JPS6161918A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
- Publication number
- JPS6161918A JPS6161918A JP59182312A JP18231284A JPS6161918A JP S6161918 A JPS6161918 A JP S6161918A JP 59182312 A JP59182312 A JP 59182312A JP 18231284 A JP18231284 A JP 18231284A JP S6161918 A JPS6161918 A JP S6161918A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- control valve
- engine
- port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 38
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 21
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 2
- 241000257465 Echinoidea Species 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000004898 kneading Methods 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野１
本発明は、内燃機関の吸気装置に関づるものであり、さ
らに具体的にいうと燃焼室内への混合気の吸入方式を改
良した内燃機関の吸気装置に関するものである。
らに具体的にいうと燃焼室内への混合気の吸入方式を改
良した内燃機関の吸気装置に関するものである。
【従来技術］
内燃機関において、燃焼室内に吸入される混合気にスワ
ールを発生さＵて燃焼効率を烏める。１、うにＪること
は一般的となっている。かかるスワールの発住方法とし
ては、吸気ボー１〜をシリンダに対し接線方向に接続し
て設けたもの、燃焼室の壁面にスワール発生用のシュラ
ウドを付設したもの等がある。これイろの方法は、多少
の差はあるもののスワールの発生に対しては有効である
が、混合気の吸入抵抗を増Ｊ１という問題点を併せ右す
ることから、高負荷時において出力性能の低下を招いて
いた。
ールを発生さＵて燃焼効率を烏める。１、うにＪること
は一般的となっている。かかるスワールの発住方法とし
ては、吸気ボー１〜をシリンダに対し接線方向に接続し
て設けたもの、燃焼室の壁面にスワール発生用のシュラ
ウドを付設したもの等がある。これイろの方法は、多少
の差はあるもののスワールの発生に対しては有効である
が、混合気の吸入抵抗を増Ｊ１という問題点を併せ右す
ることから、高負荷時において出力性能の低下を招いて
いた。
イこて、このようなスワールの発生と高負荷時の出力の
向上を満足させる方法として従来、例えば実公昭５６−
５０１３２号公報に記載されているＪ、うな複式吸気装
置が提案されている。これは、気化器のプライマリ通路
と連通づる低負荷用の吸気系と、セカンダリ通路と連通
ずる高負荷用の吸気系とを有し、低・中負荷時には低負
荷用の吸気系からのみ吸気を行ない、この場合の吸入ポ
ートはその出口を絞って吸気の流速を高めると共に旧つ
吸入ポートをシリンダの接線方向に向（プることで強力
なスワールを発生させるようにし、一方、高負荷時には
上記低負荷用の吸気系の他に、更に高負荷用の吸気系か
らも吸気を行って吸気量を増大し出力の向上を図ように
しているものて゛ある。
向上を満足させる方法として従来、例えば実公昭５６−
５０１３２号公報に記載されているＪ、うな複式吸気装
置が提案されている。これは、気化器のプライマリ通路
と連通づる低負荷用の吸気系と、セカンダリ通路と連通
ずる高負荷用の吸気系とを有し、低・中負荷時には低負
荷用の吸気系からのみ吸気を行ない、この場合の吸入ポ
ートはその出口を絞って吸気の流速を高めると共に旧つ
吸入ポートをシリンダの接線方向に向（プることで強力
なスワールを発生させるようにし、一方、高負荷時には
上記低負荷用の吸気系の他に、更に高負荷用の吸気系か
らも吸気を行って吸気量を増大し出力の向上を図ように
しているものて゛ある。
しかし近時、自ｆｆ１ｌ＋車用エンジンは高出力が求め
られており、上述の複式吸気装置では、機関の高速また
は高負荷時において、高負荷用の吸気系では特に吸入抵
抗の増大はないものの、低負荷用の吸気系では、その吸
気ポートにスワール発生機構どじでの絞りや、吸入ボー
１−を接線方向に接続していることから吸入抵抗の増大
があり、これによって大巾な内燃機関の高出力化は期時
し１ワイｒいという問題点があった。
られており、上述の複式吸気装置では、機関の高速また
は高負荷時において、高負荷用の吸気系では特に吸入抵
抗の増大はないものの、低負荷用の吸気系では、その吸
気ポートにスワール発生機構どじでの絞りや、吸入ボー
１−を接線方向に接続していることから吸入抵抗の増大
があり、これによって大巾な内燃機関の高出力化は期時
し１ワイｒいという問題点があった。
【発明の目的］
本発明は、上述の問題点を課題としで提案されたもので
、アイドリング開度イ」近の低速低負荷時においては強
いスワールを発生させて燃焼の改善を図り、また定常走
行の中負荷時には運転条イ１に適応したスワールを発生
させつつ混合気の吸入Ｗを増大して、これらの低速・低
負荷時、中速・中負荷時には主として燃焼の改善により
燃費の向上と出力および運転性の向上を図り、さらに高
負荷時においては吸入抵抗を減少させ、かつ混合気の吸
入量を多′＜シて通常の」ンジンよりも大巾な高山ノ］
が１与られるように改善された内燃機関の吸気装置を提
供づることを目的どづる。
、アイドリング開度イ」近の低速低負荷時においては強
いスワールを発生させて燃焼の改善を図り、また定常走
行の中負荷時には運転条イ１に適応したスワールを発生
させつつ混合気の吸入Ｗを増大して、これらの低速・低
負荷時、中速・中負荷時には主として燃焼の改善により
燃費の向上と出力および運転性の向上を図り、さらに高
負荷時においては吸入抵抗を減少させ、かつ混合気の吸
入量を多′＜シて通常の」ンジンよりも大巾な高山ノ］
が１与られるように改善された内燃機関の吸気装置を提
供づることを目的どづる。
［発明の構成１
上）本の目的を達成ηるＩこめ、本発明は、１つの燃焼
室に、各別の吸気ポートを有する２個の吸気弁を設置′
Ｊ、ぞの一方の吸気弁は機関の運転状態に応じて吸気弁
を閉じたままにする弁停止機構を設け、また他方の吸気
弁側（Ｓ連通ずる吸気ポートには、低速または低負夕１
時に閉じる吸気制御弁を設けると共に、吸気制御弁の上
流ど下流とを連通ずるバイパスポートを設＋−Ｊ、ＪＺ
記バイパスポートの下流間口は、吸気弁の直上流であっ
てｕつ燃焼室の接線方向に向くように連通してなること
を特徴とするものである。
室に、各別の吸気ポートを有する２個の吸気弁を設置′
Ｊ、ぞの一方の吸気弁は機関の運転状態に応じて吸気弁
を閉じたままにする弁停止機構を設け、また他方の吸気
弁側（Ｓ連通ずる吸気ポートには、低速または低負夕１
時に閉じる吸気制御弁を設けると共に、吸気制御弁の上
流ど下流とを連通ずるバイパスポートを設＋−Ｊ、ＪＺ
記バイパスポートの下流間口は、吸気弁の直上流であっ
てｕつ燃焼室の接線方向に向くように連通してなること
を特徴とするものである。
【実 施 例１
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
する。
第１図と第２図において、本発明の吸気装置を自動車用
内燃機関に適用した場合について説明Ｊると、符＠１は
機関本体であり、この機関本体１の吸気系２は、エアク
リーナ２１の下流に気化器２２が設置づらね、気化器２
２の下流には二叉に分岐する吸気マニホールド２４が連
設されていて、その一方の第１吸気ボー１〜２５Ｊ５よ
び他方の第２吸気ポート２６から、それぞれの吸気ポー
ト２５．２６に対応する吸気弁３および吸気弁４を介し
て機関本体１の燃焼室１１に連通した構成になっており
、燃焼室１１における４１気は排気弁９にり抽出される
。
内燃機関に適用した場合について説明Ｊると、符＠１は
機関本体であり、この機関本体１の吸気系２は、エアク
リーナ２１の下流に気化器２２が設置づらね、気化器２
２の下流には二叉に分岐する吸気マニホールド２４が連
設されていて、その一方の第１吸気ボー１〜２５Ｊ５よ
び他方の第２吸気ポート２６から、それぞれの吸気ポー
ト２５．２６に対応する吸気弁３および吸気弁４を介し
て機関本体１の燃焼室１１に連通した構成になっており
、燃焼室１１における４１気は排気弁９にり抽出される
。
」−記第１の吸気ポート２５の途中には、吸気制御系５
により開閉制御さねる吸気制御弁５１が設【）られてい
る。吸気制御弁５１は、ダイヤフラム式アクチュエータ
５２によって制御されるもので、このダイヤフラム式ア
クチー１丁−タ５２のダイヤフラム室５３内に、吸気管
路にり負圧通路２７を介して吸入管負圧が導入され、こ
の負圧によりダイレフラムおよびリンク５４を作動させ
て上記吸気制御弁５１の支持軸５５を回動させるように
している。この際、吸入管負圧が浅くなる程、ダイヤフ
ラム式アクチコ■−夕５２により制御される吸気制御弁
５１は全開状態に近くなるが、負圧通路２７の途中に別
の制御弁５６が設置Ｊらね、この制御弁５Ｇが、機関本
体１の点火信号等（回転状態）をセンサー６１で検出し
てコントロールユニット６により駆動されるソレノイド
５７を介して吸気制御弁５１の制御に係わっている。
により開閉制御さねる吸気制御弁５１が設【）られてい
る。吸気制御弁５１は、ダイヤフラム式アクチュエータ
５２によって制御されるもので、このダイヤフラム式ア
クチー１丁−タ５２のダイヤフラム室５３内に、吸気管
路にり負圧通路２７を介して吸入管負圧が導入され、こ
の負圧によりダイレフラムおよびリンク５４を作動させ
て上記吸気制御弁５１の支持軸５５を回動させるように
している。この際、吸入管負圧が浅くなる程、ダイヤフ
ラム式アクチコ■−夕５２により制御される吸気制御弁
５１は全開状態に近くなるが、負圧通路２７の途中に別
の制御弁５６が設置Ｊらね、この制御弁５Ｇが、機関本
体１の点火信号等（回転状態）をセンサー６１で検出し
てコントロールユニット６により駆動されるソレノイド
５７を介して吸気制御弁５１の制御に係わっている。
また第１の吸気ボー１〜２５には、吸気制御弁５１の上
流と下流とを連通ずるバイパスポート２８が設【プられ
ており、バイパスボー１−２８の下流の開口は、吸気弁
３の直上流に位置し、かつシリンダボア１２の接線方向
に向くように連通されている。
流と下流とを連通ずるバイパスポート２８が設【プられ
ており、バイパスボー１−２８の下流の開口は、吸気弁
３の直上流に位置し、かつシリンダボア１２の接線方向
に向くように連通されている。
また第２の吸気ポート２６の吸気弁４は、通常では作動
せず閉じたままであるが、機関の回転数検出センサー６
１と自圧の圧力検出センサー６２とから上記のコントロ
ールユニット６により、機関の運転状態を締出して、後
述するように機関が所定の状態に達した場合（土に高負
荷時）に、弁停止機構７の作動を解除して吸気弁４を聞
＜Ｊ：うに制御される。
せず閉じたままであるが、機関の回転数検出センサー６
１と自圧の圧力検出センサー６２とから上記のコントロ
ールユニット６により、機関の運転状態を締出して、後
述するように機関が所定の状態に達した場合（土に高負
荷時）に、弁停止機構７の作動を解除して吸気弁４を聞
＜Ｊ：うに制御される。
次いで第３図ないし第６図に基づいて上記構成からなる
吸気装置の動作について説明する。
吸気装置の動作について説明する。
ここで、本実施例においては、吸気制御弁５１の作動は
、第３図の機関の運転状態にお（Ｊる（１）の領域、り
なわち低回転または低負荷時においては閉状態で、６Ｄ
および６ｉＤの領域すなわち低、中速または中高負荷以
上においては開状態となるように設定され、また弁停止
機構７の作動は、〈１）および６１）の領域すむわら低
、中速または中高負荷以下において、吸気弁４が閉じた
ままであるにうに設定される。
、第３図の機関の運転状態にお（Ｊる（１）の領域、り
なわち低回転または低負荷時においては閉状態で、６Ｄ
および６ｉＤの領域すなわち低、中速または中高負荷以
上においては開状態となるように設定され、また弁停止
機構７の作動は、〈１）および６１）の領域すむわら低
、中速または中高負荷以下において、吸気弁４が閉じた
ままであるにうに設定される。
したがって機関の運転状態を、第３図の（ｉ＞、（ｉｉ
＞および（ｉｉｉ）の領域に分（Ｊて吸気装置の動作を
説明するど、 （１）の領域、すなわち機関がアイドル開度付近の低負
荷または低速時においては、第４図に示すように、吸気
弁４は閉状態、吸気制御弁５１も開状態であるので、気
化器２２からの混合気は、ぞの全開がバイパスポー１−
２８だけを通過して吸気弁３側から燃焼室１１に流入Ｊ
−る形態となり、第４図中の矢印のように燃焼室内には
、混合気の強力なスワールが発生し、その強力なスワー
ルにより燃焼が大１］に改善されて低負荷での燃費が良
好となるように作用する。
＞および（ｉｉｉ）の領域に分（Ｊて吸気装置の動作を
説明するど、 （１）の領域、すなわち機関がアイドル開度付近の低負
荷または低速時においては、第４図に示すように、吸気
弁４は閉状態、吸気制御弁５１も開状態であるので、気
化器２２からの混合気は、ぞの全開がバイパスポー１−
２８だけを通過して吸気弁３側から燃焼室１１に流入Ｊ
−る形態となり、第４図中の矢印のように燃焼室内には
、混合気の強力なスワールが発生し、その強力なスワー
ルにより燃焼が大１］に改善されて低負荷での燃費が良
好となるように作用する。
６０の領域、寸なわら機関の低、中速または中高負荷時
においては、第５図に示すように、吸気弁４は開状態で
あるが、吸気制御弁５１は開状態となるので、混合気は
、吸気ポート２５とバイパスポート２８どに分流して吸
気弁３から燃焼室１１に流入覆る形態となり、第５図中
の矢印に示されるような流れを４１しる。よってこの定
常走行時は、バイパスポート２８を通る混合気の気流に
よって中程疫のスワール（運転条イ′１に適応したスワ
ール）を発生しつつ、一部の混合気が吸入ポート２５よ
り直接に吸入されることで混合気の吸入用が増大し、こ
ねにより燃焼改善が図られて燃費の向」−と出力および
運転性の向−Ｌが図らねると共に、かつ吸気の慣性効果
も高められて、混合気が燃焼室１１に速やかに流入され
るのでエンジン出力を増大させる作用をする。
においては、第５図に示すように、吸気弁４は開状態で
あるが、吸気制御弁５１は開状態となるので、混合気は
、吸気ポート２５とバイパスポート２８どに分流して吸
気弁３から燃焼室１１に流入覆る形態となり、第５図中
の矢印に示されるような流れを４１しる。よってこの定
常走行時は、バイパスポート２８を通る混合気の気流に
よって中程疫のスワール（運転条イ′１に適応したスワ
ール）を発生しつつ、一部の混合気が吸入ポート２５よ
り直接に吸入されることで混合気の吸入用が増大し、こ
ねにより燃焼改善が図られて燃費の向」−と出力および
運転性の向−Ｌが図らねると共に、かつ吸気の慣性効果
も高められて、混合気が燃焼室１１に速やかに流入され
るのでエンジン出力を増大させる作用をする。
（ｉｉｉ＞の領域、すなわち機関の高負荷時においては
第６図に示されるように、吸気弁４は作動状態となり、
吸気制御弁５１も全開状態となるので、混合気は、流速
も速く、第６図中の矢印のように２つの吸気弁３，４か
ら燃焼室１１に流入する形態となり、この際はバイパス
ポート２８に混合気は殆んど流れないのでスワールも発
生せず、よって吸入抵抗が大巾に低減し、また２つの吸
気弁から混合気が流入することで、混合気の吸入量も多
（、機関の大巾な高出力化が得られる。
第６図に示されるように、吸気弁４は作動状態となり、
吸気制御弁５１も全開状態となるので、混合気は、流速
も速く、第６図中の矢印のように２つの吸気弁３，４か
ら燃焼室１１に流入する形態となり、この際はバイパス
ポート２８に混合気は殆んど流れないのでスワールも発
生せず、よって吸入抵抗が大巾に低減し、また２つの吸
気弁から混合気が流入することで、混合気の吸入量も多
（、機関の大巾な高出力化が得られる。
以上のようにアイドリング間痕付近の低速・低負荷時お
よび定常走行の中速・中負荷時においては、燃焼の改善
による燃費の向上と、出力の向−りとが図れるが、さら
に２つの吸気弁３．４は独立しているので、一方の吸気
弁３のバルブタイミングの開閉を小さくして低速型に設
定し、他方の吸気弁４のバルブタイミングの開角を大き
くして高速型にそれぞれ独立して設定１−ることができ
、このように設定覆ることにより、上記（１）および（
１ｉ）の領域においては、吸気弁の全体作動が低速型の
バタイミングとしてのみ作動するので、実圧縮比が向−
卜し、残留ガス率も低下して、燃焼もさらに改善される
作用を有し、また６１０の領域においても吸気弁４が高
速型のバルブタイミングで作動するので、通常の吸気弁
の機関に比べて大１］に機関の出力を向上さ１！る作用
も右している。
よび定常走行の中速・中負荷時においては、燃焼の改善
による燃費の向上と、出力の向−りとが図れるが、さら
に２つの吸気弁３．４は独立しているので、一方の吸気
弁３のバルブタイミングの開閉を小さくして低速型に設
定し、他方の吸気弁４のバルブタイミングの開角を大き
くして高速型にそれぞれ独立して設定１−ることができ
、このように設定覆ることにより、上記（１）および（
１ｉ）の領域においては、吸気弁の全体作動が低速型の
バタイミングとしてのみ作動するので、実圧縮比が向−
卜し、残留ガス率も低下して、燃焼もさらに改善される
作用を有し、また６１０の領域においても吸気弁４が高
速型のバルブタイミングで作動するので、通常の吸気弁
の機関に比べて大１］に機関の出力を向上さ１！る作用
も右している。
［発明の効果１
本発明は、上述したＪ、うに、２つの吸気弁と吸気制御
弁おＪ、びバイパスポートとの組合せにより第３図の＜
ｉ＞の低負荷領域においては強力なスワールを発生させ
て燃焼の改善による燃費の向上を図ることができ、また
Ｏｉ）の中負荷領域においては運転条件に適応しＩこ適
度のスワールを発生ざぜることができ、また吸気慣性効
果も得られることから燃費と出力が向上でき、さらに（
ｔｌｔ）の高負荷領域においてはスワールを殆んど発／
ｌさせず、２つの吸気弁により吸気抵抗を大巾に低減し
て吸気量を増大できるので、機関の高出力化が得られ、
機関の全運転領域（ｉ）、 ６１）、 （ｌｉＤで低燃
費で高出力がｉｑられるという効果を有する。
弁おＪ、びバイパスポートとの組合せにより第３図の＜
ｉ＞の低負荷領域においては強力なスワールを発生させ
て燃焼の改善による燃費の向上を図ることができ、また
Ｏｉ）の中負荷領域においては運転条件に適応しＩこ適
度のスワールを発生ざぜることができ、また吸気慣性効
果も得られることから燃費と出力が向上でき、さらに（
ｔｌｔ）の高負荷領域においてはスワールを殆んど発／
ｌさせず、２つの吸気弁により吸気抵抗を大巾に低減し
て吸気量を増大できるので、機関の高出力化が得られ、
機関の全運転領域（ｉ）、 ６１）、 （ｌｉＤで低燃
費で高出力がｉｑられるという効果を有する。
ざらに強力なスワールに６Ｌる燃焼改善効果にＪ、って
燃焼変動も減少し、リーン限界やＥ Ｇ Ｒ限界し拡大
して、振動が減少することから、機関の運転性が大きく
改善されるという効果もｉｆｆられる。
燃焼変動も減少し、リーン限界やＥ Ｇ Ｒ限界し拡大
して、振動が減少することから、機関の運転性が大きく
改善されるという効果もｉｆｆられる。
第１図は本発明が適用された吸気装置を通り八゛の内燃
機関に適用した一例を承り構成図、第２図は第１図にお
（〕る燃焼室の構成図、第３図は機関の運転領１或を説
明する説明図、第４図は第３図の（１）の領域での吸気
装置の作動状態を示した図、第５図は第３図の６１）の
領域での１￥動状態を示しｌこ図、第６図（よ第３図の
（ｉ：＋＞の領域での作動状態を示した図である。 １・・・機関本体、１１・・・燃焼室、１２・・・シリ
ングボア、２５、２６・・・吸気ボー１へ、２８・・・
バイパスボー１〜．３゜４・・・吸気弁、５・・・吸気
制御弁、７・・・弁停止１］機構。 第１図
機関に適用した一例を承り構成図、第２図は第１図にお
（〕る燃焼室の構成図、第３図は機関の運転領１或を説
明する説明図、第４図は第３図の（１）の領域での吸気
装置の作動状態を示した図、第５図は第３図の６１）の
領域での１￥動状態を示しｌこ図、第６図（よ第３図の
（ｉ：＋＞の領域での作動状態を示した図である。 １・・・機関本体、１１・・・燃焼室、１２・・・シリ
ングボア、２５、２６・・・吸気ボー１へ、２８・・・
バイパスボー１〜．３゜４・・・吸気弁、５・・・吸気
制御弁、７・・・弁停止１］機構。 第１図
Claims (1)
- １つの燃焼室に、各別の吸気ポートを有する２個の吸気
弁を設け、その一方の吸気弁は機関の運転状態に応じて
吸気弁を閉じたままにする弁停止機構を設け、また他方
の吸気弁側に連通する吸気ポートには、低速または低負
荷時に閉じる吸気制御弁を設けると共に、吸気制御弁の
上流と下流とを連通するバイパスポートを設け、上記バ
イパスポートの下流開口は、吸気弁の直上流であって且
つ燃焼室の接線方向に向くように連通してなることを特
徴とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59182312A JPS6161918A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59182312A JPS6161918A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6161918A true JPS6161918A (ja) | 1986-03-29 |
Family
ID=16116096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59182312A Pending JPS6161918A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6161918A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1431541A1 (fr) * | 2002-12-19 | 2004-06-23 | Renault s.a.s. | Moteur à combustion interne comportant des moyens pour faire varier l'intensité du swirl |
| WO2006059305A1 (en) * | 2004-12-03 | 2006-06-08 | Nissan Motor Ltd. | Intake air control apparatus and method |
| FR2887585A1 (fr) * | 2005-06-22 | 2006-12-29 | Renault Sas | Dispositif, pour moteur a combustion interne, de generation d'aerodynamique variable dans les conduits d'admission de la culasse |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59182312A patent/JPS6161918A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1431541A1 (fr) * | 2002-12-19 | 2004-06-23 | Renault s.a.s. | Moteur à combustion interne comportant des moyens pour faire varier l'intensité du swirl |
| FR2849108A1 (fr) * | 2002-12-19 | 2004-06-25 | Renault Sa | Moteur a combustion interne comportant des moyens pour faire varier l'intensite du swirl |
| WO2006059305A1 (en) * | 2004-12-03 | 2006-06-08 | Nissan Motor Ltd. | Intake air control apparatus and method |
| US7886708B2 (en) | 2004-12-03 | 2011-02-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake air control apparatus and method |
| FR2887585A1 (fr) * | 2005-06-22 | 2006-12-29 | Renault Sas | Dispositif, pour moteur a combustion interne, de generation d'aerodynamique variable dans les conduits d'admission de la culasse |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6090935A (ja) | 過給機付内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPS6363730B2 (ja) | ||
| JPH03199627A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0125883B2 (ja) | ||
| JPS636463Y2 (ja) | ||
| JPH01104928A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2770861B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPS645077Y2 (ja) | ||
| JPS6128032Y2 (ja) | ||
| JPH0332770Y2 (ja) | ||
| JPS6246815Y2 (ja) | ||
| JP3260508B2 (ja) | ガス燃料エンジンの混合気形成装置 | |
| JPS58170827A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPS6176730A (ja) | 機械式過給機付内燃機関における排気制御装置 | |
| JP2606285Y2 (ja) | ディーゼルエンジンのスワール制御装置 | |
| JPS6030445Y2 (ja) | 過給機付エンジンの加速性向上装置 | |
| JPS6123628Y2 (ja) | ||
| JPS633374Y2 (ja) | ||
| JPH0141890Y2 (ja) | ||
| JPS59200017A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH0574690B2 (ja) | ||
| JPS62248827A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPH033931A (ja) | エンジンのスロットル弁制御手段 | |
| JPH0261609B2 (ja) |