JP3105065B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置として
は、ストラット式のものとダブルウィッシュボーン式の
ものとが一般によく知られており、また実車に多く使用
されている。

【０００３】しかし、ストラット式のサスペンション装
置では、車輪の操舵回転軸たる仮想キングピン軸が、ダ
ンパー装置上端の車体との連結点と、ロアアームと車輪
支持部材との連結点とを結ぶ直線となるが、この仮想キ
ングピン軸は、車両の性能上からは望ましいとは言えな
い。つまり、車両の性能上からは仮想キングピン軸は、
車輪の回転中心線上では車輪の幅方向中心線よりも若干
車体内側を通り、車輪の接地面では若干ネガティブキン
グピンオフセットとなるよう車輪の幅方向中心線よりも
若干車体外側を通ることが理想であるが、ストラット式
のサスペンション装置の仮想キングピン軸は、この理想
の仮想キングピン軸よりも車体内側に傾斜したものとな
っているからである。

【０００４】これに対して、ダブルウィッシュボーン式
のサスペンション装置では、その仮想キングピン軸は、
アッパアームと車輪支持部材との連結点と、ロアアーム
と車輪支持部材との連結点とを結ぶ直線となり、上記両
連結点の適切な設定により理想の仮想キングピン軸に近
付けることができる。しかし、ダブルウィッシュボーン
式のものの場合、車輪に作用する水平荷重等に対抗する
ために、アッパアーム及びロアアームの車体との連結点
は、それぞれ２点ずつ必要であり、その分他の部品の配
置設定が制限される。特に、ＦＦ型車で前輪用のサスペ
ンション装置としてこのダブルウィッシュボーン式のも
のを使用すると、このレイアウト上の制限は重要な問題
となる。尚、ストラット式のサスペンション装置では、
アッパアームがない構造であるために、このレイアウト
上の問題はない。

【０００５】そこで、従来のストラット式のものとダブ
ルウィッシュボーン式のものとの利点を併せ有し、かつ
欠点を解消するために、数多くのサスペンション装置が
従来提案されており、以下に、その代表的な従来例につ
いて、公報を挙げながら説明する。

【０００６】第１の従来例は、特開平２−２２０９０４
号公報に開示するものである。この従来例は、基本的に
はダブルウィッシュボーン式の改良型に属するものであ
って、アッパアームを１本のリンク部材で構成する一
方、ダンパー装置の下端をロアアームに連結して、車輪
の作用する荷重をダンパー装置でも支持せしめる構成と
している。この従来例によれば、アッパアームと車体と
の連結点が１点だけであるので、その分レイアウト上の
自由度を高めることができる。

【０００７】第２の従来例は、ＤＥ３８３９４６３Ａ１
公報に開示するものである。この従来例は、上記第１の
従来例と同様にアッパアームを１本のリンク部材で構成
する一方、ダンパー装置の下端を車輪支持部材に連結す
る構成としており、この従来例でも、レイアウト上の自
由度を高めることができる利点を有する。

【０００８】第３の従来例は、特開平１−１３６８０４
号公報に開示するものである。この従来例も、基本的に
はダブルウィッシュボーン式の改良型に属するものであ
って、車輪支持部材とアッパアームとの間に中間部材を
設け、該中間部材にダンパー部材の下端を連結せしめ
る。また、上記中間部材に対し、車輪支持部材をボール
ジョイントを介して枢着するとともに、アッパアームを
前後軸廻りにのみ回動可能に枢着する構成としている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１〜第３の従来例のものにも、それぞれ次のような欠点
がある。すなわち、第１の従来例のものでは、ダンパー
装置の下端がロアアームの車幅方向中間部に連結されて
いるため、車輪のバンプ・リバウンド時車輪に作用する
上下方向の外力に対して、ダンパー装置が発生する力
（減衰力）は、レバー比に相当する分大きくする必要が
ある。そのため、ダンパー装置及びこれと連結されるロ
アアームを大型化する必要があり、重量の増加を招く。
また、ＦＦ型車の場合、ドライブシャフトが車輪の回転
中心線上を車幅方向に延びて配置されるが、このドライ
ブシャフトとロアアームに連結されるダンパー装置との
干渉を避けるために、ダンパー装置下端とロアアームと
の間に、ドライブシャフトを通す二股状の連結部材を設
ける必要がある。この連結部材は、ダンパー装置が発生
する力を全て受けるので、大きな剛性を有しなければな
らず、大型化する。このことからも、重量増加を一層招
くという欠点がある。

【００１０】第２の従来例のものでは、車輪支持部材
は、ダンパー装置と連結するためのアーム部をも形成し
なければならないので、その形状が複雑で重量が増加す
るという欠点がある。また、ダンパー装置の下端は車輪
の回転中心線より下方にまで延びているため、ＦＦ型車
の場合、このダンパー装置とドライブシャフトとの干渉
を回避しなければならず、その分レイアウト上の自由度
が小さくなる。さらに、仮想キングピン軸が上向きに車
体内方にかなり傾いた状態となり、理想のものと懸け離
れたものになるという欠点もある。

【００１１】第３の従来例のものでは、車輪支持部材と
中間部材とをボールジョイントで連結しているため、車
輪に作用する水平荷重（横力、前後力）をダンパー装置
で受けることはできない。このため、アッパアームの車
体との連結点は、ダブルウィッシュボーン式と同じく２
点必要となり、レイアウト上の自由度を高めることはで
きない。

【００１２】また、車両の４車輪のうち、特に、操舵輪
たる前輪を車体に懸架するダブルウィッシュボーン式の
サスペンション装置の場合、アッパアーム及びロアアー
ムの車幅方向長さを可及的に長くしたいという要請があ
る。この要請は、次のような理由によるものである。す
なわち、ステアリング装置のタイロッドの基端は、通
常、車輪のパンプ・リバウンド時に該車輪がタイロッド
からの外力を受けて車輪のトー角が変化するのを防止す
るために、アッパアーム及びロアアームの車体側枢着部
間を結ぶ直線上に設定されている。そのため、アッパア
ーム及びロアアームの車幅方向の長さを短くすれば、そ
れに伴ってタイロッドの長さも短くなるが、このタイロ
ッド長さが短い場合には、車輪が中立位置から一方に大
きく操舵されたときにタイロッドと車輪支持部材である
ナックル部材との連結点の角度が思案点（約１８０度）
近くにまで変化するようになるからである。

【００１３】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、ダブルウィッシュボ
ーン式のものと同様に仮想キングピン軸を理想のものに
近付けて性能の向上を図りつつ、コンパクト化、軽量化
及びレイアウト上の自由度の向上を図るとともに、アッ
パアームの見掛上の車幅方向長さを長くしてタイロッド
の長さを充分に確保し得る車両のサスペンション装置を
提供せんとするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、一
端が該車輪支持部材の下端に枢着され、他端が車体に上
下揺動可能に枢着されたロアアームと、上端が車体に枢
着され、上記車輪の上下振動を緩衝するダンパー装置
と、一端が車体に一点で枢着され、他端が上記ダンパー
装置の下端に前後軸廻りにのみ回動可能に枢着されたア
ッパアームと、一端が上記車輪支持部材の上端に上下軸
廻りにのみ回動可能に枢着され、他端が上記ダンパー装
置に対し、上記アッパアームとダンパー装置との枢着点
よりも上側の位置で前後軸廻りにのみ回動可能に枢着さ
れた連結部材とを備える構成とする。

【００１５】請求項２〜７記載の発明は、いずれも請求
項１記載の発明に従属し、これをより具体的に示したも
のである。

【００１６】すなわち、請求項２記載の発明は、仮想キ
ングピン軸をより理想のものに近付けるために、上記ロ
アアームを前後２本のリンク部材で構成し、該各リンク
部材の一端を車輪支持部材の下端に、他端を車体にそれ
ぞれ枢着するとともに、上記両リンク部材を、それらの
車輪支持部材との枢着点よりも車体外側でそれらの軸線
同士が交わるように配置する構成とする。

【００１７】請求項３記載の発明は、上記アッパアーム
のダンパー装置との枢着側端部に、ダンバー装置を挟む
一対の分岐部を設け、該両分岐部の先端でそれぞれダン
バー装置に枢着する構成とする。

【００１８】請求項４記載の発明は、上記連結部材と車
輪支持部材との枢着部の上下軸を、車体側方から見た平
面視で上下方向に対し傾斜して設ける構成とする。

【００１９】請求項５記載の発明は、上記連結部材と車
輪支持部材との枢着部の上下軸を、車体前後方向に見た
平面視で上下方向に対し傾斜して設ける構成とする。

【００２０】請求項６記載の発明は、上記連結部材とダ
ンパー装置との枢着部の前後軸及び上記アッパアームと
ダンパー装置との枢着部の前後軸を、互いに平行にかつ
車体側方から見た平面視で水平方向に対し傾斜して設け
る構成とする。

【００２１】さらに、請求項７記載の発明は、上記連結
部材とダンパー装置との枢着部の前後軸及び上記アッパ
アームとダンパー装置との枢着部の前後軸を、互いに平
行にかつ車体上方から見た平面視で車体前後方向に対し
傾斜して設ける構成とする。

【００２２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
ダンパー装置の下端は、アッパアームに連結され、車輪
の回転中心線近くまで下方に延びてはいないので、ＦＦ
型車の場合でも、ダンパー装置とドライブシャフトとが
干渉することはなく、この干渉回避のための特別の構造
を採る必要はない。また、車輪に作用する上下荷重は、
ダンパー装置に対し略レバー比１の割合でもって入力す
るので、このダンパー装置等を特に大型化する必要はな
い。さらに、アッパアームの車体との連結点は１点に過
ぎないので、その分レイアウト上の自由度が高くなる。

【００２３】加えて、キャンバ変化特性を、ストラット
式のサスペンション装置以上でダブルウィッシュボーン
式のサスペンション装置と同程度に設定することができ
る。また、車輪のバンプ・リバウンド時における、アッ
パアームの見掛上の車幅方向長さが実際のそれよりも長
くなることから、タイロッドの長さを長くすることがで
きる。

【００２４】また、請求項２記載の発明の場合、車輪の
操舵時、車輪支持部材ないし車輪の上部側での瞬間回転
中心点は、該車輪支持部材が連結部材との枢着部の上下
軸廻りに回動するとともに、ダンパー装置、連結部材及
びアッパアームからなる構造体がダンパー装置上端の車
体連結点とアッパアームの車体連結点とを結ぶ直線廻り
に回動変位することから、上記上下軸の軸延長線と上記
直線との交点となり、車輪の車幅方向中心線側に寄った
位置に位置する。一方、車輪支持部材の下部側の瞬間回
転中心点は、ロアアームを構成する２本のリンク部材の
軸線同士の交点である。従って、仮想キングピン軸は、
上記二つの瞬間回転中心点を通る直線となるが、この仮
想キングピン軸は、車輪の車幅方向中心線側に寄り、ダ
ブルウィッシュボーン式のサスペンション装置以上に理
想のものに近付くことになる。

【００２５】さらに、請求項４又は５記載の発明では、
上記上下軸が上下方向に対し傾斜しているため、車輪の
操舵時には、車輪支持部材が上記上下軸の廻りに回動す
ることに伴って、車輪のキャスター角が変化する。

【００２６】また、請求項６又は７記載の発明では、前
後軸が水平方向又は車体前後方向に対し傾斜しているた
め、車輪のバンプ・リバウンド時には、連結部材ないし
車輪支持部材の上端が上記前後軸の廻りに回動すること
に伴って、車輪のキャスター角が変化する。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２８】図１〜図４は本発明の一実施例に係わるＦ
Ｆ型車の前輪用サスペンション装置を示し、１は車輪
（前輪）２を回転自在に支持する車輪支持部材としてナ
ックル部材であって、該ナックル部材１の中央部には、
ドライブシャフト（図示せず）を挿通する挿通口３が形
成されている。４は上記ナックル部材１の下端を車体側
に連結するロアアーム、５は上記ナックル部材１の上端
を車体側に連結するアッパアーム、６は車輪２の上下動
を緩衝するショックアブソーバからなるダンパー装置で
ある。

【００２９】上記ロアアーム４は前後２本のリング部材
１１，１２からなり、前側のリンク部材１１は車幅方向
に沿って略直線状に延びており、該リンク部材１１の一
端は、ボールジョイント１３を介して上記ナックル部材
１の下端に枢着され、リンク部材１１の他端は、車体強
度部材であるクロスメンバ１４に対し、軸線が車体前後
方向に延びるラバーブッシュ１５を介して上下揺動可能
に連結されている。また、後側のリンク部材１２は湾曲
した形状に形成されており、該リンク部材１２の一端
は、上記ナックル部材１の下端におけるリンク部材１１
の枢着点（ボールジョイント１３の中心）の後側に近接
した位置に、ボールジョイント１６を介して枢着され、
リンク部材１２の他端は、上記リンク部材１１とかなり
離れた位置で上記クロスメンバ１４に対し、ラバーブッ
シュ１７を介して上下揺動可能に連結されている。よっ
て、上記両リンク部材１１，１２の軸線同士は、それら
のナックル部材１との枢着点（ボールジョイント１３，
１６の中心）よりも車体外側の点Ｏ1 で交わるようにな
っている。

【００３０】上記ナックル部材１には、その挿通口３付
近から後方に延びるアーム部１ａが一体形成され、該ア
ーム部１ａの先端にステアリング装置のタイロッド２０
が連結されている。また、ナックル部材１の上端には連
結部材２１の一端が装着され、該連結部材２１の他端は
上記ダンパー装置６に連結されている。

【００３１】上記ナックル部材１の上端と連結部材２１
との連結部においては、図５に詳示するように、ナック
ル部材１の上端に上下方向に延びる上下軸２３が取付け
られ、該上下軸２３の外周にはスリーブ部材２４が嵌着
されている。上記スリーブ部材２４の外周面には、円筒
面２４ａと、該円筒面２４ａの上端と連続しかつ上側に
向うに従って漸次拡径する上側円錐面２４ｂと、上記円
筒面２４ａの下端と連続しかつ下側に向うに従って漸次
拡径する下側円錐面２４ｃとが形成されており、この外
周面には樹脂製のブッシュ２５を介して連結部材２１の
第１ボス部２１ａが回動可能に嵌合されている。上記第
１ボス部２１ａの内周面には、スリーブ部材２４の円筒
面２４ａ、上側円錐面２４ｂ及び下側円錐面２４ｃにそ
れぞれ所定距離隔てて対向する円筒面２１ｂ、上側円錐
面２１ｃ及び上側円錐面２１ｄが形成されている。よっ
て、上記連結部材２１は、ナックル部材１の上端に対
し、上下軸２３の廻りにのみ回動可能に設けられ、上記
上下軸２３と直交する軸廻りの回転力に対しては上記ス
リーブ部材２４の外周面と第１ボス部２１ａの内周面と
の間での面接触により抵抗するようになっている。

【００３２】また、上記ダンパー装置６の上端は、車体
７に対し、ラバーマウント３６を介して弾性的に支持さ
れており、ダンパー装置６の上部外周にはコイルスプリ
ング３７が配設されている。一方、ダンパー装置６の下
部にはブラケット３８が嵌着され、該ブラケット３８に
は、ダンパー装置６との嵌着部から二股状に延びる一対
のアーム部３８ａ，３８ａが形成され、該アーム部３８
ａ，３８ａに上記連結部材２１の他端を支持せしめるこ
とにより該連結部材２１の他端がブラケット３８を介し
てダンパー装置６に枢着されている。

【００３３】上記連結部材２１とダンパー装置６（詳し
くはブラケット３８のアーム部３８ａ）との枢着部にお
いては、図６に詳示するように、ブラケット３８の両ア
ーム部３８ａ，３８ａの先端部を貫通しこの両者に支持
された１本の前後軸３９が設けられており、該前後軸３
９の外周にはスリーブ部材４０が上記ブラケット３８の
両アーム部３８ａ，３８ａの先端部間に挟まれた状態で
嵌着されている。上記スリーブ部材４０の外周面には、
円筒面４０ａと、該円筒面４０ａの前端と連続しかつ前
側に向うに従って漸次拡径する前側円錐面４０ｂと、上
記円筒面４０ａの後端と連続しかつ後側に向うに従って
漸次拡径する後側円錐面４０ｃとが形成されており、こ
の外周面には樹脂製のブッシュ４１を介して上記連結部
材２１の第２ボス部２１ｅが回動可能に嵌合されてい
る。上記第２ボス部２１ｅの内周面には、スリーブ部材
４０の円筒面４０ａ、前側円錐面４０ｂ及び後側円錐面
４０ｃにそれぞれ所定距離隔てて対向する円筒面２１
ｆ、前側円錐面２１ｇ及び後側円錐面２１ｈが形成され
ている。よって、上記連結部材２１は、ダンパー装置６
に対して、上記前後軸３９の廻りにのみ回動可能（上下
揺動可能）に連結されている。

【００３４】さらに、上記アッパアーム５の一端（車体
内側端）は、上記クロスメンバ１４上に取付けられたブ
ラケット３１に対し、軸線が車体前後方向に延びるラバ
ーブッシュ３２を介して一点で上下揺動可能に連結され
ている一方、アッパアーム５の他端部（車体外側端部）
には、ダンパー装置６の下端を前後両側から挟むように
二股状に分岐した一対の分岐部５ａ，５ａが形成され、
該各分岐部５ａの先端は、上記ブラケット３８に形成さ
れたボス部３８ｂに前後軸６９を介して支持されてお
り、よって、アッパアーム５の一端は、ブラケット３８
を介して上記ダンパー装置６の下端に枢着されている。
上記連結部材２１とダンパー装置６との枢着部（その中
心の前後軸３９）は、このアッパアーム５とダンパー装
置６との枢着部（その中心の前後軸６９）よりも所定距
離上側に位置しており、上記両枢着部の前後軸３９，６
９は、互いに平行に車体前後方向に延びて設けられてい
る。

【００３５】上記アッパアーム５とダンパー装置６との
枢着部においては、図７に示すように、アッパアーム５
の両分岐部５ａ，５ａの先端部を貫通しこの両者に支持
された１本の前後軸６９が設けられており、該前後軸６
９の外周にはスリーブ部材６０が上記両アーム部５ａ，
５ａの先端部間に挟まれた状態で嵌着されている。上記
スリーブ部材６０の外周面には、円筒面６０ａと、該円
筒面６０ａの前端と連続しかつ前側に向うに従って漸次
拡径する前側円錐面６０ｂと、上記円筒面６０ａの後端
と連続しかつ後側に向うに従って漸次拡径する後側円錐
面６０ｃとが形成されており、この外周面には樹脂製の
ブッシュ６１を介して上記ブラケット３８のボス部３８
ｂが回動可能に嵌合されている。上記ボス部３８ｂの内
周面には、スリーブ部材６０の円筒面６０ａ、前側円錐
面６０ｂ及び後側円錐面６０ｃにそれぞれ所定距離隔て
て対向する円筒面３８ｆ、前側円錐面３８ｇ及び後側円
錐面３８ｈが形成されている。よって、上記アッパアー
ム２１は、ダンパー装置６に対して、上記前後軸６９の
廻りにのみ回動可能に連結されている。

【００３６】次に、上記実施例の作用・効果を説明する
に、車輪２がタイロッド２０からの操舵力をナックル部
材１を介して受けて左右に操舵されるとき、上記ナック
ル部材１の下端側つまりロアアーム４側の瞬間回転中心
点は、該ロアアーム４を構成する２本のリンク部材１
１，１２の軸線同士の交点Ｏ1 である。また、ナックル
部材１の上端側の瞬間回転中心点は、該ナックル部材１
が連結部材２１との連結軸である上下軸２３廻りに回動
するとともに、ダンパー装置６、連結部材２１及びアッ
パアーム５からなる構造体がダンパー装置６上端の車体
連結点（ラバーマウント３６の中心点）とアッパアーム
５の車体連結点（ラバーブッシュ３２の中心点）とを結
ぶ直線Ｌ1 廻りに回動変位することから、上記上下軸２
３の軸延長線Ｌ2 と上記直線Ｌ1 との交点Ｏ2 となる。
従って、仮想キングピン軸は、上記二つの交点Ｏ1 ，Ｏ
2 を通る直線Ｌ3 となるが、この仮想キングピン軸Ｌ3
は、車輪２の幅方向中心線Ｌ4 側に寄りかつ略鉛直に立
ち上がるようになり、車輪２の回転中心線Ｌ5 上では車
輪２の幅方向中心線Ｌ4 よりも若干車体内側を通り、車
輪２の接地面では若干ネガティブキングピンオフセット
（−Δ）となるよう車輪２の幅方向中心線Ｌ4 よりも若
干車体外側を通る理想のものに近付くようになるので、
サスペンション性能の向上を図ることができる。

【００３７】また、車輪２がバンプ・リバウンドすると
き、サスペンション装置の各構成部材は、図８に示すよ
うな動きをする。図８は、車体前方から見てサスペンシ
ョン装置の各構成部材を直線でもって表し、かつ車輪２
の中立状態を実線で、車輪２のバンプ時を破線で、車輪
２のリバウンド時を仮想線でそれぞれ示している。この
図から判るように、車輪２のバンプ・リバウンド時に
は、ナックル部材１とダンパー装置６との間の夾角αが
増加し（α1 ＜α2 ，α1 ＜α3 ）、またアッパアーム
５とダンパー装置６との枢着点とナックル部材１との間
の間隔ｈも増加する（ｈ1 ＜ｈ2 ，ｈ1 ＜ｈ3 ）。この
間隔ｈの増加によって、ナックル部材１の上端側（ダン
パー装置６との枢着部３９側）は、その下端側（ロアア
ーム４との枢着部１３側）よりも相対的に車体外側に変
位するようになる。このことは、アッパアーム５の車幅
方向長さを長くして、バンプ・リバウンド時にアッパア
ーム５と連結されたナックル部材１上端の車体内側への
変位を少なくしたことと等価であり、車輪２のバンプ・
リバウンド時におけるアッパアーム５の見掛上の長さは
実際の長さよりも長くなる。このことから、車輪２のパ
ンプ・リバウンド時に該車輪２がタイロッドからの外力
を受けて車輪２のトー角が変化するのを防止するため
に、タイロッド２０の基端（ユニバーサルジョイント
部）をアッパアーム５及びロアアーム４の車体側枢着部
間を結ぶ直線上に設定する場合でも、上記アッパアーム
５の長さが見掛上長くなる分タイロッド２０の長さを長
くすることができる。このため、車輪２が中立位置から
旋回内輪として前方に向かって外側に大きく操舵された
ときにタイロッド２０とナックル部材１（アーム部１
ａ）との連結点の角度が思案点（約１８０度）近くにま
で変化することはなく、操舵を円滑に行うことができ
る。

【００３８】その上、上記ダンパー装置６の下端は、ア
ッパアーム５の車体側端部に連結され、車輪２の回転中
心線Ｌ5 近くまで下方に延びてはいないので、ダンパー
装置６とドライブシャフトとが干渉することはない。従
って、この干渉回避のための特別の構造を採る必要はな
く、構造の簡略化、装置の小型化及び軽量化等を図るこ
とができる。また、車輪２に作用する上下方向の荷重
は、ダンパー装置６に対し略レバー比１の割合でもって
入力するので、この上下荷重に対応して減衰力を発生さ
せる上からはダンパー装置６を特に大型化する必要はな
く、その小型・軽量化をより図ることができる。

【００３９】さらに、上記アッパアーム５の車体との連
結点は１点に過ぎないので、その分レイアウト上の自由
度を高めることができる。

【００４０】次に、上記連結部材２１とナックル部材１
との枢着部の上下軸２３が上下方向（鉛直方向）に対し
て傾斜している場合、並びに上記連結部材２１とダンパ
ー装置６との枢着部の前後軸３９及び上記アッパアーム
５とダンパー装置６との枢着部の前後軸６９が水平方向
又は車体前後方向に対して傾斜している場合、車輪２の
ホイールアライメントへの影響について、図９〜図１６
を参照しつつ説明する。

【００４１】図９（ａ）に示すように、上記上下軸２３
が車体側方から見た平面視で上下方向に対し後方に傾斜
している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端側
が上記上下軸２３の廻りに回動することから、車輪２の
キャスタ角が増加する（図９（ｂ）参照）。また、この
キャスタ角の増加に伴い車輪２のキャンバ角が負方向に
変化する。

【００４２】図１０（ａ）に示すように、上記上下軸２
３が車体側方から見た平面視で上下方向に対し前方に傾
斜している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端
側が上記上下軸２３の廻りに回動することから、車輪２
のキャスタ角が減少する（図１０（ｂ）参照）。また、
このキャスタ角の減少に伴い車輪２のキャンバ角が正方
向に変化する。

【００４３】図１１に示すように、上記上下軸２３が車
体前後方向に見た平面視で上下方向に対し車体内側に傾
斜している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端
側が上記上下軸２３の廻りに回動する。このため、旋回
内側の車輪２では、上述の上下軸２３が車体側方から見
た平面視で上下方向に対し後方に傾斜している場合と同
様な変化を生じ（図９（ｂ）参照）、車輪２のキャスタ
角が増加する一方、旋回外側の車輪２では、上述の上下
軸２３が車体側方から見た平面視で上下方向に対し前方
に傾斜している場合と同様な変化を生じ（図１０（ｂ）
参照）、車輪２のキャスタ角が減少する。

【００４４】図１２に示すように、上記上下軸２３が車
体前後方向に見た平面視で上下方向に対し車体外側に傾
斜している場合、車輪２の操舵時には、該車輪２の上端
側が上記上下軸２３の廻りに回動することから、上述の
上下軸２３が車体前後方向に見た平面視で上下方向に対
し車体内側に傾斜している場合とは逆に、旋回内側の車
輪２では車輪２のキャスタ角が減少する一方、旋回外側
の車輪２では車輪２のキャスタ角が増加する。

【００４５】図１３（ａ）に示すように、上記両前後軸
３９，６９が共に車体側方から見た平面視で水平方向に
対し前方上向きに傾斜している場合、車輪２のバンプ時
には、該車輪２の上端側が上記前後軸３９，６９の廻り
に回動することから、車輪２のキャスタ角が減少する
（図１３（ｂ）参照）。また、車輪２のリバウンド時に
も、車輪２のキャスタ角は減少する。

【００４６】図１４（ａ）に示すように、上記両前後軸
３９，６９が共に車体側方から見た平面視で水平方向に
対し前方下向きに傾斜している場合、車輪２のバンプ時
には、該車輪２の上端側が上記前後軸３９，６９の廻り
に回動することから、車輪２のキャスタ角が増加する
（図１４（ｂ）参照）。また、車輪２のリバウンド時に
も、車輪２のキャスタ角は増加する。

【００４７】図１５（ａ）に示すように、上記両前後軸
３９，６９が共に車体上方から見た平面視で車体前後方
向に対し前方内向きに傾斜している場合、車輪２のバン
プ時には、該車輪２の上端側が上記前後軸３９，６９の
廻りに回動することから、車輪２のキャスタ角が減少す
る（図１５（ｂ）参照）。また、車輪２のリバウンド時
にも、車輪２のキャスタ角は減少する。

【００４８】図１６（ａ）に示すように、上記両前後軸
３９，６９が共に車体上方から見た平面視で車体前後方
向に対し前方外向きに傾斜している場合、車輪２のバン
プ時には、該車輪２の上端側が上記前後軸３９，６９の
廻りに回動することから、車輪２のキャスタ角が増加す
る（図１６（ｂ）参照）。また、車輪２のリバウンド時
にも、車輪２のキャスタ角は増加する。

【００４９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ナックル部材１の上端に連結
部材２１を上下軸２３廻りにのみ回動可能に連結するに
当り、スリーブ部材２４及び樹脂製のブッシュ２５を用
いる構成とした（図５参照）が、本発明は、図１７に示
すように、ナックル部材１に取付けた上下軸２３の外周
に、ベアリング７１，７２を介して連結部材２１の第１
ボス部２１ａを嵌装するように構成してもよい。

【００５０】また、上記実施例では、アッパアーム５と
ダンパー装置６との枢着部において、アッパアーム５の
両分岐部５ａ，５ａの先端部に、単に前後軸６９を貫通
支持せしめる構成としたが、上記両分岐部５ａ，５ａの
先端にそれぞれ、例えば図１８に示すように、内筒８１
ａと中間筒８１ｂと間及び中間筒８１ｂと外筒８１ｃと
の間に各々とブッシュ８１ｄ，８１ｄを充填してなるラ
バーブッシュ８１を設け、該ラバーブッシュ８１に前後
軸６９を支持せしめる構成にしてもよい。この構成で
は、車輪振動がアッパアーム５を介して車体側へ伝わる
のを低減できるという効果が得られる。

【００５１】さらに、上記実施例では、本発明は、ＦＦ
型車の前輪用サスペンション装置に適用した場合につい
て述べたが、これに限らず、各種車両のサスペンション
装置に適用することができるのは勿論である。

【００５２】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、ダンパー装置とドライブシャ
フトとが干渉することはなく、その干渉回避のための特
別な構造を採る必要はなく、また車輪に作用する上下荷
重に対するダンパー装置の減衰力の大きさを大きくする
必要もないので、装置の小型・軽量化を図ることができ
る。また、アッパアームの車体との連結点は１点に過ぎ
ないので、その分レイアウト上の自由度を高めることも
できる。さらに、キャンバ変化特性をストラット式以上
でダブルウィッシュボーン式と同程度に設定することが
できるので、サスペンション性能の向上をも図ることが
できる。加えて、車輪のバンプ・リバウンド時におけ
る、アッパアームの見掛上の車幅方向長さを実際のそれ
よりも長くすることができるので、タイロッドによる車
輪のトー角変化を防止しつつ、該タイロッドの長さを長
くすることができ、ステアリング操舵の円滑化を図るこ
とができる。

【００５３】特に、請求項２記載の発明では、車輪支持
部材の上部側及び下部側の両瞬間回転中心点を車輪の車
幅方向中心線に寄せて、仮想キングピン軸を、車輪の回
転中心線上では車輪の幅方向中心線よりも若干車体内側
を通り、車輪の接地面では若干ネガティブキングピンオ
フセットとなるよう車輪の幅方向中心線よりも若干車体
外側を通る理想のものに近付けることができるので、サ
スペンション性能の向上をより一層図ることができる。

【００５４】また、請求項３記載の発明では、アッパア
ームをダンパー装置に対し２点で連結することにより、
その連結強度を高めることができる。

【００５５】請求項４又は５記載の発明では、車輪の操
舵時に車輪のキャスター角を変化させることができ、車
両性能の改善に寄与することができる。

【００５６】請求項６又は７記載の発明では、車輪のバ
ンプ・リバウンド時に車輪のキャスター角を変化させる
ことができ、車両性能の改善に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるサスペンション装置の
斜視図である。

【図２】同じく車体前方から見た一部を切開した正面図
である。

【図３】同平面図である。

【図４】同側面図である。

【図５】ナックル部材と連結部材との連結構造を示す断
面図である。

【図６】連結部材とダンパー装置との連結構造を示す断
面図である。

【図７】アッパアームとダンパー装置との連結構造を示
す断面図である。

【図８】車輪のバンプ・リバウンド時における、サスペ
ンション装置の各構成部材の動きを説明するための説明
図である。

【図９】上下軸の傾斜による車輪のホイールアライメン
トへの影響を説明するための説明図である。

【図１０】同説明図である。

【図１１】同説明図である。

【図１２】同説明図である。

【図１３】前後軸の傾斜による車輪のホイールアライメ
ントへの影響を説明するための説明図である。

【図１４】同説明図である。

【図１５】同説明図である。

【図１６】同説明図ある。

【図１７】ナックル部材と連結部材との連結構造の変形
例を示す断面図である。

【図１８】アッパアームとダンパー装置との連結構造の
変形例を示す断面図である。

【符号の説明】

１ ナックル部材（車輪支持部材） ２ 車輪（前輪） ４ ロアアーム ５ アッパアーム ５ａ 分岐部 ６ ダンパー装置 １１，１２ リンク部材 ２１ 連結部材 ２３ 上下軸 ３９，６９ 前後軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−22509（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−136804（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−193616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−209408（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−93107（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−192107（ＪＰ，Ｕ) 欧州特許出願公開401547（ＥＰ，Ａ １) 欧州特許出願公開370217（ＥＰ，Ａ ２) 仏国特許出願公開2675431（ＦＲ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/00 - 3/28

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、 一端が該車輪支持部材の下端に枢着され、他端が車体に
   上下揺動可能に枢着されたロアアームと、 上端が車体に枢着され、上記車輪の上下振動を緩衝する
   ダンパー装置と、 一端が車体に一点で枢着され、他端が上記ダンパー装置
   の下端に前後軸廻りにのみ回動可能に枢着されたアッパ
   アームと、 一端が上記車輪支持部材の上端に上下軸廻りにのみ回動
   可能に枢着され、他端が上記ダンパー装置に対し、上記
   アッパアームとダンパー装置との枢着点よりも上側の位
   置で前後軸廻りにのみ回動可能に枢着された連結部材と
   を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 上記ロアアームは前後２本のリンク部材
   からなり、該各リンク部材の一端は車輪支持部材の下端
   に、他端は車体にそれぞれ枢着されているとともに、上
   記両リンク部材は、それらの車輪支持部材との枢着点よ
   りも車体外側でそれらの軸線同士が交わるように配置さ
   れている請求項１記載の車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 上記アッパアームは、ダンパー装置との
   枢着側端部に、ダンバー装置を挟む一対の分岐部を有
   し、該両分岐部の先端でそれぞれダンバー装置に枢着さ
   れている請求項１記載の車両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 上記連結部材と車輪支持部材との枢着部
   の上下軸は、車体側方から見た平面視で上下方向に対し
   傾斜して設けられている請求項１記載の車両のサスペン
   ション装置。
5. 【請求項５】 上記連結部材と車輪支持部材との枢着部
   の上下軸は、車体前後方向に見た平面視で上下方向に対
   し傾斜して設けられている請求項１記載の車両のサスペ
   ンション装置。
6. 【請求項６】 上記連結部材とダンパー装置との枢着部
   の前後軸及び上記アッパアームとダンパー装置との枢着
   部の前後軸は、互いに平行でかつ車体側方から見た平面
   視で水平方向に対し傾斜して設けられている請求項１記
   載の車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】 上記連結部材とダンパー装置との枢着部
   の前後軸及び上記アッパアームとダンパー装置との枢着
   部の前後軸は、互いに平行でかつ車体上方から見た平面
   視で車体前後方向に対し傾斜して設けられている請求項
   １記載の車両のサスペンション装置。