JPS61220942A - クラッチ圧力制御装置 - Google Patents
クラッチ圧力制御装置Info
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野]
本発明は自動クラッチ制御に用いられるクラッチ圧力制
御の改良に関する。
御の改良に関する。
[従来の技術]
従来のクラッチ圧力制御は、第1図に示すようにエンジ
ン回転数を変数としてクラッチ圧力制御信号を出力する
関数系と、変速機のシフト位置とアクセルスイッチαに
より関数系を働かせるスタートスイッチによって構成さ
れる。この装置ではシフト位置がドライブ、ローあるい
はリバースにあるときに更にアクセルを踏み込むと、ス
タートスイッチが働き、関数系により実測エンジン回転
数Neに応じたクラッチ圧力制御信号を出す。この信号
によりクラッチ圧力が定まり、クラッチが係合する。
ン回転数を変数としてクラッチ圧力制御信号を出力する
関数系と、変速機のシフト位置とアクセルスイッチαに
より関数系を働かせるスタートスイッチによって構成さ
れる。この装置ではシフト位置がドライブ、ローあるい
はリバースにあるときに更にアクセルを踏み込むと、ス
タートスイッチが働き、関数系により実測エンジン回転
数Neに応じたクラッチ圧力制御信号を出す。この信号
によりクラッチ圧力が定まり、クラッチが係合する。
[発明が解決しようとする問題点]
従来の装置は、上述のような操作をすればエンジン回転
数の上昇に伴ってクラッチ圧力制御信号も高くなるので
クラッチを滑らかに結合させる。
数の上昇に伴ってクラッチ圧力制御信号も高くなるので
クラッチを滑らかに結合させる。
ところが、シフト位置をニュートラルにしておいてアク
セルを踏み込み、エンジン回転数が高くなったところで
、シフト位置をドライブ、ローあるいは、リバースに入
れると、関数系により高いクラッチ圧力制御信号が出る
ので、クラッチが急激に係合し、伝達トルクの増加に伴
うショックが発生する(第2図参照)。
セルを踏み込み、エンジン回転数が高くなったところで
、シフト位置をドライブ、ローあるいは、リバースに入
れると、関数系により高いクラッチ圧力制御信号が出る
ので、クラッチが急激に係合し、伝達トルクの増加に伴
うショックが発生する(第2図参照)。
本発明は上記ショックの発生を防止するためになされた
ものであり、その目的は、アクセルを踏み込んだ状態で
シフト位置をニュートラルから走行可能な位置にしても
係合ショックが発生しないクラッチ圧力制御を提供する
ことにある。
ものであり、その目的は、アクセルを踏み込んだ状態で
シフト位置をニュートラルから走行可能な位置にしても
係合ショックが発生しないクラッチ圧力制御を提供する
ことにある。
r問題点を解決するための手段]
上記の目的を達成するため本発明のクラッチ圧力制御は
エンジン回転数とアクセル踏み量を変数として一意的に
定まるクラッチ圧力制御信号を出す第1の関数系と、実
測エンジン回転数が許容回転数よりも高いとき、第2の
関数系を用いて第1の関数系の実測エンジン回転数に相
応するクラッチ圧力制御信号に漸次的に近づけていく制
御部と。
エンジン回転数とアクセル踏み量を変数として一意的に
定まるクラッチ圧力制御信号を出す第1の関数系と、実
測エンジン回転数が許容回転数よりも高いとき、第2の
関数系を用いて第1の関数系の実測エンジン回転数に相
応するクラッチ圧力制御信号に漸次的に近づけていく制
御部と。
変速機のシフト位置とアクセル踏み量により判断して制
御部を始動させるスタートスイッチから構成される。許
容回転数は、アイドリング時のエンジン回転数以上で第
1の関数系のクラッチ圧力制御信号でクラッチを係合し
たときにショックを感じない程度の回転数である。
御部を始動させるスタートスイッチから構成される。許
容回転数は、アイドリング時のエンジン回転数以上で第
1の関数系のクラッチ圧力制御信号でクラッチを係合し
たときにショックを感じない程度の回転数である。
好ましい実施態様によれば、第2の関数系はスタートス
イッチのON信号で時間とともに上昇しアクセル踏み量
によって異なったクラッチ圧力制御信号を出力する関数
とすることができる。またクラッチ圧力制御信号をアク
セル踏み量によって異ならせれば、運転者の意志を反映
した細かい制御が可能となる。制御部は第1の関数系と
第2の関数系の出力を比較し、第1の関数系の出力が高
いとき第2の関数系の出力をクラッチ圧力制御信号とし
て出力し、第2の関数系の出力が第1の関数系の出力量
−りになったとき第1の関数系を選択φ保持し、その出
力をクラッチ圧力制御信号として出力する。
イッチのON信号で時間とともに上昇しアクセル踏み量
によって異なったクラッチ圧力制御信号を出力する関数
とすることができる。またクラッチ圧力制御信号をアク
セル踏み量によって異ならせれば、運転者の意志を反映
した細かい制御が可能となる。制御部は第1の関数系と
第2の関数系の出力を比較し、第1の関数系の出力が高
いとき第2の関数系の出力をクラッチ圧力制御信号とし
て出力し、第2の関数系の出力が第1の関数系の出力量
−りになったとき第1の関数系を選択φ保持し、その出
力をクラッチ圧力制御信号として出力する。
別の実施態様によれば、第2の関数系はアクセル踏み量
を変数として第1の関数系に入力される実yrpHエン
ジン回転数を変更する補助数を出力する関数とすること
ができる。この場合においても補助数はアクセル踏み量
の関数となっているので運転者の意志を反映させること
ができる。制御部は第1の関数系に入力される実測エン
ジン回転数をアイドリング回転数とみなし、その後第2
の関数系から出力される補助数で漸次的に実測エンジン
回転数に近づけて第1の関数系よりクラッチ圧力制御信
号を出力さす。
を変数として第1の関数系に入力される実yrpHエン
ジン回転数を変更する補助数を出力する関数とすること
ができる。この場合においても補助数はアクセル踏み量
の関数となっているので運転者の意志を反映させること
ができる。制御部は第1の関数系に入力される実測エン
ジン回転数をアイドリング回転数とみなし、その後第2
の関数系から出力される補助数で漸次的に実測エンジン
回転数に近づけて第1の関数系よりクラッチ圧力制御信
号を出力さす。
[作用]
本発明に係る装置では、シフト位置をドライブ、ローあ
るいはリバースにしておいてアクセルを踏み込むと9発
進時エンジン回転数がアイドリング回転数から上昇する
ので、スタートスイッチにより制御部が始動しても第2
の関数系は使用されず、第1の関数系でもって実測エン
ジン回転数に即応したクラッチ圧力制御信号が出される
。このクラッチ圧力制御信号はアクセル踏み量にも依存
しているので運転者の意志を反映したクラッチ制御とな
る。エンジン回転数が上昇するに伴ってクラッチ圧力制
御信号も高くなり、クラッチが滑らかに係合して行く。
るいはリバースにしておいてアクセルを踏み込むと9発
進時エンジン回転数がアイドリング回転数から上昇する
ので、スタートスイッチにより制御部が始動しても第2
の関数系は使用されず、第1の関数系でもって実測エン
ジン回転数に即応したクラッチ圧力制御信号が出される
。このクラッチ圧力制御信号はアクセル踏み量にも依存
しているので運転者の意志を反映したクラッチ制御とな
る。エンジン回転数が上昇するに伴ってクラッチ圧力制
御信号も高くなり、クラッチが滑らかに係合して行く。
上述の発進操作とは逆に、ニュートラル時にアクセルを
踏み込んでエンジン回転数を高くしてからシフト位置を
ローあるいはリバースにしたときはスタートスイッチの
ON信号により制御部が動作し、第2の関数系が働き出
す。制御部で第1の関数系の出力がクラッチを急峻に係
合さすものと判断されると第2の関数系を用いて第1の
関数系の実測エンジン回転数に相応するクラッチ圧力制
御信号まで漸次的に近づけて行く。第2の関数系も第1
の関数系と同しく運転者の意志を反映するようアクセル
踏み量と何等の関係を持たせているので、運転者に違和
感を与えることなくクラ・ソチの係合状態が制御される
。このようにしてクラッチが制御され、第1の関数系に
よる実Allエンジン回転数としての出力値と同じにな
ると、第1の関数系の出力がそのままクラッチ圧力制御
信号として出力されて行く。
踏み込んでエンジン回転数を高くしてからシフト位置を
ローあるいはリバースにしたときはスタートスイッチの
ON信号により制御部が動作し、第2の関数系が働き出
す。制御部で第1の関数系の出力がクラッチを急峻に係
合さすものと判断されると第2の関数系を用いて第1の
関数系の実測エンジン回転数に相応するクラッチ圧力制
御信号まで漸次的に近づけて行く。第2の関数系も第1
の関数系と同しく運転者の意志を反映するようアクセル
踏み量と何等の関係を持たせているので、運転者に違和
感を与えることなくクラ・ソチの係合状態が制御される
。このようにしてクラッチが制御され、第1の関数系に
よる実Allエンジン回転数としての出力値と同じにな
ると、第1の関数系の出力がそのままクラッチ圧力制御
信号として出力されて行く。
次に、実施態様の如く、第2の関数系を時間関数として
選んだときを説明する。シフト位置にュートラルから)
の変更後アクセルを踏み込んだときは2発進当初におい
て大方第2の関数系の出力が第1の関数系の出力よりも
高くなるので、制御部によって第1の関数系が選択・保
持され、第1の関数系の出力がクラッチ圧力制御信号と
しl“出力される。
選んだときを説明する。シフト位置にュートラルから)
の変更後アクセルを踏み込んだときは2発進当初におい
て大方第2の関数系の出力が第1の関数系の出力よりも
高くなるので、制御部によって第1の関数系が選択・保
持され、第1の関数系の出力がクラッチ圧力制御信号と
しl“出力される。
アクセルを踏み込んでおいてシフト位置にュートラルか
ら)を変更したときは1発進当初第1の関数系の方が第
2の関数系の出力よりも高いので制御部で第2の関数系
が選択され、その値がクラッチ圧力制御信号として出力
される。出力信号は当然アクセル踏み量によって異なっ
た値をとる。この出力が第1の関数系の出力と一致した
時点で制御部が第1の関数系を選択・保持し、以後その
出力がクラッチ圧力制御信号として出力される。
ら)を変更したときは1発進当初第1の関数系の方が第
2の関数系の出力よりも高いので制御部で第2の関数系
が選択され、その値がクラッチ圧力制御信号として出力
される。出力信号は当然アクセル踏み量によって異なっ
た値をとる。この出力が第1の関数系の出力と一致した
時点で制御部が第1の関数系を選択・保持し、以後その
出力がクラッチ圧力制御信号として出力される。
他の実施態様の如く第2の関数系を実測エンジン回転数
の変更関数として選んだときは次のようになる。シフト
位置にュートラルから)の変更後アクセルを踏み込んだ
ときは1発進当初において、実測エンジン回転数が実質
的にアイドリング回転数となっているので回転数が変更
されることなく、第1の関数系の出力がクラッチ圧力制
御信号として出力し続ける。
の変更関数として選んだときは次のようになる。シフト
位置にュートラルから)の変更後アクセルを踏み込んだ
ときは1発進当初において、実測エンジン回転数が実質
的にアイドリング回転数となっているので回転数が変更
されることなく、第1の関数系の出力がクラッチ圧力制
御信号として出力し続ける。
逆にアクセルを踏み込んでおいてシフト位置にュートラ
ルから)を変更したときは、制御部で実測エンジン回転
数をアイドリング回転数とみなして第1の関数系より出
力させ、漸次的に第2の関数系より出力される補助数で
実測エンジン回転数に近づけながら第1の関数系の出力
をクラッチ圧力制御信号として出力する。補助数はアク
セル踏み量に関係するから、クラッチは急峻に係合する
ことなく、運転者の意志のを反映して係合する。
ルから)を変更したときは、制御部で実測エンジン回転
数をアイドリング回転数とみなして第1の関数系より出
力させ、漸次的に第2の関数系より出力される補助数で
実測エンジン回転数に近づけながら第1の関数系の出力
をクラッチ圧力制御信号として出力する。補助数はアク
セル踏み量に関係するから、クラッチは急峻に係合する
ことなく、運転者の意志のを反映して係合する。
[実施例]
以下1図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第1図に示す実施例は第1および第2の関数系を備え、
ある条件を満たすまで第2の関数系の出力をクラッチ圧
力制御信号として出力するように構成されている。第2
の関数系は時間関数を基本とするものである。1は第1
の関数系そある。この関数系1は実測エンジン回転数N
eおよびアクセル踏み量αを人力してクラッチ圧力制御
信号Petを出力する。関数系1の構成はアクセル踏み
頃αによって異なった多数の曲線群から成る。曲線群は
アクセル踏み量αが小から大に至るにつれて、エンジン
回転数に対する傾斜をきつくした曲線の集りである。こ
れは運転者の意志に沿ったクラッチ係合をさせるためで
ある。曲線は全てアイドリング時のエンジン回転数He
oから始っており、あるエンジン回転数まで傾斜が急で
それ以後は緩やかになっている。このような曲線はクラ
ッチ係合を速やかに行うことができる。
ある条件を満たすまで第2の関数系の出力をクラッチ圧
力制御信号として出力するように構成されている。第2
の関数系は時間関数を基本とするものである。1は第1
の関数系そある。この関数系1は実測エンジン回転数N
eおよびアクセル踏み量αを人力してクラッチ圧力制御
信号Petを出力する。関数系1の構成はアクセル踏み
頃αによって異なった多数の曲線群から成る。曲線群は
アクセル踏み量αが小から大に至るにつれて、エンジン
回転数に対する傾斜をきつくした曲線の集りである。こ
れは運転者の意志に沿ったクラッチ係合をさせるためで
ある。曲線は全てアイドリング時のエンジン回転数He
oから始っており、あるエンジン回転数まで傾斜が急で
それ以後は緩やかになっている。このような曲線はクラ
ッチ係合を速やかに行うことができる。
2は第2の関数系である。この関数系2は後述するスタ
ートスイッチ5のON信号により始動しアクセル踏み量
αを入力して時間の経過と伴に増大するクラッチ圧力制
御信号Pc2を出力する。関数系2の構成はアクセル踏
み量αによって異なった多数の曲線群から成る。曲線群
は第1の関数系1と同じくアクセル踏み量αが小から大
に至るにつれて9時間軸に対する傾斜をきつくした曲線
の集りである。この曲線群は第1の関数系と同じく運転
者の意志を反映することができる。曲線は全て零時間す
なわちスタートスイッチ5のON信号が入った時点から
始っており、ある時間まで傾斜が急で、それ以後緩やか
になっている。これは第1の関数系1と同じ効果を持た
せるためである。
ートスイッチ5のON信号により始動しアクセル踏み量
αを入力して時間の経過と伴に増大するクラッチ圧力制
御信号Pc2を出力する。関数系2の構成はアクセル踏
み量αによって異なった多数の曲線群から成る。曲線群
は第1の関数系1と同じくアクセル踏み量αが小から大
に至るにつれて9時間軸に対する傾斜をきつくした曲線
の集りである。この曲線群は第1の関数系と同じく運転
者の意志を反映することができる。曲線は全て零時間す
なわちスタートスイッチ5のON信号が入った時点から
始っており、ある時間まで傾斜が急で、それ以後緩やか
になっている。これは第1の関数系1と同じ効果を持た
せるためである。
3は制御部である。制御部3は後述するスタートスイッ
チ5のON信号により始動し、実測エンジン回転数Ne
、第1の関数系1の出力Pclおよび第2の関数系2の
出力Pc2を入力する。そして制御部3は、クラッチ係
合当初すなわちスタートスイッチ5のON信号が入力さ
れた時点の実測エンジン圓転数Neに基づき両出力PC
1;Pc2のいずれか一方の出力をクラッチ圧力制御信
号としてクラッチ圧力制御アクチュエータ4に出力する
。
チ5のON信号により始動し、実測エンジン回転数Ne
、第1の関数系1の出力Pclおよび第2の関数系2の
出力Pc2を入力する。そして制御部3は、クラッチ係
合当初すなわちスタートスイッチ5のON信号が入力さ
れた時点の実測エンジン圓転数Neに基づき両出力PC
1;Pc2のいずれか一方の出力をクラッチ圧力制御信
号としてクラッチ圧力制御アクチュエータ4に出力する
。
第2の関数系2が選択される条件は実測エンジン回転数
Neが許容回転数よりも大きいときであり。
Neが許容回転数よりも大きいときであり。
具体的にはアイドリング時の回転数Neo+Aである。
ここにおけるAは、エンジン回転数NeO+Aのときの
第1の関数系1の出力Palでクラッチ′を係合させる
と、ショックを感じるという最低限の値である。更に第
2の関数系2が選択され続ける条件は第2の関数系2の
出力Pc2が第1の関数系の出力Petよりも小さいと
きである。次に第1の関数系1が選択・保持される条件
は、実測エンジンu転数Neが許容回転数以下のときと
、第2の関数2の出力Pc2が第1の関数系1の出力P
ctよりも高くなったときである。最初の条件は、シフ
ト位置をドライブ、ローもしくは、リバースにしておい
て、アクセルを踏み込んだときに生じ。
第1の関数系1の出力Palでクラッチ′を係合させる
と、ショックを感じるという最低限の値である。更に第
2の関数系2が選択され続ける条件は第2の関数系2の
出力Pc2が第1の関数系の出力Petよりも小さいと
きである。次に第1の関数系1が選択・保持される条件
は、実測エンジンu転数Neが許容回転数以下のときと
、第2の関数2の出力Pc2が第1の関数系1の出力P
ctよりも高くなったときである。最初の条件は、シフ
ト位置をドライブ、ローもしくは、リバースにしておい
て、アクセルを踏み込んだときに生じ。
後の条件は実測エンジン回転数Neがあまり上昇させず
に時間経過して第2の関数系2の出力Pc2が第1の関
数系1の出力Petを越えるときに生じる。
に時間経過して第2の関数系2の出力Pc2が第1の関
数系1の出力Petを越えるときに生じる。
5はスタートスイッチである。スタートスイッチ5がO
N信号を出力する条件はシフト位置が走行可能な位置、
すなわち、ドライブ、ローおよびリバースの位置で、か
つアクセルが踏まれているときである。いずれが先でも
ON信号を出力する。
N信号を出力する条件はシフト位置が走行可能な位置、
すなわち、ドライブ、ローおよびリバースの位置で、か
つアクセルが踏まれているときである。いずれが先でも
ON信号を出力する。
以上、この装置の構成を説明したので9次に作用につい
て述べる。
て述べる。
第1の関数系1は、アクセル踏み量αおよび実計1エン
ジン回転数Neを人力データとして曲線群の中から対応
するクラッチ圧力制御信号Petを規定し制御部3に出
力する。aおよびNeが食化すれば、当然出力されるP
alも変る。
ジン回転数Neを人力データとして曲線群の中から対応
するクラッチ圧力制御信号Petを規定し制御部3に出
力する。aおよびNeが食化すれば、当然出力されるP
alも変る。
スタートスイッチ5は1人力されるアクセル踏みmαと
シフト信号により9発進開始を判断し。
シフト信号により9発進開始を判断し。
アクセル踏み量αが開始の条件を満たし、かつシフト位
置をニュートラルからドライブ、ローもしくは、リバー
スにしたシフト信号を受けてON信号を第2の関数系2
および制御部3に出力する。
置をニュートラルからドライブ、ローもしくは、リバー
スにしたシフト信号を受けてON信号を第2の関数系2
および制御部3に出力する。
このON信号によって、第2の関数系2および制御部3
が始動する。第2の関数系2は1曲線群の中からアクセ
ル踏み量αに対応する曲線を選定し。
が始動する。第2の関数系2は1曲線群の中からアクセ
ル踏み量αに対応する曲線を選定し。
更に時間経過と伴に高くなるクラッチ圧力制御信号Pe
2を制御部3に出力する。制御部3は始動時において実
71P1エンジン回転数Neを取り込み。
2を制御部3に出力する。制御部3は始動時において実
71P1エンジン回転数Neを取り込み。
Neが許容回転数Neo+Aよりも低いときは第1の関
数系1を選定・保持し、第1の関数系1の出力Pctを
クラッチ圧力制御信号としてクラッチ圧力制御アクチュ
エータ4に出力する。
数系1を選定・保持し、第1の関数系1の出力Pctを
クラッチ圧力制御信号としてクラッチ圧力制御アクチュ
エータ4に出力する。
始動時において実測エンジン回転数Neが許容回転数N
co+Aよりも大きいときは9両関数系1゜2の出力P
a1. Pc2が比較される。Pc15Pc2の条件を
満たしていれば、第1の関数系1が選択・保持され、満
たしていないときは、第2の関数系2が選択され、その
出力Pc2がクラッチ圧力制御アクチュエータ4に出力
される。このサイクルはPc15Pc2を満たすまで続
けられ2時間経過と伴に第2の関数系2の出力Pc2が
第1の関数系1の出力Palより高くなった時点で第1
の関数系1を選定・保持して終了する。以後は第1の関
数系1の出力Palがクラッチ圧力制御信号としてクラ
ッチ圧力制御アクチュエータ4に出力される。
co+Aよりも大きいときは9両関数系1゜2の出力P
a1. Pc2が比較される。Pc15Pc2の条件を
満たしていれば、第1の関数系1が選択・保持され、満
たしていないときは、第2の関数系2が選択され、その
出力Pc2がクラッチ圧力制御アクチュエータ4に出力
される。このサイクルはPc15Pc2を満たすまで続
けられ2時間経過と伴に第2の関数系2の出力Pc2が
第1の関数系1の出力Palより高くなった時点で第1
の関数系1を選定・保持して終了する。以後は第1の関
数系1の出力Palがクラッチ圧力制御信号としてクラ
ッチ圧力制御アクチュエータ4に出力される。
第2図は1本発明の他の実施例を示したものである。こ
の実施例では、スタートスイッチのON信号により第1
の関数系に入力された実i’1llJエンジン回転数を
当初アイドリング時の回転数とみなし。
の実施例では、スタートスイッチのON信号により第1
の関数系に入力された実i’1llJエンジン回転数を
当初アイドリング時の回転数とみなし。
第2の関数系より出力される補助数で実測エンジン回転
数に近づけながら第1の関数系よりクラッチ圧力制御信
号を出力させるように構成されている。第2の関数系は
、アクセル踏み量を変数とする関数である。
数に近づけながら第1の関数系よりクラッチ圧力制御信
号を出力させるように構成されている。第2の関数系は
、アクセル踏み量を変数とする関数である。
図中、21は第1の関数系、24はクラッチ圧力制御ア
クチュエータ、25はスタートスイッチであり、前述の
実施例と同じである。従って、それらについては説明を
省略する。
クチュエータ、25はスタートスイッチであり、前述の
実施例と同じである。従って、それらについては説明を
省略する。
第2の関数系22は、アクセル踏み量α依存し、エンジ
ン回転数と等価の補助数f(α)を出力する。補助数f
(α)は、αの増加と伴に大きな値をとる。これは運転
者の意志に従うように構成するためである。
ン回転数と等価の補助数f(α)を出力する。補助数f
(α)は、αの増加と伴に大きな値をとる。これは運転
者の意志に従うように構成するためである。
制御部23は、スタートスイッチ25のON信号により
始動しデータとして実測エンジン回転数Neおよびアク
セル踏み量αを入力する。そして制御部23は、実測エ
ンジン回転数Neとアイドリング時のエンジン回転数N
eoとの差Netを計算・記憶し、実測エンジン回転数
NeからNetを差し引いたNe2を第1の関数系21
に出力する。第1の関数系21は、αおよびNe2に対
応したクラッチ圧力制御信号Petをクラッチ圧力制御
アクチュエータ24に出力する。更に制御部23は、差
Nclが零以ドであるかどうかを判断し、零以下である
ときはNa2− N e −Nclを計算し、Na2を
第1の関数系21に出力する。Nclが零を越えている
ときはNe1−Net −f (α)を計算し、更にN
e2−Ne−nelを計算して、Ne2を第1の関数系
21に出力する。このサイクルは、第1の関数系21の
エンジン回転数軸を軸方向にずらし第2の関数系22の
出力である補助数f(α)で正規の位置に近づけようと
する動作である。従って第1の関数系21のエンジン回
転数軸が正規の位置にきたときは制御部23に逐次入力
された実測エンジン回転数Neは、そのまま第1の関数
系21に出力される。
始動しデータとして実測エンジン回転数Neおよびアク
セル踏み量αを入力する。そして制御部23は、実測エ
ンジン回転数Neとアイドリング時のエンジン回転数N
eoとの差Netを計算・記憶し、実測エンジン回転数
NeからNetを差し引いたNe2を第1の関数系21
に出力する。第1の関数系21は、αおよびNe2に対
応したクラッチ圧力制御信号Petをクラッチ圧力制御
アクチュエータ24に出力する。更に制御部23は、差
Nclが零以ドであるかどうかを判断し、零以下である
ときはNa2− N e −Nclを計算し、Na2を
第1の関数系21に出力する。Nclが零を越えている
ときはNe1−Net −f (α)を計算し、更にN
e2−Ne−nelを計算して、Ne2を第1の関数系
21に出力する。このサイクルは、第1の関数系21の
エンジン回転数軸を軸方向にずらし第2の関数系22の
出力である補助数f(α)で正規の位置に近づけようと
する動作である。従って第1の関数系21のエンジン回
転数軸が正規の位置にきたときは制御部23に逐次入力
された実測エンジン回転数Neは、そのまま第1の関数
系21に出力される。
[発明の効果]
本発明によれば2発進時実測エンジン回転数がアイドリ
ングのエンジン回転数を越えている場合においても、第
2の関数系の働きで運転者の意志に沿いかつショックを
感じない程度にクラッチ係合を速やかに行うことができ
る。
ングのエンジン回転数を越えている場合においても、第
2の関数系の働きで運転者の意志に沿いかつショックを
感じない程度にクラッチ係合を速やかに行うことができ
る。
第1図および第2図は1本発明の実施例を示したブロッ
ク図、第3図は従来の装置を示したブロック図、第4図
は関数系によって、生じるクラッチ圧力と伝達トルクと
の関係を示した説明図である。 1.21.、、、第1の関数系、 2.22.、、、第
2の関数系。
ク図、第3図は従来の装置を示したブロック図、第4図
は関数系によって、生じるクラッチ圧力と伝達トルクと
の関係を示した説明図である。 1.21.、、、第1の関数系、 2.22.、、、第
2の関数系。
Claims (3)
- (1) エンジン回転数とアクセル踏み量を変数として
一意的に定まるクラッチ圧力制御信号を出す第1の関数
系と,クラッチ係合当初実測エンジン回転数が許容回転
数よりも高いとき,第2の関数系を用いて第1の関数系
の実測エンジン回転数に相応するクラッチ圧力制御信号
に漸次的に近づけていく制御部と,変速機のシフト位置
とアクセル踏み量により判断して制御部を始動させるス
タートスイッチから成るクラッチ圧力制御。 - (2) 特許請求の範囲第1項において,前記第2の関
数系はスタートスイッチのON信号で時間とともに上昇
しアクセル踏み量によって異なったクラッチ圧力制御信
号を出力する関数系であり,前記制御部は前記第1の関
数系と第2の関数系の出力を比較し,第1の関数系の出
力が高いとき第2の関数系の出力をクラッチ圧力制御信
号として出力し,第2の関数系の出力が第1の関数系の
出力以上になったとき第1の関数系を選択・保持しその
出力をクラッチ圧力制御信号として出力することを特徴
とするクラッチ圧力制御。 - (3) 特許請求の範囲第1項において,前記第2の関
数系はアクセル踏み量を変数として前記第1の関数系に
入力される実測エンジン回転数を変更する補助数を出力
する関数系であり,前記制御部は第1の関数系に入力さ
れる実測エンジン回転数をアイドリング回転数とみなし
,その後第2の関数系から出力される補助数で漸近的に
実測エンジン回転数に近づけて第1の関数系よりクラッ
チ圧力制御信号を出力させることを特徴とするクラッチ
圧力制御。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60062134A JPH0794211B2 (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | クラッチ圧力制御装置 |
US06/845,329 US4800497A (en) | 1985-03-28 | 1986-03-28 | Clutch pressure control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60062134A JPH0794211B2 (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | クラッチ圧力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61220942A true JPS61220942A (ja) | 1986-10-01 |
JPH0794211B2 JPH0794211B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=13191304
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60062134A Expired - Fee Related JPH0794211B2 (ja) | 1985-03-28 | 1985-03-28 | クラッチ圧力制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4800497A (ja) |
JP (1) | JPH0794211B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4129620A1 (de) * | 1990-09-06 | 1992-03-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | System zum steuern der kupplung eines kraftfahrzeugs |
JP2010084830A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両のクラッチ制御装置 |
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JPH0792142B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
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JPH0660682B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JPH0337472A (ja) * | 1989-06-30 | 1991-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
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JP2878993B2 (ja) * | 1995-08-31 | 1999-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
NO314174B1 (no) * | 1995-12-18 | 2003-02-10 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Motorkjöretöy |
NO982429L (no) * | 1997-06-04 | 1998-12-07 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Anordning for styring av tilkopling av en clutch |
JP3634947B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2005-03-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
DE10030460B4 (de) * | 1999-06-30 | 2009-09-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
DE19952352A1 (de) | 1999-10-30 | 2001-05-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern und Regeln einer Kupplung in einem automatisierten Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug |
US7912617B2 (en) * | 2005-12-14 | 2011-03-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Air purge method for a rotating clutch |
US20230212993A1 (en) * | 2022-01-06 | 2023-07-06 | Transportation Ip Holdings, Llc | Sensor system and method |
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DE2906587A1 (de) * | 1979-02-21 | 1980-08-28 | Volkswagenwerk Ag | Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung |
JPS57160730A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch control |
JPS57163731A (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-08 | Mitsubishi Motors Corp | Control apparatus for friction clutch |
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-
1985
- 1985-03-28 JP JP60062134A patent/JPH0794211B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-03-28 US US06/845,329 patent/US4800497A/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010084830A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両のクラッチ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0794211B2 (ja) | 1995-10-11 |
US4800497A (en) | 1989-01-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |