　　　　　
　　　　の

【発明が解決しようとする問題点】　　　　
　るところで、上記従来の無段変速機の油圧ｔｉ制御系
　　るにおいて、圧力調整弁により制御されるライン圧
は、ノンターボの場合を前提として第３図（ロ）の一点
鎖線のように設定され、各変速比で実線で示す　　にエ
ンジン全開トルクが伝達可能なブーり押付は力　　整を
生じるようになっている。従って、ターボチャ　　整一
ジャ付エンジンにおけるターボ領域でエンジン　　ラ出
力が第３図Ｑの破線のように大幅に増大すると、　調ラ
イン圧およびそれによるプーリ押付は力が不足　　途し
て、そのエンジン出力をベルトにより充分伝達　　しす
ることが不可能になり、ベルト滑り等の不具合　　えを
招く危険があり、ターボ領域でも十分なプーリ　　−押
付は力を得られるように第３図（ロ）の二点鎖線の　　
でようにライン圧を設定すると、ノンターボ領域で　　
すライン圧が高くなり過ぎる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもの、ターボ
チャージャ付エンジンの大きいエンジ出力の伝達に必要
なライン圧を確保し、かつそライン圧アップをターボ領
域において的確に得ようにした無段変速機の油圧制御＠
置を提供すことを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンより駆動
されるオイルポンプの吐出圧を圧力副弁により調圧して
ライン圧を発生し、該圧力副弁はエンジン回転信号圧、
変速比゛の関係によりイン圧制御する油圧制御系におい
て、上記圧力整弁へのエンジン回転信号圧を作用する油
路の中に、圧力調整弁にエンジン回転信号圧を作用たり
、または該信号圧をドレンするように切換　　　　゛る
ソレノイド弁を設け、該ソレノイド弁にはタボチャージ
ャ付エンジンのターボ領域を検出しドレン側に切換える
ターボ領域検出手段を接続るように構成されている。

【作　　用】　　　　　　　　　部３ 上記構成に基づき、ターボ領域に入る前は、圧　　構カ
力調整弁にエンジン回転信号圧が作用してエンジ　　の
−ン回転数の上昇に・よりライン圧を低下する方向に　
　ラッ制御し、ターボ領域に入ると、ターボ領域検出子
　　メイ段によりソレノイド弁が切換え動作し圧力調整
弁　　八つのエンジン回転信号圧をドレンすることで、
上記　　ス８ライン圧の抑制を解除し、エンジン回転数
と共に　　Ｉｌｌ、　’Ｊ水ポンプ出量が高くなるのに
伴いライン圧を増大　　　汗すべりａ−制御するように
なる。こうしてターボ作動　　備２時に、ライン圧がア
ップしてターボチャージャに　　フッより増大したエン
ジン出力を伝達するに必要なブ　　ラ１−り押付は力を
生じることが可能となる。　　　　　体覧【実　施　例
１　　　　　　　　　　メ〕以下、図面を参照して本発
明の一実施例を具体　　外Ｒ的に説明する。　　　　　
　　　　　　　　　　　　　の「第１図において、本発
明が適用されるベルト式　　ヤツ無段変速機の一例につ
いて説明すると、符号１は　　１１Ｊ電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段　　１，１　’７、ブー
り比変換部４および終減速部５が伝動：されて成る。そ
して、クラッチハウジングＧ方に電磁粉式クラッチ１が
収容され、そのクチハウジング６の他方と、そこに接合
されるンケース７、更にメインケース７のクラッチ・リ
ング６と反対の側に接合されるサイドケーの内部に、無
段変速機２の切換部３．プーリ・換部４および終減速部
５が組付けられている。 磁粉式クラッチ１は、ターボチャージャＴをたエンジン
Ｅからのクランク軸１０に、ドライ□レート１１を介し
て一体結合するリング状のドブメンバ１２．変速機入力
軸１３に回転方向に−１にスプライン結合するディスク
状のドリブンーバ１４を有する。そして、ドリブンメン
バ１４の１部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２
．１４１に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギ
ブ１６は、その内側のＮ磁粉を有するパウダ室二連通し
ている。また、コイル１５を具備するド□ンメンバ１４
のハブ部のスリップリング１８には更にドリブンメンバ
１４内部を通り、コイル１５ニ結線されてクラッチ電流
回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１Ｂを介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を、無段変速機
２の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（
パーキング）またはＮにュートラル）レンジから前進の
Ｄ（ドライブ）、ＤＳ（スポーティドライブ）または後
退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラッ
チ１が接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機２において切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被保
合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主
軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合し
てあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支持された
カウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラギヤ２
６を介して噛合い構成される。そして主軸２０とギヤ２
１および２２との間に、切換機構２７が設けられる。こ
こで常時噛合っている上記ギヤ２１．２４．２６．２２
は、クラッチ１のコイル１５を有すφドリブンメンバ１
４に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マ
スが比較的大きい点に対応して、切換機構２１は主軸２
０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シ
ンクロ機構３０、３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合
い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。次いで、スリーブ２９
をシンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、
入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤまたは［）Ｓレ
ンジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシン
クロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力
軸１３はギヤ２１．２４．２Ｇ、２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレンジの後
進状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ主プー
リ３６．副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ３６．
３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しであ
る。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、一
方のブーり半体３６ａ、３７ａに対し、他方のブーり半
体３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂにはそれ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８゜３９が付設され
、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂには、ブ
ーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢されて
いる。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１が、
主プーリ３６の隣りにｖＱ置される。このオイルポンプ
４１は＾圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が
主プーリ３６．主軸２０および入力軸１３の内部を貫通
してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中、常に油
圧を生じるようになっている。そして、このオイルポン
プ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３８．３９に
給排油し、主プーリ３６とＤ１プーリ３７のプーリ間隔
を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．
３７におけるブーり比を無段階に変換し、無段変速した
動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１相の中
間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そし
て、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギ
ヤ４６が噛合い、ファイナルギＡ７４６から差動機構４
７を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動構成さ
れる。 第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主プーリ側油圧サーボ装置３８において主軸２０と一
体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半体３６ｂが嵌合
し、シリンダ３Ｏａ内にライン圧が導入される主プーリ
サーボ室３８ｂを有する。また、副プーリ側油圧す−ボ
装＠３９においても、副軸３５と一体的なシリンダ３９
ａに可動側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ
内にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂを有
し、ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ半体３６ｂ
の方がライン圧の受圧面積が大きくなっている。 そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは、油路５１を介して圧力調整弁６０に導
かれ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が
副プーリサーボ室３９ｂに常にライン圧を導入すべく連
通し、更に変速比ｉ１Ｊ　ｍ弁１０に連通し、この変速
比制御弁７０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧
を給排油する油路５３が連通し、８弁６０゜７０のドレ
ン油路５４．５５が油溜５０側に連通ずる。また、主ブ
ーり側のシリンダ３８ａの個所には、クラッチ係合後の
変速制御においてエンジン回転数に応じたピトー圧の制
御信号圧を取出す回転センサ５６が設置され、この回転
センサ５Ｇからのピトー圧が油路５７を介して８弁６０
．７０に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い節回に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤＳレンジを得る油圧系として、圧
力調整弁６０からのドレン油路５４にリリーフ弁５８が
設けられ、この弁５８の上流側から分岐する潤滑油圧回
路の油路５９が、セレクト位置検出弁９０に連通し、油
路５９から更に分岐する油路６８が変速比制御弁１０の
７クチユエータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を有し、主ブーり可動側プーリ半体３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤滑
油路を兼ねた軸管６Ｇで移動可能に支持されてブツシュ
６３に連結する。弁本体６１において、スプール６２の
スプリング６４と反対側端部のボート６１ａには油路５
７のピトー圧が、ボート６１ｂには油路５１のポンプ油
圧が導かれる。また、ボート６１ｃには、ポンプ側の油
路５１とライン圧を取出す油路５２が連通し、このボー
ト６１ｃのスプリング６４側のボート６１ｄ１およびボ
ート６１ａと６１ｂの間に設けられてポンプ油圧漏れが
ピトー圧に影響するのを防ぐボート６１ｅにドレン油路
５４′が連通し、スプール６２のランド６２ａのチャン
ファ部でボート６１０と６１ｄを連通して調圧するよう
になっている。 即ち、スプール６２には、ピトー圧およびポンプ油圧が
ドレンボート６１ｄを聞く方向に作用し、これに対しセ
ンサシュー６５による変速比に応じたスプリング６４の
荷重が、ドレンボート６１ｄを閏じる方向に作用する。 これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボート６
１ｃに＾いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移
行するのに従ってセンサシュー６５が左方へ移動し、ス
プリング６４の荷重の低下によりドレンボート６１ｄが
開き、ライン圧を低下すべく制御し、こうして常にベル
トスリップを生じないプーリ押付は力を保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール１２．スプ
ール７２の一方の操作プランジャ７３との間に付勢され
るスプリング７４を有し、弁本体１１におけるスプール
７２のスプリング７４と反対側の端部のボート７１ａに
油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のボート７
１ｂに油路５３が、さらにそのスプリング側ボート７１
ｃに油路５２が、反対側ボート７１ｄにドレン油路５５
が連通し、スプール７２の溝部７２ａがボート７１ｂと
７１ｃまたは７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに給排油するようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のりテープ７６と操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７７が設置され、プランジャ
７５とスプール７２との間にリターン用スプリング７８
が付勢される。そしてライン圧ポート７１ｃが、スプー
ル１２の小孔７９を介してスプール７２内部に連通し、
ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対するプランジャ７５の
突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を変化するよう
になっている。 更に、操作プランジャ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム８０に当接するロッド８１と分離して
弱いスプリング８２を介して連結し、ロッド８１と同じ
ストローク移動すべくストッパ８３を有する。そして、
プランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス８５を有
する油路８６を介してピトー圧ポート７１ａに連通し、
スプリング８２の荷重を調ｍ１ｊるスプリング８７がス
プール７２の端部で弁本体７１との間に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ボート７１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセ
ル開度に応じたスプリング７４とライン圧で調整される
スプリング７７の荷重が、ポート７１ｂを７１ｄに連通
させ、主プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウ
ンする方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める
。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整
プランジャ７５が最も引込んでスプリング７１の荷重を
零にし、このことからスプリング７７が無い状態で平衡
して変速開始点を定め、この変速開始点以降はライン圧
の低下に基づいてプランジャ７５が前進してスプリング
７７の荷重を増し、変速比の小さい高速段ヘシフトされ
るのに従ってエンジン回転数も上昇する。 更に、上述の関係で平衡するピトー圧は油路８Ｇ等によ
り操作プランジャ７３に作用し、このプランジャ１３が
受ける上記ピトー圧による力を相殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、かつセレクト操作に応じて
日動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、Ｄｓのレンジ位置は凹部９５ｂになっており、
上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて操作
油圧を生じる。また、油路５９における油路６８の分岐
部上流側にはオリフィス９６が設けられて、Ｐ、Ｄｓレ
ンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．５９の潤滑油
圧の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン室
１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のビン１０Ｇと係合可能になってお
り、Ｐ、ＯＳレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限する。こ
れにより、ＤＳレンジでアクセル開放の場合はシフトダ
ウンして、エンジンブレーキが効くようになる。 更に潤滑油圧回路として、圧力調整弁６０のドレン側の
油路５４においてリリーフ弁５８の上流側から分岐する
油路１１０が、ベルト３４に近接配置された給油ノズル
１１１９回転センサ５６の給油パイプ１１２に連通して
あり、この油路１１０が、オリフィス１１３を具備する
一方向弁１１４の油路１１５を介して油路５３に連通し
、変速比制御弁７０と主プーリサーボ室３１１ｂの回路
がドレンされて潤滑油圧の方が高い場合に一方向弁１１
４を同いて潤滑油を供給し、その逆に主プーリサーボ室
３８ｂに潤滑油圧より高いライン圧が導入される場合は
閉じて、ライン圧の逃げを防ぐ。また更に、変速比制御
弁７０のドレンボート７１ｄ以降にリリーフ弁１１６が
設けられ、このリリーフ弁１１６の設定圧は変速制御を
妨げない程度に低く、即ち零より若干大きく定められて
、変速比制御弁７０からのオイルの流出を減じるように
なっている。 上記油圧制御系において、ターボチャージャ付エンジン
との組合わせに対処するため、回転センサ５６からのピ
トー圧油路５７より油路５７′が分岐し、この油路５７
′がソレノイド弁１２０．油路５７″を介して圧力調整
弁６０に連通ずる。そしてソレノイド弁１２０には、タ
ーボチャージャ付エンジン側のターボ領域検出手段１３
０が電気的に接続している。 ソレノイド弁１２０は、弁本体１２１にスプール１２２
を有し、スプール１２２の一方にソレノイド１２３から
のプランジャ１２４が連結し、その他方にスプリング１
２５が付勢されて成る。そしてソレノイド１２３の非通
電の場合は、油路５７′、　５７”のボート１２１ａ、
　１２１ｂを連通してピトー圧を圧力調整弁６ｏに導入
し・ソレノイド１２３の通電によりスプール１２２を移
動してポート１２１ｂとドレンボート１２１ｃとを連通
し、圧力調整弁６０にピトー圧を作用しないように切換
える。なお、ドレンボート１２１ｃは、油路１２Ｇによ
り油溜５ｏに連通している。 ターボ領域検出手段１３０は、エンジンの吸気系に取付
けられて負圧から正圧に変わった場合にオンするバキュ
ームスイッチ１３１を有し、このバキュームスイッチ１
３１が、ソレノイド１２３およびイグニッションスイッ
チ１３２を介してバッテリー１３３に接続する。なお、
符号１３４はインパネ上のターボ表示ランプである。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、車両停止前では油圧系において、圧力調整弁６０
で調圧されたライン圧が油路５２により副プーリサーボ
室３９ｂに導入しており、一方、変速比制御弁７０はピ
トー圧が発生していないため、スプリング７４でスプー
ル７２が一方に移動して主プーリサーボ室３８ｂの油圧
をドレンしている。そこで、無段変速機２のブーり比変
換部４では、駆動ベルト３４が副プーリ３７の側に一杯
に移行して、変速比最大の低速段になっている。 次いで、車両走行開始［ＩＤレンジにゼレクトされると
、無段変速機２の切換部３で入力軸１３と主軸２０とが
直結し、アクセルを踏込むとエンジン回転数の上昇に基
づいて電磁粉式クラッチ１がクラッチ電流の供給により
係合し、これによりエンジン動力が主プーリ３６に入力
する。そして、主プーリ３６．駆動・ベルト３４および
副プーリ３７による変速比最大の変速動力が副軸３５に
出力し、これが柊減速部５を介して車輪側に伝達するこ
とで、車両は走り始める。 このとき油圧系では、アクセルの踏込み状態に応じたエ
ンジン回転数によるピトー圧が回転センサ５６から発生
して、８弁（３０，７０に作用することになり、圧力調
整弁６０では、上記変速比によりライン圧を最も高く設
定でいる。そこで変速比制御弁７０では、高いライン圧
により調整プランジｔ７７５が引込んでスプリング７７
の荷重を零にし、これによりアクセルの踏込み状態に応
じたスプリング７４の力とピトー圧の関係で平行して変
速を開始することになる。 そして上記変速比制御弁７０の動作で、油路５２のライ
ン圧が油路５３を介して主プーリサーボ室３８ｂに供給
され、主プーリ３６のプーリ間隔を順次狭くすることで
、駆動ベルト３４が主プーリ３６側に移行して変速比の
小さい高速段側にシフトアップする。 そこで、上述のように変速制御しながら走行する場合に
おいて、アクセルを多く踏込んでエンジン回転数を上昇
させると、ターボチャージャＴが過給作用してエンジン
出力を第３図（へ）の破線のように大幅に増大させる。 すると、エンジン吸気系の過給によりバキュームスイッ
チ１３１がオンし、ソレノイド弁１２０のソレノイド１
２３に通電して圧力調整弁６０のピトー圧をドレンする
。そのため、圧力調整弁６０ではピトー圧によるライン
圧の上昇抑制作用が解除し、かつシフトダウンしてスプ
リング６４の力がドレンボート６１ｄを閉じる方向に作
用することから、エンジン回転数の上昇に伴いポンプ吐
出量が高くなるのに対応して、ライン圧は第３図（ｂ）
の二点鎖線のように高くなる。そしてこの高いライン圧
が、プーリ比変換部４の油圧サーボ装ｆｆ３８．３９に
おいてプーリ３６．３７とベルト３４の押付けに作用し
、プーリ押付はカを強化することになり、これにより大
幅に増大したエンジン出力は、ベルト滑り等を生じるこ
となく円滑に伝達するのである。 こうして、アクセルの踏込みの小さいノンターボ領域で
は、圧力調整弁６０でピトー圧も加味してライン圧制御
され、アクセルの踏込みの大きいターボ領域では、ピト
ー圧を除いてライン圧制御され、いずれも伝達トルクに
必要なライン圧を得る。 【発明の効果１ 以上で述べたように、本発明によれば、ターボチャージ
ャ付エンジンを備えた無段変速機において、ターボ領域
ではライン圧が大幅に高くなってブーり押付は力を強化
するので、増大したエンジン出力を円滑に伝達すること
が可能となる。 ノンターボ領域では従来と同様にライン圧が低く抑えら
れるので、ポンプ損失が少なく、ベルト張力も低くする
ことができる。 ターボ領域で切換え動作するソレノイド弁を追加するだ
けであるので、バルブ構成はノンターボの場合とほとん
ど共通化することができ、スペース、コストの点で有利
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す縦
断面図、第２図は本発明による油圧制御装置の実施例を
示す回路図、第３図（ａ）、（ｂ）はエンジン回転数と
エンジントルク、必要ライン圧の特性図である。 ４１・・・オイルポンプ、５２．５３・・・ライン圧油
路、５６・・・回転センサ、５７．５７−　、５７”・
・・ピトー圧油路、６０・・・圧力調整弁、１２０・・
・ソレノイド弁、１３０・・・ターボ領域検出手段、１
３１・・・バキュームスイッチ。 （ｂ） エンジントルク（

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出圧を圧力
   調整弁により調圧してライン圧を発生し、該圧力調整弁
   はエンジン回転信号圧、変速比の関係によりライン圧制
   御する油圧制御系において、上記圧力調整弁へのエンジ
   ン回転信号圧を作用する油路の途中に、圧力調整弁にエ
   ンジン回転信号圧を作用したり、または該信号圧をドレ
   ンするように切換えるソレノイド弁を設け、 該ソレノイド弁にはターボチャージャ付エンジンのター
   ボ領域を検出してドレン側に切換えるターボ領域検出手
   段を接続する無段変速機の油圧制御装置。