DE19503454C2 - Luftfederung für Fahrzeuge - Google Patents
Luftfederung für FahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Luftfederung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
Eine solche Luftfederung wird in der DE 87 01 489 U1
dargestellt.
Es ist grundsätzlich bekannt, bei Luftfederaggregaten von
Fahrzeugen jeweils zwei Pneumatikkammern vorzusehen, wobei
eine Pneumatikkammer, deren Volumen sich entsprechend dem
Federungshub ändert, mit einer konstantes Volumen aufweisenden
Pneumatikkammer verbindbar ist. Bei gesperrter Verbindung kann
nur die in der volumenveränderlichen Kammer eingesperrte Luft
federungswirksam werden. Hierbei ergibt sich eine härtere
Federkennung, weil die infolge des Federungshubes eintretende
Volumenveränderung relativ groß im Vergleich zu dem
Luftvolumen der bei diesem Betriebszustand allein
federungswirksamen ersten Pneumatikkammer ist. Wenn dagegen
beide Pneumatikkammern miteinander verbunden sind, ergibt sich
eine weichere Federungscharakteristik, weil die bei einem
Federungshub erfolgende Veränderung des Volumens der ersten
Pneumatikkammer vergleichsweise klein gegenüber dem nunmehr
federungswirksam werdenden Gesamtvolumen beider Kammern ist.
Darüber hinaus ist es bekannt, die Verbindung zwischen den
beiden Kammern gegebenenfalls auch automatisch zu steuern, so
daß sich die Federungscharakteristik entsprechend dem
jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeuges ändert, und zwar
insbesondere in Abhängigkeit von den auftretenden mittleren
Federungshüben.
Die DE 39 09 916 A1 zeigt, daß der Innenraum eines
radführenden Lenkers od. dgl. als zusätzliche Luftkammer eines
Luftfederaggregates dienen kann.
Aus der EP 0 000 287 A1 ist eine Luftfederanordnung bekannt,
bei der keine mit der volumenveränderlichen Pneumatikkammer
der Federanordnung steuerbar verbundene weitere Kammer mit
konstantem Volumen vorgesehen ist. Bei dieser bekannten Luft
federanordnung ist ein hydraulischer Stoßdämpfer teilweise
innerhalb der Pneumatikkammer angeordnet, wobei ein Zylinder
teil des Stoßdämpfers über einen zusätzlichen Balg dicht mit
einem Gehäuseteil verbunden ist, welches das vom Luftfeder
kolben abgewandte Ende des eigentlichen Luftfederbalges hal
tert. Durch den zusätzlichen Balg wird die Möglichkeit ge
schaffen, das zylinderseitige Ende des Stoßdämpfers am vorge
nannten Gehäuse gesondert federbar zu halten.
Die DE-AS 10 21 733 zeigt eine Luftfederung, bei der ein als
Hohlkörper ausgebildetes Rahmenteil eine zusätzliche
Luftkammer einer Luftfederung bildet, wobei die zu federnde
Achse sowohl in Ein- als auch Ausfederrichtung jeweils durch
einen Luftbalg abgestützt wird, welcher normalerweise in
offener Verbindung mit dem Hohlraum im Rahmenteil steht.
Sobald ein größerer Federhub in Ein- oder Ausfederrichtung
auftritt, wird der jeweilige Federbalg mittels einer darin
angeordneten Gummihohlfeder gegenüber dem Innenraum des
Rahmenteiles abgesperrt, so daß in der jeweiligen
Federrichtung nur noch die im jeweiligen Federbalg
eingesperrte Luft - sowie die Gummihohlfeder - federwirksam
ist.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine besonders vorteilhafte
Konstruktion für eine Luftfederung der eingangs angegebenen
Art aufzuzeigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung bietet die vorteilhafte Möglichkeit, ein
luftgefedertes Achsaggregat einschließlich praktisch
sämtlicher Federungselemente einbaufertig vorzumontieren.
Außerdem können notwendige Funktionsprüfungen vor dem Einbau
des Achsaggregates in das Fahrzeug erfolgen.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale auf die An
sprüche sowie die nachfolgende Erläuterung vorteilhafter Aus
führungsformen verwiesen, die anhand der Zeichnung beschrie
ben wird.
Dabei zeigt
Fig. 1 ein Schnittbild einer erfindungsgemäßen Luftfederung
an einer nicht angetriebenen Achse und
Fig. 2 ein ausschnittsweises Schnittbild einer angetriebenen
Achse.
Gemäß Fig. 1 ist zwischen einem nicht dargestellten Fahrzeug
aufbau bzw. einem Chassis des Fahrzeuges und dem Achskörper 2
einer nicht angetriebenen Fahrzeugachse ein Luftfederaggregat
3 angeordnet, welches einen aufbauseitig angeordneten Luftfe
derbalg 3' sowie einen fest mit dem Achskörper 2 verbundenen
Luftfederkolben 3" aufweist, der als Hohlkörper ausgebildet
und zum Innenraum des Luftfederbalges 3' hin offen ist. Im üb
rigen ist der Innenraum des Luftfederkolbens 3" steuerbar mit
einem inherhalb des rohrförmig ausgebildeten Achskörpers 2
vorhandenen Hohlraum verbunden. Zur Steuerung dient ein elek
tromagnetisches Ventil, welches innerhalb eines am Achskörper
2 angeformten Anschlußstutzens angeordnet ist, der auch zur
Halterung des Luftfederkolbens 3" dient.
In der Darstellung der Fig. 1 nimmt das vorgenannte Ventil
seinen Schließzustand ein, so daß die vom Luftfederbalg 3' und
dem Luftfederkolben 3" umschlossene, bei Federungshüben ihr
Volumen ändernde Pneumatikkammer allein federwirksam ist. Bei
geöffnetem Ventil wird diese Kammer mit der vom Innenraum des
Achskörpers 2 gebildeten Kammer verbunden, so daß die gesam
te, in beiden Kammern eingeschlossene Luft federwirksam wird.
Dementsprechend ergibt sich bei geschlossenem Ventil eine re
lativ steife Federungscharakteristik, während bei geöffnetem
Ventil eine weichere Federungscharakteristik vorliegt.
Innerhalb des gemeinsam vom Luftfederbalg 3' und vom Luftfe
derkolben 3" umschlossenen Raumes ist ein Stoßdämpfer 5 ge
schützt untergebracht, wobei zur Schaffung eines in vertika
ler Richtung hinreichenden Raumes am oberen Boden des Luftfe
derbalges 3' ein dessen Innenraum nach oben fortsetzendes,
napfartiges Gehäuseteil 6 angeordnet ist.
Das Luftfederaggregat 3 hat neben der Federungsfunktion also
auch die Aufgabe, den Stoßdämpfer 5 gegenüber Staub u. dgl. zu
schützen. Im übrigen ist vorteilhaft, daß der Stoßdämpfer 5
sowie das Luftfederaggregat 3 eine einzige Baugruppe bilden'
und dementsprechend bei der Montage des Achskörpers 2 am
Fahrzeug nicht einzeln montiert werden müssen. Darüber hinaus
können auch gesonderte Anschlußpunkte für den Stoßdämpfer 5
entfallen.
Im übrigen ist in der Ausführungsform nach Fig. 1 zwischen
dem oberen Stirnende des Luftfederkolbens 3" und dem zuge
wandten Boden des Luftfederbalges 3' eine Zusatzfeder 7 vorgesehen,
welche beispielsweise als rohrartiger Elastomerkörper
ausgebildet und so bemessen sein kann, daß sie nur bei stär
kerer Einfederung des Luftfederaggregates 3 wirksam werden
kann.
Die Fig. 2 zeigt eine sogenannte Achsbrücke 20 einer ange
triebenen Fahrzeugachse, wobei von den zum Antrieb dienenden
Teilen lediglich eine Antriebswelle 8 dargestellt ist.
Innerhalb der Achsbrücke 20 ist ein gegenüber dem Unterbrin
gungsraum der Antriebswelle 8 abgeschlossener Ringraum 20'
ausgebildet, welcher über das Ventil 4 mit dem Innenraum des
Luftfederaggregates 3 verbindbar ist. Dabei entspricht die
Anordnung im Prinzip weitestgehend der Anordnung nach Fig. 1.
Im Unterschied dazu ist jedoch der Luftfederkolben 3" ge
trennt vom Anschlußstutzen 20", welcher das Ventil 4 auf
nimmt, an der Achsbrücke 20 befestigt, an der dazu ein geeig
neter Ringsteg angeformt ist. Dementsprechend kann der Luft
federkolben 3" auch in seinem unteren Endbereich einen ver
gleichsweise großen Durchmesser besitzen, so daß der Luftfe
derkolben 3" einen größeren Innenraum aufweisen kann.
Anstelle der in der Zeichnung vorgesehenen elektromagneti
schen Ventile 4 können auch mechanisch, pneumatisch oder hy
draulisch betätigte Ventile angeordnet sein.
Claims (2)
1. Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Last- bzw.
Lastkraftwagen, mit einer zwischen Fahrzeugaufbau bzw. Chassis
und Achse angeordneten Pneumatikkammer, die gemeinsam von
einem Luftfederbalg und einem Luftfederkolben umschlossen wird
und deren Volumen sich entsprechend dem Federungshub ändert,
und mit einem Stoßdämpfer, der innerhalb des gemeinsam vom
Luftfederbalg und Luftfederkolben umschlossenen Raumes
geschützt untergebracht ist, wobei zur Aufnahme des oberen
Endes des Stoßdämpfers am oberen Boden des Luftfederbalges ein
dessen Innenraum nach oben fortsetzendes, napfartiges
Gehäuseteil angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine weitere Kammer mit konstantem Volumen in der Achse (2) bzw. einem Teil der Achse angeordnet und steuerbar mit der Pneumatikkammer verbindbar ist, und
daß zwischen dem oberen Stirnende des Luftfederkolbens (3") und dem zugewandten Boden des Luftfederbalges (3') eine Zusatzfeder in Form eines zur Längsachse des Stoßdämpfers (5) konzentrischen, rohrförmigen Elastomerkörpers (7) angeordnet ist, wobei diese Zusatzfeder nur bei stärkerem Einfederhub wirksam wird.
daß eine weitere Kammer mit konstantem Volumen in der Achse (2) bzw. einem Teil der Achse angeordnet und steuerbar mit der Pneumatikkammer verbindbar ist, und
daß zwischen dem oberen Stirnende des Luftfederkolbens (3") und dem zugewandten Boden des Luftfederbalges (3') eine Zusatzfeder in Form eines zur Längsachse des Stoßdämpfers (5) konzentrischen, rohrförmigen Elastomerkörpers (7) angeordnet ist, wobei diese Zusatzfeder nur bei stärkerem Einfederhub wirksam wird.
2. Luftfederung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Achskörper bzw. in einer Achsbrücke (20) ein Ringraum
(20') ausgebildet ist, der gleichachsig zu einem
Unterbringungsraum einer Antriebswelle (8) angeordnet und als
weitere Pneumatikkammer mit dem Innenraum von Luftfederbalg
(3') und Luftfederkolben (3") verbindbar ist.
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EP2888503B1 (de) | 2012-08-21 | 2016-10-26 | Continental Teves AG&Co. Ohg | Luftfedermodul |
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- 1995-02-03 DE DE1995103454 patent/DE19503454C2/de not_active Expired - Fee Related
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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