JPS61129309A - 車両のサスペンシヨン - Google Patents
車両のサスペンシヨンInfo
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- JPS61129309A JPS61129309A JP59248720A JP24872084A JPS61129309A JP S61129309 A JPS61129309 A JP S61129309A JP 59248720 A JP59248720 A JP 59248720A JP 24872084 A JP24872084 A JP 24872084A JP S61129309 A JPS61129309 A JP S61129309A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hole
- valve body
- piston rod
- bushing
- damping force
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は車両のサスペンションに関し、さらに詳しくは
、減衰力調整可能なショックアブソーバを備えるサスベ
ンジ、ンに関する。
、減衰力調整可能なショックアブソーバを備えるサスベ
ンジ、ンに関する。
（従来技術）
ンヨック７ブンーバのピストンロッドを車体に接続する
場合、ピストンロッドと車体との間にゴムのブツシュを
介在させ、ショックアブソーバから車体へ４Ｍ勅が伝わ
るのを防１１：するＭＩＩ造が採用される。これは、＃
１．衰力を調Ｖ！可能としたショックアブソーバの場合
でも同じである。
場合、ピストンロッドと車体との間にゴムのブツシュを
介在させ、ショックアブソーバから車体へ４Ｍ勅が伝わ
るのを防１１：するＭＩＩ造が採用される。これは、＃
１．衰力を調Ｖ！可能としたショックアブソーバの場合
でも同じである。
ブツシュは、わずかな例外（たとえば、実開昭５８−７
８８４７号公？ｉＪ）を除いて、その形状等を所定に定
めて車体にＡｌｌみ付けた後、ばね定数が一義的に定ま
ってしまうので、ばね定数を変えることはできない。
８８４７号公？ｉＪ）を除いて、その形状等を所定に定
めて車体にＡｌｌみ付けた後、ばね定数が一義的に定ま
ってしまうので、ばね定数を変えることはできない。
（発明が解決しようとする問題点）
ブツシュは、操縦安定性を重視してばね特性が硬くなる
ように、設定されることから、減衰力の調整が可能なシ
ョックアブソーバを備えるサスペンションの場合、減貸
力が軟らかとなっても、ブツシュそのものは軟らかとな
ることがなく、ショックを微細にわたって緩和すること
ができない、逆に、減衰力が硬くなっても、ブツシュの
設定硬さはおのずと限られていることから、操縦安定性
の２１１１はせばめられてしまう。
ように、設定されることから、減衰力の調整が可能なシ
ョックアブソーバを備えるサスペンションの場合、減貸
力が軟らかとなっても、ブツシュそのものは軟らかとな
ることがなく、ショックを微細にわたって緩和すること
ができない、逆に、減衰力が硬くなっても、ブツシュの
設定硬さはおのずと限られていることから、操縦安定性
の２１１１はせばめられてしまう。
ブツシュと板材とによってｔＪＳｌの流体室を区画し、
板材をはさんでブツシュの反対側に配置したタイ７フラ
ーと板材とによって第２の魔体室？区画すると共に 両
流体室をオリフィスによりｉ通させ５両流体室内に流体
を充填して構成される前記公報に２破のインシュレーシ
ョン構造により。
板材をはさんでブツシュの反対側に配置したタイ７フラ
ーと板材とによって第２の魔体室？区画すると共に 両
流体室をオリフィスによりｉ通させ５両流体室内に流体
を充填して構成される前記公報に２破のインシュレーシ
ョン構造により。
／ヨ、クアプソー／−を車体に結合すれば、前記不利を
多少は改良でざる。しかじ、このインンユレーション構
造は、外部から人為的ないし自動的に、ブツシュのばね
特性、すなわちばね定数と減衰力とを変えることはでき
ないので、走行状況や運転者の好みにより、ショックア
ブソーバの減衰力と共にブツシュのばね特性を変えるこ
とはできない。
多少は改良でざる。しかじ、このインンユレーション構
造は、外部から人為的ないし自動的に、ブツシュのばね
特性、すなわちばね定数と減衰力とを変えることはでき
ないので、走行状況や運転者の好みにより、ショックア
ブソーバの減衰力と共にブツシュのばね特性を変えるこ
とはできない。
本発明の目的は ショックアブソーバの減衰力とブツシ
ュのばね特性とを、人為的ないし自動的に調整できる車
両のサスペンションを提供することにある。
ュのばね特性とを、人為的ないし自動的に調整できる車
両のサスペンションを提供することにある。
７（発明の別の目的は、単一の手段によりショックアブ
ソーへの減衰力およびブツシュのばね特性を調整可歳な
車両のサスペンションを提供することにある。
ソーへの減衰力およびブツシュのばね特性を調整可歳な
車両のサスペンションを提供することにある。
（問題を解決するための手１））
本発明に係る・１を両のサスペンションは、ピスト／ロ
ッドを有する減資力調整可俺なショックアブソーパト、
該ショックアブソーへと車体との間に介在されるばね特
性調整可能なブツシュと、ｒｔｉｉ記ンヨ７クアブソ一
へのＭＲ力およびブー７ノユのばね特性を調整するため
の前記ピストンロッド内に配置された弁体と、該弁体を
作動させる手段とを含む。
ッドを有する減資力調整可俺なショックアブソーパト、
該ショックアブソーへと車体との間に介在されるばね特
性調整可能なブツシュと、ｒｔｉｉ記ンヨ７クアブソ一
へのＭＲ力およびブー７ノユのばね特性を調整するため
の前記ピストンロッド内に配置された弁体と、該弁体を
作動させる手段とを含む。
（叉施例）
以下に、図面を参すして未発明の実施例について説明す
る。
る。
サスペンションＩＯは第１図に示すように。
ン、−）クアプソーパ１２と、ショックアブソーバ１２
と車体１４との間に介在されるブツシュ１６とを含む。
と車体１４との間に介在されるブツシュ１６とを含む。
ショックアブソーバ１２はｙＳ２図に示す例では、内筒
２０と、内筒から間隔をおいて配置される外筒２２とを
備える。いわゆるツインチューブタイプである。ショッ
クアブソーバ１２として。
２０と、内筒から間隔をおいて配置される外筒２２とを
備える。いわゆるツインチューブタイプである。ショッ
クアブソーバ１２として。
この外１単一の筒のみかｈＴる いわゆるモノチューブ
タイプが使用される。
タイプが使用される。
内筒２０の内側にピストン２４が滑動可使に配置され、
ピストン２４にビスにンロッド２６が結合される０図示
の例では ピストンロッド２６は下方の端部にくり抜き
孔２７を有し、このくり抜き孔２７内に連結部材２８が
圧入されている。連結部材２８はピストン２４に貫通さ
れ、その端部にナラ）３０を螺合して、連結部材２８．
したがってピストンロッド２６がピストン２４に連結さ
れている。
ピストン２４にビスにンロッド２６が結合される０図示
の例では ピストンロッド２６は下方の端部にくり抜き
孔２７を有し、このくり抜き孔２７内に連結部材２８が
圧入されている。連結部材２８はピストン２４に貫通さ
れ、その端部にナラ）３０を螺合して、連結部材２８．
したがってピストンロッド２６がピストン２４に連結さ
れている。
ピストン２４はピストンロッド２６が伸長するとき 液
体をｔｌｔ、動させるポート３２と、縮小するとぎ 液
体を流動させるポート３４とを有する。
体をｔｌｔ、動させるポート３２と、縮小するとぎ 液
体を流動させるポート３４とを有する。
ポート３２の下側にばね３６によって偏倚された弁体３
８が、また、ポート３４の上側にばね４０によって偏倚
された弁体４２が配置され、それぞれ減衰力を発生する
弁が構成されている。
８が、また、ポート３４の上側にばね４０によって偏倚
された弁体４２が配置され、それぞれ減衰力を発生する
弁が構成されている。
ピストンロッド２６に上の端面から下の端面まで伸びる
孔４４が設けられ、この孔４４内に弁体のコントロール
ロフト部４６が回転可能に配置されている。フン）Ｏ−
ルロッド部４６の下方の端部は、連結部材２８の、孔４
４に整合して開けられた孔２９内へ進入しており、この
端部に直径方向へ伸びる孔４７が設けられている。他方
、連結部材２８に、端面からピストン２４を越えて伸び
る孔４８と、孔４８から径方向へ伸びる孔４９とが設け
られている。
孔４４が設けられ、この孔４４内に弁体のコントロール
ロフト部４６が回転可能に配置されている。フン）Ｏ−
ルロッド部４６の下方の端部は、連結部材２８の、孔４
４に整合して開けられた孔２９内へ進入しており、この
端部に直径方向へ伸びる孔４７が設けられている。他方
、連結部材２８に、端面からピストン２４を越えて伸び
る孔４８と、孔４８から径方向へ伸びる孔４９とが設け
られている。
コントロールロッド部の孔４７が図示の位置にあるとき
、孔４７は孔４９と対向するので、ピストン２４の一方
側の液室５０と他方側の液室５１とは孔４８．孔４７お
よび孔４９を経て連ｄする。この結果、内筒２０内の液
体はピストン２４に木来設けられるポートと弁体とから
なる弁の外 孔４８．４９および孔４７を通って流動で
きる。コントロールロフト部４６がたとえば６０’″回
転すると、コノトロールロット部４６が孔４９をふざぎ
１両液室５０５１は遮断される。このようにして、ンヨ
ノクアプノーパ１２７ｆｉ衰力の調整がなさ九る。
、孔４７は孔４９と対向するので、ピストン２４の一方
側の液室５０と他方側の液室５１とは孔４８．孔４７お
よび孔４９を経て連ｄする。この結果、内筒２０内の液
体はピストン２４に木来設けられるポートと弁体とから
なる弁の外 孔４８．４９および孔４７を通って流動で
きる。コントロールロフト部４６がたとえば６０’″回
転すると、コノトロールロット部４６が孔４９をふざぎ
１両液室５０５１は遮断される。このようにして、ンヨ
ノクアプノーパ１２７ｆｉ衰力の調整がなさ九る。
ピストンロット２６は内筒２０とｌＡ筒２２との北方の
端部に配置されたロットガイド５２、シール部材５３お
よびリンブナ、、 ト５４を通って外部へ突出し、後述
するように、ブツシュ１６に結合される。他方 外筒２
２はそれ自体公知のサスペ／ショノアーム（図示せずン
に結合され、車輪を支持する。外筒２２にばね受け５６
が溶接され、コイルばね５８がショックアブソーバ１２
と車体１４とにわたって配置される。
端部に配置されたロットガイド５２、シール部材５３お
よびリンブナ、、 ト５４を通って外部へ突出し、後述
するように、ブツシュ１６に結合される。他方 外筒２
２はそれ自体公知のサスペ／ショノアーム（図示せずン
に結合され、車輪を支持する。外筒２２にばね受け５６
が溶接され、コイルばね５８がショックアブソーバ１２
と車体１４とにわたって配置される。
ブーＩシュ１６の内方となるピストンロッド２６の部分
に、孔４４の軸線方向へ１ｉｆｔ隔をおいた孔６０と孔
６２とが直径方向へ開けられている０図示の例では、ビ
ストノロット２６の外側に、鉄のような剛性の高い材料
で形成されたブツシュ内筒６４が配置されている。これ
は、ブツシュ１６を形成する際およびブツシュ１６をピ
ストンロッド２６に組み付ける際の使宜辷よるものであ
るが。
に、孔４４の軸線方向へ１ｉｆｔ隔をおいた孔６０と孔
６２とが直径方向へ開けられている０図示の例では、ビ
ストノロット２６の外側に、鉄のような剛性の高い材料
で形成されたブツシュ内筒６４が配置されている。これ
は、ブツシュ１６を形成する際およびブツシュ１６をピ
ストンロッド２６に組み付ける際の使宜辷よるものであ
るが。
ブツシュ内筒６４を不要とすることもできる。
上方の孔６０は第３図に示す例では、孔４４から直径方
向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の孔部分６１ａ
および該孔部分６１＆より小さい口径の一対の孔部分６
１））からなる、下方の孔６２は第４図に示す例では
孔４４から直径り向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる＝
一対の孔部分６３ａおよび該孔部分６３ａと同じ口径の
一対の孔部分６３ｂかうなる。上方の孔６０と下方の孔
６２とは、平面視で同じ位相関係にある。
向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる一対の孔部分６１ａ
および該孔部分６１＆より小さい口径の一対の孔部分６
１））からなる、下方の孔６２は第４図に示す例では
孔４４から直径り向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる＝
一対の孔部分６３ａおよび該孔部分６３ａと同じ口径の
一対の孔部分６３ｂかうなる。上方の孔６０と下方の孔
６２とは、平面視で同じ位相関係にある。
ブツシュ内筒６４は、ピストンロッド２６を貫通させる
孔６６と、ビストノロット２６の上方の孔６０に対向す
る部位に設けられた環状溝６７と、この環状構から径方
向へ外周面まで伸びる複数（ｉ３図では６つ）の孔６８
とを有し さらに、ピストンロッド２６の下方の孔６２
に吋向する部位に設けられた環状構６９と、この環状溝
６９から径方向へ外周面まで伸びる複数（第４図では６
つ）の孔７０とを有する。
孔６６と、ビストノロット２６の上方の孔６０に対向す
る部位に設けられた環状溝６７と、この環状構から径方
向へ外周面まで伸びる複数（ｉ３図では６つ）の孔６８
とを有し さらに、ピストンロッド２６の下方の孔６２
に吋向する部位に設けられた環状構６９と、この環状溝
６９から径方向へ外周面まで伸びる複数（第４図では６
つ）の孔７０とを有する。
ブツシュ内筒６４の孔６６にピストン口、１２６を差し
込み、ピストンロッドに固定されたリング７２を孔６６
の肩に突き当て、ブー、シュ内筒６４から突出するピス
トンロッドの部分にブー。
込み、ピストンロッドに固定されたリング７２を孔６６
の肩に突き当て、ブー、シュ内筒６４から突出するピス
トンロッドの部分にブー。
ンヤ７４とブラケフト７６とを当てがい ナアト７８を
螺合して ピストンロッド２６がブツシュ内筒６４に結
合されている。ビストノロット２６とブッンユ内ｉ６４
とは、上方の環状構６７の上方に配置した０リング、下
方の環状溝６９の下方に配置した０リングにより気密と
されている。
螺合して ピストンロッド２６がブツシュ内筒６４に結
合されている。ビストノロット２６とブッンユ内ｉ６４
とは、上方の環状構６７の上方に配置した０リング、下
方の環状溝６９の下方に配置した０リングにより気密と
されている。
ブツシュ１６は ピストンロッドの孔６ｏに連通する第
１流体室８０と 孔６２に連通ずる第２流体室８２とを
有し、ピストンロッド２６を取り巻いて配置される０図
示の例では、ブツシュ１６はそれぞれゴムによって環状
に形成された第１部分８４．第２部分８５８よび第３部
分８６からなる。
１流体室８０と 孔６２に連通ずる第２流体室８２とを
有し、ピストンロッド２６を取り巻いて配置される０図
示の例では、ブツシュ１６はそれぞれゴムによって環状
に形成された第１部分８４．第２部分８５８よび第３部
分８６からなる。
ブツシュの：Ｊｒ、１部分８４は内側面で、ブツシュ内
筒６４の孔６８より上方となるブツシュ内筒６４の端部
に、外側面でブツシュ外筒８８の円筒部８９ａの上方の
端部にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２部
分８５は内側面で？！Ｓ２ブソンユ内筒９０に、外側面
で第２ブー、シュ外筒９２にそれぞれ加硫接着されてい
る。この第２部分８５は、０りングを装着したブツシュ
内部６４の孔６８より下方となる部位に第２ブシンユ内
筒９０を嵌合して プッノユ内ｒ３６４に固定され。
筒６４の孔６８より上方となるブツシュ内筒６４の端部
に、外側面でブツシュ外筒８８の円筒部８９ａの上方の
端部にそれぞれ加硫接着されている。ブツシュの第２部
分８５は内側面で？！Ｓ２ブソンユ内筒９０に、外側面
で第２ブー、シュ外筒９２にそれぞれ加硫接着されてい
る。この第２部分８５は、０りングを装着したブツシュ
内部６４の孔６８より下方となる部位に第２ブシンユ内
筒９０を嵌合して プッノユ内ｒ３６４に固定され。
第２ブツンユ外筒９２をブツシュ外ｎ８Ｂの円筒部８９
ａに嵌合させている。この結果、ブツシュの第１部分８
４と第２部分８５との間に第１魔休室８０が区画されて
いる。
ａに嵌合させている。この結果、ブツシュの第１部分８
４と第２部分８５との間に第１魔休室８０が区画されて
いる。
図７ｆ＜（ｆＪ例テ１ｉｉｆｆｓ２ブー、シュ内ｔＱ９
０は孔７Ｑを越えて下方へ伸び、下方端が部材９４に突
き当っている６部材９４は、０リングを！Ａ若してブツ
シュ内筒６４に嵌合され、ブツシュ内筒６４をかしめて
固定される。第２ブシシユ内筒９０の、孔７０に灯向す
る部分より下方は拡径されプ、／ユ内筒６４との間に間
隙９５が形成されている。この間隙９５は 一方では孔
７０および環状溝６９を経てピストンロアＦの孔６２に
他方では第２ブツンユ内筒９０に設けられた複数の切
欠き９６を介して第２７Ｑ体室８２にｆＭ通する。
０は孔７Ｑを越えて下方へ伸び、下方端が部材９４に突
き当っている６部材９４は、０リングを！Ａ若してブツ
シュ内筒６４に嵌合され、ブツシュ内筒６４をかしめて
固定される。第２ブシシユ内筒９０の、孔７０に灯向す
る部分より下方は拡径されプ、／ユ内筒６４との間に間
隙９５が形成されている。この間隙９５は 一方では孔
７０および環状溝６９を経てピストンロアＦの孔６２に
他方では第２ブツンユ内筒９０に設けられた複数の切
欠き９６を介して第２７Ｑ体室８２にｆＭ通する。
第２ブツンユ内筒９０をこのようにＪａ成したのは、第
２ブツシユ内筒９０の位置決めの便宜による。
２ブツシユ内筒９０の位置決めの便宜による。
ブ、ンユの第３部分８６は、上端面でリテーナ９８に、
また下端面の内周部で部材９４にそれぞれ加＆Ｌ接着さ
れている。リテーナ９８に、セレーションを有する複数
（図には２つのみを示す）のポルトｔｏｏが圧入されて
おり、これらのポルト１００をブツシュ外筒８８のフラ
ンジ部８９ｂおよび車体１４に貫通し、ポルト１００に
ナツト１０２を螺合して、ブツシュの第３部分８６は車
体１４に固定される。この結果、ブツシュの′ｇＳ２部
分８５と第３部分８６との間に第２流体室８２が区画さ
れている。
また下端面の内周部で部材９４にそれぞれ加＆Ｌ接着さ
れている。リテーナ９８に、セレーションを有する複数
（図には２つのみを示す）のポルトｔｏｏが圧入されて
おり、これらのポルト１００をブツシュ外筒８８のフラ
ンジ部８９ｂおよび車体１４に貫通し、ポルト１００に
ナツト１０２を螺合して、ブツシュの第３部分８６は車
体１４に固定される。この結果、ブツシュの′ｇＳ２部
分８５と第３部分８６との間に第２流体室８２が区画さ
れている。
図示の例では、ブツシュの第３部分８６はコイルばね５
８のための凹所８７を有し、コイルばね５８のインシュ
レータとしても機能している。
８のための凹所８７を有し、コイルばね５８のインシュ
レータとしても機能している。
弁体１１０は第１弁体部１１２と第２弁体部１１４とか
らなる。第１弁体部１１２は上端面から軸線方向へ開け
られた孔１１６と、孔１１６から軸線方向へ間隔をおい
て直径方向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる、ピストン
ロッド２６の孔６０に連通ＤＩ Ｉ距な孔１１７と、ピ
ストンロッド２６の孔６２にｉｌ１通可能な孔１１８と
を有する。
らなる。第１弁体部１１２は上端面から軸線方向へ開け
られた孔１１６と、孔１１６から軸線方向へ間隔をおい
て直径方向へ外周面に向けてそれぞれ伸びる、ピストン
ロッド２６の孔６０に連通ＤＩ Ｉ距な孔１１７と、ピ
ストンロッド２６の孔６２にｉｌ１通可能な孔１１８と
を有する。
第１Ｊｔ体部１１２は下端部で、コントロールロッド部
４６をセレーション嵌合して結合し、他方、第１弁体部
１１２は孔１１６の部位で第２弁体部１１４をセレーシ
ョン嵌合して第２弁体部１１４を結合している。第２弁
体部１１４の上方の端部は偏’Ｐ部１１５に形成されて
いる。弁体１１０はｒｆＳｌ弁体部１１２の外周面に装
着したＯリング 第１弁体部の上端に邑接された０リン
グにより気密にされてピストンロッド２６内に配置され
る。上端の０リングはカラー１２０により保持されてい
る。
４６をセレーション嵌合して結合し、他方、第１弁体部
１１２は孔１１６の部位で第２弁体部１１４をセレーシ
ョン嵌合して第２弁体部１１４を結合している。第２弁
体部１１４の上方の端部は偏’Ｐ部１１５に形成されて
いる。弁体１１０はｒｆＳｌ弁体部１１２の外周面に装
着したＯリング 第１弁体部の上端に邑接された０リン
グにより気密にされてピストンロッド２６内に配置され
る。上端の０リングはカラー１２０により保持されてい
る。
弁体１１０の孔１１７、ｔｔａが第３図および第４図の
位置にあるとき、ピストンロッドの孔６０と孔６２とは
遮断され、ざらにシｇ ”／り７ブンー八１２の内部に
あるピストンロッドの孔４９は遮断されている。
位置にあるとき、ピストンロッドの孔６０と孔６２とは
遮断され、ざらにシｇ ”／り７ブンー八１２の内部に
あるピストンロッドの孔４９は遮断されている。
弁体１１０が時計方向へ６０’″回転すると。
孔１１７は一対の孔部分ｅｔｂに、また下方の孔１１８
は一対の孔部分８３ｂに対向する。このとき、コントロ
ールロッドｆ！４６の孔４７の小さい口径の孔部分がピ
ストンロヤド部の孔４９に対向するように、そして、弁
体１１０がさらに時計方向へ６０”回転すると、コント
ロールロッド部４６の孔４７の大きい口径の孔部分が孔
４９に対向するように、コントロールロッド部４６の孔
４７を形成しておくことが好ましい。
は一対の孔部分８３ｂに対向する。このとき、コントロ
ールロッドｆ！４６の孔４７の小さい口径の孔部分がピ
ストンロヤド部の孔４９に対向するように、そして、弁
体１１０がさらに時計方向へ６０”回転すると、コント
ロールロッド部４６の孔４７の大きい口径の孔部分が孔
４９に対向するように、コントロールロッド部４６の孔
４７を形成しておくことが好ましい。
そうすると、弁体の孔１１７がピストンロー、ドの一対
の孔部分６１ｂに、孔１１８が一対の孔部分６３ｂに対
向したとき、第１の流体室８０と第２の流体室８２とは
小さい口径の通路を経て遼通し、そして、シフツクアブ
ソーバ１２の液室５０と液室５１とは、ピストン２４に
本来設けられる弁の外、小さい口径の通路を経て連通ず
る。
の孔部分６１ｂに、孔１１８が一対の孔部分６３ｂに対
向したとき、第１の流体室８０と第２の流体室８２とは
小さい口径の通路を経て遼通し、そして、シフツクアブ
ソーバ１２の液室５０と液室５１とは、ピストン２４に
本来設けられる弁の外、小さい口径の通路を経て連通ず
る。
弁体１１０がさらに時計方向へ６０°回転すると、孔１
１７は一対の孔部分６１ａに、孔ｔｔａは一対の孔部分
６３ａに対向するので、第１１Ｒ体室８０と第２流体室
８２、液室５０と液室５１はそれぞれ大きな口径の通路
を経て連通ずる。
１７は一対の孔部分６１ａに、孔ｔｔａは一対の孔部分
６３ａに対向するので、第１１Ｒ体室８０と第２流体室
８２、液室５０と液室５１はそれぞれ大きな口径の通路
を経て連通ずる。
弁体１１０を作動する手段１２２は、ブラケット７６を
介してピストンロッド２６に結合されている０作動手ｆ
ｉ１２２は図示の例では、それ自体公知の電動機または
流体モータと減速機とからなり、その出力軸１２３に設
けたスリットに、弁体１１０の偏平部分１１５が挿入さ
れ、弁体１１０は作動手段１２２によって回転される０
作動手段１２２は人為的または各挿センサかもの信号に
基づき、自動的に作動される。
介してピストンロッド２６に結合されている０作動手ｆ
ｉ１２２は図示の例では、それ自体公知の電動機または
流体モータと減速機とからなり、その出力軸１２３に設
けたスリットに、弁体１１０の偏平部分１１５が挿入さ
れ、弁体１１０は作動手段１２２によって回転される０
作動手段１２２は人為的または各挿センサかもの信号に
基づき、自動的に作動される。
：ｊＩ、５図に示すサスペンション１３０は弁体１３２
を上下に移動させることにより、減衰力とばね特性を変
更する。以下の説明は、サスペンション１０と実質的に
同じ構成要素に同じ符合を付けて行う。
を上下に移動させることにより、減衰力とばね特性を変
更する。以下の説明は、サスペンション１０と実質的に
同じ構成要素に同じ符合を付けて行う。
サスペンジオン１３０に使用されるショックアブンーパ
の弁体１３２はコントロールロッド部４６を一体に備え
たものとして形成され、この弁体１３２はコイルばね１
３６により上方向へ偏倚されている。１７体１３２が上
方へ偏倚されたとき、コントロールロッド部４６の孔４
７がビストンロット１３４の孔４９に対向して孔４９を
連通させ、弁体１３２が下方へ移動すると、孔４９が遮
断されるように、サスペンション１３０のショックアブ
ソーバは構成される。
の弁体１３２はコントロールロッド部４６を一体に備え
たものとして形成され、この弁体１３２はコイルばね１
３６により上方向へ偏倚されている。１７体１３２が上
方へ偏倚されたとき、コントロールロッド部４６の孔４
７がビストンロット１３４の孔４９に対向して孔４９を
連通させ、弁体１３２が下方へ移動すると、孔４９が遮
断されるように、サスペンション１３０のショックアブ
ソーバは構成される。
弁体１３２は上端から軸線方向へ開けられた孔１３８と
、この孔から軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる
孔１３９，１４０とを有する。孔１３９は弁体１３２が
図示の上方へ偏倚したとき、ピストンロッド１３４の孔
１４２に設けられた肩１４３より上方に位置する。肩１
４３はピストンロッドの孔６０と孔６２との中間に位置
する。他方、弁体の孔１４０は、弁体１３２が上方へ偏
倚したとき、ピストンロッドの孔６２に対向する。弁体
１３２の孔１３９の上方の部位に、１４１４３に密接可
能なシール部材１４４が固着されている。シール部材１
４４は、ピストンロッド１３４の孔１４２との間に間隙
ができる大きさである。
、この孔から軸線方向へ間隔をおいて直径方向へ伸びる
孔１３９，１４０とを有する。孔１３９は弁体１３２が
図示の上方へ偏倚したとき、ピストンロッド１３４の孔
１４２に設けられた肩１４３より上方に位置する。肩１
４３はピストンロッドの孔６０と孔６２との中間に位置
する。他方、弁体の孔１４０は、弁体１３２が上方へ偏
倚したとき、ピストンロッドの孔６２に対向する。弁体
１３２の孔１３９の上方の部位に、１４１４３に密接可
能なシール部材１４４が固着されている。シール部材１
４４は、ピストンロッド１３４の孔１４２との間に間隙
ができる大きさである。
弁体１３２の孔１３８に、０リングを装着したプラグ１
４６を圧入し、弁体１３２をピストンロッド１３４の孔
１４２内に軸線方向へ移動ｕｆ能に配置する。ピストン
ロットドの孔１４２内に。
４６を圧入し、弁体１３２をピストンロッド１３４の孔
１４２内に軸線方向へ移動ｕｆ能に配置する。ピストン
ロットドの孔１４２内に。
０リングを装着したスペーサ１４８を配置し、ふくろナ
ラ）１５０をピストンロッド１３４に締め付けてピスト
ンロッドをブツシュ内筒６４に結合し、弁体１３２をピ
ストンロッド１３４内に保持する。
ラ）１５０をピストンロッド１３４に締め付けてピスト
ンロッドをブツシュ内筒６４に結合し、弁体１３２をピ
ストンロッド１３４内に保持する。
ふくろナフト１５０に、コネクタ１５２によりホース１
５４を接続する。ホース１５４に圧力流体、たとえば圧
縮空気な導くと、圧縮空気はスペーサ１４８の孔を通っ
てプラグ１４６に作用し、弁体１３２を押し下げる。こ
の結果、コントロールロッド部４６の孔４７がピストン
ロッドの孔４９から外れるので、孔４９はふさがれ、同
時にシール部材１４４がＪＦ１１４３に密接するので、
第１流体室８０と第２流体室８２とは遮断される。
５４を接続する。ホース１５４に圧力流体、たとえば圧
縮空気な導くと、圧縮空気はスペーサ１４８の孔を通っ
てプラグ１４６に作用し、弁体１３２を押し下げる。こ
の結果、コントロールロッド部４６の孔４７がピストン
ロッドの孔４９から外れるので、孔４９はふさがれ、同
時にシール部材１４４がＪＦ１１４３に密接するので、
第１流体室８０と第２流体室８２とは遮断される。
サスペンション１３０のブツシュ１６はサスベンジ、ン
１０のブッンユと同じ構成であるが、サスペンション１
３０では、ブツシュ外筒８８と車体１４との間にころが
り軸受１６０が介在され。
１０のブッンユと同じ構成であるが、サスペンション１
３０では、ブツシュ外筒８８と車体１４との間にころが
り軸受１６０が介在され。
サスペンション１３０は操舵可虎に構成されている。こ
ろがり軸受１６０の７ウタレースに接続プレート１６２
が溶接され、接続プレー）１８２はポルト１６４とナツ
ト１６５とにより車体１４に結合されている。他方、こ
ろがり軸受１６０のインナレースがブツシュ外筒８８に
嵌合され、止め輪１６６により保持されている。ブツシ
ュ外筒のフランジ部８９ｂとリテーナ９８とは溶接され
る。
ろがり軸受１６０の７ウタレースに接続プレート１６２
が溶接され、接続プレー）１８２はポルト１６４とナツ
ト１６５とにより車体１４に結合されている。他方、こ
ろがり軸受１６０のインナレースがブツシュ外筒８８に
嵌合され、止め輪１６６により保持されている。ブツシ
ュ外筒のフランジ部８９ｂとリテーナ９８とは溶接され
る。
（実施例の作用）
第１および第２流体室８０．８２内に流体、すなわち、
油その他の液体、または空気その他の気体、または液体
と気体との混合体を封入して使用する。
油その他の液体、または空気その他の気体、または液体
と気体との混合体を封入して使用する。
自動車が走行しているとき、運転者による人為的な操作
により、あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステア
リングホイールの回転角速度センナその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により１作動手没
１２２によって弁体１１０を回転させる。
により、あるいは、速度センサ、加速度センサ、ステア
リングホイールの回転角速度センナその他のセンサから
の信号を受けて演算する制御器の操作により１作動手没
１２２によって弁体１１０を回転させる。
弁体１１０が第３図の位置にあるとき、ピストンロッド
２６の孔４９は、ざらに孔６０と孔６２とは遮断されて
いる。その結果、ショックアブソーバ１２の減衰力およ
びブツシュ１６のばね定数はいずれも硬い状態に保たれ
る。
２６の孔４９は、ざらに孔６０と孔６２とは遮断されて
いる。その結果、ショックアブソーバ１２の減衰力およ
びブツシュ１６のばね定数はいずれも硬い状態に保たれ
る。
弁体１１０が時計方向へ６０°回転すると、ピストンロ
ッド２６の孔４９は、さらに孔６０と孔６２とは小さい
口径の通路を経て連通ずる。その結果、ショックアブソ
ーバ１２の液室５０と液室５１とはピストン２４に本来
設けられる弁の外。
ッド２６の孔４９は、さらに孔６０と孔６２とは小さい
口径の通路を経て連通ずる。その結果、ショックアブソ
ーバ１２の液室５０と液室５１とはピストン２４に本来
設けられる弁の外。
小さい口径の通路を経て連通ずるので、ショックアブソ
ーバ１２の減衰力は中間となる。また。
ーバ１２の減衰力は中間となる。また。
ブッンユ１６の第１流体室８０と第２流体室８２とは小
さい口径の通路を経て連通するので、ブー。
さい口径の通路を経て連通するので、ブー。
シュ１６のばね定数は中間となり、減衰力は大きくなる
。
。
弁体１１０がさらに時計方向へ６０°回転すると、ピス
トンロット２６の孔４９は、さらに孔６０と孔６２とは
大きな通路を経て連通ずる。その結果 ショックアブソ
ーバ１２の減衰力は小さくなり ブツシュ１６のばね定
数および減衰力は小さくなる。
トンロット２６の孔４９は、さらに孔６０と孔６２とは
大きな通路を経て連通ずる。その結果 ショックアブソ
ーバ１２の減衰力は小さくなり ブツシュ１６のばね定
数および減衰力は小さくなる。
（発明の効果）
本発明によれば次の効果が得られる。
ンヨックアブンーパの［Ｆ力およびブツシュのばね特性
を外部から調整できるので サスペンションの総合の減
衰力やぼね定数を最適化し、乗心＃！および操縦安定性
を向上できる。
を外部から調整できるので サスペンションの総合の減
衰力やぼね定数を最適化し、乗心＃！および操縦安定性
を向上できる。
同一の作動手段で２つの調整がでさるので、作動子［）
の数廣を減らし、コストおよび重量を低減できる。
の数廣を減らし、コストおよび重量を低減できる。
弁体はピストンロッド内に配置されているので サスペ
ンションを設置するための空間として特に大きな空間は
心安なく サスペンション全体のコンパクト設計が可能
となる。
ンションを設置するための空間として特に大きな空間は
心安なく サスペンション全体のコンパクト設計が可能
となる。
サスペ７ソヨンを各種センサから６信号に基づいて自動
制御して、アンチロール、アンチダイブ アンチスフオ
ートその他の姿勢制御を行うことにより 乗心地が良く
かつ操縦安定性を向上させることがでさ ｉｊ ＋ｊ４
の総合の性１＠を向上できる。
制御して、アンチロール、アンチダイブ アンチスフオ
ートその他の姿勢制御を行うことにより 乗心地が良く
かつ操縦安定性を向上させることがでさ ｉｊ ＋ｊ４
の総合の性１＠を向上できる。
４［ｒ５！Ｊ而の間中な説す１］
第１図は本発す１に係るサスペンションの要部を示す断
面図、第２図はショックアブソーバの要部を示す断面図
、１７！３図は第１図の３−３線に沿って切断した断面
図、第４図は第１図の４−４線に沿って切断した断面図
、第５図はサスペンションの別の例の要部を示す断面図
である。
面図、第２図はショックアブソーバの要部を示す断面図
、１７！３図は第１図の３−３線に沿って切断した断面
図、第４図は第１図の４−４線に沿って切断した断面図
、第５図はサスペンションの別の例の要部を示す断面図
である。
ｔｏ、１３０：サスペンション、
１２：ンゴツクアブソーノベ
１４：車体、 １６：プッシュ、２６、ピス
トンロット、６４：’ウシ。内ｍ。
トンロット、６４：’ウシ。内ｍ。
８０：第１流体室、 ８２第２流体室。
１１０．１３０・弁体、１２２：作動手段。
代理人 弁理士 松 水 宜 行
第１図
第２１４
第３図
第４図
第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ピストンロッドを有する減衰力調整可能な ショックアブソーバと、該ショックアブソーバと車体と
の間に介在されるばね特性調整可能なブッシュと、前記
ショックアブソーバの減衰力およびブッシュのばね特性
を調整するための前記ピストンロッド内に配置された弁
体と、該弁体を作動させる手段とを含む、車両のサスペ
ンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59248720A JPS61129309A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 車両のサスペンシヨン |
| US07/051,195 US4773635A (en) | 1984-11-27 | 1987-05-18 | Suspension for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59248720A JPS61129309A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 車両のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129309A true JPS61129309A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0514646B2 JPH0514646B2 (ja) | 1993-02-25 |
Family
ID=17182337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59248720A Granted JPS61129309A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 車両のサスペンシヨン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773635A (ja) |
| JP (1) | JPS61129309A (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0185547U (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-07 | ||
| DE4129797C2 (de) * | 1991-09-09 | 1996-12-19 | Porsche Ag | Schwingungstilger |
| US5263694A (en) * | 1992-02-24 | 1993-11-23 | General Motors Corporation | Upper mount assembly for a suspension damper |
| FR2701524B1 (fr) * | 1993-02-12 | 1995-05-12 | Hutchinson | Perfectionnements apportés aux manchons antivibratoires hydrauliques. |
| FR2706558B1 (fr) * | 1993-06-16 | 1995-08-25 | Caoutchouc Manuf Plastique | Ensemble modulaire de liaison élastique formant attache d'amortisseur et bloc filtrant. |
| BR9905146A (pt) * | 1998-11-05 | 2000-08-15 | Mannesmann Boge Gmbh | Mancal de apoio de perna elástica |
| DE10040201B4 (de) * | 2000-08-17 | 2005-06-30 | Trelleborg Automotive Technical Centre Gmbh | Hydraulisch dämpfendes Lager |
| US7357382B2 (en) * | 2001-07-25 | 2008-04-15 | Matthew Warren, Inc. | Hydraulic load centering spring perch |
| DE10223556C1 (de) * | 2002-05-28 | 2003-09-25 | Thyssen Krupp Bilstein Gmbh | Hydraulischer Stoßdämpfer |
| US10941828B2 (en) | 2002-06-25 | 2021-03-09 | Fox Factory, Inc. | Gas spring with travel control |
| US8464850B2 (en) | 2006-11-16 | 2013-06-18 | Fox Factory, Inc. | Gas spring curve control in an adjustable-volume gas-pressurized device |
| US7703585B2 (en) * | 2002-06-25 | 2010-04-27 | Fox Factory, Inc. | Integrated and self-contained suspension assembly having an on-the-fly adjustable air spring |
| US20080296814A1 (en) | 2002-06-25 | 2008-12-04 | Joseph Franklin | Gas spring with travel control |
| US7963509B2 (en) | 2007-01-31 | 2011-06-21 | Fox Factory, Inc. | Travel control for a gas spring and gas spring having very short travel modes |
| FR2847516B1 (fr) * | 2002-11-27 | 2005-01-28 | Roulements Soc Nouvelle | Butee de suspension instrumentee en rotation pour mesurer les efforts verticaux |
| DE102012204845A1 (de) * | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Robert Bosch Gmbh | Halter zur Befestigung einer Komponente an einer Brennkraftmaschine, Lagerbuchse für solch einen Halter und Brennstoffeinspritzanlage |
| JP6295120B2 (ja) * | 2014-03-25 | 2018-03-14 | 株式会社ショーワ | 油圧緩衝器 |
| DE102014208083A1 (de) * | 2014-04-29 | 2015-10-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Dämpfer für ein Fahrzeug |
Citations (1)
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| JPS6050011A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車の懸架装置 |
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| AT228071B (de) * | 1960-10-12 | 1963-06-25 | Fichtel & Sachs Ag | Hydraulischer Teleskopstoßdämpfer für Fahrzeuge mit Luftfederung oder Drucklufteinrichtung |
| DE1480136A1 (de) * | 1964-12-02 | 1969-05-14 | Teves Gmbh Alfred | Federbein,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| BE724143A (ja) * | 1967-12-07 | 1969-05-02 | ||
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| FR2401787A1 (fr) * | 1977-08-30 | 1979-03-30 | Fiat Spa | Dispositifs de suspension pour vehicules automobiles |
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| FR2471873B1 (fr) * | 1979-12-17 | 1985-05-31 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de suspension de la caisse d'un vehicule permettant de regler la hauteur de ce vehicule au-dessus du sol par de faibles variations de la pression d'huile |
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| DE3135043A1 (de) * | 1981-09-04 | 1983-03-31 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "stuetzlager zum einbau zwischen ein daempfer- oder federbein und einer gegenueber den achsen abgefederten karosserie eines fahrzeuges, insbesondere eines kraftfahrzeuges" |
| DE3140186A1 (de) * | 1981-10-09 | 1983-04-28 | Hoechst Ag, 6230 Frankfurt | Entwickler und verfahren zum entwickeln fuer belichtete negativ-arbeitende reproduktionsschichten |
| JPS5965635A (ja) * | 1982-10-06 | 1984-04-13 | Toyota Motor Corp | 防振ゴム装置 |
| JPS59120612U (ja) * | 1983-02-02 | 1984-08-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
| JPS61113510A (ja) * | 1984-11-08 | 1986-05-31 | Toyota Motor Corp | 懸架装置 |
| JPS61122015A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | Toyota Motor Corp | 車両のサスペンシヨン |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP59248720A patent/JPS61129309A/ja active Granted
-
1987
- 1987-05-18 US US07/051,195 patent/US4773635A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6050011A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車の懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0514646B2 (ja) | 1993-02-25 |
| US4773635A (en) | 1988-09-27 |
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