DE2657524C3 - Steuervorrichtung für eine durch einen hydraulischen Stellzylinder ausrückbare Hauptkupplung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Steuervorrichtung für eine durch einen hydraulischen Stellzylinder ausrückbare Hauptkupplung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
a) ein als StromwEiage wirkender Operationsverstärker
(46) stellt in einem Summierungspunkt (S) ein Gleichgewicht her zwischen den
zufließenden elektrischen Strömen (im, /v und L)
und den abfließenden elektrischen Strömen (ik und i'r);
b) die dem Summierungspunkt (S) zufließenden Ströme sind ein von der Fahrgeschwindigkeit
linear abhängender Strom (L), ein ebenfalls von der Fahrgeschwindigkeit abhängender Strom
(L), der sich jedoch nur oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (vi), nämlich
beim Überschreiten der Schwellenspannung einer Diode (45·), einstellt, sowie ein von der
Motordrehzahl linear abhängender Strom (i„,)\
c) die vom Summierungspunkt (S) abfließenden Ströme (ik, ir) führen über einen Widerstand
(Rk)T-V, einem Minus-Potential (Leitung 50) bzw.
zum Ausgang (A) des Operationsverstärkers (46);
d) die am Ausgang (A) gebildete elektrische Spannung (Va)'vsx die dem elektrohydraulischen
Druckregelventil (26) zuzuführende den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmende
elektrische Steuergröße.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Abhängigkeitsverhältnis
zwischen der den Auürückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmenden elektrischen Steuergröße (Ua)
und der Fahrgeschwindigkeit durch Verstellen eines
Widerstandes (Rv), der von dem vorgenannten der Fahrgeschwindigkeit proportionalen Strom (i\)
durchflossen wird, einstellbar ist
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Abhängigkeitsverhältnis
zwischen der den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmenden elektrischen Steuergröße (Ua)
und der Fahrgeschwindigkeit im progressiven Bereich zusätzlich durch Verstellen eines weiteren
Widerstandes (Rw) einstellbar ist, der mit der genannten Diode (45) in Reihe geschaltet ist
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Abhängigkeitsverhältnis
zwischen der den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmenden elektrischen Steuergröße (Ua) und der Motordrehzahl durch
Verstellen eines Widerstandes (Rm), der von dem von der Motordrehzahl abhängenden Strom (im)
durchflossen wird, einstellbar ist
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die sogenannte
Faßdrehzahl, das ist diejenige Motordrehzahl, bej welcher der Kupplungs-Einrückvorgang beginnt,
durch Verändern des zwischen dem Summierungspunkt (S) und dem Minus-Potential (50) liegenden
Widerstands (Rk) einstellbar ist.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an die zum
Stellzylinder (20) der Kupplung (11) führende Druckmittel-Leitung (21) ein weiterer Stellzylinder
(37) zum selbsttätigen Verstellen der Gasdrosselklappe im Sinne einer Gasrücknahme angeschlossen
ist (Leitung 38).
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Eine solche Steuervorrichtung soll das Bedienen eines Kraftfahrzeuges erleichtern, indem das Betätigen der
Kraftfahrzeugkupplung beim Anfahren und beim Wechseln der Gänge sowie beim Anhalten ohne Zutun
des Fahrers automatisch erfolgt. Die Steuervorrichtung soll in jedem serienmäßigen Kraftfahrzeug anwendbar
sein; d. h. die normalerweise durch ein Kupplungspedal betätigbare Kupplung soll beibehalten wenden können.
Vorzugsweise soll auch das Kupplungspedal selbst beibehalten werden, damit bei Bedarf die Kupplung
nach wie vor vom Fahrer betätigt werden kann.
Eine bekannte nach dem Oberbegriff des Anspruches ausgebildete Steuervorrichtung (DE-OS 15 05 452)
wirkt in der folgenden Weise: Beim Anfahren aus dem Stand wird mittels elektronischer Steuerelemente dafür
gesorgt, daß der Einrückvorgang der Kupplung allein in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuert wird.
Dies erfolgt dort dadurch, daß die dem Druckregelventil zugeführte elektrische Größe und somit der im
Stellzylinder der Kupplung wirkende Hydraulik-Druck mit zunehmender Motordrehzahl abnimmt. Dabei ist
dafür gesorgt, daß das Abnehmen der elektrischen Größe und des Hydraulik-Druckes progressiv erfolgt.
Nach einem Gangwechse! wird in der bekannten Steuervorrichtung der Einrückvorgang der Kupplung in
anderer Weise bewerkstelligt: Nunmehr wird die elektrische Größe, die während des Gangwechsels auf
ihren Höchstwert eingestellt ist, nach Vollendung des Gangwechsels mittels anderer elektronischer Steuerele-
mente zunächst für eine gewisse Zeitspanne auf einen mittleren Wert zurückgenommen, dessen Höhe von der
Stellung des Gaspedals abhängig gemacht ist. Erst nach
dem Ablaufen der genannten Zeitspanne wird die elektrische Größe und somit auch der Hydradik-Druck *>
auf den Wert Null zurückgenommen, um hierdurch das Einrücken der Kupplung zu vollenden.
Bei der bekannten Steuereinrichtung bedarf es also für ein möglichst ruckfreies Einrücken der Kupplung
einerseits beim Anfahren und andererseits bein ίο
Gangwechsel unterschiedlicher elektronischer Steuerelemente. Ob aie Steuervorrichtung nach der einen oder
nach der anderen Weise arbeitet (d. h. ob die einen oder die anderen elektronischen Steuerelemente wirksam
werden), ist davon abhängig gemacht, ob die äugen- \s
blickliche Fahrgeschwindigkeit unterhalb oder oberhalb eines bestimmten Wertes, z. B. 15 km/h, liegt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine zum automatischen Betätigen einer Kraftfahrzeugkupplung
dienende Steuervorrichtung anzugeben, deren Aufbau möglichst einfach ist und die unter allen Betriebsbedingungen
mit hoher Sicherheit arbeitet. Die Steuervorrichtung soll es auch ermöglichen, daß die Zeitdauer des
Schlupfbetriebes der Kupplung, insbesondere beim Einrücken der Kupplung, sehr feinfühlig eingestellt
werden kann. Dauert nämlich der Schlupfbetrieb zu lange, so besteht die Gefahr hohen Verschleißes an den
Kupplungsbelägen; ein zu rasches Einrücken verursacht dagegen einen unangenehmen Drehmomentstoß, der
unter Umständen Schwingungen im Fahrzeugantrieb anregt.
Zur Lösung der genannten Aufgabe werden dk.
kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 angewandt.
Für die Funktion der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
ist zunächst von Bedeutung, daß die genannte elektrische Größe bei allen gesteuerten allmählichen
Ein- und Ausrückvorgängen der Kupplung (Einrücken beim Anfahren oder Einrücken nach einem Gangwechsel
oder Ausrücken oeim Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl) sowohl von der Motordrehzahl als
auch von der Fahrgeschwindigkeit abhängig gemacht ist. Mit anderen Worten: Die insgesamt für das Steuern
eines Ein- oder Ausrückvorgangs der Kupplung wirksamen Einflußgrößen sind stets die gleichen,
gleichgültig um welchen Vorgang es sich jeweils handelt.
Das besondere der vom Erfinder vorgeschlagenen Lösung besteht nun aber darin, daß die elektrische
Größe während des Einrückvorganges der Kupplung
einerseits — konstante Motordrehzahl angenommen
— mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zuerst wenigstens angenähert linear und dann
progressiv verändert wird, d. h. beispielsweise abnimmt
und andererseits — konstante Fahrgeschwindigkeit angenommen — mit zunehmender Motordrehzahl
wenigstens angenähert linear verändert wird.
Durch die Kombination der genannten Maßnahmen wird ein besonders ausgeprägter Mitkopplungseffekt
erzielt. Das heißt, das Einrücken der Kupplung erfolgt umso rascher, je größer während des Schlupfbetriebes
der Kupplung die Fahrgeschwindigkeit geworden ist. Dadurch wird die Zeitdauer des Schlupfbetriebes der
Kupplung verhältnismäßig kurz und der Verschleiß an den Kupplungsbelägen gering gehalten; dennoch wird
ein stoßfreies Einrücken der Kupplung erzielt. Wie
55 Versuche gezeigt haoen, kann durch die erfindungsgemäßen
Maßnahmen darauf verzichtet werden, auch noch die augenblickliche Stellung des Gaspedals zu
berücksichtigen, wie dies bei der bekannten Bauweise gemäß DE-OS 1505 452 erforderlich ist. Somit vereinfacht
sich der Aufbau der Steuervorrichtung beträchtlich.
Der genannte Mitkoppelungseffekt wirkt sich nicht nur beim Anfahren aus dem Stillstand, sondern auch bei
jedem Gangwechsel vorteilhaft aus; denn es ist durch ihn sichergestellt, daß die Kupplung nach einem
Gangwechsel unter Umständen schon allein aufgrund der vorhandenen Fahrgeschwindigkeit rasch wieder
kraftschlüssig wird, also unabhängig davon, wie hoch augenblicklich die Motordrehzahl ist. Dadurch wird eine
hohe Fahrsicherheit beim Gangwechseln erzielt, insbesondese
während einer Gefällefahrt. Das Teilproblem des Gangwechsels während einer Gefäilefahrt mußte
bei einer bekannten Steuervorrichtung, die zur Steuerung einer Fliehkraftkupplung dient (DE-AS 12 41 280),
durch eine Zusatzeinrichtung gelöst werden, die dafür sorgt, daß bei jedem Gangwechsel die Motordrehzahl
nicht unter einen mittleren Wert von z. B. 1500 Umdrehungen
pro Minute absinken kann.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bauweise ergibt sich daraus, daß sich die elektrische Größe
während des Einrückens der Kupplung mit zunehmender Motordrehzah' im wesentlichen linear, also nicht
progressiv verände-t wie bei der bekannten Steuervorrichtung gemäß DE-OS 15 05 452. Das Vermeiden einer
progressiven Abhängigkeit der elektrischen Größe von der Motordrehzahi hat nämlich den Vorteil, daß auch
bei einem Starten des kalten Motors bei niederen Temperaturen das Anfahren des Kraftfahrzeuges
keinerlei Schwierigkeiten bereitet. Denn durch die genannte Maßnahme wird sichergestellt, daß dem
Motor nicht ein unnötig hohes Drehmoment abverlangt wird. Es besteht also keine Gefahr, daß der Motor
abgewürgt wird.
Wichtig ist, daß während des Schlupfzustandes der Kupplung das Umwandeln der von der Kupplungseingangsdrehzahl
(Motordrehzahl) und von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen elektrischen Größe in einen
Hydraulik-Druckwert (und somit in einen bestimmten von der Kupplung zu übertragenden Drehmomentwert)
mit möglichst hoher Genauigkeit und Stetigkeit erfolgt. Deshalb wird das elektro-hydraulische Druckregelventil
vorzugsweise mit einem Magnetkraftregler ausgestattet, der die Ankeranzugskraft des Elektromagneten des
Druckregelventils unabhängig vom magnetischen Widerstand des Magnetsystems, insbesondere unabhängig
von der Stellung des Ankers innerhalb der Ankerhubstrecke einregelt (Anspruch 2). Ein solcher
Magnetkraftregler ist für sich allein schon bekannt (DE-AS 20 19 345).
Ein hiermit ausgerüstetes elektro-hydraulisches Druckregelventil bildet eine direkt wirkende, elektrisch
steuerbare Druckquelle. Durch die Anwendung dieses mit hoher Präzision arbeitenden Gerätes wird gewährleistet,
daß beim Schlupfbetrieb das von der Kupplung übertragene Drehmoment mit besonders hoher Genauigkeit
den »Befehlen« der Steuervorrichtung folgt.
Das Gewinnen der dem elektrohydraulischen Druckregelventil zuzuführenden elektrischen Größe aus den
die Fahrgeschwindigkeit und die Motordrehzahl repräsentierenden Größen erfolgt nach einem weiteren
Gedanken der Erfindung mit einer im Anspruch 3 beschriebenen elektronischen Regeleinrichtung.
Um das Verhalten der Kupplung bei Bedarf verändern zu können, d. h. um die Kupplung z. B. an die
Größe des Fahrzeuges oder an die Drehmomentkennlinie des Motors anpassen zu können, ist es besonders
vorteilhaft, in der elektronischen Regeleinrichtung die Abhängigkeitsverhältnisse zwischen der obengenannten
elektrischen Größe und der Fahrgeschwindigkeit bzw, zwischen der elektrischen Größe und der
Motordrehzahl einstellbar zu machen. Hierzu können vorteilhaft die in den Unteransprüchen 4 bis 6
beschriebenen Maßnahmen getroffen werden. Eine weitere günstige Eingriffsmöglichkeit ist dadurch
gegeben, daß man die sogenannte Faßdrehzahl (die Motordrehzahl, bei welcher der Kupplungs-Einrückvorgang
beginnt) einstellbar macht (Anspruch 7).
Weiterhin ist die an sich aus der DE-AS 12 41 280 bekannte Maßnahme vorteilhaft, daß an die zum
Kupplungs-Stellzylinder führende Druckmittel-Leitung ein weiterer Stellzylinder zum selbsttätigen Verstellen
der Gasdrosselklappe im Sinne einer Gasrücknahme angeschlossen ist (Anspruch 8). Hiermit sollte bisher
lediglich beim Gangwechseln ein Aufheulen des Motors vermieden werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung
kann durch diese Maßnahme nunmehr auch erreicht werden, daß beim Anfahren die Gasdrosselklappe
nicht plötzlich voll geöffnet werden kann, was eine stoßartige Beanspruchung des Fahrzeuggelriebes
und unter Umständen ein Durchdrehen der Antriebsräder zur Folge haben könnte.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand einer Zeichnung beschrieben.
Darin zeigt
F i g. 1 das Schema einer Steuervorrichtung zum automatischen Betätigen einer Kraftfahrzeug-Hauptkupplung,
nachfolgend kurz »Kupplung« genannt;
F ι g. 2 einen Ausschnitt aus F i g. 1 in abgeänderter
Ausführung.
In Fig. 1 umfaßt ein Fahrzeugantrieb einen Brennkraftmotor
10, eine normale, serienmäßige Kupplung 11.
die auch durch ein übliches Kupplungspedal betätigt werden könnte, sowie ein Schaltgetriebe 12 mil einer
Abtriebswelle 13 und einem Handschalthebel 14. Darin ist ein elektrischer Schalter 15 eingebaut, der während
eines Gangwechsels geschlossen ist. Ein Drehzahlmesser 16 dient zum Messen der Motordrehzahl, also der
Kupplungseingangsdrehzahl. Ein weiterer am Getriebeausgang angeordneter Drehzahlmesser 17 dient zum
Messen der Fahrgeschwindigkeit Das Schaltgetriebe kann auch eine Einrichtung zum selbsttätigen Gangwechseln
aufweisen, z. B. entsprechend DE-OS 15 30 825.
Zum Ausrücken der Kupplung 11 greift an einem Ausrückhebel 18 die Kolbenstange eines Hydraulik-Stcüzylindcrs
20 an. Das Ausrücken der Kupplung
erfolgt durch Beaufschlagen dieses Kolbens mit Druckmittel (Leitung 21) entgegen der Kraft einer
Feder 22. Als DruckmittelqueHe ist eine Pumpe 23 vorgesehen, an deren Druckleitung 24 eine Rücklaufleitung
25 angeschlossen ist, die über ein elektro-hydraulisches
Druckregelventil 26 in den drucklosen ölsumpf 27 zurückführt. Von der Druckleitung 24 sind drei
zueinander parallel angeordnete Verbindungsleitungen zur Leitung 21 vorgesehen; in der einen befindet sich
eine Drossel 28 und ein den Rücklauf sperrendes Rückschlagventil 29, in der zweiten eine Drossel 30 und
in der dritten ein normalerweise geschlossenes Absperrventil 31.
Die in der Zeichnung ntcht sichtbare Gasdrosselklappe
des Motors 10 ist mit dem Gashebel 32 über einen Winkelhebel 33, eine Zugfeder 34 und eine Stellstange
35 verbunden. In der üblichen Weise wird durch Niederdrücken des Gashebels 32 die Gasdrosselklappe
geöffnet. Um ein selbsttätiges Schließen der Gasdrosselklappe zu ermöglichen, ist die Stellstange 35 mit dem
Ende eines Hebels 36 gekoppelt. An diesem kann die Kolbenstange eines weiteren Stellzylinders 37 angreifen.
Das Beaufschlagen des Kolbens dieses Stellzylinders (Leitung 38) entgegen einer Feder 39 bewirkt ein
wenigstens teilweises Schließen der Gasdrosselklappe. Die Leitung 38 kann direkt an die Leitung 21
angeschlossen sein, so daß bei jedem Ausrücken der Kupplung 11 die Gasdrosselklappe in Richtung
Schließen verstellt wird. Eine solche Anordnung ist in Fig. 1 dargestellt: eine andere Anordnung wird weiter
unten beschrieben.
Eine insgesamt mit 40 bezeichnete elektronische Steuereinrichtung besitzt drei Eingänge 41, 42 und 43.
Der Eingang 41 ist mit dem Schalter 15 des Handschalthebels 14 verbunden. Von hier wird der
Steuereinrichtung 40 ein Signal zugeführt, solange ein Gangwechsel stattfindet. Über den Eingang 42 wird eine
der Motordrehzahl proportionale elektrische Größe
2ri eingegeben, desgleichen über den Eingang 43 eine der
Fahrgeschwindigkeit proportionale elektrische Größe.
Der Eingang 42 ist über einen Widerstand Rn, mit
einem Verknüpfungspunkt V verbunden. Desgleichen ist der Eingang 43 über einen Widerstand /?, ebenfalls
3d mit dem Verknüpfungspunkt V verbunden. In einem
dem Widerstand /?, parallel geschalteten Leitungszweig
liegt eine Diode 45, die mit ihrer Flußrichtung in Richtung des mit dem Pfeil /'» bezeichneten Stromes
angeordnet ist, und ein Widerstand /?„,. Der Verknüp-
ir> fungspunkt V ist über einen normalerweise die
gezeichnete Stellung einnehmenden Wechselschalter 44 mit einem Summierungspunkt S verbunden, der
seinerseits mit dem Eingang E- eines Operationsverstärkers 46 verbunden ist. Dessen Eingang E+ liegt am
Bezugspotential {Nullpotential, Leitung 47) und dessen Ausgang A ist einerseits über einen Widerstand R mit
dem Summierungspunkt S verbunden und andererseits über den Anschluß 48 mit einem zum elektro-hydraulischen
Regelventil 26 gehörenden Magnetkraftregler 49.
4Γ> Der Summierungspunkt S ist schließlich noch über einen
Widerstand Rt mit einem Minus-Potential (Leitung 50)
verbunden. Ein über den Eingang 41 eingehendes Signal erregt einen Elektromagneten 51, wodurch der Schalter
44 in die andere Stellung umgesteuert und hierdurch eine Leitung 52 (Pluspotential) über einen Widerstand
Rf. mit dem Summierungspunkt S verbunden wird. Die
durch die genannten Widerstände Rm, R* Rw. Rf. Rk und
R hindurchgehenden Ströme sind mit den Pfeilen ;„,, i„.
iw, ig, ik und iR bezeichnet.
Die dargestellte Anordnung bildet eine elektrische Stromwaage; d. h. der Operationsverstärker 46 wirkt als
Regler, indem er im Summierungspunkt S ein Gleichgewicht zwischen den zu- und abgeführten
Strömen herstellt Mit anderen Worten: Es gilt die folgende Gleichung:
im + /V + /» — ik + ix ■
Daher ist die am Magnetkraftregler 49 des Druckregelventils 26 anliegende Spannung Ua — R · ir durch
b1· die folgende Gleichung bestimmt:
Ua = R(im + iv + iw - ik)-Da
es nur auf den absoluten Betrag von Ua ankommt.
ist auch die folgende Beziehung gültig:
Ua = R(k - im - Λ - iw).
Ua = R(k - im - Λ - iw).
Da der Strom k konstant ist, erkennt man aus der
zuletzt genannten Formel folgendes: Die dem Magnetkraftregier 49 als Sollwert zugeführte Spannung Ua und
damit der in der Pumpendruckleitung 24 herrschende Druck nehmen ab, wenn die Ströme /,„, /\. und ;'„.
zunehmen.
Beim Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stillstand wirkt die Einrichtung wie folgt: Zunächst sind /,. = 0 und
Av = 0, während /mder Leerlaufdrehzahl des Motors 10
entspricht. Es wurde dafür gesorgt, daß in diesem Zustand die Spannung Ua und somit der Druck in der
Leitung 24 so hoch ist, daß die Kupplung 11 gerade noch
voll ausgerückt ist. Die Motordrehzahl, bei der die Kupplungsreibflächen sich zu berühren beginnen, die
sogenannte Faßdrehzahl, wird bestimmt durch Einstellen des Stromes i\ durch ein entsprechendes Verändern
des Widerstandes /?*. Wenn der Fahrer durch Gasgeben
die Motordrehzahl anhebt und damit die Spannung Un,
und der Strom im größer werden, so verringert sich die
Spannung U*, wodurch die Kupplung 11 mit der
Kraftübertragung beginnt. Hierbei besteht ein linearer Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der
Spannung UA- Das Abhängigkeitsverhältnis zwischen
diesen beiden Größen kann durch Verstellen des Widerstandes Rn, verändert werden.
Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, steigen auch die Spannung U1 und der Strom /', an, während der
Strom /'» aufgrund einer zunächst vorhandenen Sperrwirkung
der Diode 45 vorläufig noch sehr klein bleibt. Das Zunehmen von Λ hat ein verstärktes Abnehmen der
Spannung U* zur Folge. Unter der Annahme, daß die
Motordrehzahl gleich bleibe, und solange /» ungefähr gleich Null ist, besteht auch zwischen der Fahrgeschwindigkeit
und der Spannung ίΛ ein linearer Zusammenhang.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet und Ux größer wird als die
Schwellenspannung der Diode 45, wird diese durchlassig; dadurch stellt sich ein bestimmter Strom ;„ ein, so
daß der Einfluß der Fahrgeschwindigkeit auf die Höhe der Spannung Ua zusätzlich verstärkt wird. Mit anderen
Worten, die Spannung Un nimmt bei ansteigender
Fahrgeschwindigkeit progressiv ab, so daß die Kupplung 11 schließlich sehr rasch vollends einrückt und
nunmehr ohne Schlupf arbeitet. Zugleich wird auch der Stellzylinder 37 für die Gasrücknahme entlastet, so daß
nunmehr auch Vollgas gegeben werden kann.
Das Entlasten der beiden Siellzylinder 20 und 37. d. h.
der Rücklauf der Druckflüssigkeit erfolgt zunächst allein durch die Drossel 30. so daß die F.inrückbewegung der
Kupplung 11 gedämpft ist. Dieser Dämpfungseffekt wird jedoch alsbald vermindert durch öffnen des
Absperrventils 31. Dies wird ausgelöst durch einen Signalgeber 53, der bei Überschreiten einer bestimmten
■i Fahrgeschwindigkeit, z. B. bei 5 km/h, den Elektromagneten
des Absperrventils 31 erregt.
Sobald der Fahrer zur Vornahme eines Gangwechsels den Handschalthebel 14 berührt, schließt sich der
Kontakt 15, wodurch der Wechselschalter 44 umgelegt
ι« wird, so daß nunmehr anstelle der Ströme /m,/V und /„ein
verhältnismäßig schwacher Strom ^, zum Summierungsprodukt
Sgelangt. Dies hat zur Folge, daß die Spannung Ua und somit der Druck in der Druckleitung 24 plötzlich
ansteigen, so daß die Kupplung 11 unverzüglich
!5 geöffnet und gleichzeitig die Gasdrosselklappe in
Richtung Schließen verstellt wird. Nach vollzogenem Gangwechsel geht der Wechseischaiter 44 wieder in die
gezeichnete Stellung zurück, so daß die Spannung Ua wiederum von der Motordrehzahl und der Fahrge-
2» schwindigkeit abhängt. Sollte der Fahrer hierbei kein
Gas geben, so daß der Strom im der Leerlaufdrehzahl
des Motors 10 entspricht, so wird doch in der Regel die Fahrgeschwindigkeit, d. h. die Größe des Stromes /,
ausreichen, um die Spannung Ua so weit zurückzuneh-
2r> men, daß sich die Kupplung 11 wieder schließt.
Gemäß Fig.2 ist das einfache Absperrventil 31 der F i g. 1 durch ein Zweiwegeventil 61 ersetzt. In dessen
gezeichneter Stellung sind die beiden zu den Stellzylindern 20 und 37 führenden Leitungen 21 und 38
Jf) miteinander verbunden. Hierbei liegen also gleiche
Verhältnisse vor wie in F i g. 1 bei geschlossenem Ventil 31. In der anderen Stellung des Zweiwegeventils 61.
wiederum ausgelöst durch den Signalgeber 53 bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit, wird für den Stellzy-
i'> linder 37 zum Aufheben der Gasrücknahme ein
separater Rücklauf 62 in den Sumpf 27 geöffnet. Auf diese Weise wird dem Fahrer ein sportliches Anfahren
ermöglicht.
Der Verlauf der Abhängigkeit der Spannung lh von
au der Fahrgeschwindigkeit kann wie folgt verstellt
werden: Im linearen Abhängigkeitsbereich braucht zum Verändern des Abhängigkeitsverhältnisses lediglich der
Widerstand Rx verstellt zu werden. Im progressiven
Abhängigkeitsbereich kann der Verlauf der Spannung
4Γ) Ua zusätzlich noch durch Verstellen des Widerstandes
R1x und der Schwellenspannung der Diode 45 verändert
werden. Durch die genannten Maßnahmen wie auch durch die oben schon erwähnten Verstellmöglichkeiten
kann das Verhalten der Kupplung an die Verhältnisse
■>" des Fahrzeuges (z. B. Masse, Motordrehmomentkennlinie)
angepaßt werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
130 230/237
Claims (3)
1. Steuervorrichtung für eine durch einen hydraulischen Stellzylinder ausrückbare Hauptkupplung für
Kraftfahrzeuge, mit einem das Aus- und Einrücken der Hauptkupplung steuernden elektrohydraulischen
Druckregelventil, das den Ausrückdruck der dem Stellzylinder zugeführten Hydraulikflüssigkeit
während des Einrüclcvorgangs in Abhängigkeit von einer elektrischen Steuergröße verstellt, die in einer
elektronischen Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und von der Fahrgeschwindigkeit
gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ausrückdruck der Hauptkupplung
(11) bestimmende elektrische Steuergröße (Ua) gebildet wird aus der Differenz zwischen einer
konstanten elektrischen Größe (ik) und der Suwme
zweier elektrischer Steuergrößen (im und L + L),
von denen die eine Steuergröße (im)der Motordrehzahl
proportional ist, während die andere Steuergröße (L + L) unterhalb eines Schwellenwertes linear
und oberhalb dieses Schwellenwertes progressiv mit der Fahrgeschwindigkeit zunimmt.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrohydraulische Druckregelventil
(26) mit einem Magnetkraftregler (49) ausgestattet ist, der die Ankeranzugskraft des
Elektromagneten des Druckregelventils (26) unabhängig vom magnetischen Widerstand des Magnetsystems
auf einen von der den Ausrückdruck der Hauptkupplung (11) bestimmenden elektrischen
Steuergröße (Ua)abhängenden Wert einregelt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine elektronische Regeleinrichtung
(40), welche die folgenden Merkmale aufweist:
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