JPS63275850A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の変速制御装置
に関し、詳しくは、変速パターンにおける変速開始後の
モジュレータ領域の制御に関する。

【従来の技術】

一般にこの種の無段変速機は、変速比制御弁により、ア
クセル開度に応じたスプリング力とエンジン回転数に応
じたピトー圧とのバランスにより変速することを原則と
している。従って、エンジン回転数と車速の関係の変速
パターンにおいて、エンジン回転数一定の制御になり、
変速開始点のエンジン回転数が高過ぎる不具合があった
。そのため、変速開始以降の低速段領域において、エン
ジン回転数を下げるようにモジュレータ作動することが
考えられている。 そこで従来、上記無段！連撮の変速制御のモジュレータ
作動に関しては、例えば特開昭６０−１５９４５５号公
報の先行技術がある。ここで、油圧制御系のライン圧が
変速比により制御される点に着目し、変速比制御弁のス
プール内部にモジュレータプランジャを設けてライン圧
を作用し、かつプランジャ側にも調整スプリングを付与
する。 そしてライン圧の高い変速開始点では、アクセル開度に
対し低めのスプリング荷重に定めて低いエンジン回転数
によりバランスさせ、アップシフトするのに伴いライン
圧が低下するとプランジャを突出させてスプリング荷重
を増し、バランスして変速するエンジン回転数を徐々に
高くすることが示されている。 ここで、モジュレータ領域はエンジン回転数と車速が共
に変化するゾーンであり、このゾーンが広い程エンジン
回転数の低い状態から変速を開始して、走行性能等を向
上し得る。

【発明が解決しようとする問題点】

」−記先行技術のものにあっては、ブーり比の変化に対
するライン圧の圧力差のみを利用してモジュレータ領域
の広さ、即ちエンジン回転数の変化量を定める構成にな
っているので、ライン圧の差に応じてモジュレータ領域
が影響を受ける。ここで、ライン圧はエンジントルクの
大きさ、即ちエンジン−の排気量により変わる。従って
、エンジントルクが小さい場合は、変速またはプーリを
作動させるに必要なライン圧が必然的に低くなり、ライ
ン圧子も小さくなる。 このため、上記先行技術をエンジントルクの小さいエン
ジンを備えた無段変速機に適用すると、第６図の変速パ
ターンでアクセル全開の場合に破線のような変速ライン
になり、モジュレータ領域Ｄ”が狭くなり、十分なモジ
ュレータ作動を行い難くなる。従って、点Ａからアクセ
ル全開にキックダウンした際には点Ｂ゛に移行し、タウ
ンシフトの変化と共にエンジン回転数の上昇ΔＮ“が大
きくなり、ショックが大きい。また、変速開始が遅れる
ことで加速性が悪くなる。 これを解決するために、ライン圧子に見合っｌニスプリ
ングを取付けることが考えられるが、変速比制御弁の寸
法的制約等から限界がある。 本発明は、このような点にＧみてなされたちので、エン
ジントルクに応じてライン圧子の比較的小さい場合でも
、モジュレータ領域を広くするようにした無段変速機の
変速制御装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、変速回転数を定め
るスプリング荷ｍＪ’ａ行技術のようにピト−圧ｆｕｌ
ｌのみならず、アクセル開度に応じて実際にスプリング
荷重を付与するシフトカム側でも変化することができる
。そしてシフトカム側でスプリング荷重が最初小さくな
るように抑制し、その後変速比の変化に応じて抑制を解
きながらスプリング荷重を増してやれば良い点に着目し
ている。 そこで、変速比制御弁のシフトカムをアクセル開度に応
じて回転することでスプリング荷重を付与し、上記スプ
リング荷重に対しエンジン回転数に応じたピトー圧をバ
ランスして変速する構成において、上記シフ１〜カムま
たはそれと一体的な部材に、変速比の大きい領域で所定
のアクセル開度以上の場合に、シフトカムを機械的に抑
制しかっその抑制を変速比の変化に応じて解くモジュレ
ータ機構を付設ず−るように構成されている。

【作　　用】

上記構成に基づき、変速比制御弁のシフトカム１則のモ
ジュレータ機構により、シフトカムによるスフリング荷
重のかけ方を変化して、機械的に変速回転数を調整し、
ライン圧等に関係なく広いモジュレータ領域を定めるよ
うになる。 こうして本発明では、広いモジュレータ領域が設定され
て、加速性向上、シジツク低減を図ることが可能となる
。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、フロン１〜エンジン・フロントドライ
ブ（ＦＦ）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチにベルト式無段変速機を組合わせたものにつ
いて説明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速＋Ｃ１，４はフロントドライブＴ〃である。そ
してクラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１
が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこ
に接合されるメインケース７゜更にメインケース７のク
ラッチハウジング６と反対側に接合されるサイドケース
８の内部に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロン
トデフ装置４が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレー１−１１を介して一体結合するリング
状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向
に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメ
ンバ１４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間
に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１
６は電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブ
ンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には、給電
用ブラシ１９が招接し、スリップリング１８から更にド
リブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてク
ラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁１分によるドライブおよびド
リブンメンバ１２．１４の結合力が消失してクラッチ切
断状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の繰作に連動して行うようにずれば、Ｐ（パーキン
グ）：！、たはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（
ドライブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）よ’７’：：
は後退のＲ（リバース）レンジへの切換え時に自動的に
クラッチ１が接断して、クラッチペダル操゛作が不要に
なる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入力
？１ｌ１１３と、これに同軸」二に配置されたプライマ
リ１Ｆｌｌ］２０’との間に汲けられる。即ち、入力軸
１３に前進被係合側を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が
形成され、プライマリ軸２０には後進用被体金側のギヤ
２２が回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ２１、２
２が、軸２３で支持されたカウンタギヤ２４．軸２５で
支持されたアイドラギヤ２６を介して噛合い構成される
。そしてプライマリ軸２０とギヤ２１および２２との間
に、切換機構２７が設けられる。ここで常時’ｆ；Ｉ合
っている上記ギヤ２１．２４．’２６．２２は、クラッ
チ１のコイル１５を有するドリブンメンバ１４に連結し
ており、クラッチ切断時のこの部分の慣性マスが比教的
大きい点に対応して切換機構２７は、プライマリ軸２０
のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シン
クロｌａｍ３０’、　３１を介して各ギヤ２１゜２２に
噛合い結合するように構成されている。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が入力軸１３から切嘔される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合
わずと、入力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロｔｉ　ｔ７Ｉ３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ
２１゜２４、２６．２２を介してプライマリ軸２０に連
結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後進状
態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が
設けられ、かつ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの
’４’ｒｌｒ　’り＞ベルト３４が掛は渡してＱＰする
。プーリ３６．’３７はいずれも２分割に構成され、一
方の固定プーリ３６ａ、　３７ａに対し、他方の可動プ
ーリ３６ｂ。 ３７ｂがプーリ間隔を可変にずべく移動可能にされ、ｉ
＋動プーリ３６ｂ、　３７ｂには、それ自体ピストンを
兼ねた油圧サーボ装置３８’、　３９が付設され、更に
セカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには、プーリ
間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢されている
。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク＠１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３６とセカンダリプーリ３７のブーり間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７における
プーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカン
ダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速？１３の高速段１
−１最小ブーり比が、例えば０．５と非常に小さく、こ
のためセカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セ
カンダリ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して
出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４のドラ
イブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、ファイ
ナルギヤ４６から差動機ｔｌｆ４７を介して左右の前輪
の車１１１１１４８．４９に伝動構成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３Ｇｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入さ
れる。まなセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、
セカンダリ町１３５と一体的なシリンダ３９ａに可動プ
ーリ３７ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導
入される。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ
３６ｂの方が、ライン圧の受圧面積が大きくなっている
。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み」−げ
られなオイルは、油路７１を介してライン圧調整弁８０
に導かれ、油路７１から分岐するライン圧の通路７２が
、セカンダリ軸、リンダ３９ａに常にライン圧を導入す
べく連通ずる。油路７１は、更に油路δ７ｆ！：介して
変速比制御弁９０に連通し、この変速比制御弁９０とプ
ライマシリンダ３８ａとの間にライン圧を給排油する油
Ｉ￥３７３が連通し、各弁８０．９０のドレン油路７４
．７５が油溜側に連通する。またプライマリシリンダ３
８ａの個所には、クラッチ係合後の変速制しｐにおいて
、エンジン回転数に応じたと１・−圧の制御信号圧を取
出す回転数センサ７６が設置され、この回転数センサ７
Ｇからのピトー圧が、油路７７を介して各弁８０．９０
に導がれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁８ｏがらのドレン油路７４にリリーフ弁７
８が設けられ、このリリーフ弁７８の上流側から分岐す
る潤滑油圧回路の油路７９が、セレクト位置検出弁１１
０に連通し、油路７９から更に分岐する油路８８が、変
速比制御弁９０のエンジンブレーキ用アクヂュエータ１
２０に連通している。 ライン圧調整弁８０は、弁本体８１．スプール８２゜ス
プール８２の一方のブツシュ８３との間に付勢されるス
プリング８４を有し、プライマリ可動プーリ３６ｂに係
合して実際の変辿比を検出するセンサシュー８５が、潤
滑通路を兼ねた軸管８６で移動可能に支持されてブラシ
ノ、８３に連結する。弁本体８１において、スプール８
２のスプリング８４と区対側のボート８１ａには油路７
７のピトー圧が、ボー１−８１ｂには油路７１のポンプ
油圧が導かれる。またボーｔ−８１ｃには、油路７１と
変速比制御弁９０への油路８７が連通している。このボ
ート８１ｃのスブリ、ング８４側のボート８１［、およ
びボート８１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の
漏れがピト−圧に影響するのを防ぐボート８１ｅが設け
られており、漏れた油はドレンされ油溜７０に導かれる
。また、スプール８２のランド８２ａのチャンファ部で
ボー１−８１ｃと８１ｄを連通して調圧するようになっ
ている。 即ち、スプール８２にはピＩ〜−圧およびポンプ油圧が
、ドレンボート８１ｄを開く方向に作用し、これに対し
センサシュー８５による変速比に応じたスプリング８４
の荷重が、ドレンボー１−８１ｄを閉じる方向に作用す
る。これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボー
１−８１ｃにベルトのスリップを避けるために高いライ
ン圧を生じ、可動プーリ３Ｃｂが図示右側に動くことに
より、変速比が小さい高速段に移行するのに従ってセン
サシュー８５が図示右側に動き、スプリング８４の荷重
の低下によつライン圧を低下すべく制御し、こうして常
にベルトスリップを生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁９０は、弁本体９１．スプール９２．スプ
ール９２の一方の操作プランジャ９３との間に付勢され
るスプリング９４を有し、弁本体９１におけるスプール
９２のスプリング９４と反対側の端部のボート９１ａに
油ｒｆＩ７７のピトー圧が導かれる。また中間のボート
９１ｂに油路７３が、そのスプリング側ボート９１ｃに
油路８７が、反対側ボート９１ｄにドレン油路７５が連
通し、スプール９２の溝部９２　ａが、ボート９１ｂと
９１ｃまたは９１．ｄを連通してライン圧を、プライマ
リシリンダ３８ａに給排油するようになっている。スプ
ール９２の内部からスプリング９４側にモジュレータプ
ランジャ９５が突出して移動可能に挿入され、このモジ
ュレータプランジャ９５の突出部先端のリテーナ９６と
操作プランジャ９３との間に、調整スプリング９７が汲
置され、モジュレータプランジャ９５とスプール９２と
の間に、モジュレータスプリング９８が付勢される。そ
してライン圧ボート９１Ｃが、スプール９２の小孔９９
を介してスプール９２内部に連通し、ライン圧をスプー
ル９２とモジュレータプランジャ９５に作用して、ライ
ン圧によりスプール９２に対するモジュレータプランジ
ャ９５の笑出星、即ち調整スプリング９７の荷重を変化
するようになっている。 更に、操作プランジャ９３は、ロッド１０１と分離して
弱いスプリング１０２を介して連結し、ロッド１０１と
同じストＬ７−り移動ずべくス１ヘツバ１０３を有する
。そしてプランジャ９３内部が、切欠き１０４゜ボート
９３ａ、オリフィス１０５．油路１０Ｇを介してボート
９１ａに連通し、スプリング１０２の荷重を調整するス
プリング１０７が、スプール９２の端部で弁本体９１と
の間に付勢される。 こうしてスプール９２には、と）・−圧か、ボート９１
ｂと９１ｃの連通でライン圧をプライマリシリンダ３８
ａに導入してアップシフトする方向に作用し、一方、ア
クセル開度に応じたスプリング９４とライン圧で調整さ
れるスプリング９７の荷重が、ボー１−９１ｂと９１ｄ
の連通でプライマリシリンダ３８ａをドレンしてシフト
ダウンする方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定
める。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、
モジュレータプランジャ９５か最も引込んでスプリング
９７の荷重を零にし、このことから、スプリング９７が
燕い状形で平衡して変速開始点を定め、この変速開始点
以降は、ライン圧の低下に基づいてスプリング９７の荷
重を増し、変速比の小さい高速段へシフトされるのに従
ってエンジン回転数を上昇する６更に、上述の関係で平
衡するピトー圧は、油路１ＱＱ−ｖＦにより操作プラン
ジャ９３に作用し、このプランジャ９３が受ける上記ピ
トー圧による力を相殺する。 なお、スプール７２の溝部９２ａは所定の形状に面取り
されており、給排油のｉＭと共に変速速度を変化する構
成になっている。 セレクト位置検出弁１１０は、弁本体１１１にドレン孔
１１２を有する弁体１１３が挿入され、弁体１１３には
セレクト操作に応じて回動するカム１１５が当接しであ
る。ここでカム１１５において、Ｄ、Ｎ。 Ｒのレンジ位置は凸部１１５ａであり、両端のＰ、ＤＳ
のレンジ位置は凹部１１５ｂになっており、上記り。 Ｎ、Ｈの各レンジでドレン孔１１２を閉じて操作油圧を
生じる。また油路７９における油路８８の分岐部上流側
には、オリフィス１１６が設けられて、Ｐ。 ＤＳレンジでドレン孔１１２が開く際の油路７４の油圧
の低下を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ１２０は、シリンダ
１２１にピストン１２２か挿入され、このピストン１２
２の一方にリターン用スプリング１２３が付勢され、そ
の他方のピストン室１２４に油路８８の操作油圧が導か
れる。またピストン１２２の先端のレバー１２５が、変
速比制（ｙｐ弁９０のロッド１０１のピン１０８と係合
可能になっており、Ｐ、Ｄｓレンジで操作油圧が無い場
合にピストン１２２．レバー１２５によりロッド１０１
を強制的に所定のスト＋７−り押込み、変速領域をエン
ジン回転数の高い１１！すに制限する。これによりｐｓ
レンジでアクセル開放の場合は、ダウンシフトしてエン
ジンブレーキが効くようになる。 更に、Ｄｓレンジの特性ｆ！：浦正ずろため、変速比に
応じて変化するセンザシュー８５とアクチュエ−夕１２
０のピストン先端のレバー１２５との間に、中間をピン
１２７で支持した天秤式の補正レバー１２８が設けられ
る。この補正レバー１２８は、アクチュエータ１２０の
押込み動作の場合にのみそのピストンレバー１２５に一
端が係合し、この状態で変速比の大きい低速段側にシフ
トシてセンサシュー８５か所定の変速比の位置に達した
場合に、そのセンサシュー８５にレバー１２８の他ｚ１
１１が係合する。そしてこれ以降は、変速比が大きくな
るに従ってアクチュエータ１２０のピストン１２２を引
き戻し、変速比員大においてビスＩ−ン１２２を、略元
の待ｔＸ！１位置まで戻すようになっている。 第３図（ａ）と（ｂ）において、変速比制御弁９０のシ
フトカム側モジュレータ機構について述べる−０先ず、
上述の各弁等の配置ついて述べると、バルブボデー６０
の中央に変速比制御弁９０が設けられ、この両側にライ
ン圧調整弁８０とアクチュエータ１２０が１１４接配置
され、ライン圧調整弁８０の外側にセンサシュー８５が
配置される。バルブボデー６０の支持アーム６１．６２
にはカムフォロア６３のｉ；ｈ６４が回転自在に取付け
られ、カムフォロア６３がケーブル６５により気化器側
に結ばれて、アクセル開度に応じて回転するようになっ
ている。変速比制御弁９０のロッド１０１の頭部１０１
ａにはピン１０８によりローラ１００が取付けられ、こ
のローラ１０９にり重管６６のシフＩ・カム１００が摺
接し、ピン１０８にアクチュエータ１２０のレバー１２
５のアーム１２５ａが係合可能になっている。レバー１
２５の下方には受け１２５ｂが突出しており、この受け
１２５ｂにレバー１２８の一端が係合する。ここで補正
レバー１２８は、Ｄｓレンジにおいてアクチュエータ１
２０が変速比制御弁９０をダウンシフトする場合におい
て、所定の変速比より大きい領域でアクチュエータ１２
０の押込みを徐々に解いて変速比制御弁９０と共に元に
復・ｊΦするものである。従って、最大変速比では補助
レバー１２８によりアクチュエータ１２０のレバー１２
５が強制的に最も押出され、変速比が小さくなるに従っ
てその押出しを解くようになる。 そこで、上記構成においてカムフシ０ア釉６４゜軸管６
６、レバー１２５．補助レバー１２８等の部分にモジュ
レータ機’ｔｔ　１３０が設けられる。即ち、カムフォ
ロア軸６４に対し戟等６６が日乾自在に嵌合し、軸管６
６の一端の講１３１にカムフォロア軸６４のピン１３２
が係合し、ｉ、ｌＩ管６Ｇに対しカムフォロア軸６４が
所定の角度相対回転ｊり能になっている。そして力ムフ
巧ロア中由６４と重由管６６１則のシフトカム１００と
の間に、トーションスプリング１３３が付勢しである。 ′一方、アクチュエータ１２０のレバー１２５において
、アーム１２５ａと反対側に受け１２５Ｃが突設され、
かつ軸管６６にはカム１３４が取付けられ、変速比の大
きい領域で所定のアクセル開度以上の場合に、カム１３
４が受け１２５ｃに当接してシフトカム１００の回転を
１（す束するようになっている。 次いで、このように構成された変速制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁８０で調圧されたライン圧が油路７２により
セカンダリシリンダ３９ａにのみ導入しており、プライ
マリシリンダ３８ａは変速比制御弁９０によりドレン油
路７５に連通している。そのため無段変速機３では、駆
動ベルト３４のプライマリプーリ３６に対しセカンダリ
プーリ３７の巻付は径が最も大きく、最大変速比ＩＬの
低速段となる。 次いで、走行後にＩ＋′！１転数センサ７６のピトー圧
が上昇して変速比制御弁９０のスプール９２を移動し、
油路８７のライン圧が油路７３を介してプライマリシリ
ンダ３８ａに供給されると、プリフィル作用で直ちにプ
ライマリ圧を生じてアップシフ１−を開始ずろ。そして
プライマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマ
リプーリ３６に対する巻付は径が増し、最終的には第６
図のように最小変速比ｉＩ＋の高運段に無段変速する。 そこで、所定のアクセル開度以」二で変速間々ｆ１する
場合の作用を、第４Ｌ１１を９照して述べる。 先ず、アクセル踏込み前は、変速比最大で第４図（ａ）
のようにシフトカム１００が略垂直に位置して押込み量
が零であり、変速比制御弁９０のＬ７ツｉく１０１は最
も突出してスプリング荷重を赦小にする。 また、カム１３４も略垂直であって、補正レバー１２８
により最も押出されているアクチュエータ１２５に対し
後退位置する。 この状態で所定のアクセル開度以上踏込むと、第４図（
ｂ）のようにカムフォロア軸６４と１ＦｉＩｌ管６６が
スプリング１３３により一体的に回転し、これに伴いシ
フトカム１００も回転してロッド１０１を押込み、スプ
リング荷重を付与する。しかるに、所定の開Ｋ　ｉわっ
な時点でカッ、１３４がレバー１２５の受け１２５Ｃに
当接することで、シフトカム１００の回転は拘束され、
このなめアクセル開度に対しスプリング荷重は低めに設
定されるのであり、第６図の点Ｐ１のようム低い回転数
で変速開始する。一方、このとき溝１３１とピン１３２
によりカムフォロア軸６４のみはアクセル開度に応じて
回転し、これに伴いスプリング１３３に捩りトルクを生
じる。 そして、上記低い回転数で変速開始してセンサシュー８
５が変速比の小さい側に移動すると、補助レバー１２８
が揺動してレバー１２５の押出しを徐々に解く。そのた
め、シフトカム１００はスプリング１３３の捩りＩ−ル
クで更に回転してロッド１０１の押込みと共にスプリン
グ荷重を増すのであり、こうして変速回転数は徐々に高
くなる。そして、第４１２１（Ｃ）のようにアクセル開
度に応じた分シフＩ・カム１００が回ると、第６図の点
Ｐ２に達し、これ以降はスプリング荷重と共にエンジン
回転数一定でアップシフトすることになる。 こうして、アクセル全開の変速ラインは第６図の実線の
ようになり、機械的に広いモジュレータ領域りが設定さ
れる。従って、点Ａでのキックダウンでは点Ｂ゛より低
い点Ｂのエンジン回転数で変速開始することになる。 なお、第５図（ａ）、　（ｂ）に示すように、シフｌ−
カム用レバー１３５を設けてこのレバー１３５の一端を
センサシュー８５に係合し、他端をシフトカム１００の
突起１００ａに当接してその回転を抑制しても良い。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧に関
係なく機械的に広いモジュレータ領域が設定されるので
、加速性が向上し、キックダウン時のショックも低減す
る。 シフトカム側でその回転を抑制する方式であるから、構
造が簡素化する。 シフトカムの抑制を変速比に応じて解除するので、滑ら
かに所定の変速ラインに復帰する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の一例を示す断面図、 第２図は変速制御装置の実施例を示す油圧回路図、 第３図（ａ）、　（ｂ）はモジュレータ機桁の平面図と
側面図、 第４図（ａ）ないしくＣ）は動作状態を示す図、第５図
（ａ）、　（ｂ）は他の実施例の平面図と側面図、第６
図は変速特性を示す図である。 ６４・・・カムフォロア軸、６６・・・シフトカム軸管
、８５・・・センサシュー、９０・・・変速比制御弁、
１００・・・シフトカム、１２０・・・エンジンブレー
キ用アクチュエータ、１２８・・・補助レバー、１３０
・・・モジュレータ１１７１゜１３１・・・渚、１３２
・・・ピン、１３３・・・トーションスプリング、１３
４・・・カム 第４図 （Ｃ） 第５図 第６図 ｉし 早＾

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速比制御弁のシフトカムをアクセル開度に応じ
   て回転することでスプリング荷重を付与し、上記スプリ
   ング荷重に対しエンジン回転数に応じたピトー圧をバラ
   ンスして変速する構成において、上記シフトカムまたは
   それと一体的な部材に、変速比の大きい領域で所定のア
   クセル開度以上の場合に、シフトカムを機械的に抑制し
   かつその抑制を変速比の変化に応じて解くモジュレータ
   機構を付設することを特徴とする無段変速機の変速制御
   装置。
2. （２）上記モジュレータ機構は、カムフォロア軸に対し
   シフトカムを相対回転可能に嵌合し、両者の間にトーシ
   ョンスプリングを付勢し、 変速比に応じて動作する手段で直接または間接にシフト
   カムの回転を抑制して変速回転数を下げ、かつその抑制
   を変速比の変化に応じ解いて変速回転数を徐々に上昇す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変
   速機の変速制御装置。