JPS6127201B2 - - Google Patents

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JPS6127201B2
JPS6127201B2 JP53078803A JP7880378A JPS6127201B2 JP S6127201 B2 JPS6127201 B2 JP S6127201B2 JP 53078803 A JP53078803 A JP 53078803A JP 7880378 A JP7880378 A JP 7880378A JP S6127201 B2 JPS6127201 B2 JP S6127201B2
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JP
Japan
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shock absorber
rigid wall
piston
diaphragm
gas spring
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JP53078803A
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JPS5470520A (en
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Kokusuradani Iozusefu
Madei Ieno
Suabo Sandoru
Uado Rasuro
Fuorukasu Otsuto
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AUTOIPARI KUTATO INTEZETSUTO
IKARUSU KAROSHUZERIA ESHU IARUMUJIIARU
TAURUSU GUMIIPARI BARARATSUTO
Original Assignee
AUTOIPARI KUTATO INTEZETSUTO
IKARUSU KAROSHUZERIA ESHU IARUMUJIIARU
TAURUSU GUMIIPARI BARARATSUTO
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Publication date
Application filed by AUTOIPARI KUTATO INTEZETSUTO, IKARUSU KAROSHUZERIA ESHU IARUMUJIIARU, TAURUSU GUMIIPARI BARARATSUTO filed Critical AUTOIPARI KUTATO INTEZETSUTO
Publication of JPS5470520A publication Critical patent/JPS5470520A/ja
Publication of JPS6127201B2 publication Critical patent/JPS6127201B2/ja
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
    • F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity
    • F16F9/5123—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity responsive to the static or steady-state load on the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
    • B60G11/27—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs wherein the fluid is a gas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
    • B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
    • F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
    • F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10S267/01—Constant height

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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気ばね（一般は気体ばね）と一方向
性の液圧伸縮式シヨツクアブソーバとを有する自
動車輛用液圧―空気ばね式弾性懸架支脚ないしは
支柱に関する。この場合、シヨツクアブソーバの
緩衝力は弾性支脚、即ち車輛にかかる荷重に応じ
て変化する。
車体を車体と走行輪との間に取付けた空気ばね
により懸架し、走行輪に空気ばねと平行に連結さ
れる液圧伸縮式シヨツクアブソーバを取付けた路
面自動車輛の懸架支脚装置は公知である。
エアサスペンシヨンの高さ補正弁を介在させる
ことによつて車高は車体輛にかかる荷重とは無関
係に一定に保持され、そして空気ばねの特性の結
果として車輛の固有振動数は固有振動数は好都合
に小さな値に調整することができる。
車体と走行輪との相対運動中に、液圧式シヨク
アブソーバは上記相対運動に比例する緩衝力を作
用させ、車輛の振動エネルギを熱に変換する。
シヨツクアブソーバと空気ばねとを一つのユニ
ツトとして結合した弾性支脚装置は公知である。
このような液圧―空気圧式弾性支脚装置は例えば
***特許明細書第1152316号及び第1184225号に開
示されている。
これらの公知装置のいずれも液圧伸縮式シヨツ
クアブソーバ上に取付けられるダイヤフラム式空
気ばねを有し、該空気ばねの一側（面）は車体に
連結されるシヨツクアブソーバのピストンロツド
の端部に固定され、一方空気ばねの他側は走行輪
に連結されるシヨツクアブソーバのベースシリン
ダに連結される。使用時に、ダイヤフラムは車体
の振動中にベースシリンダの外表面に沿つて動く
ことができる。
上述の単一ユニツト式の弾性支脚装置は空気ば
ねとシヨツクアブソーバとを個別に取付けたもの
に比して寸法が小さくなり、そして車輛への組付
けが容易になるという利点を有する。更にまた、
ばね力の作用線と緩衝力の作用線とが一致する線
上ではいかなるトルクも生じず、それにより構造
が簡易化されかつシヨツクアブソーバのピストン
ロツドは塵埃から良好に保護されそれにより寿命
の増大を計ることができるという利点も有する。
しかしながらその反面、シヨツクアブソーバの各
構成要素にかかる荷重が増大し、緩衝がうまくい
かないと、ダイヤフラムを損傷せしめることにな
るという欠点を有する。
シヨツクアブソーバと空気ばねとを一体的に形
成した上述の単一ユニツト式の液圧―空気圧作動
式弾性支脚構造においては緩衝力は高負荷時に最
適となるように調整されるので部分負荷時には過
剰緩衝となり乗り心地を悪くする。
本発明の目的は上述の問題点を解消し、液圧制
御装置や制御弁を用いることなく緩衝度、即ち緩
衝力の大きさが弾性支脚、即ち車体にかかる荷重
に従つて変化するような液圧―空気圧作動式弾性
支脚を提供せんとすることにある。
上記の目的はシヨツクアブソーバのシリンダあ
るいはピストンロツドのいずれか、好ましくはシ
リンダを走行装置（走行輪）あるいは車体に固定
せずに補助ダイヤフラムの助けをかりてシリンダ
（あるいはピストンロツド）に空気ばねの空気空
間内の空気の圧力をかけ、それにより該シリンダ
（あるいはピストンロツド）にその伸び方向の荷
重を加えることによつて達成される。こうするこ
とによりシリンダ（またはピストンロツド）はそ
れの休止装置において振動を緩衝すべき部材に押
し付けられるが該部材から動いて離れることもで
きることになる。
走行輪と車体との相対的振動速度が制限速度、
即ち当該振動速度に比例する緩衝力が補助ダイヤ
フラムの支持力（内部空気圧に応じて変化する）
に等しいような速度よりも大きくなるとシリンダ
は動いてその休止位置から離れそしてその後この
制限速度でのみ動き補助ダイヤフラムにより決定
される大きさの緩衝力が与えられる。
他方、走行輪と車体との相対速度が制限速度以
下に減少すると、シヨツクアブソーバのシリンダ
は再びその休止位置に戻る。
空気ばね内の空気圧は通常の高さ補正弁により
車体にかかる荷重に応じて変化するので補助ダイ
ヤフラムによつて制限される緩衝力もまた弾性支
脚にかかる荷重に比例する。
本発明によれば、一方向性の液圧伸縮式シヨツ
クアブソーバと、加圧気体源に連結可能でかつ気
体空間を形成する荷重支承用空気ばねとを有し、
上記気体空間内の気圧は支脚の休止位置において
該支脚に作用する静荷重に比例し、上記気体空間
の一部は車体及び走行輪に夫々連結するための相
対的に可動な剛性壁に連結される可撓性主ダイヤ
フラムと可撓性補助ダイヤフラムとによつて形成
され、シヨツクアブソーバの構成部材の一部は空
気ばねの気体空間内に配置され、シヨツクアブソ
ーバは相対的に可動な２個の部材（シリンダ及び
ピストンロツド）を有しその一方の部材は空気ば
ねの気体空間内の気圧を受ける補助ダイヤフラム
に連結される、荷重に比例して緩衝力を制限する
車輛用液圧―空気ばね式懸架支脚構造において、
上記補助ダイヤフラムは上記一方の可動部材（シ
リンダまたはピストンロツド）と支脚の剛性壁の
一方との間に連結されて該一方の可動部材を上記
一方の剛性壁に対して支脚の伸び方向に移動可能
ならしめ、それにより緩衝賄を荷重に比例して制
限なし、更に上記一方の部材の動きを制限する係
止手段が付設されることを特徴とする。
好ましい実施例においては、主ダイヤフラム及
び補助ダイヤフラムは共に巻き込み式ダイヤフラ
ムとして形成される。
空気ばねのピストンはピストンコラム上に配置
され、従つて走行輪に一体的に連結され得ること
になる。
シヨツクアブソーバシリンダの端面はピストン
コラム内に形成されるカウンタストツパ面と協働
し得るストツパ（係止）面を形成する。シヨツク
アブソーバのピストンロツドは車体に連結可能な
空気ばねの剛然壁に連結される。
別の好ましい実施例において、シヨツクアブソ
ーバのピストンロツドは走行輪に固定さ、荷重支
承用の空気ないしは気体ばねの１つの剛性壁は送
行輪に固定される巻き込み式膜（ダイヤフラム）
のピストンとして形成される。シヨツクアブソー
バのピストンロツドは空気ばねのピストンに連結
される。空気ばねは車体に固定可能な剛性壁とし
て形成される補助ピストンを有する。
補助ダイヤフラムの外リムは上記補助ピストン
に封着され、一方、上記カウンタストツパは空気
ばねの剛性壁内に置かれる。
支承表面として働きかつ弾性支持プレートを有
するシヨツクアブソーバシリンダの端面に固定さ
れるガイドブシユ内にはガイドピンが置かれる。
ガイドブシユの端面は上述の支持プレートのカウ
ンタストツパとして作用する。更に、ガイドブシ
ユ上に突き出るガイドピンの端面にはストツパプ
レートが設けられその弾性伸びを制限する。この
ストツパプレート上にガイドブツシユの端面に押
し付けられる接触部材ないしは緩衝ばねが置かれ
る。
本発明に係る弾性支脚において用いられる液圧
式伸縮シヨツクアブソーバは伸び（引張り）時の
同一の振動速度に対する緩衝力が収縮（圧緒）時
のそれの数倍であることを意味するいわゆる一方
向シヨツクアブソーバである。従つて、実際上は
引張時のみ生じる緩衝力を荷重（負荷）に応じて
制限することにより部分負荷のときでも全負荷の
ときとほとんど等しい緩衝力が維持される。それ
と同時に、弾性支脚の引張及び圧縮の移動量も制
限される。本発明の弾性支脚の一部を構成するシ
ヨツクアブソーバのストロークは弾性支脚の全弾
性移動距離よりも短く、そしてこの差はダイヤの
弾性及び走行輪の何らかの走行輪の何らかのアン
バランスによつて生じる平滑路面上での走行輪の
振動の振幅に等しいかそれより大きい。
シヨツクアブソーバの好適な構造としては、そ
のシリンダはフインを有しあるいはフイン付き冷
却ヘツドを有し十分な冷却を行うようにする。
以下、添付図面に従つて説明する。
第１図は本発明に係る弾性支脚の軸方向断面図
を示す。同図において弾性支脚１は３つの主要部
品、即ち空気ばね２、液圧式シヨツクアブソーバ
３、及び種々の部材を設けた支持部材（以下、ピ
ストンコラムと呼ぶ）から構成される。図示の構
造の空気ばね２は巻き込み式ダイヤフラム型のエ
アサスペンシヨンであり、クランプ用ボルト９に
より車体（図示せず）に連結される剛性壁７を有
する。空気導管８は剛性壁７を貫通し、空気ばね
２の内部空気空間に連通する。導管８は車輛内の
空気源に連結可能である。ダイヤフラム６（以
下、主ダイヤフラムと呼ぶ）は壁７に封着され、
そして作動中にピストンコラム５に取り付けられ
るピストン４の外表面１８上を下方に動く。主ダ
イヤフラム６は固定リング１４によつてピストン
４のリム１２上に封着される内リム１１を有す
る。この固定リング１４は補助ダイヤフラム１５
の外リム１３を固定封着し、一方その内リム１６
はシヨツクアブソーバ３のシリンダ２２の外表面
２３上のカラー１７に固定される。使用時に、補
助ダイヤフラム１５は空気ばね２のピストン４の
内表面１９上並びにシヨツクアブソーバシリンダ
２２の外表面２３上を動く。シヨツクアブソーバ
３はピストンロツド２０の一端に連結される弁付
開口を有するピストン２１を具えた伸縮式一方向
シヨツクアブソーバである。ピストンロツド２０
の他端は壁７のブロツク１０に連結される。伸張
時にピストン２１い生じる力は圧縮時のそれの倍
数であるので実際上は所謂一方向の作動モードと
みなされる。シリンダ２２は下方に廷びてガイド
ピン２６を形成する。ガイド２６はガイドブシユ
２７内で案内される。ガイドブシユ２７の外表面
は球の一部を呈する凸状であり、かつピストンコ
ラム５の連結リム部２９内に形成される相補的凹
形状の球座３３に係合する。ブツシユ２７の平面
状両端面３２，３４は支持面及びストツパ面とし
て作用する。端面３４はシヨツクアブソーバシリ
ンダ２２の支承リム２４に対するカウンタストツ
パ面、即ちちより正確にえば支承リム２４上に配
置される弾性支承プレート２５のカウンタストツ
パ面となる。端面３２は接触円板（ストツパ円
板）３１に対するカウントストツパであり、シヨ
ツクアブソーバの伸び量を制限する。円板３１は
ガイドピン２６の端面に取り付けられかつ弾性材
から成るばね３０により端面３２から離されてい
る。連結リム２９は支脚１を走行輪あるいは走行
輪と共に動く部分にクランプするボルト２８を有
する。弾性支脚１の伸びはシヨツクアブソーバ３
の円板３１によつて制限される。従つて弾性支脚
１の弾性移動距離はシヨツクアブソーダ３の最大
移動量よりも長くなる。補助ダイヤフラム１５の
表面積は主ダイヤフラム６の有効表面積の約３分
の１になるように選定し、その移動量は支脚１の
全弾性移動距離の５分の１である。
弾性支脚１は次の如く作動する。
空気ばね２には導管８を介して所要の作動圧力
になるまで車輛の空気系及び高さ補正装置あるい
は補正弁（図示せず）により空気が満たされ、負
荷（荷重）とは無関係に所定の車高あるいはクリ
アランスが得られる。空気ばね２内の空気圧は負
荷によつて決定され、一般的には負荷（荷重）に
比例する。通常の使用状態では圧縮時に壁７及び
空気ばねピストン４は相互に接近し、空気ばね２
の容積は小さくなり、主ダイヤフラム６とピスト
ン４の外表面１８上を下方に動く。空気ばね２内
の圧力は容積減少に伴つて高くなり、そしてこの
高くなつた圧力が空気ばね２の主ダイヤフラム６
の有効表面に大きな力を及ぼす。この同じ高圧は
補助ダイヤフラム１５にも作用しシヨツクアブソ
ーバ３のシリンダ２２をプレート２５を介してピ
ストンコラム５に押し付けようとする一方、シヨ
ツクアブソーバ３の緩衝力は空気圧によつて決定
される大きさで逆方向に作用する。補助ダイヤフ
ラム１５によつてシリンダ２２に加えられる力が
緩衝力により大きい限り弾性支承プレート２５は
ピストンコラム５に押し付けられたままである。
振動速度の増大によつて動的平衡状態が生じそこ
で補助ダイヤフラム１５によつてシリンダ２２に
伝達される力は緩衝力に等しくなる。この状態で
はシリンダ２２をピストンコラム５に押し付ける
下向力はなくなり、そして振動速度が更に増大す
るシリンダ２２の運動はピストンコラム５及び走
行輪に対し遅れ、シリンダ２２は再びピストンコ
ラム５に係止し振動速度が上述の制限値以下にな
るとピストンコラム５と共に動く。ピストンコラ
ム５に対するシヨツクアブソーバシリンダ２２の
運動は巻き込み式の補助ダイヤフラム１５によつ
て可能となり、空気ばねピストン４の内表面１９
上及びシヨツクアブソーバシリンダ２２の外表面
２３上を動く。
このような作動モードの結果として伸張時にお
ける緩衝力は補助ダイヤフラム１５及び空気ばね
２の空気圧によつて決定されかつそれに比例する
値を超えることはない。支脚の伸張時には静圧は
支脚１にかかる負荷に比例するので緩衝力は負荷
に比例して制限される。振動中の空気圧の動的変
化は緩衝力の負荷比例式制限にはほとんど影響を
及ぼさない。何故なら、ほとんどの自動車輛懸架
装置の場合空気ばね内の空気圧の変化は最も実際
的な場合における静圧のほんの約10％にすぎず、
しかも振動は位相が振動程よりも遅れるからであ
る。このことから中間位置即ち、動的空気圧が請
圧に近似する基本的作動位置の近辺で大きな振動
速度が生じるということがわかる。緩衝力の制限
は上述の如き方法で保証される高振動速度のとき
に必要となる。伸張時、即ち走行輪が自動車輛の
車体から離れる方向に動くとき、支脚１によつて
車体に加えられる力は空気ばね２のばね力とシヨ
ツクアブソーバ３の負荷比例制限式緩衝力との差
に等しい。弾性支脚１の伸びは、シヨツクアブソ
ーバ３のストロークが支脚１の弾性移動量よりも
短かくして完全に伸びた位置においてはまず初め
にシヨツクアブソーバシリンダ２２のピストン２
１が該シリンダの端部に機械的に係止し、ガイド
ピン２６がガイドブシユ２７内で動き、弾性だね
３０は圧縮され次いでストツパ円板３１に当接す
るという事実によつて確実に制限される。
本発明に係る弾性支脚の簡単な構造により緩衝
力を負荷（荷重）に比例して制御することができ
る。更にまた空気ばね及びシヨツクアブソーバは
一体的に単一ユニツトとして構成されるので小さ
なスペースが必要としない。更に、シヨツクアブ
ソーバのピストンロツドは清浄な環境下で作動
し、そして空気ばね２とシヨツクアブソーバ３と
は同心的に取り付けられるのでこれら２つのサペ
ンシヨン要素間には何のトルクも生じない。
第２図に示す構造においては、主として、弾性
支脚３５内に組み立てられるシヨツクアブソーバ
３のシリンダ２２が車体に固定され、ピストンロ
ツド２０は走行輪に直接あるいは間接的に固定さ
れている点が第１図の実施例と相異する。剛性壁
７の一部を構成する補助ピストン３６はそのリム
３８において補助ダイヤフラム１５の外リム１３
に固定され、従つて補助ダイヤフラム１５はピス
トン３６の内表面３７上を動く。シヨツクアブソ
ーバ３のシリンダ２２のガイド２６は壁７内に取
付けられる。ガイドシユ２７内で案内される。
空気ばねピストン４はボルト４０により走行輪
に固定するための連結リウ３９を有する。
弾性支脚３５の作動は本質的には第１図の弾性
支脚１の作動と同じである。両弾性支脚１及び３
５の取付スペースに関する要求も同一である。こ
れら２つの弾性支脚を選択する際にガイドピン２
６及び緩衝ばね３０が車体内にうまく組み込み得
るかあるいは走行輪への継手部内に組み込み得る
かどうかということを考慮することになろう。
第３図には車輛内に取付けられた弾性支脚の別
の実施例が示されている。
前述の弾性支脚１及び３５と比較した場合の第
３図の弾性支脚４１の主な利点はその長手方向の
寸法にある、即ちシヨツクアブソーバの軸線方向
の寸法は前述のものに比し短くなつている。その
差は第２図に示すガイドピン２６とストツパ円板
３１との組合せ長さに等しい。壁７はボルト９に
よつて本体（車体）５１に固定され、空気ばねピ
ストン４の連結リム４９はボルト４８によつてブ
リツジ部材５０に固定される。
空気ばねへ空気を供給する空気系はコンプレツ
クス５７、コンプレツサ５７をタンク５６に連結
するダクト５５ｂ、及びタンク５６を高さ補正弁
（高さレベル制御弁）５４に連結するダクト５５
ａから構成される。空気ばね２の圧力継手管８は
ダクト５２を介して制御弁５４に連結され、この
制御弁５４はリンク５３によつてブリツジ部材５
０に連結されるレベル制御弁５４に連結される。
第３図の弾性支脚４１と第１図の弾性支脚１と
の間の主たる差異は、シヨツクアブソーバシリン
ダ２２上にストツパカラー４２があるということ
であり、該ストツパーカラーはシリンダ移動量を
制限する２つの弾性支持リング４５，４６間に置
かれ、これら支持リング４５，４６は空気ばねピ
ストン４のリム１２の溝４３内に埋め込まれる。
支脚４１の“ハウジング”を制限するために空気
ばねピストン４上には弾性ストツパ４７が固着さ
れる。リング４５，４６間の距離はタイヤの弾性
及び走行輪の何らかのアンバランスにより平滑路
面上での走行輪の振動の振幅に等しいかそれより
大きくなるように選定される。
ストツパカラー４２にはギヤツプ４４を設けて
空気ばね２の上下空気空間を常時連結せしめる。
弾性支脚４１の作動は第１図の弾性支脚１の作動
と本質的に同一である。
車輛が運転されていないときは壁７及び本体部
５１はストツパ４７により支持される。車輛のエ
ンジンが始動するとエアコンプレツサ５７はタン
ク５６を空気で満たし、そして空気は高さレベル
が車輛の負荷とは無関係にプリセツト値に達する
まで高さ補正弁５４を介して空気ばね２内に入
る。高さレベルがプリセツト値に達すると、高さ
補正弁５４は閉鎖し、そしてこの閉鎖状態は所定
の弾性移動距離内で維持される。このようにして
空気ばね２内の圧力は負荷（荷重）に比例してそ
して補助ダイヤフラム１５に加えられる力も空気
圧に比例する。休止位置においてはシヨツクアブ
ソーバ３のシリンダ２２のストツパカラー４２は
リング４５上に支持される。この状態ではストツ
パカラー４２によつて分離される空気ぱね２の上
下空気空間の間の圧力はギヤツプ４４を介して等
しくされる。本体５１及びブリツジ部材５０が相
対運動すると弾性支脚は本質的に第１図の場合と
同様に作動する。
【図面の簡単な説明】
第１図はシヨツクアブソーバのピストンロツド
を空気ばねの上方ケーシングに固定した本発明の
第１実施例にかかる弾性支脚の縦断面図、第２図
はシヨツクアブソーバのピストンロツドを空気ば
ね内のピストン内に固定した本発明の第２実施例
を示す縦断面図、第３図は自動車輛内に組み込ま
れた弾性支脚の第３実施例を示す縦断面図。 １……弾性支脚、２……空気ばね、３……シヨ
ツクアブソーバ、４……ピストン、６……主ダイ
ヤフラム、７……剛性壁、１５……補助ダイヤフ
ラム、２０……ピストンロツド、２２……シリン
ダ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 一方向性の液圧伸縮式シヨツクアブソーバ３
    と、加圧気体源に連結可能でかつ気体空間を形成
    する荷重支承用気体ばね２とを有し、上記気体空
    間内に気圧は支脚の休止位置において該支脚に作
    用する静荷重に比例し、上記気体空間の一部は車
    体５１及び走行輪に夫々連結するための相対的に
    可動な剛性壁７，４に連結される可撓性主ダイヤ
    フラム６と、可撓性補助ダイヤフラム１５とによ
    つて形成され、シヨツクアブソーバ３の構成部材
    の一部は気体ぱね２の空間内に配置され、シヨツ
    クアブソーバ３は相対的に可動な２個の部材２
    ０，２２を有しその一方の部材２２は気体ばね２
    の気体空間内の気圧を受ける補助ダイヤフラム１
    ５に連結される、荷重に比例して緩衝力を制限す
    る車輛用液圧―気圧ばね式懸架支脚構造であつ
    て、上記補助ダイヤフラム１５は上記一方の可動
    部材２２と支脚の剛性壁（４または７）の一方と
    の間に連結されて該一方の可動部材２２を上記一
    方の剛性壁（４または７）に対して支脚の伸び方
    向に移動可能ならしめて、それにより緩衝力を荷
    重に比例して更に上記一方の部材２２の動きを制
    限する係止手段２４，２７，４２，４５，４６が
    設けられることを特徴とする懸架支脚構造。 ２ 補助ダイヤフラム１５の内リム１６はシヨツ
    クアブソーバ３の上記の部材２２を形成するシリ
    ンダに固定され、補助ダイヤフラムの外リム１３
    は上記一方の剛性壁（４または７）に固定され、
    上記係止手段は補助ダイヤフラム１５の外リムを
    支承する上記一方の剛性壁（４または７）に固定
    されるストツパ２７，３４，３５を有し、シヨツ
    クアブソーダ３のシリンダ２２上には上記ストツ
    パに対向する協働のカウンタストツパ２４，４２
    が設けられ、シヨツクアブソーバ３の他方の部材
    を形成するピストンロツド２０は気体ばね２の他
    方の剛性壁（７または４）に固定されることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項記載の支脚構造。 ３ 主ダイヤフラム及び補助ダイヤフラムは共に
    巻き込み式ダイヤフラムとして形成され、主ダイ
    ヤフラム６は、上記一方の剛性壁によつて構成さ
    れかつ走行輪へ固定するための固定要素２８，２
    ９，４０を有するピストン状の剛性壁４に連結さ
    れることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    の支脚構造。 ４ 上記ピストン状の剛性壁４は走行輪へ連結す
    るための固定部材を有するピストンコラム５上に
    配置され、シヨツクアブソーバシリンダ２２の端
    面２４は上記ストツパの一つを形成し、これに対
    向する上記他のストツパ２７，３４はピストンコ
    ラム５内に支持表面として形成され、シヨツクア
    ブソーバ３のピストンロツド２０は車体に連結可
    能な気体ばね２の剛性壁７に連結されることを特
    徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれ
    かに記載の支脚構造。 ５ 車体に連結される気体ばねの上記一方の剛性
    壁７の一部を形成する補助ピストン３６を有し、
    該補助ピストン３６の外リム３８は補助ダイヤフ
    ラム１５に一体的に封着され、上記カウンタスト
    ツパ２７，３４は気体ばね２の上記一方の剛性壁
    ７内に置かれ、かつシヨツクアブソーバ３のピス
    トンロツド２０は気体ばね２の他方の剛性壁４に
    連結されることを特徴とする特許請求の範囲第１
    項〜第３項のいずれかに記載の支脚構造。 ６ シヨツクアブソーバ３のシリンダ２２の一端
    面２４にはガイドピンが固定され、この端面２４
    には弾性支持プレート２５が設けられ、ガイドピ
    ン２６はガイドブシユ２７内に案内され、ガイド
    ブツシユの一端面３４は上述の支持プレートの対
    向ストツパ面を形成し、ガイドブシユ２７を超え
    て突出するガイドピン２６の端部には支脚の廷び
    を制限するストツパプレート３１が取り付けら
    れ、ストツパプレート３１とブシユ２７の上記端
    面３４との間にはばね３０が位置せしめられるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第５項の
    いずれかに記載の支脚構造。 ７ 上記ガイドブシユ２７は受座部材３３内に所
    定の方向でジヤーナル支承され、ブシユ２７と受
    座部材３３との協働部分はボールジヨイトを形成
    することを特徴とする許請求の範囲第６項記載の
    支詰構造。 ８ 補助ダイヤフラム１５の外リム１３は気体ば
    ね２の上記一方の剛性壁４のリム１２に封着さ
    れ、上記剛性壁４はシヨツクアブソーバシリンダ
    の上記ストツパ４２を挾んでその移動量を制限す
    る弾性ストツパシリンダ４５，４６を支承し、上
    記ストツパ４２内には剛性壁４のリム１２により
    分離される気体空間を連結する溝４４が形成さ、
    シヨツクアブソーバ３のピストンロツド２０は車
    体５１に固定可能な他方の剛性壁７に連結される
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
    項記載の支脚構造。 ９ 弾性支脚１，３５，４１のストロークはシモ
    ツクアブソーバ３のストロークよりも長いことを
    特徴とする特許請求の範囲第１項〜第８項のいず
    れかに記載の支脚構造。
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