JPH0726543B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0726543B2 JPH0726543B2 JP60096659A JP9665985A JPH0726543B2 JP H0726543 B2 JPH0726543 B2 JP H0726543B2 JP 60096659 A JP60096659 A JP 60096659A JP 9665985 A JP9665985 A JP 9665985A JP H0726543 B2 JPH0726543 B2 JP H0726543B2
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- intake
- engine
- control valve
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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-
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は乗用車等に搭載されるエンジンの吸気装置に関
するものである。
するものである。
近年、乗用車等に搭載されるエンジンにおいては、低公
害、低燃費に加えて高出力という相反する条件を満たす
ことが要求されるようになったきた。
害、低燃費に加えて高出力という相反する条件を満たす
ことが要求されるようになったきた。
一般に、この種のエンジンにおいて、空気の燃焼室への
吸入効率を向上させることは出力を増加させるうえでき
わめて重要である。例えば、最高出力を増加させようと
する場合、吸気通路の断面積を大きくすることによっ
て、エンジンの高回転速度域において吸気慣性効果を利
用し、吸入効率を向上させるようにしている。
吸入効率を向上させることは出力を増加させるうえでき
わめて重要である。例えば、最高出力を増加させようと
する場合、吸気通路の断面積を大きくすることによっ
て、エンジンの高回転速度域において吸気慣性効果を利
用し、吸入効率を向上させるようにしている。
ところで、このように吸気通路の断面積を大きくする
と、エンジンの他の回転速度域において吸入される空気
の流速が低下するため、大きなトルクが得られなくな
る。そこで、本出願人はこれに応えるものとして、エン
ジンの高回転以外の回転速度域においても大きなトルク
が得られるエンジンの吸気装置を、特願昭55−182223号
として先に提案している。これは、燃焼室に二つの吸気
通路を連通させ、一方の吸気通路を開閉する制御弁を設
けたもので、エンジンの高回転時には前記制御弁を開い
て両方の吸気通路から吸入すると共に、それ以外の時は
制御弁を閉じて一方の吸気通路のみから吸入することに
より空気の流速が低下するのを防止し吸気慣性効果を利
用できるようにしている。
と、エンジンの他の回転速度域において吸入される空気
の流速が低下するため、大きなトルクが得られなくな
る。そこで、本出願人はこれに応えるものとして、エン
ジンの高回転以外の回転速度域においても大きなトルク
が得られるエンジンの吸気装置を、特願昭55−182223号
として先に提案している。これは、燃焼室に二つの吸気
通路を連通させ、一方の吸気通路を開閉する制御弁を設
けたもので、エンジンの高回転時には前記制御弁を開い
て両方の吸気通路から吸入すると共に、それ以外の時は
制御弁を閉じて一方の吸気通路のみから吸入することに
より空気の流速が低下するのを防止し吸気慣性効果を利
用できるようにしている。
しかしながら、従来のこの種のエンジンの吸気装置にお
いては、必ずしも広い回転速度域においてトルクを大き
くすることができないという不具合があった。これは、
中および低回転速度域では、一方の吸気通路のみから吸
入するようにしているからである。すなわち、この吸気
通路の形状を低回転において吸気慣性効果が利用できる
ように設定すると中回転では必ずしも吸気慣性効果が利
用できず、また、中回転において吸気慣性効果を利用で
きるように設定すると低回転では吸気慣性効果が利用で
きないからである。これを解決するために、吸気通路の
途中にサージタンクを設け、高回転域では前記吸気通路
を大気に開放することも考えられるが、このようにする
と、装置の大型化を招くばかりか、エンジンのレスポン
スが悪くなる。
いては、必ずしも広い回転速度域においてトルクを大き
くすることができないという不具合があった。これは、
中および低回転速度域では、一方の吸気通路のみから吸
入するようにしているからである。すなわち、この吸気
通路の形状を低回転において吸気慣性効果が利用できる
ように設定すると中回転では必ずしも吸気慣性効果が利
用できず、また、中回転において吸気慣性効果を利用で
きるように設定すると低回転では吸気慣性効果が利用で
きないからである。これを解決するために、吸気通路の
途中にサージタンクを設け、高回転域では前記吸気通路
を大気に開放することも考えられるが、このようにする
と、装置の大型化を招くばかりか、エンジンのレスポン
スが悪くなる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、エンジ
ンの広い回転速度域において大きなトルクが得られるエ
ンジンの吸気装置を提供するものである。本発明に係る
エンジンの吸気装置は、サージタンクと燃焼室との間を
二つの吸気通路を有する第１通路で連通し、前記吸気通
路の一方を開閉する第１制御弁を設けると共に、第１通
路の途中とサージタンクとの間を長さが短い第２通路で
連通し、この第２通路を開閉する第２制御弁を設け、第
２通路における第１通路に連通される下流部を、サージ
タンクに連通される上流部に対して通路内に隔壁を設け
ることにより第１通路の二つの吸気通路に対応する二つ
の通路によって構成したものである。
ンの広い回転速度域において大きなトルクが得られるエ
ンジンの吸気装置を提供するものである。本発明に係る
エンジンの吸気装置は、サージタンクと燃焼室との間を
二つの吸気通路を有する第１通路で連通し、前記吸気通
路の一方を開閉する第１制御弁を設けると共に、第１通
路の途中とサージタンクとの間を長さが短い第２通路で
連通し、この第２通路を開閉する第２制御弁を設け、第
２通路における第１通路に連通される下流部を、サージ
タンクに連通される上流部に対して通路内に隔壁を設け
ることにより第１通路の二つの吸気通路に対応する二つ
の通路によって構成したものである。
本発明においては、吸気通路の形状を段階的に変化させ
て吸気慣性を変化させることにより、吸気慣性効果を利
用できるエンジンの回転速度域を大きくする。
て吸気慣性を変化させることにより、吸気慣性効果を利
用できるエンジンの回転速度域を大きくする。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの要
部を示す断面図、第２図は第１図のII−II線断面図で、
これらの図において符号１で示すものはエンジン本体を
示す。このエンジン本体１はシリンダ２およびシリンダ
ヘッド３を備えており、ピストン４の上方には燃焼室５
が形成されている。シリンダヘッド３には前記燃焼室５
に連通された二つの吸気通路6a,6bが形成され、二個の
吸気弁7,7を介して空気を燃焼室５に導入している。８
は燃焼室５内の燃焼ガスを二個の排気弁9,9を介して排
出する排気通路である。10は前記吸・排気弁7,9を駆動
する周知の動弁機構、11は電子制御式の燃料噴射弁、12
は点火栓である。
１図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの要
部を示す断面図、第２図は第１図のII−II線断面図で、
これらの図において符号１で示すものはエンジン本体を
示す。このエンジン本体１はシリンダ２およびシリンダ
ヘッド３を備えており、ピストン４の上方には燃焼室５
が形成されている。シリンダヘッド３には前記燃焼室５
に連通された二つの吸気通路6a,6bが形成され、二個の
吸気弁7,7を介して空気を燃焼室５に導入している。８
は燃焼室５内の燃焼ガスを二個の排気弁9,9を介して排
出する排気通路である。10は前記吸・排気弁7,9を駆動
する周知の動弁機構、11は電子制御式の燃料噴射弁、12
は点火栓である。
13はシリンダヘッド３に吸気通路6a,6bに対応して連結
された弁胴、14はこの弁胴13に連結された吸気マニホー
ルドである。この吸気マニホールド14は上流側に設けら
れサージタンク15と、下流側に設けられた主管部14a
と、これらを連通する互いに分岐された第１枝管部14b
および第２枝管部14cとから構成されている。ここで、
第１枝管部14bの長さは第２枝管部14cよりも長くなるよ
うに設定されている。
された弁胴、14はこの弁胴13に連結された吸気マニホー
ルドである。この吸気マニホールド14は上流側に設けら
れサージタンク15と、下流側に設けられた主管部14a
と、これらを連通する互いに分岐された第１枝管部14b
および第２枝管部14cとから構成されている。ここで、
第１枝管部14bの長さは第２枝管部14cよりも長くなるよ
うに設定されている。
吸気通路6a,6bは燃焼室５からシリンダヘッド3,弁胴13,
主管部14a,第１枝管部14bを通じて一連に形成されてお
り、サージタンク15の上流側に設けられた手動の絞り弁
16を介して図示しない空気清浄器から大気に連通されて
いる。すなわち、これらシリンダヘッド3,弁胴13,主管
部14a,第１枝管部14bは、２つの吸気通路6a,6bを有しサ
ージタンク15と燃焼室５とを連通する第１通路17を形成
している。また、第１通路17の途中とサージタンク15と
の間は前記第２枝管部14cによって形成された第２通路1
8で連通されており、第２通路18の長さは、第１通路17
の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く設定され
ている。第２通路18においては、エンジンの高回転時に
空気の流体抵抗を低減するために吸気通路6aと吸気通路
6bとが合流され断面積が大きく設定されている。詳述す
ると、第２通路18における第１通路17に連通される下流
部は、サージタンク15に連通される上流部に対して通路
内に隔壁18aを設けることにより第１通路17の二つの吸
気通路6a,6bに対応する二つの通路によって構成されて
いる。吸気通路6a,6bの形状は、一方のみではエンジン
の低回転時において吸気慣性効果が得られ、両方ではエ
ンジンの中回転時において吸気慣性効果が得られるよう
に設定されている。また、第２通路18の形状は、この第
２通路18と前記吸気通路6a,6bとで形成される通路によ
って、エンジンの高回転時において吸気慣性効果が得ら
れるように設定されている。すなわち、第２通路18は隔
壁18aより上流側の一つの通路（上流部）から二つの通
路（下流部）に分かれる構造となり、通路断面積が比較
的大きい上流部がサージタンク15の一部として機能する
ようになる。このため、第２通路18の実質的な通路長
は、隔壁18aの上流側端縁近傍から第１通路17との連通
部分までとなり、前記第２枝管部14cより短くなって高
速運転に適合するようになる。
主管部14a,第１枝管部14bを通じて一連に形成されてお
り、サージタンク15の上流側に設けられた手動の絞り弁
16を介して図示しない空気清浄器から大気に連通されて
いる。すなわち、これらシリンダヘッド3,弁胴13,主管
部14a,第１枝管部14bは、２つの吸気通路6a,6bを有しサ
ージタンク15と燃焼室５とを連通する第１通路17を形成
している。また、第１通路17の途中とサージタンク15と
の間は前記第２枝管部14cによって形成された第２通路1
8で連通されており、第２通路18の長さは、第１通路17
の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く設定され
ている。第２通路18においては、エンジンの高回転時に
空気の流体抵抗を低減するために吸気通路6aと吸気通路
6bとが合流され断面積が大きく設定されている。詳述す
ると、第２通路18における第１通路17に連通される下流
部は、サージタンク15に連通される上流部に対して通路
内に隔壁18aを設けることにより第１通路17の二つの吸
気通路6a,6bに対応する二つの通路によって構成されて
いる。吸気通路6a,6bの形状は、一方のみではエンジン
の低回転時において吸気慣性効果が得られ、両方ではエ
ンジンの中回転時において吸気慣性効果が得られるよう
に設定されている。また、第２通路18の形状は、この第
２通路18と前記吸気通路6a,6bとで形成される通路によ
って、エンジンの高回転時において吸気慣性効果が得ら
れるように設定されている。すなわち、第２通路18は隔
壁18aより上流側の一つの通路（上流部）から二つの通
路（下流部）に分かれる構造となり、通路断面積が比較
的大きい上流部がサージタンク15の一部として機能する
ようになる。このため、第２通路18の実質的な通路長
は、隔壁18aの上流側端縁近傍から第１通路17との連通
部分までとなり、前記第２枝管部14cより短くなって高
速運転に適合するようになる。
各気筒ごとの吸気通路6a,6bのうち、一方の吸気通路6a
にはエンジンの低回転時に閉じる蝶形の第１制御弁19が
設置されている。実施例においては第１制御弁19は弁胴
13に設けられ、エンジンの回転速度によって制御されて
いる。すなわち、第１制御弁19の弁軸19aにはアーム20
が固定されており、アーム20はリンク21を介して第１ア
クチュエータ22に連結されている。第１アクチュエータ
22は、ケース22aと、このケース22aを大気室23と負圧室
24とに画成するダイヤフラム22bと、このダイヤフラム2
2bに接続され先端部が前記リンク21に枢着されたロッド
22cと、このロッド22cを大気室23方向に付勢するばね22
dなどから構成されている。負圧室24は負圧切換え弁25
を介し管路25aによって負圧タンク26に連通されてい
る。負圧タンク26は管路26aで吸気マニホールド14のサ
ージタンク15に連通されエンジン吸気側の負圧が蓄積さ
れている。
にはエンジンの低回転時に閉じる蝶形の第１制御弁19が
設置されている。実施例においては第１制御弁19は弁胴
13に設けられ、エンジンの回転速度によって制御されて
いる。すなわち、第１制御弁19の弁軸19aにはアーム20
が固定されており、アーム20はリンク21を介して第１ア
クチュエータ22に連結されている。第１アクチュエータ
22は、ケース22aと、このケース22aを大気室23と負圧室
24とに画成するダイヤフラム22bと、このダイヤフラム2
2bに接続され先端部が前記リンク21に枢着されたロッド
22cと、このロッド22cを大気室23方向に付勢するばね22
dなどから構成されている。負圧室24は負圧切換え弁25
を介し管路25aによって負圧タンク26に連通されてい
る。負圧タンク26は管路26aで吸気マニホールド14のサ
ージタンク15に連通されエンジン吸気側の負圧が蓄積さ
れている。
27は第２枝管部14cに設置され第２通路18を開閉する第
２制御弁で、この第２制御弁27は第１制御弁19と同様に
蝶形に形成され、弁軸27aの一端に固定されたアーム28
を介して第２アクチュエータ30に連結されている。この
第２アクチュエータ30は第１アクチュエータ22と同様に
ケース30aと、このケース30aを大気室31と負圧室32とに
画成するダイヤフラム30bと、このダイヤフラム30bに接
続され先端部が前記アーム28に枢着されたロッド30c
と、このロッド30cを大気室31方向に付勢するばね30dな
どから構成されている。負圧室32は負圧切換え弁33を介
し管路33aによって負圧タンク34に連通されている。負
圧タンク34は管路34aで吸気マニホールド14のサージタ
ンク15に連通されている。
２制御弁で、この第２制御弁27は第１制御弁19と同様に
蝶形に形成され、弁軸27aの一端に固定されたアーム28
を介して第２アクチュエータ30に連結されている。この
第２アクチュエータ30は第１アクチュエータ22と同様に
ケース30aと、このケース30aを大気室31と負圧室32とに
画成するダイヤフラム30bと、このダイヤフラム30bに接
続され先端部が前記アーム28に枢着されたロッド30c
と、このロッド30cを大気室31方向に付勢するばね30dな
どから構成されている。負圧室32は負圧切換え弁33を介
し管路33aによって負圧タンク34に連通されている。負
圧タンク34は管路34aで吸気マニホールド14のサージタ
ンク15に連通されている。
35はエンジンの回転速度に応じて前記第１および第２ア
クチュエータ22,30を制御するエンジン制御コンピュー
タで、入力側は信号線36でエンジンの回転速度を検出す
る図示しない配電器等に接続されている。また、出力側
の信号線37,38はそれぞれ負圧切換え弁25,33に接続され
ている。すなわち、エンジンが低回転のときは、信号線
37,38から負圧切換え弁25,33をオフ状態とし、負圧室2
4,32を大気に開放する信号が出力される。一方、エンジ
ンの回転が上昇し中回転になると、信号線37からは負圧
切換え弁25をオン状態とし、管路25aを負圧タンク26に
連通させる信号が出力される。さらに、回転速度が上昇
し高回転となると、信号線38からは負圧切換え弁33をオ
ン状態とし、管路33aを負圧タンク34に連通させる信号
が出力される。
クチュエータ22,30を制御するエンジン制御コンピュー
タで、入力側は信号線36でエンジンの回転速度を検出す
る図示しない配電器等に接続されている。また、出力側
の信号線37,38はそれぞれ負圧切換え弁25,33に接続され
ている。すなわち、エンジンが低回転のときは、信号線
37,38から負圧切換え弁25,33をオフ状態とし、負圧室2
4,32を大気に開放する信号が出力される。一方、エンジ
ンの回転が上昇し中回転になると、信号線37からは負圧
切換え弁25をオン状態とし、管路25aを負圧タンク26に
連通させる信号が出力される。さらに、回転速度が上昇
し高回転となると、信号線38からは負圧切換え弁33をオ
ン状態とし、管路33aを負圧タンク34に連通させる信号
が出力される。
このように構成されたエンジンの吸気装置においては、
エンジン本体１が低回転速度で運転されると、エンジン
制御コンピュータ35で、負圧切換え弁25,33がオフ状態
となり、第１および第２アクチュエータ22,30はいずれ
も負圧室24,32が大気に開放される。その結果、負圧室2
4,負圧室32に大気圧が作用し、第１制御弁19および第２
制御弁27はばね22d,33dの弾撥力によって閉状態に保た
れるので、空気は第１通路17の吸気通路6bのみから燃焼
室５に吸入される。
エンジン本体１が低回転速度で運転されると、エンジン
制御コンピュータ35で、負圧切換え弁25,33がオフ状態
となり、第１および第２アクチュエータ22,30はいずれ
も負圧室24,32が大気に開放される。その結果、負圧室2
4,負圧室32に大気圧が作用し、第１制御弁19および第２
制御弁27はばね22d,33dの弾撥力によって閉状態に保た
れるので、空気は第１通路17の吸気通路6bのみから燃焼
室５に吸入される。
そして、絞り弁16が開かれてエンジンが中回転速度とな
ると、この回転が信号線36からコンピュータ35に入力さ
れ、信号線37から負圧切換え弁25をオン状態とする信号
が出力される。その結果、第１アクチュエータ22の負圧
室24に負圧タンク26の負圧が導入され、ダイヤフラム22
bはばね22dに抗して負圧側に移動する。これに伴ってロ
ッド22cが後退するため、リンク21を介してアーム20が
回動され第１制御弁19が開状態となり、空気は第１通路
17の吸気通路6a,6bを経て燃焼室５に吸入される。
ると、この回転が信号線36からコンピュータ35に入力さ
れ、信号線37から負圧切換え弁25をオン状態とする信号
が出力される。その結果、第１アクチュエータ22の負圧
室24に負圧タンク26の負圧が導入され、ダイヤフラム22
bはばね22dに抗して負圧側に移動する。これに伴ってロ
ッド22cが後退するため、リンク21を介してアーム20が
回動され第１制御弁19が開状態となり、空気は第１通路
17の吸気通路6a,6bを経て燃焼室５に吸入される。
さらに、絞り弁16が開かれてエンジンが高回転速度とな
ると、信号線38から負圧切換え弁33をオン状態とする信
号が出力され、前記第１アクチュエータ22と同様に作用
する第２アクチュエータ30によって第２制御弁27が開状
態とされるため、空気は、断面積が大きく短い第２通路
18を通過した後、２つの吸気通路6a,6bを経て燃焼室５
に吸入される。
ると、信号線38から負圧切換え弁33をオン状態とする信
号が出力され、前記第１アクチュエータ22と同様に作用
する第２アクチュエータ30によって第２制御弁27が開状
態とされるため、空気は、断面積が大きく短い第２通路
18を通過した後、２つの吸気通路6a,6bを経て燃焼室５
に吸入される。
したがって、第１および第２制御弁19,27を開閉して空
気が吸入される吸気通路の形状を段階的に変化させるこ
とができ、これに伴って空気の吸気慣性を変化させるこ
とができる。そのため、比較的吸気流量が少ない低回転
時にであっても、断面積が小さくしかも長く形成された
吸気通路6bのみから吸入して吸気流速を高く保つことが
できるので、吸気慣性効果を利用することができる。
気が吸入される吸気通路の形状を段階的に変化させるこ
とができ、これに伴って空気の吸気慣性を変化させるこ
とができる。そのため、比較的吸気流量が少ない低回転
時にであっても、断面積が小さくしかも長く形成された
吸気通路6bのみから吸入して吸気流速を高く保つことが
できるので、吸気慣性効果を利用することができる。
また、中回転時においては、二つの吸気通路6a,6bから
吸入することで、吸気流量を増加させることができる。
さらに、高回転時においては、２つの吸気通路6a,6bを
第２通路18でバイパスして流体抵抗を減少させることが
できるので、さらに吸気流量を増大させることができ
る。このとき、段階的に吸気流量を増加させるようにし
ているので、広い回転速度域において流速を吸気慣性効
果を利用できる速さに設定し、吸入効率を向上させるこ
とができる。
吸入することで、吸気流量を増加させることができる。
さらに、高回転時においては、２つの吸気通路6a,6bを
第２通路18でバイパスして流体抵抗を減少させることが
できるので、さらに吸気流量を増大させることができ
る。このとき、段階的に吸気流量を増加させるようにし
ているので、広い回転速度域において流速を吸気慣性効
果を利用できる速さに設定し、吸入効率を向上させるこ
とができる。
なお、上記実施例においては、第１制御弁19を弁胴13に
設け、吸気マニホールド14の第１枝管部14bすべてに渡
って吸気通路6a,6bを形成した例について説明したが本
発明はこれに限定されるものではない。例えば、第１制
御弁19はこれよりも上流側の吸気マニホールド14の第１
枝管部14bに設置してもよく、吸気通路6a,6bを第１枝管
部14bの上流側において合流させるようにしても同様な
作用効果を得ることができる。また、第1,第２アクチュ
エータ22,30の駆動源としてはエンジンの排気の圧力を
利用することもでき、燃焼噴射弁11の代わりにキャブレ
タで燃料を供給するエンジンに実施することもできる。
設け、吸気マニホールド14の第１枝管部14bすべてに渡
って吸気通路6a,6bを形成した例について説明したが本
発明はこれに限定されるものではない。例えば、第１制
御弁19はこれよりも上流側の吸気マニホールド14の第１
枝管部14bに設置してもよく、吸気通路6a,6bを第１枝管
部14bの上流側において合流させるようにしても同様な
作用効果を得ることができる。また、第1,第２アクチュ
エータ22,30の駆動源としてはエンジンの排気の圧力を
利用することもでき、燃焼噴射弁11の代わりにキャブレ
タで燃料を供給するエンジンに実施することもできる。
以上説明したように本発明によれば、サージタンクと燃
焼室との間を二つの吸気通路を有する第１通路で連通
し、前記吸気通路の一方を開閉する第１制御弁を設ける
と共に、第１通路の途中とサージタンクとの間を長さが
短い第２通路で連通し、この第２通路を開閉する第２制
御弁を設け、第２通路における第１通路に連通される下
流部を、サージタンクに連通される上流部に対して通路
内に隔壁を設けることにより第１通路の二つの吸気通路
に対応する二つの通路によって構成したから、エンジン
の回転速度に応じて吸気通路の形状を段階的に変化させ
吸気慣性を変化させることができる。
焼室との間を二つの吸気通路を有する第１通路で連通
し、前記吸気通路の一方を開閉する第１制御弁を設ける
と共に、第１通路の途中とサージタンクとの間を長さが
短い第２通路で連通し、この第２通路を開閉する第２制
御弁を設け、第２通路における第１通路に連通される下
流部を、サージタンクに連通される上流部に対して通路
内に隔壁を設けることにより第１通路の二つの吸気通路
に対応する二つの通路によって構成したから、エンジン
の回転速度に応じて吸気通路の形状を段階的に変化させ
吸気慣性を変化させることができる。
したがって、吸気慣性効果を利用して吸入効率を向上さ
せることができるエンジンの回転速度域を大きくできる
から、エンジンの広い回転速度域において大きなトルク
が得られる。また、第２通路は隔壁より上流側の一つの
通路（上流部）から二つの通路（下流部）に分かれる構
造となり、通路断面積が比較的大きい上流部がサージタ
ンクの一部として機能するようになる。すなわち、第２
通路の実質的な通路長は、隔壁の上流側端縁近傍から第
１通路との連通部分までとなるから、サージタンクをエ
ンジン機能との干渉を避けることができる位置に配置し
たとしても、第２通路を高速運転に適合して高速運転時
に吸気慣性効果が得られるような通路長をもって形成す
ることができる。また、第２通路の上流部がサージタン
クの一部として機能するので、サージタンクの凹んだ部
分に第２通路の上流端が開口することになる関係から、
他の気筒の吸気脈動の影響を受け難くなるという利点も
ある。しかも、サージタンクの実質的な容量を増やすこ
ともできる。
せることができるエンジンの回転速度域を大きくできる
から、エンジンの広い回転速度域において大きなトルク
が得られる。また、第２通路は隔壁より上流側の一つの
通路（上流部）から二つの通路（下流部）に分かれる構
造となり、通路断面積が比較的大きい上流部がサージタ
ンクの一部として機能するようになる。すなわち、第２
通路の実質的な通路長は、隔壁の上流側端縁近傍から第
１通路との連通部分までとなるから、サージタンクをエ
ンジン機能との干渉を避けることができる位置に配置し
たとしても、第２通路を高速運転に適合して高速運転時
に吸気慣性効果が得られるような通路長をもって形成す
ることができる。また、第２通路の上流部がサージタン
クの一部として機能するので、サージタンクの凹んだ部
分に第２通路の上流端が開口することになる関係から、
他の気筒の吸気脈動の影響を受け難くなるという利点も
ある。しかも、サージタンクの実質的な容量を増やすこ
ともできる。
第１図は本発明に係る吸気装置が実施されたエンジンの
要部を示す断面図、第２図は第１図のII−II線断面図で
ある。 ５……燃焼室、6a,6b……吸気通路、15……サージタン
ク、17……第１通路、18……第２通路、19……第１制御
弁、22……第１アクチュエータ、27……第２制御弁、30
……第２アクチュエータ。
要部を示す断面図、第２図は第１図のII−II線断面図で
ある。 ５……燃焼室、6a,6b……吸気通路、15……サージタン
ク、17……第１通路、18……第２通路、19……第１制御
弁、22……第１アクチュエータ、27……第２制御弁、30
……第２アクチュエータ。
Claims (1)
- 【請求項１】サージタンクと燃焼室との間を二つの吸気
通路を有する第１通路で連通し、前記吸気通路の一方を
開閉する第１制御弁を設けると共に、第１通路の途中と
サージタンクとの間を第２通路で連通し、この第２通路
を開閉する第２制御弁を設けてなり、第２通路の長さを
第１通路の前記途中よりも上流側の長さに比較して短く
設定し、かつ第２通路における第１通路に連通される下
流部を、サージタンクに連通される上流部に対して通路
内に隔壁を設けることにより第１通路の二つの吸気通路
に対応する二つの通路によって構成したことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60096659A JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60096659A JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61255214A JPS61255214A (ja) | 1986-11-12 |
| JPH0726543B2 true JPH0726543B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=14170957
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60096659A Expired - Fee Related JPH0726543B2 (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726543B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004063551A1 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-29 | Avl List Gmbh | Einlasssammler für eine brennkraftmaschine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
| JPS59213922A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
-
1985
- 1985-05-09 JP JP60096659A patent/JPH0726543B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61255214A (ja) | 1986-11-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |