JP3852633B2 - エンジンの減速時制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの減速時制御装置に係り、特にフューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用マップによってダッシュポット制御の要求値を２個別々に設定し、フューエルカット制御の有無に応じた２種類のダッシュポット制御を行い、フューエルカット制御の有る場合とフューエルカット制御のない場合との各状況に応じて減速ショックを軽減することができるエンジンの減速時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンに、燃料を噴射供給するインジェクタを配設したものがある。そして、このインジェクタを電子的に制御し、燃料噴射制御を行っている。
【０００３】
また、エンジンには、吸気通路のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設けるとともに、このバイパス通路途中にアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブを設け、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブを開閉制御してバイパスエアの調整を行い、アイドル運転制御を行うものがある。
【０００４】
更に、前記アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブの閉鎖動作を緩慢とすべくダッシュポット制御をするものもある。
【０００５】
前記エンジンの減速時制御装置としては、特開平９−５３４９１号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの制御装置は、車両に搭載されたエンジンの回転数が予め設定された基準回転数以上の状態で、エンジンが減速状態にあることが確認された場合に、エンジンに対する燃料の供給を停止する燃料カット制御手段を備えたエンジンの制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出するアクセル検出手段と、燃料カット制御の実行時にアクセル検出手段によってアクセルペダルが踏み込まれたことが検出された場合に、燃料カット制御を解除する時期を遅延させる解除時期遅延手段とを設け、燃費を効果的に改善している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のエンジンの減速時制御装置において、一般的に、減速時の排気ガス低減対策として、所定のエンジン回転数以上且つスロットル開度が小、つまりアイドル運転状態であるアイドル（ＩＤＬ）ＯＮ時には、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御を実施している。
【０００７】
しかし、スロットルバルブを戻した瞬間に、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御を実施すると、ショックが大きく、ドライバビリティが悪化し、実用上不利であるという不都合がある。
【０００８】
この不都合の対策として、フューエルカット制御条件が成立しても、すぐにはフューエルカット制御を行わず、フューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時間が経過した後にフューエルカット制御を行うものがある。
【０００９】
ここで、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御について説明すると、図６のフローチャートに示す如く、制御用プログラムがスタートした後に、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｆ／ＣＮｅ（実施例においては「ＮｅＦＣ」として使用する）を越えているか否かの判断（２００）を行う。
【００１０】
この判断（２００）がＮＯの場合には、リターンに移行させ、判断（２００）がＹＥＳの場合には、ＩＤＬ＝ＯＮか否かの判断（２０２）を行う。
【００１１】
判断（２０２）がＮＯの場合には、リターンに移行させ、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、フューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時間（単に「ディレイ」とも言う）が経過したか否かの判断（２０４）が行われる。
【００１２】
そして、判断（２０４）がＮＯの場合には、一定のディレイ時間が経過するまで繰り返し判断（２０４）を行い、判断（２０４）がＹＥＳの場合には、図１１に示す如く、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御（２０６）が実行される。
【００１３】
フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の実行（２０６）後に、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰エンジン回転数たるＦ／Ｃ復帰Ｎｅ未満であるか否かの判断（２０８）を行い、この判断（２０８）がＮＯの場合には、ＩＤＬ＝ＯＦＦか否かの判断（２１０）に移行させ、判断（２０８）がＹＥＳの場合には、フューエルカット復帰たるＦ／Ｃ復帰（２１２）に移行させ、Ｆ／Ｃ復帰（２１２）の後、リターンに移行させる。
【００１４】
上述のＩＤＬ＝ＯＦＦか否かの判断（２１０）において、判断（２１０）がＮＯの場合には、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰エンジン回転数たるＦ／Ｃ復帰Ｎｅ未満であるか否かの判断（２０８）に戻し、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、フューエルカット復帰たるＦ／Ｃ復帰（２１２）に移行させ、Ｆ／Ｃ復帰（２１２）の後、リターンに移行させる。
【００１５】
また、減速時の排気ガス低減対策として、上述したフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御とともに、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブのダッシュポット制御を行い、バイパスエアを導入して吸気負圧が大とならないようにし、未燃ガスの低減を図るとともに、エンジントルクの急変を抑制し、減速ショックを軽減するものがある。
【００１６】
つまり、例えば図７に示す如く、所定条件が成立した際にダッシュポット制御値（ＤＡＳＨ２）をセットするセット条件を予め設定し、ダッシュポット制御値（ＤＡＳＨ２）を、図８に示す如き唯一のダッシュポット制御用マップ（「Ｎｅテーブル」とも言う）から求めている。
【００１７】
そして、図９に示す如く、ダッシュポット制御における減衰条件も設定している。
【００１８】
ＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御について説明すると、図１０のフローチャートに示す如く、制御用プログラムがスタートした後、スロットルバルブの戻る速さ△ＴＡが所定のダッシュポット制御用設定速さＤＰＴＡを越えているか否かの判断（３００）を行い、この判断（３００）がＮＯの場合には、リターンに移行させ、判断（３００）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅがダッシュポット（ＤＰ）制御を実行する所定のエンジン回転数ＤＰＮｅを越えているか否かの判断（３０２）に移行させる。
【００１９】
そして、判断（３０２）がＮＯの場合には、リターンに移行させ、判断（３０２）がＹＥＳの場合には、唯一のダッシュポット制御用マップ（「Ｎｅテーブル」とも言う）からダッシュポット制御値（「ＤＰｄｕｔｙ値」とも言う）を求め、初期値ＤＰをＡセット（３０４）し、図１１に示す如く、ダッシュポット制御が行われる。
【００２０】
このとき、ダッシュポット制御は、ＤＰ＝０となるまで時間減衰（３０６）が行われ（図１１参照）、ＤＰ＝０となった後に、リターンに移行させる。
【００２１】
しかし、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御とアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブのダッシュポット制御とを採用するものにおいては、減速時にフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の有無によって減速ショックの大きさが異なるが、ダッシュポット制御は上述した如く１種類しかなく、ダッシュポット制御が行われている（「残っている」とも言う）際に、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御が行われると、図１１に示す如く、ショックが大きいという不都合がある。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタを設け、エンジンの吸気通路のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路途中にアイドルスピードコントロールバルブを設け、減速時にアイドル運転状態となった際には、前記アイドルスピードコントロールバルブをダッシュポット制御するとともに、フューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時間が経過した後に前記インジェクタのフューエルカット制御を行う制御手段を有するエンジンの減速時制御装置において、前記制御手段は、前記インジェクタのフューエルカット制御の有無に応じかつ前記エンジン回転数に応じて別々に設定する２つのダッシュポット制御用第１、第２マップを有し、フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように制御する一方、フューエルカット制御の無い第２マップにおいて、ダッシュポット制御を前記一定のディレイ時間より長く実施するように制御し、いずれかのダッシュポット制御を前記スロットルバルブの戻る速さが所定のダッシュポット制御用設定速さを超える場合に実施することを特徴とする。
【００２３】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、インジェクタのフューエルカット制御の有無に応じかつエンジン回転数に応じて別々に設定する２つのダッシュポット制御用第１、第２マップを有し、フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように制御する一方、フューエルカット制御の無い第２マップにおいて、ダッシュポット制御を一定のディレイ時間より長く実施するように制御を行い、いずれかのダッシュポット制御をスロットルバルブの戻る速さが所定のダッシュポット制御用設定速さを超える場合に実施し、フューエルカット制御の有る場合とフューエルカット制御のない場合との各状況に応じて減速ショックを軽減している。
【００２４】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２５】
図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。図２において、２はエンジン、４は減速時制御装置、６はエアクリーナ、８は吸気管、１０はスロットルボディ、１２は吸気マニホルド、１４は吸気通路、１６は排気管、１８は排気通路である。
【００２６】
前記吸気通路１４は、エアクリーナ６とスロットルボディ１０間に設けられる第１吸気通路１４−１と、前記スロットルボディ１０に形成される第２吸気通路１４−２と、第２吸気通路１４−２にサージタンク２０を介して接続される吸気マニホルド１２に形成した第３吸気通路１４−３とを有する。
【００２７】
そして、前記第１吸気通路１４−１を形成する吸気管８の上流側に、吸気温度を検出する吸気温センサ２２を設けるとともに、前記第２吸気通路１４−２内に、上流側からエアフローメータ２４とスロットルバルブ２６とを配設し、前記第３吸気通路１４−３下流側は、吸気弁２８を介してエンジン２の燃焼室３０に連通されている。この燃焼室３０には、排気弁３２を介して前記排気通路１８が連通されている。
【００２８】
また、前記スロットルバルブ２６のスロットル開度を検出するスロットルセンサ３４を設ける。
【００２９】
そして、燃料タンク３６を設け、この燃料タンク３６と前記エンジン２の吸気系間にキャニスタ３８を設ける。つまり、エンジン２のサージタンク２０とキャニスタ３８とをパージ通路４０によって連絡し、このパージ通路４０途中にパージバルブ（ＶＳＶ）４２を設け、キャニスタ３８と前記燃料タンク３６とをエバポ通路４４によって連絡し、このエバポ通路４４途中に２ウェイバルブ４６を設け、前記キャニスタ３８に大気開口通路４８を設ける。
【００３０】
前記燃料タンク３６内にフューエルポンプ５０を設け、このフューエルポンプ５０と前記エンジン２に配設されるインジェクタ５２とを燃料供給通路５４にて連絡して設け、燃料供給通路５４途中には、フューエルポンプ５０側からフューエルフィルタ５６と、インジェクタ５２からの燃料供給圧力を略一定とするプレッシャレギュレータ５８とを設ける。このプレッシャレギュレータ５８は、吸気管圧力により開閉されるとともに、余剰圧力を前記燃料タンク３６に戻す燃料戻し通路６０を有している。
【００３１】
前記エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ６２を設けるとともに、図示しないクランクシャフトのクランク角を検出し車速の検出信号を出力する車速センサとして使用されるクランク角センサ６４を設ける。
【００３２】
また、前記エンジン２の排気通路１８途中に触媒コンバータ６６を設け、この触媒コンバータ６６よりも上流側の排気通路１８途中にＯ2 センサ６８を設けるとともに、触媒コンバータ６６よりも下流側の排気通路１８途中にヒューズ式温度センサ７０を設ける。
【００３３】
更に、前記吸気温センサ２２やエアフローメータ２４、スロットルセンサ３４、パージバルブ４２、水温センサ６２、クランク角センサ６４、Ｏ2 センサ６８、ヒューズ式温度センサ７０、イグナイタ７２を介して連絡するスタータ信号を出力するイグニションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）７４と、ＰＣＶバルブ７６と、バッテリ電圧を検出するためのバッテリ７８と、図示しないエアコン（Ａ／Ｃ）のＯＮ信号を出力するＡ／Ｃコントローラ（図示せず）と、Ｄレンジ信号を出力するＡＴコントローラ（図示せず）と、Ｐ／Ｓ信号を出力するＰ／Ｓプレッシャスイッチ（図示せず）と、電気負荷信号を出力する電気負荷信号ダイオード（図示せず）と、ダイアグスイッチ信号を出力するダイアグモニタカプラ（図示せず）とを制御手段８０に夫々接続して設ける。
【００３４】
前記エンジン２の吸気通路１４のスロットルバルブ２６をバイパスするバイパス通路８２を設け、このバイパス通路８２途中にアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ８４を設け、前記制御手段８０は、減速時にアイドル運転状態となった際に、アイドルスピードコントロールバルブ８４をダッシュポット制御するとともに、フューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時間が経過した後に前記インジェクタ５２のフューエルカット制御を行う機能を有する。
【００３５】
つまり、図４に示す如く、減速時にアイドル運転状態（ＩＤＬ ＯＮ）となった際には、アイドルスピードコントロールバルブ８４の初期値ＤＰをセットするとともに、ダッシュポット制御を行い、ＩＤＬ ＯＮ時から一定のディレイ時間が経過した後に、フューエルカット制御を行うものである。
【００３６】
そして、前記制御手段８０に、前記インジェクタ５２のフューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用マップを設ける。
【００３７】
詳述すれば、前記制御手段８０は、前記インジェクタ５２のフューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用第１、第２マップを有し、フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように制御する。
【００３８】
すなわち、前記制御手段８０は、エンジン回転数Ｎｅと所定のエンジン回転数ＮｅＦＣとの関係において、
Ｎｅ≧ＮｅＦＣ
の場合、つまりフューエルカット制御の有る場合の第１マップ（図３参照）と、Ｎｅ＜ＮｅＦＣ
の場合、つまりフューエルカット制御のない場合の第２マップ（図３参照）とを有し、フューエルカット制御の有無に応じて第１マップと第２マップとを使い分けるものである。
【００３９】
また、フューエルカット制御の有る第１マップにおけるダッシュポット制御は、図４に示す如く、フューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように、前記制御手段８０によって行われる。
【００４０】
ここで、ダッシュポット制御の実施例について説明すると、図４に示すものは、フューエルカット制御の有無に応じて設定する第１マップ及び第２マップの各初期値を異ならしめている。
【００４１】
つまり、フューエルカット制御の有る第１マップにおける初期値ＤＰをＡに設定するとともに、この値Ａよりも大なる初期値ＤＰとすべくＢを、フューエルカット制御のない第２マップによって設定するものである。このとき、第１、第２マップの減衰速度を略同等としている。
【００４２】
更に、図５に示す如く、第１、第２マップの初期値を同一とするとともに、第１、第２マップにおける減衰速度を変えて、すなわち、フューエルカット制御の有る第１マップにおける減衰速度を、フューエルカット制御のない第２マップにおける減衰速度よりも大とする方策とすることもできる。
【００４３】
次に、図１のＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４４】
ＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用のプログラムがスタート（１００）すると、スロットルバルブの戻る速さ△ＴＡが所定のダッシュポット制御用設定速さＤＰＴＡを越えているか否かの判断（１０２）を行う。
【００４５】
そして、この判断（１０２）がＮＯの場合には、リターン（１１４）に移行し、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅがダッシュポット（ＤＰ）制御を実行する所定のエンジン回転数ＤＰＮｅ以上か否かの判断（１０４）に移行する。
【００４６】
この判断（１０４）がＮＯの場合には、リターン（１１４）に移行し、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の有無を判断（１０６）する。
【００４７】
また、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の有無を判断（１０６）において、ＹＥＳ、つまりフューエルカット制御の有る場合には、第１マップによってダッシュポット制御の初期値ＤＰをＡにセット（１０８）し、初期値ＤＰが０（ゼロ）となるまで時間減衰を行い（１１２）、リターン（１１４）に移行する。
【００４８】
そして、上述のフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の有無を判断（１０６）において、ＮＯ、つまりフューエルカット制御のない場合には、第２マップによってダッシュポット制御の初期値ＤＰをＢにセット（１１０）し、初期値ＤＰが０（ゼロ）となるまで時間減衰を行い（１１２）、リターン（１１４）に移行する。
【００４９】
これにより、フューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用の第１、第２マップによってダッシュポット制御の要求値を２個別々に設定することができ、フューエルカット制御の有無に応じた２種類のダッシュポット制御が行われることとなり、フューエルカット制御の有る場合とフューエルカット制御のない場合との各状況に応じて減速ショックを軽減することができ、実用上有利である。
【００５０】
また、前記制御手段８０内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利である。
【００５１】
更に、前記制御手段８０は、フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように制御することにより、ダッシュポット制御が行われている（「残っている」とも言う）際に、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御が行われることが全くなく、ショックの発生を確実に防止し得る。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタを設け、エンジンの吸気通路のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路途中にアイドルスピードコントロールバルブを設け、減速時にアイドル運転状態となった際には、アイドルスピードコントロールバルブをダッシュポット制御するとともに、フューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時間が経過した後に前記インジェクタのフューエルカット制御を行う制御手段を有するエンジンの減速時制御装置において、制御手段は、インジェクタのフューエルカット制御の有無に応じかつエンジン回転数に応じて別々に設定する２つのダッシュポット制御用第１、第２マップを有し、フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように制御する一方、フューエルカット制御の無い第２マップにおいて、ダッシュポット制御を一定のディレイ時間より長く実施するように制御し、いずれかのダッシュポット制御をスロットルバルブの戻る速さが所定のダッシュポット制御用設定速さを超える場合に実施するので、フューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用マップによってダッシュポット制御の要求値を２個別々に設定することができ、フューエルカット制御の有無に応じた２種類のダッシュポット制御が行われることとなり、フューエルカット制御の有る場合とフューエルカット制御のない場合との各状況に応じて減速ショックを軽減することができ、実用上有利である。また、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの減速時制御装置のＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの減速時制御装置の概略構成図である。
【図３】セット条件におけるフューエルカット制御の有る場合の第１マップとフューエルカット制御のない場合の第２マップとのフューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用マップや減衰条件を示す図である。
【図４】エンジンの減速時制御装置のタイムチャートである。
【図５】この発明の他の実施例を示すエンジンの減速時制御装置のタイムチャートである。
【図６】この発明の従来技術を示すフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御用フローチャートである。
【図７】ダッシュポット制御のセット条件を示す図である。
【図８】ダッシュポット制御の唯一のマップである。
【図９】ダッシュポット制御の減衰条件を示す図である。
【図１０】ＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用フローチャートである。
【図１１】エンジンの減速時制御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン
４ 減速時制御装置
６ エアクリーナ
８ 吸気管
１０ スロットルボディ
１２ 吸気マニホルド
１４ 吸気通路
１６ 排気管
１８ 排気通路
２０ サージタンク
２２ 吸気温センサ
２４ エアフローメータ
２６ スロットルバルブ
３４ スロットルセンサ
３６ 燃料タンク
３８ キャニスタ
５２ インジェクタ
５８ プレッシャレギュレータ
６２ 水温センサ
６４ クランク角センサ
６６ 触媒コンバータ
６８ Ｏ2 センサ
７０ ヒューズ式温度センサ
７４ イグニションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）
８０ 制御手段
８２ バイパス通路
８４ アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ

Claims (1)

1. エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタを設け、エンジンの吸気通路のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路途中にアイドルスピードコントロールバルブを設け、減速時にアイドル運転状態となった際には、前記アイドルスピードコントロールバルブをダッシュポット制御するとともに、フューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時間が経過した後に前記インジェクタのフューエルカット制御を行う制御手段を有するエンジンの減速時制御装置において、前記制御手段は、前記インジェクタのフューエルカット制御の有無に応じかつ前記エンジン回転数に応じて別々に設定する２つのダッシュポット制御用第１、第２マップを有し、フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ時間内に収まるように制御する一方、フューエルカット制御の無い第２マップにおいて、ダッシュポット制御を前記一定のディレイ時間より長く実施するように制御し、いずれかのダッシュポット制御を前記スロットルバルブの戻る速さが所定のダッシュポット制御用設定速さを超える場合に実施することを特徴とするエンジンの減速時制御装置。

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