JPS61136057A - 自動車のロツクアツプ機構制御装置 - Google Patents
自動車のロツクアツプ機構制御装置Info
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- JPS61136057A JPS61136057A JP25621084A JP25621084A JPS61136057A JP S61136057 A JPS61136057 A JP S61136057A JP 25621084 A JP25621084 A JP 25621084A JP 25621084 A JP25621084 A JP 25621084A JP S61136057 A JPS61136057 A JP S61136057A
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- JP
- Japan
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- engine
- output shaft
- lock
- automatic transmission
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ロックアツプ機構付自動変速機を備えた自動
車のロックアツプ機構制御装置に関し、詳しくは、エン
ジンのトルク変動が大きくなる。
車のロックアツプ機構制御装置に関し、詳しくは、エン
ジンのトルク変動が大きくなる。
＝ １ −
いわゆるエンジンのラフネス発生時には車両の乗心地性
の向上を図るべく上記ロックアツプ機構によるエンジン
出力軸と自１ＦＩＪ変速機のコンバーク出力軸との直結
を解除−リ−るにうにしたものに関する。
の向上を図るべく上記ロックアツプ機構によるエンジン
出力軸と自１ＦＩＪ変速機のコンバーク出力軸との直結
を解除−リ−るにうにしたものに関する。
（従来の技術）
従来より、車両の乗心地性の向上を図るべくエンジンの
トルク変動を抑制する技術として、例えば特公昭５６−
３３５７１号公報に開示されるにうに、燃費向上のため
にエンジンに供給する混合気の空燃比をリーンに設定し
たエンジンにおいて、上記空燃比のリーン側設定に起因
してエンジンの失火が発生し、エンジンのトルク変動が
増大したエンジンのラフネス発生時には、空燃比をリー
ンからリッチ側に移行させることにより、上記エンジン
の失火の発生を抑制してエンジンのトルク変動を低減し
、よって車両の乗心地性の向上を図るようにしたものが
知られている。
トルク変動を抑制する技術として、例えば特公昭５６−
３３５７１号公報に開示されるにうに、燃費向上のため
にエンジンに供給する混合気の空燃比をリーンに設定し
たエンジンにおいて、上記空燃比のリーン側設定に起因
してエンジンの失火が発生し、エンジンのトルク変動が
増大したエンジンのラフネス発生時には、空燃比をリー
ンからリッチ側に移行させることにより、上記エンジン
の失火の発生を抑制してエンジンのトルク変動を低減し
、よって車両の乗心地性の向上を図るようにしたものが
知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、車両の乗心地性の向上を図る手段としては、
上記従来の如きエンジンのトルク変動そのものを低減す
ることとは別途に、又はこれに加えて、エンジンのトル
ク変動が車体に伝達されるのを小さく制限抑制覆ること
が考えられる。
上記従来の如きエンジンのトルク変動そのものを低減す
ることとは別途に、又はこれに加えて、エンジンのトル
ク変動が車体に伝達されるのを小さく制限抑制覆ること
が考えられる。
そこで、エンジンのトルク変動の駆動系から車体への伝
達過程を、ロックアツプ機構付自動変速機についでみる
に、ロックアツプ機構の非作動時つまり動力伝達系路が
自動変速機の１〜ルクコンバータを介した糸路のときに
は、動力が駆動輪に伝達される過程でその１ヘルク変動
がトルクコンバータにより良好に吸収緩和されるため、
トルク変動の駆動系から車体への伝達も小さく制限抑制
されて、良好な乗心地性が確保されるものの、ロックア
ツプ機構の作動時には、動力伝達系路がエンジン出力軸
と自動変速機のコンバータ出力軸とを直結した糸路にな
って、上記１〜ルクコンバータにＪ：る１−ルク変動の
吸収緩和作用を利用づることができす、このため、１−
ルク変動がそのまま駆動系から車体に伝達されて、良好
な乗心地性が損われることになる。
達過程を、ロックアツプ機構付自動変速機についでみる
に、ロックアツプ機構の非作動時つまり動力伝達系路が
自動変速機の１〜ルクコンバータを介した糸路のときに
は、動力が駆動輪に伝達される過程でその１ヘルク変動
がトルクコンバータにより良好に吸収緩和されるため、
トルク変動の駆動系から車体への伝達も小さく制限抑制
されて、良好な乗心地性が確保されるものの、ロックア
ツプ機構の作動時には、動力伝達系路がエンジン出力軸
と自動変速機のコンバータ出力軸とを直結した糸路にな
って、上記１〜ルクコンバータにＪ：る１−ルク変動の
吸収緩和作用を利用づることができす、このため、１−
ルク変動がそのまま駆動系から車体に伝達されて、良好
な乗心地性が損われることになる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如く自動変速機にロックアツプ機構を備え
た自動車において、エンジンの１〜ルク変動が大きくな
ったエンジンのラフネス発生時には、ロックアツプ機構
の作動時であってもこれを非作動にして動力伝達系路を
強制的に自動変速機のトルクコンバータを介した糸路に
することにより、常にトルクコンバータによるトルク変
動の吸収緩和作用でもってトルク変動の駆動系から車体
への伝達を有効に制限抑制して、車両の乗心地性の向上
を確実に図ることにある。
的は、上記の如く自動変速機にロックアツプ機構を備え
た自動車において、エンジンの１〜ルク変動が大きくな
ったエンジンのラフネス発生時には、ロックアツプ機構
の作動時であってもこれを非作動にして動力伝達系路を
強制的に自動変速機のトルクコンバータを介した糸路に
することにより、常にトルクコンバータによるトルク変
動の吸収緩和作用でもってトルク変動の駆動系から車体
への伝達を有効に制限抑制して、車両の乗心地性の向上
を確実に図ることにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は第１図に
示すように、エンジン１の出力軸１０と自動変速１ｆｉ
１２のコンバータ出力軸１７との間に、両者を直結し又
はその直結を解除するロックアツプ機構１８を配置した
自動車において、−Ｆ記エンジン１の振動を検出する振
動検出手段３８を設けるとともに、該振動検出手段３８
の出力を受け、エンジン振動が設定値１メ上のとき上記
ロックアツプ機構１８によるエンジン出力軸１０と自動
変速＝ ４ − 機１２の］ンバータ出ノｊ軸１７との直結を強制的に解
除する強制解除手段５０を設ける構成とじＩこものであ
る。
示すように、エンジン１の出力軸１０と自動変速１ｆｉ
１２のコンバータ出力軸１７との間に、両者を直結し又
はその直結を解除するロックアツプ機構１８を配置した
自動車において、−Ｆ記エンジン１の振動を検出する振
動検出手段３８を設けるとともに、該振動検出手段３８
の出力を受け、エンジン振動が設定値１メ上のとき上記
ロックアツプ機構１８によるエンジン出力軸１０と自動
変速＝ ４ − 機１２の］ンバータ出ノｊ軸１７との直結を強制的に解
除する強制解除手段５０を設ける構成とじＩこものであ
る。
（作用）
上記の構成にＪ：す、本発明では、エンジンの１−ルク
変動が設定値以上に大きくなったどきには、ロックアツ
プ機構の作動時であってもこれが強制的に非作動にされ
てエンジン出力軸と自動変速機の１−ルクコンバータ出
力軸との直結が解除されることによって、動力伝達系路
がトルクコンバータを介した糸路に切換ねるので、この
大きなトルク変動が該トルクコンバータで有効に吸収緩
和されて、１〜ルク変動の駆動系から車体の伝達が確実
に小さく制限抑制されることになるのである。
変動が設定値以上に大きくなったどきには、ロックアツ
プ機構の作動時であってもこれが強制的に非作動にされ
てエンジン出力軸と自動変速機の１−ルクコンバータ出
力軸との直結が解除されることによって、動力伝達系路
がトルクコンバータを介した糸路に切換ねるので、この
大きなトルク変動が該トルクコンバータで有効に吸収緩
和されて、１〜ルク変動の駆動系から車体の伝達が確実
に小さく制限抑制されることになるのである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第２図において、１はエンジン、２はエンジン１のシリ
ンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により形成され
た燃焼室、５は一端が人気に連通し他端が燃焼室２に開
口して吸気を供給するだめの吸気通路であって、該吸気
通路５の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁６
と、該スロットル弁６下流側において燃料を噴射供給す
る燃ｒ１噴削弁７とが配設されている。また、８は一端
が燃焼室２に開口し他端が大気に開放されて排気を排出
するための排気通路である。
ンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により形成され
た燃焼室、５は一端が人気に連通し他端が燃焼室２に開
口して吸気を供給するだめの吸気通路であって、該吸気
通路５の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁６
と、該スロットル弁６下流側において燃料を噴射供給す
る燃ｒ１噴削弁７とが配設されている。また、８は一端
が燃焼室２に開口し他端が大気に開放されて排気を排出
するための排気通路である。
また、１０は上記ピストン４にコンロッド１１を介して
連結されたクランクシャフトよりなるエンジン出力軸で
あって、該エンジン出力軸１０には自動変速機１２およ
び推進軸１３を介して駆動輪１４が回転可能に連結され
ている。上記自動変速機１２は、トルクコンバータ１５
と、前進第４速（オーバドライブ、ＯＤ＞を備えた変速
歯車機構１６とから成り、トルクコンバータ１５は、上
記エンジン出力軸１０に連結されたポンプ１５ａと、タ
ービン１５ｂと、ステータ１５ｃとを備え、該タービン
１５ｂにはコンバータ出力軸１７を介して上記変速歯車
機構１６が連結されている。そして、上記エンジン出力
軸１０とコンバータ出力軸１７との間には、両者を直結
し又はその直結を解除するロックアツプクラッチよりな
るロックアツプ機構１８が配置されている。尚、図中、
２０は吸気通路５の燃焼室２への開口部に配置された吸
気弁、２１は排気通路８の燃焼室２への開口部に配置さ
れた排気弁、２２は排気通路８の途中に設けられた排気
ガス浄化用の触媒装置である。また、２３は吸気通路５
のスロットル弁６をバイパスするバイパス通路２４に介
設されてアイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイ
パスバルブ、２５は排気通路８の排気ガスの一部を吸気
通路５のス１コツドル弁６下流側に還流させる排気還流
通路２６に介設された還流制御バルブ、２７は該還流制
御バルブ２５を制御する電磁弁である。さらに、２８は
ディストリビュータ、２９はイグニッションコイル、３
０はバッテリ、３１はキースイッチ、３２はスタータで
ある。
連結されたクランクシャフトよりなるエンジン出力軸で
あって、該エンジン出力軸１０には自動変速機１２およ
び推進軸１３を介して駆動輪１４が回転可能に連結され
ている。上記自動変速機１２は、トルクコンバータ１５
と、前進第４速（オーバドライブ、ＯＤ＞を備えた変速
歯車機構１６とから成り、トルクコンバータ１５は、上
記エンジン出力軸１０に連結されたポンプ１５ａと、タ
ービン１５ｂと、ステータ１５ｃとを備え、該タービン
１５ｂにはコンバータ出力軸１７を介して上記変速歯車
機構１６が連結されている。そして、上記エンジン出力
軸１０とコンバータ出力軸１７との間には、両者を直結
し又はその直結を解除するロックアツプクラッチよりな
るロックアツプ機構１８が配置されている。尚、図中、
２０は吸気通路５の燃焼室２への開口部に配置された吸
気弁、２１は排気通路８の燃焼室２への開口部に配置さ
れた排気弁、２２は排気通路８の途中に設けられた排気
ガス浄化用の触媒装置である。また、２３は吸気通路５
のスロットル弁６をバイパスするバイパス通路２４に介
設されてアイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイ
パスバルブ、２５は排気通路８の排気ガスの一部を吸気
通路５のス１コツドル弁６下流側に還流させる排気還流
通路２６に介設された還流制御バルブ、２７は該還流制
御バルブ２５を制御する電磁弁である。さらに、２８は
ディストリビュータ、２９はイグニッションコイル、３
０はバッテリ、３１はキースイッチ、３２はスタータで
ある。
さらに、３５は吸入空気量を計測づるエアフローセンサ
、３６は吸気通路５のスロワ１−ル弁６下流側の吸気負
圧を検出するブーストセンサ、３７はスロットル弁６の
開度を検出するスロットル開度センサ、３８はエンジン
１の振動を検出する振動検出手段としての振動センサ、
３９はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、４０は
クランク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転
数センサ、４１は触媒濡洩を検出する触媒センサ、４２
は排気ガス中の酸索淵度成分により空燃比を検出する０
２センサ、４３は自動変速機１２の変速歯車機構出力軸
（図示せず）の回転数により車速を検出する車速センサ
、４４は還流制御バルブ２５の開度を検出するポジショ
ンセンサであって、上記各センサ３５〜４４の各検出信
号はＣＰＵを備えたコントロールユニット４５に入力さ
れている。また、上記コントロールユニット４５には、
前進第４途の選択を指令するＯＤスイッチ４６と、ロッ
クアツプ機構１８を締結作動させるための油圧回路を作
動させるロックアツプスイッチ４７とが信号の授受可能
に接続されている。そ１ノで、−ヒ記コントロールユニ
ツ１−４５により、−ｈ記燃料噴射弁７、ロックアツプ
スイッチ４７、イグニツションコイル２つ、バイパスバ
ルブ２３および電磁弁２７とが作動制御される。
、３６は吸気通路５のスロワ１−ル弁６下流側の吸気負
圧を検出するブーストセンサ、３７はスロットル弁６の
開度を検出するスロットル開度センサ、３８はエンジン
１の振動を検出する振動検出手段としての振動センサ、
３９はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、４０は
クランク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転
数センサ、４１は触媒濡洩を検出する触媒センサ、４２
は排気ガス中の酸索淵度成分により空燃比を検出する０
２センサ、４３は自動変速機１２の変速歯車機構出力軸
（図示せず）の回転数により車速を検出する車速センサ
、４４は還流制御バルブ２５の開度を検出するポジショ
ンセンサであって、上記各センサ３５〜４４の各検出信
号はＣＰＵを備えたコントロールユニット４５に入力さ
れている。また、上記コントロールユニット４５には、
前進第４途の選択を指令するＯＤスイッチ４６と、ロッ
クアツプ機構１８を締結作動させるための油圧回路を作
動させるロックアツプスイッチ４７とが信号の授受可能
に接続されている。そ１ノで、−ヒ記コントロールユニ
ツ１−４５により、−ｈ記燃料噴射弁７、ロックアツプ
スイッチ４７、イグニツションコイル２つ、バイパスバ
ルブ２３および電磁弁２７とが作動制御される。
次に、上記コントロールユニット４５の作動を第３図の
フローヂャートに基づいて説明する。先ずステップＳ１
でイニシャライズしたのち、ステップ＄２で回転数セン
サ４０からのエンジン回転数信号、エアフローセンサ３
５からの吸入空気量信号、振動センサ３８からのエンジ
ン振動信号および車速センサ４３からの車速Ｖ信号並び
にＯＤスイッチ４６の０Ｎ−ＯＦＦ状態を読み込み、ス
テップ８３で上記エンジン回転数信号と吸入空気量信号
とから定まるエンジン運転状態に応じた点火進角θを演
算する。
フローヂャートに基づいて説明する。先ずステップＳ１
でイニシャライズしたのち、ステップ＄２で回転数セン
サ４０からのエンジン回転数信号、エアフローセンサ３
５からの吸入空気量信号、振動センサ３８からのエンジ
ン振動信号および車速センサ４３からの車速Ｖ信号並び
にＯＤスイッチ４６の０Ｎ−ＯＦＦ状態を読み込み、ス
テップ８３で上記エンジン回転数信号と吸入空気量信号
とから定まるエンジン運転状態に応じた点火進角θを演
算する。
しかる後、ステップＳ４において上記ステップＳ２で読
み込んだエンジン振動信号をエンジン１のラフネス発生
状態に相当する設定値と大小比較してエンジン１のラフ
ネスの発生の有無を判別する。そして、ラフネスの発生
していないＮｏの場合にはステップＳ５でラフネスフラ
グＬを′０′。
み込んだエンジン振動信号をエンジン１のラフネス発生
状態に相当する設定値と大小比較してエンジン１のラフ
ネスの発生の有無を判別する。そして、ラフネスの発生
していないＮｏの場合にはステップＳ５でラフネスフラ
グＬを′０′。
にしたのち、ステップＳ６でＯＤスイッチ４６がＯＮ操
作されているか否かを判別するとともにステップＳ７で
車速Ｖ信号を所定の高車速値Ｖと大小比較し、ＯＤスイ
ッチ４６がＯＮ操作されｄっＶ≧Ｖの共にＹＥＳのとき
には、ロックアツプ機構１８によるエンジン出力軸１０
と自動変速機１２のコンバータ出力軸１７との直結を要
すると判断して、ステップＳ８でロックアツプスイッチ
４７にロックアツプ信号を出力するとともに、点火時期
の進角側補正により燃焼効率をより良くすべくステップ
Ｓ９で点火進角補正値ＫにＩＩ Ｉ ＩＩを加算して、
ステップＳ １４に進む。
作されているか否かを判別するとともにステップＳ７で
車速Ｖ信号を所定の高車速値Ｖと大小比較し、ＯＤスイ
ッチ４６がＯＮ操作されｄっＶ≧Ｖの共にＹＥＳのとき
には、ロックアツプ機構１８によるエンジン出力軸１０
と自動変速機１２のコンバータ出力軸１７との直結を要
すると判断して、ステップＳ８でロックアツプスイッチ
４７にロックアツプ信号を出力するとともに、点火時期
の進角側補正により燃焼効率をより良くすべくステップ
Ｓ９で点火進角補正値ＫにＩＩ Ｉ ＩＩを加算して、
ステップＳ １４に進む。
一方、上記ステップＳ４でラフネスが発生しているＹＥ
Ｓの場合には、ロツプアップ機構１８によるエンジン出
力軸１０と自動変速機１２のコンバータ出力軸１７との
直結を強制的に解除する必要があると判断して、ステッ
プＳ ＩｎでラフネスフラグＬをＩＩ Ｉ ＩＩにした
のち、上記ステップＳ６でＯＤスイッチ４６がＯＦＦ状
態のＮｏの場合およびステップＳ７でＶ＜ＶのＮｏの場
合と共に、ステップＳ＋＋でロックアツプスイッチ４７
へのロラクアップ信号の出力を停止する。その後、ステ
ップ１２で上記ステップＳ １１でのロックアツプ信号
の出力の停止がラフネスの発生に基づくものであるかを
判別すべくラフネスフラグＬが１１１１＋か否かを判別
し、ラフネスの発生によらないｌ＝ｏのＮＯの場合には
上記ステップＳ９に戻って、燃焼効率をより良くすべく
点火進角補正値Ｋに′１′°を加算する一方、ラフネス
の発生によるＬ’＝１のＹＥＳの場合には点火進角の進
めすぎに起因してエンジン１の１〜ルク変動が増大して
いると判断してステップＳ １３に進み、該ステップＳ
１３でこのエンジン１のトルク変動の増大を小さく抑
制すべく点火進角間を低減するよう点火進角補正値Ｋか
ら′“１゛°を減算して、ステップＳ １４に進む。
Ｓの場合には、ロツプアップ機構１８によるエンジン出
力軸１０と自動変速機１２のコンバータ出力軸１７との
直結を強制的に解除する必要があると判断して、ステッ
プＳ ＩｎでラフネスフラグＬをＩＩ Ｉ ＩＩにした
のち、上記ステップＳ６でＯＤスイッチ４６がＯＦＦ状
態のＮｏの場合およびステップＳ７でＶ＜ＶのＮｏの場
合と共に、ステップＳ＋＋でロックアツプスイッチ４７
へのロラクアップ信号の出力を停止する。その後、ステ
ップ１２で上記ステップＳ １１でのロックアツプ信号
の出力の停止がラフネスの発生に基づくものであるかを
判別すべくラフネスフラグＬが１１１１＋か否かを判別
し、ラフネスの発生によらないｌ＝ｏのＮＯの場合には
上記ステップＳ９に戻って、燃焼効率をより良くすべく
点火進角補正値Ｋに′１′°を加算する一方、ラフネス
の発生によるＬ’＝１のＹＥＳの場合には点火進角の進
めすぎに起因してエンジン１の１〜ルク変動が増大して
いると判断してステップＳ １３に進み、該ステップＳ
１３でこのエンジン１のトルク変動の増大を小さく抑
制すべく点火進角間を低減するよう点火進角補正値Ｋか
ら′“１゛°を減算して、ステップＳ １４に進む。
そして、ステップＳ Ｈにおいて点火時期補正値Ｋを補
正限界値にと大小比較し、Ｋ≦にのＹＥＳの場合にはス
テップＳ ＋ｓで点火進角量θを点火時期補正値Ｋに基
づいて弐 〇−〇十Ｋ・Δθ（Δθは補正率）により演
算補正する一方、Ｋ＞ｋのＮｏの場合にはステップＳ
１６で点火進角量θを点火時期の補正限界値ｋに基づい
て弐 〇−〇十ｋ・△θにより演算補正したのち、ステ
ップ８１７で上記ステップＳ’＋ｓ又はＳ １６で補正
した点火時期になるのを待って、ステップＳｅａでイグ
ニッションコイル２９を出力制御してステップＳ２に戻
る。
正限界値にと大小比較し、Ｋ≦にのＹＥＳの場合にはス
テップＳ ＋ｓで点火進角量θを点火時期補正値Ｋに基
づいて弐 〇−〇十Ｋ・Δθ（Δθは補正率）により演
算補正する一方、Ｋ＞ｋのＮｏの場合にはステップＳ
１６で点火進角量θを点火時期の補正限界値ｋに基づい
て弐 〇−〇十ｋ・△θにより演算補正したのち、ステ
ップ８１７で上記ステップＳ’＋ｓ又はＳ １６で補正
した点火時期になるのを待って、ステップＳｅａでイグ
ニッションコイル２９を出力制御してステップＳ２に戻
る。
よって、上記コントロールユニット４５の作動フローに
おいて、ステップＳａ 、 ８１０ 、 Ｓ＋＋により
、振動センサ３８の出力を受け、エンジン振動が設定値
以上のラフネス発η一時にロックアツプスイッチ４７へ
のロックアツプ信号の出力を停止させて、ロックアツプ
Ｉｆｉ横１８によるエンジン出力軸１０と自動変速機１
２のコンバータ出力軸１７との直結を強制的に解除する
Ｊ：うにした強制解除手段５０を構成している。
おいて、ステップＳａ 、 ８１０ 、 Ｓ＋＋により
、振動センサ３８の出力を受け、エンジン振動が設定値
以上のラフネス発η一時にロックアツプスイッチ４７へ
のロックアツプ信号の出力を停止させて、ロックアツプ
Ｉｆｉ横１８によるエンジン出力軸１０と自動変速機１
２のコンバータ出力軸１７との直結を強制的に解除する
Ｊ：うにした強制解除手段５０を構成している。
したがって、−り記実施例においては、エンジン１のト
ルク変動が小さいラフネスの非発生時には、点火時期が
順次進角側に設定されることにより、燃焼効率が漸次良
くなって燃費率の向上が図られる。この場合、ＯＤスイ
ッチ４６がＯＮ操作された前進第４速時で且つ車速Ｖが
所定の高車速値Ｖ−”Ｌ２ − 以上のとぎには、ロックアツプ機構１８が締結作動され
て動力伝達系路がエンジン出力軸１０と自動変速機１２
のコンバータ出力軸１７とを直結した糸路になって、動
力がその１目失を少なくして駆動輪１４に伝達される。
ルク変動が小さいラフネスの非発生時には、点火時期が
順次進角側に設定されることにより、燃焼効率が漸次良
くなって燃費率の向上が図られる。この場合、ＯＤスイ
ッチ４６がＯＮ操作された前進第４速時で且つ車速Ｖが
所定の高車速値Ｖ−”Ｌ２ − 以上のとぎには、ロックアツプ機構１８が締結作動され
て動力伝達系路がエンジン出力軸１０と自動変速機１２
のコンバータ出力軸１７とを直結した糸路になって、動
力がその１目失を少なくして駆動輪１４に伝達される。
今、この状態で」−記点火時期の進角補正によりエンジ
ン１のトルク変動が設定値以上になると、点火進角量が
減少補正されることにより、燃焼性が向上してエンジン
１のトルク変動そのものが小さく抑制されるとともに、
上記ロックアツプ機構１８によるエンジン出力軸１０と
自動変速機１２のコンバータ出力軸１７との直結が強制
解除手段５０により強制的に解除されて、動力伝達系路
がエンジン出力軸１０からトルクコンバータ１５を介し
た糸路になるので、エンジン１のトルク変動はトルクコ
ンバータ１５で有効に吸収緩和されて、その駆動系から
車体への伝達が小さく制限抑制されることになる。その
結果、上記点火進角量の減少補正に基づくエンジン１の
トルク変動そのものの抑制と、そのトルク変動の駆動系
から車体への伝達の制限抑制とが相俟って車両の乗心地
性が顕著に向上することになる。
ン１のトルク変動が設定値以上になると、点火進角量が
減少補正されることにより、燃焼性が向上してエンジン
１のトルク変動そのものが小さく抑制されるとともに、
上記ロックアツプ機構１８によるエンジン出力軸１０と
自動変速機１２のコンバータ出力軸１７との直結が強制
解除手段５０により強制的に解除されて、動力伝達系路
がエンジン出力軸１０からトルクコンバータ１５を介し
た糸路になるので、エンジン１のトルク変動はトルクコ
ンバータ１５で有効に吸収緩和されて、その駆動系から
車体への伝達が小さく制限抑制されることになる。その
結果、上記点火進角量の減少補正に基づくエンジン１の
トルク変動そのものの抑制と、そのトルク変動の駆動系
から車体への伝達の制限抑制とが相俟って車両の乗心地
性が顕著に向上することになる。
尚、上記実施例では、エンジン１のラフネス発生時にエ
ンジン１のトルク変動そのものを点火進角量の減少補正
により小さく抑制するＪ：うにしたものに対して適用し
た場合について説明したが、その他、空燃比をリーンに
設定するようにしたエンジンにおいて、そのラフネス発
生時には空燃比をリッチ側にしてエンジンのトルク変動
そのものを小さく抑制するようにしたものに適用したり
、又はこれらトルク変動そのものを小さく抑制しない通
常のエンジンに対しても同様に適用できるのは勿論であ
る。
ンジン１のトルク変動そのものを点火進角量の減少補正
により小さく抑制するＪ：うにしたものに対して適用し
た場合について説明したが、その他、空燃比をリーンに
設定するようにしたエンジンにおいて、そのラフネス発
生時には空燃比をリッチ側にしてエンジンのトルク変動
そのものを小さく抑制するようにしたものに適用したり
、又はこれらトルク変動そのものを小さく抑制しない通
常のエンジンに対しても同様に適用できるのは勿論であ
る。
また、上記実施例では、前進第４速においてのみロック
アツプ機構１８を締結するようにしたものに適用したが
、その他、前進第１速〜第４速の全段でロックアツプ機
構１８を締結作動させるようにしたものに対しても同様
に適用することができるのはいうまでもない。
アツプ機構１８を締結するようにしたものに適用したが
、その他、前進第１速〜第４速の全段でロックアツプ機
構１８を締結作動させるようにしたものに対しても同様
に適用することができるのはいうまでもない。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、エンジンのトル
ク変動が設定値以上に大きくなるラフネスの発生時には
、ロックアツプ機構の作動時にもこれを非作動にしてエ
ンジン出力軸と自動変ｍ ｆｊ３ｔのトルクコンバータ
出力軸との直結を強制的に解除し、上記大きな１〜ルク
変動を常に自動変速機のトルクコンバータで有効に吸収
緩和するようにしたので、トルク変動の駆動系から車体
への伝達を小さく制限抑制することができ、乗心地性の
向−ヒを確実に図ることができるものである。
ク変動が設定値以上に大きくなるラフネスの発生時には
、ロックアツプ機構の作動時にもこれを非作動にしてエ
ンジン出力軸と自動変ｍ ｆｊ３ｔのトルクコンバータ
出力軸との直結を強制的に解除し、上記大きな１〜ルク
変動を常に自動変速機のトルクコンバータで有効に吸収
緩和するようにしたので、トルク変動の駆動系から車体
への伝達を小さく制限抑制することができ、乗心地性の
向−ヒを確実に図ることができるものである。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図および第３図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体構成図、第３図はコントロールユニットの作動を説
明するフローチャート図である。 １・・・エンジン、１０・・・エンジン出力軸、１２・
・・自動変速機、１５・・・トルクコンバータ、１７・
・・コンバータ出力軸、１８・・・ロックアツプ機構、
３８・・・振動センサ、５０・・・強制解除手段。
全体構成図、第３図はコントロールユニットの作動を説
明するフローチャート図である。 １・・・エンジン、１０・・・エンジン出力軸、１２・
・・自動変速機、１５・・・トルクコンバータ、１７・
・・コンバータ出力軸、１８・・・ロックアツプ機構、
３８・・・振動センサ、５０・・・強制解除手段。
Claims (1)
- （１）エンジンの出力軸と自動変速機のコンバータ出力
軸との間に配置され、両者を直結し又はその直結を解除
するロックアップ機構を備えた自動車において、上記エ
ンジンの振動を検出する振動検出手段と、該振動検出手
段の出力を受け、エンジン振動がエンジンのトルク変動
が大きいことを表わす設定値以上のとき上記ロックアッ
プ機構によるエンジン出力軸と自動変速機のコンバータ
出力軸との直結を強制的に解除する強制解除手段とを備
えたことを特徴とする自動車のロックアップ機構制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25621084A JPS61136057A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車のロツクアツプ機構制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25621084A JPS61136057A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車のロツクアツプ機構制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61136057A true JPS61136057A (ja) | 1986-06-23 |
Family
ID=17289449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25621084A Pending JPS61136057A (ja) | 1984-12-03 | 1984-12-03 | 自動車のロツクアツプ機構制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61136057A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5226513A (en) * | 1990-11-27 | 1993-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup clutch control apparatus |
| US5468196A (en) * | 1992-03-02 | 1995-11-21 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
| JP2010001829A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597868A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-17 | 株式会社日立製作所 | 冷蔵庫 |
-
1984
- 1984-12-03 JP JP25621084A patent/JPS61136057A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597868A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-17 | 株式会社日立製作所 | 冷蔵庫 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5226513A (en) * | 1990-11-27 | 1993-07-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup clutch control apparatus |
| US5468196A (en) * | 1992-03-02 | 1995-11-21 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
| EP0698517A2 (en) | 1992-03-02 | 1996-02-28 | Hitachi, Ltd. | A method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission |
| US5580334A (en) * | 1992-03-02 | 1996-12-03 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
| US5665029A (en) * | 1992-03-02 | 1997-09-09 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
| US5888166A (en) * | 1992-03-02 | 1999-03-30 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
| US6095117A (en) * | 1992-03-02 | 2000-08-01 | Hitachi, Ltd. | Method and an apparatus for controlling a car equipped with an automatic transmission having a lockup clutch |
| JP2010001829A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の失火検出装置 |
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