JPS6411818B2 - - Google Patents
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- JPS6411818B2 JPS6411818B2 JP12101280A JP12101280A JPS6411818B2 JP S6411818 B2 JPS6411818 B2 JP S6411818B2 JP 12101280 A JP12101280 A JP 12101280A JP 12101280 A JP12101280 A JP 12101280A JP S6411818 B2 JPS6411818 B2 JP S6411818B2
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の燃料カツト中止直後にお
ける燃料噴射量あるいは点火時期の制御方法に関
する。 ［従来の技術］ 従来の電子制御式燃料噴射装置の燃料カツト中
止直後の制御方法としては、燃料カツト中止直後
の燃料噴射量あるいは点火時期を、変速機が中立
位置にあるか否か、あるいは機関動力を車輪に伝
達するクラツチの接続非接続に関係なく、一定の
増量分だけ燃料噴射量を増大させる方法（特開昭
54−108127号公報）、や一定値だけ点火時期を遅
角させる方法（特開昭55−46057号公報）が知ら
れている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、従来の燃料カツト中止直後の制御方法
では、変速機の変速段が中立の時またはクラツチ
が非接続であつて、機関が車輌駆動軸と非係合状
態の場合（以下、レーシング時という）における
燃料カツト中止直後であるか、車輌走行中であつ
てクラツチが接続状態で変速機が中立以外の何れ
かの変速段にあつて、機関が車輌駆動軸と係合状
態にある場合（以下、機関減速状態という）にお
ける燃料カツト中止直後であるかに関係なく定量
的に燃料噴射量を増量補正したり点火時期を遅角
補正しているので、たとえば車輌減速時を基準と
して一律に補正するならばレーシング時の燃料カ
ツト中止直後において機関回転数の異常低下や機
関の回転停止が起こりやすいという問題点や、レ
ーシング時を基準として一律に補正するならば、
車輌走行中の減速時の燃料カツト中止直後におい
て、伝達トルクが急激に変化して車輌に衝撃を与
えるという問題点を有している。 本発明の目的は、レーシング時における燃料カ
ツト中止直後の機関の回転停止および自動車走行
中の減速時における燃料カツト中止直後の衝撃の
発生をともに有効に防止することができる制御方
法を提供することである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の要旨とするところは、 変速機の中立時又は機関動力の車輌駆動軸への
伝達を断続するクラツチの非接続時であつて、機
関が車輌駆動軸と非係合状態である場合における
内燃機関の燃料カツト中止直後の燃料噴射増量補
正量あるいは点火進角値に対する遅角補正量（負
の値）を、変速機が中立以外の状態でかつクラツ
チの接続時であつて、機関が車輌駆動軸と係合状
態にある場合における燃料カツト中止直後の燃料
噴射増量補正量あるいは点火進角値に対する遅角
補正量（負の値）より大きく選定することを特徴
とする燃料カツト中止直後の制御方法にある。 ［作用］ 本発明においては、レーシング時の燃料カツト
中止直後の燃料噴射増量補正量あるいは遅角補正
量（負の値）を、機関減速状態における燃料カツ
ト中止直後の場合よりも大きく設定しているの
で、燃料噴射再開時には、機関減速状態での燃料
噴射再開時に比較して、燃料噴射量がより多くな
る、あるいは点火進角値はより進角側になる。し
たがつて、燃料カツト中止期間には急速に低下し
ていた機関回転数は速やかに上昇する。一方、機
関減速状態での燃料噴射再開時には、レーシング
時の燃料噴射再開時に比較して、燃料噴射量がよ
り少なくなる、あるいは点火進角値はより遅角側
になるので、機関出力軸トルクは一気に増大しな
い。 それ故、レーシング時の燃料カツト中止直後に
は機関のアイドリング状態は良好に保たれ、機関
減速状態での燃料カツト中止直後には車輌に衝撃
を与えることがない。 ［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 第１図は、本発明が適用される電子制御式燃料
噴射装置を概略的に示しており、エアクリーナ１
から吸い込まれた空気は、スロツトルボデー２に
設けられて運転室の加速ペダルに連動する絞り弁
３により流量を制御されてから、サージタンク
４、吸気管５および吸気弁６を介して機関本体７
の燃焼室８へ導かれる。燃焼室８は、ピストン９
の上面により区画され、燃焼室８の混合気は燃焼
後、排気弁１０を介して排気管１１へ導かれる。 燃料噴射弁１５は、吸気ポート近傍に設けられ
燃料タンク１６から燃料ポンプ１７により燃料通
路１８を介して圧送されてきた燃料を吸気系へ供
給する。上記燃料噴射弁１５の開閉は、電子制御
部１９からの電気信号により制御される。 次に、電子制御部１９は、CPU（中央処理装
置）、ROM（リードオンメモリ）、RAM（ランダ
ムアクセスメモリ）を中心に形成された論理演算
回路、および入出力回路、Ｄ／Ａコンバータ、
Ａ／Ｄコンバータなどにより構成されている。上
記のROMには、機関の状態に応じて最適な燃料
噴射量や点火進角値を求めたり機関を良好な状態
に保つためのプログラムや点火進角値マツプな
ど、種々のデータが書き込まれている。また、上
記の入出力回路には、絞り弁３より上流に設けら
れて吸入空気量を測定するエアフローメータ２
３、デイストリビユータ２４内に設けられてクラ
ンク軸の回転角度を検出するクランク角センサ２
５、機関本体７のウオタージヤケツト２９に設け
られて機関冷却水温を検出する水温センサ２６、
絞り弁３の全閉状態を検出するスロツトルスイツ
チ２７、および変速機の出力軸の回転速度を検出
する車速センサ２８が、上記Ｄ／Ａコンバータ、
Ａ／Ｄコンバータを介して接続されて各センサか
らの信号が入力される。 上記の構成を有する電子制御部１９は、エアフ
ローメータ２３からの流入空気量データとクラン
ク角センサ２５からの機関回転数データとに基づ
いて基本噴射量を演算し、かつ水温センサ２６か
らの機関冷却水温データにより増量補正したうえ
燃料噴射量を決定する。また、上記の各データに
基づいて基本点火進角値および補正点火進角値を
求め点火時期を決定するとともに点火コイル３０
の一次側への通電タイミングを制御することによ
つて、デイストリビユータ２４への高電圧印加時
期を定めて点火時期を制御する。 また、電子制御部１９は、各センサからの入力
データに基づいて燃料カツトおよび燃料カツト中
止の制御を行う。すなわち、絞り弁３が全閉状態
で、かつ機関回転数が所定値以上に達するなどの
条件が成立した場合には燃料カツトを開始し、燃
ける燃料噴射量あるいは点火時期の制御方法に関
する。 ［従来の技術］ 従来の電子制御式燃料噴射装置の燃料カツト中
止直後の制御方法としては、燃料カツト中止直後
の燃料噴射量あるいは点火時期を、変速機が中立
位置にあるか否か、あるいは機関動力を車輪に伝
達するクラツチの接続非接続に関係なく、一定の
増量分だけ燃料噴射量を増大させる方法（特開昭
54−108127号公報）、や一定値だけ点火時期を遅
角させる方法（特開昭55−46057号公報）が知ら
れている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、従来の燃料カツト中止直後の制御方法
では、変速機の変速段が中立の時またはクラツチ
が非接続であつて、機関が車輌駆動軸と非係合状
態の場合（以下、レーシング時という）における
燃料カツト中止直後であるか、車輌走行中であつ
てクラツチが接続状態で変速機が中立以外の何れ
かの変速段にあつて、機関が車輌駆動軸と係合状
態にある場合（以下、機関減速状態という）にお
ける燃料カツト中止直後であるかに関係なく定量
的に燃料噴射量を増量補正したり点火時期を遅角
補正しているので、たとえば車輌減速時を基準と
して一律に補正するならばレーシング時の燃料カ
ツト中止直後において機関回転数の異常低下や機
関の回転停止が起こりやすいという問題点や、レ
ーシング時を基準として一律に補正するならば、
車輌走行中の減速時の燃料カツト中止直後におい
て、伝達トルクが急激に変化して車輌に衝撃を与
えるという問題点を有している。 本発明の目的は、レーシング時における燃料カ
ツト中止直後の機関の回転停止および自動車走行
中の減速時における燃料カツト中止直後の衝撃の
発生をともに有効に防止することができる制御方
法を提供することである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の要旨とするところは、 変速機の中立時又は機関動力の車輌駆動軸への
伝達を断続するクラツチの非接続時であつて、機
関が車輌駆動軸と非係合状態である場合における
内燃機関の燃料カツト中止直後の燃料噴射増量補
正量あるいは点火進角値に対する遅角補正量（負
の値）を、変速機が中立以外の状態でかつクラツ
チの接続時であつて、機関が車輌駆動軸と係合状
態にある場合における燃料カツト中止直後の燃料
噴射増量補正量あるいは点火進角値に対する遅角
補正量（負の値）より大きく選定することを特徴
とする燃料カツト中止直後の制御方法にある。 ［作用］ 本発明においては、レーシング時の燃料カツト
中止直後の燃料噴射増量補正量あるいは遅角補正
量（負の値）を、機関減速状態における燃料カツ
ト中止直後の場合よりも大きく設定しているの
で、燃料噴射再開時には、機関減速状態での燃料
噴射再開時に比較して、燃料噴射量がより多くな
る、あるいは点火進角値はより進角側になる。し
たがつて、燃料カツト中止期間には急速に低下し
ていた機関回転数は速やかに上昇する。一方、機
関減速状態での燃料噴射再開時には、レーシング
時の燃料噴射再開時に比較して、燃料噴射量がよ
り少なくなる、あるいは点火進角値はより遅角側
になるので、機関出力軸トルクは一気に増大しな
い。 それ故、レーシング時の燃料カツト中止直後に
は機関のアイドリング状態は良好に保たれ、機関
減速状態での燃料カツト中止直後には車輌に衝撃
を与えることがない。 ［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。 第１図は、本発明が適用される電子制御式燃料
噴射装置を概略的に示しており、エアクリーナ１
から吸い込まれた空気は、スロツトルボデー２に
設けられて運転室の加速ペダルに連動する絞り弁
３により流量を制御されてから、サージタンク
４、吸気管５および吸気弁６を介して機関本体７
の燃焼室８へ導かれる。燃焼室８は、ピストン９
の上面により区画され、燃焼室８の混合気は燃焼
後、排気弁１０を介して排気管１１へ導かれる。 燃料噴射弁１５は、吸気ポート近傍に設けられ
燃料タンク１６から燃料ポンプ１７により燃料通
路１８を介して圧送されてきた燃料を吸気系へ供
給する。上記燃料噴射弁１５の開閉は、電子制御
部１９からの電気信号により制御される。 次に、電子制御部１９は、CPU（中央処理装
置）、ROM（リードオンメモリ）、RAM（ランダ
ムアクセスメモリ）を中心に形成された論理演算
回路、および入出力回路、Ｄ／Ａコンバータ、
Ａ／Ｄコンバータなどにより構成されている。上
記のROMには、機関の状態に応じて最適な燃料
噴射量や点火進角値を求めたり機関を良好な状態
に保つためのプログラムや点火進角値マツプな
ど、種々のデータが書き込まれている。また、上
記の入出力回路には、絞り弁３より上流に設けら
れて吸入空気量を測定するエアフローメータ２
３、デイストリビユータ２４内に設けられてクラ
ンク軸の回転角度を検出するクランク角センサ２
５、機関本体７のウオタージヤケツト２９に設け
られて機関冷却水温を検出する水温センサ２６、
絞り弁３の全閉状態を検出するスロツトルスイツ
チ２７、および変速機の出力軸の回転速度を検出
する車速センサ２８が、上記Ｄ／Ａコンバータ、
Ａ／Ｄコンバータを介して接続されて各センサか
らの信号が入力される。 上記の構成を有する電子制御部１９は、エアフ
ローメータ２３からの流入空気量データとクラン
ク角センサ２５からの機関回転数データとに基づ
いて基本噴射量を演算し、かつ水温センサ２６か
らの機関冷却水温データにより増量補正したうえ
燃料噴射量を決定する。また、上記の各データに
基づいて基本点火進角値および補正点火進角値を
求め点火時期を決定するとともに点火コイル３０
の一次側への通電タイミングを制御することによ
つて、デイストリビユータ２４への高電圧印加時
期を定めて点火時期を制御する。 また、電子制御部１９は、各センサからの入力
データに基づいて燃料カツトおよび燃料カツト中
止の制御を行う。すなわち、絞り弁３が全閉状態
で、かつ機関回転数が所定値以上に達するなどの
条件が成立した場合には燃料カツトを開始し、燃
【表】
ただし、表においてＮは中立、１は１速、２は
２速、３は３速、４は４速を表し、変速比は１速
から４速へ移行するに連れて減少し、変速機の最
小変速比は４速において達成される。 また、Q0〜Q4は、燃料噴射増量補正量を表し、
A0〜A4は点火進角値に対する遅角補正量（負の
値）を表す。 ここでまず、燃料増量補正量Q0〜Q4を上記表
のように設定する理由について説明する。 すなわち、機関減速状態での燃料カツト中止直
後には、吸気管内壁が乾燥しているので、噴射さ
れた燃料の一部が吸気管内壁に付着し燃焼室８に
送り込まれる燃料が減少して、燃焼室８内に吸入
される混合気を適切な空燃比に制御することがで
きない。そこで、従来より噴射燃料を増量するこ
とが考えられている。しかし、変速機の変速段に
関係なく同じ量だけ燃料を増量して噴射を実行す
ると、特に変速機が低速段にある時には、機関出
力軸トルクが一気に増大して車輌に衝撃を与えて
しまう。それ故、低速段ほど増量補正量を小さく
設定している。 一方、レーシング時での燃料カツト中止直後に
は、機関回転数が機関減速時に比して急速に低下
しつつあるので、アイドリング回転数に応じた通
常の燃料噴射量を機関に供給するだけでは機関回
転数の低下を迅速に回復できない。そこで、この
ような運転条件下では、機関減速状態の場合より
も燃料増量補正量（Q0）を大きい値に設定して
いる。 次に、点火進角値に対する遅角補正量A0〜A4
を、上記の表のように設定する理由について説明
する。 すなわち、機関減速時には、燃料噴射再開時に
一気に機関出力軸トルクが増大すると車輌に衝撃
を与えてしまう。そこで、従来より点火進角値を
遅角補正して機関出力軸トルクを抑えることが考
えられている。しかし、変速機の変速段に関係な
く一律に遅角補正すると低速段での衝撃を緩和す
ることは困難である。それ故、低速段ほど点火進
角値をより遅角させている。つまり、負の値であ
る遅角補正量を低速段ほど小さく設定している。 一方、レーシング時には、点火進角値をアイド
リング回転数に応じたものにすればよいので、機
関減速状態の場合に比して点火進角値はごく僅か
に遅角させるだけでよい。したがつて、負の値で
ある遅角補正量（A0）は、機関減速状態の場合
より大きく設定している。それ故、負の値である
遅角補正量は、表に示した関係（A1＜A2＜A3＜
A4≪A0）のようになつている。 次に、上記した電子制御式燃料噴射装置におい
て行われる燃料カツト中止直後の制御方法につい
て、図に基づいて説明する。第３図は、燃料カツ
ト中止直後の燃料噴射増量補正量の推移を示し、
横軸は時間ｔをt1は燃料カツト中止時刻を表し、
縦軸は燃料噴射増量補正量Qaを表す。 まず、レーシング時の場合は、燃料カツトを中
止した直後には、機関回転数が急速に落込みつつ
あるので、比較的多く増量してエンジンストール
を防止する必要がある。そこで燃料カツト中止直
後当初は、通常のアイドリング回転数などから決
定される基本噴射量Qbに増量補正分Q0を加えた
量の燃料を噴射し機関回転数の落込みを防止す
る。その後は、漸次燃料噴射量を減量しアイドリ
ング回転数に見合う基本噴射Qbまで低減させて、
機関を良好なアイドリング状態に保つ。この場
合、点火進角値は、アイドリング回転数に適合し
た進角値に設定すればよいので、僅かに遅角補正
すれば（A0）機関は良好な状態に保たれる。 次に、車輌が機関減速状態である場合、燃料カ
ツト中止直後当初には、流入空気量データなどか
ら決定される基本噴射量Q0に、変速機の変速段
に応じて選択された燃料噴射増量補正量Q1、Q2、
Q3、Q4を加えた燃料を噴射して実際に燃焼室８
内に吸入される混合気を適切な空燃比に保つ。そ
の後は、漸次噴射量を通常の基本噴射量Qbまで
減じてゆく。こうして燃料カツト中止直後の混合
気が適正比に維持されスムーズに機関の燃焼が再
開される。同時に、点火進角値も変速機の変速段
に応じて遅角補正して機関出力軸トルクを抑える
ことによつて、駆動軸トルクとの滑らかな整合を
達成する。すなわち、燃料カツト中止直後当初
は、上記の表から変速段に応じて選択された遅角
補正量A1、A2、A3、A4で点火進角を補正して機
関出力軸トルクを抑え、その後は漸次点火進角値
を通常の点火進角値まで進角させ上記トルクを漸
増させていく。 たとえば、その点火進角値制御の一例を第４図
に示す。第４図に示すグラフの横軸は時間ｔ、t1
は燃料カツト中止時刻を表し、縦軸は点火進角値
Ａを表し縦軸上方ほど点火進角値が進角されるこ
とを示す。グラフの実線は、上記の点火進角値制
御による点火進角値の推移を示し、時刻t1の時点
での点火進角値が遅角補正された点火進角値であ
る。破線のグラフは、燃料カツト中止直後に特別
の点火進角値制御を行わない場合の点火進角値の
推移を示す。 燃料カツト中止直後当初は、機関出力軸トルク
が一気に増大しないように、変速機の変速段に応
じて、通常の機関回転数に対応した点火進角値を
遅角補正量A1、A2、A3、A4だけ補正して機関出
力軸トルクを抑え、その後、漸次、通常の機関回
転数に対応した点火進角値まで進角させ機関出力
軸トルクを漸増させる。こうして機関出力軸トル
クがスムーズに駆動軸に伝達され車輌に衝撃を与
えることはない。 以上詳述したように、本実施例の燃料カツト中
止直後の制御方法においては、レーシング時、車
輌減速状態のそれぞれに応じて、しかも車輌減速
状態の時には変速機の変速段位置に応じて、燃料
噴射量が適切に増量される。同時に、点火進角値
も適切に遅角補正されるので、レーシング時の燃
料カツト中止直後に発生する機関回転数の異常低
下や回転停止を防止することができ、かつ車輌減
速状態での燃料カツト中止直後には、変速機の変
速段に応じて機関トルクと駆動軸トルクとの整合
を滑らかに取ることができトルク不整合から起こ
る衝撃を防止するという優れた効果を奏する。 なお、上記の実施例では、同期燃料噴射量を制
御する方法であるが、この他に非同期燃料噴射に
よつて、燃料噴射量を増量補正することも可能で
ある。第２図は、電子制御部１９から燃料噴射弁
１５へ送られる噴射パルス信号を示し、横軸は時
間ｔを表しt1は、燃料カツト中止時刻を示す。非
同期燃料噴射パルス３３は、機関のクランク軸の
回転に関係なく、時刻t1において発生するもの
で、機関のクランク軸の回転に同期して発生する
同期燃料噴射パルス３４とは区別される。たとえ
ば、絞り弁３が開かれて燃料カツトが中止された
直後、直ちに非同期燃料噴射を行い燃料噴射量を
増量して燃焼室内の混合気を適正比に保つ。この
非同期燃料噴射による燃料噴射増量補正量は、上
記した実施例と同様である。 このように非同期燃料噴射によつても、上記し
た実施例と同様に機関回転数の異常低下や回転停
止を防止し、かつトルク不整合から起こる衝撃を
防止することができる。 ［発明の効果］ 上記したように、本発明の燃料カツト中止直後
の制御方法においては、機関が車輌の駆動軸と係
合しているか否かによつて、その状態に応じて燃
料噴射量が適切に増量補正されあるいは点火進角
値が適切に遅角補正されるので、レーシング時の
燃料カツト中止直後に発生する機関回転数の異常
低下や回転停止を防止することができるととも
に、車輌走行中の減速時の燃料カツト中止直後に
おいては機関トルクと駆動軸トルクとの整合を滑
らかに取ることによつてトルク不整合から起こる
衝撃を防止することができる。
２速、３は３速、４は４速を表し、変速比は１速
から４速へ移行するに連れて減少し、変速機の最
小変速比は４速において達成される。 また、Q0〜Q4は、燃料噴射増量補正量を表し、
A0〜A4は点火進角値に対する遅角補正量（負の
値）を表す。 ここでまず、燃料増量補正量Q0〜Q4を上記表
のように設定する理由について説明する。 すなわち、機関減速状態での燃料カツト中止直
後には、吸気管内壁が乾燥しているので、噴射さ
れた燃料の一部が吸気管内壁に付着し燃焼室８に
送り込まれる燃料が減少して、燃焼室８内に吸入
される混合気を適切な空燃比に制御することがで
きない。そこで、従来より噴射燃料を増量するこ
とが考えられている。しかし、変速機の変速段に
関係なく同じ量だけ燃料を増量して噴射を実行す
ると、特に変速機が低速段にある時には、機関出
力軸トルクが一気に増大して車輌に衝撃を与えて
しまう。それ故、低速段ほど増量補正量を小さく
設定している。 一方、レーシング時での燃料カツト中止直後に
は、機関回転数が機関減速時に比して急速に低下
しつつあるので、アイドリング回転数に応じた通
常の燃料噴射量を機関に供給するだけでは機関回
転数の低下を迅速に回復できない。そこで、この
ような運転条件下では、機関減速状態の場合より
も燃料増量補正量（Q0）を大きい値に設定して
いる。 次に、点火進角値に対する遅角補正量A0〜A4
を、上記の表のように設定する理由について説明
する。 すなわち、機関減速時には、燃料噴射再開時に
一気に機関出力軸トルクが増大すると車輌に衝撃
を与えてしまう。そこで、従来より点火進角値を
遅角補正して機関出力軸トルクを抑えることが考
えられている。しかし、変速機の変速段に関係な
く一律に遅角補正すると低速段での衝撃を緩和す
ることは困難である。それ故、低速段ほど点火進
角値をより遅角させている。つまり、負の値であ
る遅角補正量を低速段ほど小さく設定している。 一方、レーシング時には、点火進角値をアイド
リング回転数に応じたものにすればよいので、機
関減速状態の場合に比して点火進角値はごく僅か
に遅角させるだけでよい。したがつて、負の値で
ある遅角補正量（A0）は、機関減速状態の場合
より大きく設定している。それ故、負の値である
遅角補正量は、表に示した関係（A1＜A2＜A3＜
A4≪A0）のようになつている。 次に、上記した電子制御式燃料噴射装置におい
て行われる燃料カツト中止直後の制御方法につい
て、図に基づいて説明する。第３図は、燃料カツ
ト中止直後の燃料噴射増量補正量の推移を示し、
横軸は時間ｔをt1は燃料カツト中止時刻を表し、
縦軸は燃料噴射増量補正量Qaを表す。 まず、レーシング時の場合は、燃料カツトを中
止した直後には、機関回転数が急速に落込みつつ
あるので、比較的多く増量してエンジンストール
を防止する必要がある。そこで燃料カツト中止直
後当初は、通常のアイドリング回転数などから決
定される基本噴射量Qbに増量補正分Q0を加えた
量の燃料を噴射し機関回転数の落込みを防止す
る。その後は、漸次燃料噴射量を減量しアイドリ
ング回転数に見合う基本噴射Qbまで低減させて、
機関を良好なアイドリング状態に保つ。この場
合、点火進角値は、アイドリング回転数に適合し
た進角値に設定すればよいので、僅かに遅角補正
すれば（A0）機関は良好な状態に保たれる。 次に、車輌が機関減速状態である場合、燃料カ
ツト中止直後当初には、流入空気量データなどか
ら決定される基本噴射量Q0に、変速機の変速段
に応じて選択された燃料噴射増量補正量Q1、Q2、
Q3、Q4を加えた燃料を噴射して実際に燃焼室８
内に吸入される混合気を適切な空燃比に保つ。そ
の後は、漸次噴射量を通常の基本噴射量Qbまで
減じてゆく。こうして燃料カツト中止直後の混合
気が適正比に維持されスムーズに機関の燃焼が再
開される。同時に、点火進角値も変速機の変速段
に応じて遅角補正して機関出力軸トルクを抑える
ことによつて、駆動軸トルクとの滑らかな整合を
達成する。すなわち、燃料カツト中止直後当初
は、上記の表から変速段に応じて選択された遅角
補正量A1、A2、A3、A4で点火進角を補正して機
関出力軸トルクを抑え、その後は漸次点火進角値
を通常の点火進角値まで進角させ上記トルクを漸
増させていく。 たとえば、その点火進角値制御の一例を第４図
に示す。第４図に示すグラフの横軸は時間ｔ、t1
は燃料カツト中止時刻を表し、縦軸は点火進角値
Ａを表し縦軸上方ほど点火進角値が進角されるこ
とを示す。グラフの実線は、上記の点火進角値制
御による点火進角値の推移を示し、時刻t1の時点
での点火進角値が遅角補正された点火進角値であ
る。破線のグラフは、燃料カツト中止直後に特別
の点火進角値制御を行わない場合の点火進角値の
推移を示す。 燃料カツト中止直後当初は、機関出力軸トルク
が一気に増大しないように、変速機の変速段に応
じて、通常の機関回転数に対応した点火進角値を
遅角補正量A1、A2、A3、A4だけ補正して機関出
力軸トルクを抑え、その後、漸次、通常の機関回
転数に対応した点火進角値まで進角させ機関出力
軸トルクを漸増させる。こうして機関出力軸トル
クがスムーズに駆動軸に伝達され車輌に衝撃を与
えることはない。 以上詳述したように、本実施例の燃料カツト中
止直後の制御方法においては、レーシング時、車
輌減速状態のそれぞれに応じて、しかも車輌減速
状態の時には変速機の変速段位置に応じて、燃料
噴射量が適切に増量される。同時に、点火進角値
も適切に遅角補正されるので、レーシング時の燃
料カツト中止直後に発生する機関回転数の異常低
下や回転停止を防止することができ、かつ車輌減
速状態での燃料カツト中止直後には、変速機の変
速段に応じて機関トルクと駆動軸トルクとの整合
を滑らかに取ることができトルク不整合から起こ
る衝撃を防止するという優れた効果を奏する。 なお、上記の実施例では、同期燃料噴射量を制
御する方法であるが、この他に非同期燃料噴射に
よつて、燃料噴射量を増量補正することも可能で
ある。第２図は、電子制御部１９から燃料噴射弁
１５へ送られる噴射パルス信号を示し、横軸は時
間ｔを表しt1は、燃料カツト中止時刻を示す。非
同期燃料噴射パルス３３は、機関のクランク軸の
回転に関係なく、時刻t1において発生するもの
で、機関のクランク軸の回転に同期して発生する
同期燃料噴射パルス３４とは区別される。たとえ
ば、絞り弁３が開かれて燃料カツトが中止された
直後、直ちに非同期燃料噴射を行い燃料噴射量を
増量して燃焼室内の混合気を適正比に保つ。この
非同期燃料噴射による燃料噴射増量補正量は、上
記した実施例と同様である。 このように非同期燃料噴射によつても、上記し
た実施例と同様に機関回転数の異常低下や回転停
止を防止し、かつトルク不整合から起こる衝撃を
防止することができる。 ［発明の効果］ 上記したように、本発明の燃料カツト中止直後
の制御方法においては、機関が車輌の駆動軸と係
合しているか否かによつて、その状態に応じて燃
料噴射量が適切に増量補正されあるいは点火進角
値が適切に遅角補正されるので、レーシング時の
燃料カツト中止直後に発生する機関回転数の異常
低下や回転停止を防止することができるととも
に、車輌走行中の減速時の燃料カツト中止直後に
おいては機関トルクと駆動軸トルクとの整合を滑
らかに取ることによつてトルク不整合から起こる
衝撃を防止することができる。
第１図は、本発明が適用される電子制御式燃料
噴射装置の概略構成図、第２図は、燃料カツト中
止直後に出力される非同期噴射パルス信号および
同期噴射パルス信号を示すタイミングチヤート、
第３図は燃料カツト中止直後の噴射燃料増量補正
量の時間的推移を示すグラフ、第４図は、燃料カ
ツト中止直後の遅角補正された点火進角値の時間
的推移を示すグラフである。 ３……絞り弁、１５……燃料噴射弁、１９……
電子制御部、２５……クランク角センサ、２７…
…スロツトルスイツチ、２８……車速センサ。
噴射装置の概略構成図、第２図は、燃料カツト中
止直後に出力される非同期噴射パルス信号および
同期噴射パルス信号を示すタイミングチヤート、
第３図は燃料カツト中止直後の噴射燃料増量補正
量の時間的推移を示すグラフ、第４図は、燃料カ
ツト中止直後の遅角補正された点火進角値の時間
的推移を示すグラフである。 ３……絞り弁、１５……燃料噴射弁、１９……
電子制御部、２５……クランク角センサ、２７…
…スロツトルスイツチ、２８……車速センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速機の中立時又は機関動力の車輌駆動軸へ
の伝達を断続するクラツチの非接続時であつて、
機関が車輌駆動軸と非係合状態である場合におけ
る内燃機関の燃料カツト中止直後の燃料噴射増量
補正量あるいは点火進角値に対する遅角補正量
（負の値）を、変速機が中立以外の状態でかつク
ラツチの接続時であつて、機関が車輌駆動軸と係
合状態にある場合における燃料カツト中止直後の
燃料噴射増量補正量あるいは点火進角値に対する
遅角補正量（負の値）より大きく選定すること、 を特徴とする燃料カツト中止直後の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12101280A JPS5746032A (en) | 1980-09-03 | 1980-09-03 | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12101280A JPS5746032A (en) | 1980-09-03 | 1980-09-03 | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5746032A JPS5746032A (en) | 1982-03-16 |
| JPS6411818B2 true JPS6411818B2 (ja) | 1989-02-27 |
Family
ID=14800610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12101280A Granted JPS5746032A (en) | 1980-09-03 | 1980-09-03 | Method of control right after stoppage of fuel cut-off |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5746032A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58217736A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5934427A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS6223548A (ja) * | 1985-07-22 | 1987-01-31 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
| JPS62131940A (ja) * | 1985-12-03 | 1987-06-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS62240452A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-21 | Hitachi Ltd | 燃料制御装置 |
| JP5071349B2 (ja) * | 2008-10-28 | 2012-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチ機構付き車両の制御装置 |
-
1980
- 1980-09-03 JP JP12101280A patent/JPS5746032A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5746032A (en) | 1982-03-16 |
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