JPS61252830A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS61252830A JPS61252830A JP60094334A JP9433485A JPS61252830A JP S61252830 A JPS61252830 A JP S61252830A JP 60094334 A JP60094334 A JP 60094334A JP 9433485 A JP9433485 A JP 9433485A JP S61252830 A JPS61252830 A JP S61252830A
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- cylinder
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- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関するもので
ある。
ある。
最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの出力アッ
プの観点から、いわゆる吸気の動的効果を利用して吸気
を過給するようにしたものが種々開発提案されている。
プの観点から、いわゆる吸気の動的効果を利用して吸気
を過給するようにしたものが種々開発提案されている。
そしてこの吸気の動的効果の１つとして吸気の慣性効果
が知られており、この吸気慣性を利用した吸気装置とし
て、従来、複数の各気筒とサージタンク間に各々吸気通
路を設け、該吸気通路の寸法、形状をエンジン回転数に
応じた寸法、形状に設定するようにしたものがあるが、
この装置ではサージタンクが大型になり、又吸気通路が
長くなり、エンジンルームのスペースを考慮すると好ま
しくないものである。
が知られており、この吸気慣性を利用した吸気装置とし
て、従来、複数の各気筒とサージタンク間に各々吸気通
路を設け、該吸気通路の寸法、形状をエンジン回転数に
応じた寸法、形状に設定するようにしたものがあるが、
この装置ではサージタンクが大型になり、又吸気通路が
長くなり、エンジンルームのスペースを考慮すると好ま
しくないものである。
また吸気慣性を利用した他の吸気装置として、従来、例
えば実開昭５６−１０５６２６号公報に示されるように
、サージタンク下流の共通の吸気通路から各気筒への分
岐吸気通路を分岐し、共通吸気通路及び分岐吸気通路の
寸法、形状を適宜設定するようにしたものがあり、この
装置では、吸気通路のサージタンクへの接続部が１つで
あることから、サージタンクが小型でよく、又その構造
上、分岐吸気通路が曲成されることから、サージタンク
と気筒間の距離が短くなるという利点がある。
えば実開昭５６−１０５６２６号公報に示されるように
、サージタンク下流の共通の吸気通路から各気筒への分
岐吸気通路を分岐し、共通吸気通路及び分岐吸気通路の
寸法、形状を適宜設定するようにしたものがあり、この
装置では、吸気通路のサージタンクへの接続部が１つで
あることから、サージタンクが小型でよく、又その構造
上、分岐吸気通路が曲成されることから、サージタンク
と気筒間の距離が短くなるという利点がある。
一方、車両用エンジンにおいては、吸気の動的効果とし
て上述の吸気慣性の他に、吸気ポート閉時に生ずる高圧
力波が知られている。そして上記従来公報記載の吸気装
置においては、その吸気通路の構造上、１つの気筒の吸
気ポート閉時に生じる高圧力波を吸気行程にある他の気
筒に作用させることが可能であり、このように２つの異
なる動的効果を利用するようにすれば、より大きな過給
効果が得られるものと考えられる。
て上述の吸気慣性の他に、吸気ポート閉時に生ずる高圧
力波が知られている。そして上記従来公報記載の吸気装
置においては、その吸気通路の構造上、１つの気筒の吸
気ポート閉時に生じる高圧力波を吸気行程にある他の気
筒に作用させることが可能であり、このように２つの異
なる動的効果を利用するようにすれば、より大きな過給
効果が得られるものと考えられる。
しかるにこの場合、２つの異なる動的効果による過給を
同時に行なおうとすると、吸気慣性による高圧力波と吸
気ポート閉時の高圧力波とが相互に干渉し合い、過給効
果がかえって低減してしまうこととなる。従って２つの
動的効果による過給を行なうためには、吸気慣性を利用
する吸気系と、吸気ポート閉時の高圧波を利用する吸気
系とを別個に設ける必要があり、構造複雑かつ大型にな
るという問題が生じることとなる。
同時に行なおうとすると、吸気慣性による高圧力波と吸
気ポート閉時の高圧力波とが相互に干渉し合い、過給効
果がかえって低減してしまうこととなる。従って２つの
動的効果による過給を行なうためには、吸気慣性を利用
する吸気系と、吸気ポート閉時の高圧波を利用する吸気
系とを別個に設ける必要があり、構造複雑かつ大型にな
るという問題が生じることとなる。
ところでエンジンの過給について考察すると、一般に吸
気の動的効果を利用した過給はエンジンの高回転域、即
ち高出力が要求され、かつ吸気慣性が大きい運転域で行
なわれているものであり、上述の場合もエンジンの高回
転域において吸気慣性及び吸気ポート閉時の高圧力波の
両者による過給を行なおうとしたことから、上記のよう
に高圧力波同志が干渉し合って過給効果が得られないと
いう問題が生じることとなった訳である。ここで過給に
対する着眼点を変え、吸気慣性による過給及び吸気ポー
ト閉時の高圧力波による過給を各々異なる領域で行なう
ようにすれば、吸気慣性による高圧力と吸気ポート閉時
の高圧力波とが干渉することがなく、しかもこのように
すれば広い回転域にわたって過給効果が得られるものと
期待される。
気の動的効果を利用した過給はエンジンの高回転域、即
ち高出力が要求され、かつ吸気慣性が大きい運転域で行
なわれているものであり、上述の場合もエンジンの高回
転域において吸気慣性及び吸気ポート閉時の高圧力波の
両者による過給を行なおうとしたことから、上記のよう
に高圧力波同志が干渉し合って過給効果が得られないと
いう問題が生じることとなった訳である。ここで過給に
対する着眼点を変え、吸気慣性による過給及び吸気ポー
ト閉時の高圧力波による過給を各々異なる領域で行なう
ようにすれば、吸気慣性による高圧力と吸気ポート閉時
の高圧力波とが干渉することがなく、しかもこのように
すれば広い回転域にわたって過給効果が得られるものと
期待される。
この発明は、かかる点に鑑み、広い回転域にわたって過
給効果が得られる多気筒エンジンの吸気装置を提供せん
とするものである。
給効果が得られる多気筒エンジンの吸気装置を提供せん
とするものである。
そこでこの発明は、サージタンク下流の共通吸気通路か
ら各気筒の分岐吸気通路を分岐してなる多気筒エンジン
において、共通吸気通路と分岐吸気通路とを加算した長
さを高速域以外の運転域で吸気慣性による過給効果が得
られる長さに設定する一方、気筒間の分岐吸気通路の長
さを高速域で吸気ポート閉時の高圧力波による過給効果
が得られる長さに設定するようにしたもので、これによ
り異なる回転域で異なる動的効果による過給効果を得る
ようにしたものである。
ら各気筒の分岐吸気通路を分岐してなる多気筒エンジン
において、共通吸気通路と分岐吸気通路とを加算した長
さを高速域以外の運転域で吸気慣性による過給効果が得
られる長さに設定する一方、気筒間の分岐吸気通路の長
さを高速域で吸気ポート閉時の高圧力波による過給効果
が得られる長さに設定するようにしたもので、これによ
り異なる回転域で異なる動的効果による過給効果を得る
ようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は本発明の一実施例による多気筒エンジンの吸気
装置を示す。図において、１はエンジンで、該エンジン
１は第１〜第４の４つの気ｍ２ａ〜２ｄを有し、該多気
筒２ａ〜２ｄの吸気ポート１２には各々分岐吸気通路３
ａ〜３ｄが接続され、該分岐吸気通路３ａ〜３ｄの上流
端はサージタンク４下流の共通吸気通路５に接続されて
いる。このサージタンク４の上流側吸気通路６にはスロ
ットル弁７及び空気計量器８が配設され、上流側吸気通
路６の上流端はエアクリーナ９に至っている。
装置を示す。図において、１はエンジンで、該エンジン
１は第１〜第４の４つの気ｍ２ａ〜２ｄを有し、該多気
筒２ａ〜２ｄの吸気ポート１２には各々分岐吸気通路３
ａ〜３ｄが接続され、該分岐吸気通路３ａ〜３ｄの上流
端はサージタンク４下流の共通吸気通路５に接続されて
いる。このサージタンク４の上流側吸気通路６にはスロ
ットル弁７及び空気計量器８が配設され、上流側吸気通
路６の上流端はエアクリーナ９に至っている。
また上記各気筒２ａ〜２ｄの排気ポート１３には分岐排
気通路１０８〜１０ｄが接続され、該分岐排気通路１０
３〜１０ｄの下流端は共通排気通路１）に接続されてい
る。
気通路１０８〜１０ｄが接続され、該分岐排気通路１０
３〜１０ｄの下流端は共通排気通路１）に接続されてい
る。
そして上記共通吸気通路５と分岐吸気通路３ａ〜３ｄと
によって形成される吸気通路の長さ１）は設定回転数以
下の低回転域で吸気の慣性効果による過給効果が得られ
る長さに設定され、又着火順序の連続する気筒２ａ〜２
ｄの吸気ポート１２間を連通ずる分岐吸気通路３ａ〜３
ｄの長さ１２（但し、図中には第１．第３気筒２ａ、
２ｃ間の分岐吸気通路３ａ、３ｃの長さのみを示して
いる）は設定回転数以上の高回転域で吸気ポートロの開
閉によって発生する高圧力波が吸入行程後期にある次の
気筒に作用するような長さに設定されている。ここでエ
ンジン１は第１．第３．第４．第２の順序で点火される
ように設定されている。
によって形成される吸気通路の長さ１）は設定回転数以
下の低回転域で吸気の慣性効果による過給効果が得られ
る長さに設定され、又着火順序の連続する気筒２ａ〜２
ｄの吸気ポート１２間を連通ずる分岐吸気通路３ａ〜３
ｄの長さ１２（但し、図中には第１．第３気筒２ａ、
２ｃ間の分岐吸気通路３ａ、３ｃの長さのみを示して
いる）は設定回転数以上の高回転域で吸気ポートロの開
閉によって発生する高圧力波が吸入行程後期にある次の
気筒に作用するような長さに設定されている。ここでエ
ンジン１は第１．第３．第４．第２の順序で点火される
ように設定されている。
次に作用について説明する。
エンジンが設定回転数以下の低回転時においては、共通
吸気通路５及び分岐吸気通路３ａ〜３ｄの長さｚｌを吸
気の慣性効果が得られる長さに設定していることから、
各気筒２ａ〜２ｄにはこの吸気の慣性効果によって効率
よく吸気が押し込まれて充填効果が向上し、こうしてい
わゆる慣性過給が行なわれてエンジン出力は増大するこ
ととなる。
吸気通路５及び分岐吸気通路３ａ〜３ｄの長さｚｌを吸
気の慣性効果が得られる長さに設定していることから、
各気筒２ａ〜２ｄにはこの吸気の慣性効果によって効率
よく吸気が押し込まれて充填効果が向上し、こうしてい
わゆる慣性過給が行なわれてエンジン出力は増大するこ
ととなる。
またエンジンが設定回転数以上の高回転域になると、今
度は気筒２ａ〜２ｄ間の分岐吸気通路３ａ〜３ｄの長さ
１２を吸気ポート１２閉時の高圧力波が次の気筒２８〜
２ｄに作用し得る長さに設定していることから、１つの
気筒、例えば第１気筒２ａにおいて吸気ポート１２の閉
時に高圧力波が生じるとこの高圧力波は吸気行程後期に
ある次の点火順序の気筒、この場合は第３気筒２Ｃの吸
気ポート１２に伝播され、この高圧力波の作用によって
第３気筒２Ｃには吸気が押し込まれて充填効率が向上し
、こうして過給が行なわれてエンジン出力は増大するこ
ととなる。
度は気筒２ａ〜２ｄ間の分岐吸気通路３ａ〜３ｄの長さ
１２を吸気ポート１２閉時の高圧力波が次の気筒２８〜
２ｄに作用し得る長さに設定していることから、１つの
気筒、例えば第１気筒２ａにおいて吸気ポート１２の閉
時に高圧力波が生じるとこの高圧力波は吸気行程後期に
ある次の点火順序の気筒、この場合は第３気筒２Ｃの吸
気ポート１２に伝播され、この高圧力波の作用によって
第３気筒２Ｃには吸気が押し込まれて充填効率が向上し
、こうして過給が行なわれてエンジン出力は増大するこ
ととなる。
以上のような本実施例の装置では、低回転域においては
吸気の慣性効果による過給効果を得るようにするととも
に、高回転域においては吸気ポート閉時の高圧力波によ
る過給効果を得るようにしたので、広い回転域にわたっ
て過給効果を得ることができ、エンジンの運転性を大幅
に向上できる。
吸気の慣性効果による過給効果を得るようにするととも
に、高回転域においては吸気ポート閉時の高圧力波によ
る過給効果を得るようにしたので、広い回転域にわたっ
て過給効果を得ることができ、エンジンの運転性を大幅
に向上できる。
また本装置では、上記従来公報記載の装置に比し、吸気
通路の長さを適宜設定したのみであるので、従来公報記
載の装置と同様に構造簡単かつコンパクトである。特に
このような構造では共通吸気通路の長さを比較的簡単な
構造で可変とすることが可能であり、この場合にはエン
ジン低回転域のより広い範囲にわたって慣性過給を効率
よく行なうことができる。
通路の長さを適宜設定したのみであるので、従来公報記
載の装置と同様に構造簡単かつコンパクトである。特に
このような構造では共通吸気通路の長さを比較的簡単な
構造で可変とすることが可能であり、この場合にはエン
ジン低回転域のより広い範囲にわたって慣性過給を効率
よく行なうことができる。
ところで上述のように１つの吸気系で慣性過給と吸気ポ
ート閉時の高圧力波による過給を行なうようにすると慣
性効果による高圧力波と吸気ポート閉時の高圧力波とが
干渉することが懸念される。
ート閉時の高圧力波による過給を行なうようにすると慣
性効果による高圧力波と吸気ポート閉時の高圧力波とが
干渉することが懸念される。
しかるに本装置では、共通吸気通路の長さを利用し、気
筒間の分岐吸気通路を高回転域で吸気ポート閉時の高圧
力波による過給効果が得られる長さに、共通吸気通路及
び分岐吸気通路の長さを低回転域で慣性過給効果が得ら
れる長さに設定しているので、いずれの回転域において
も吸気慣性による高圧力波と吸気ポート閉時の高圧力波
とが干渉することはほとんどなく、上述の過給効果を保
証できるものである。
筒間の分岐吸気通路を高回転域で吸気ポート閉時の高圧
力波による過給効果が得られる長さに、共通吸気通路及
び分岐吸気通路の長さを低回転域で慣性過給効果が得ら
れる長さに設定しているので、いずれの回転域において
も吸気慣性による高圧力波と吸気ポート閉時の高圧力波
とが干渉することはほとんどなく、上述の過給効果を保
証できるものである。
また第２図は本装置及び慣性過給のみを行なうようにし
た装置（以下、従来装置と記す）における過給効果の実
験結果を示す。図中、ａ、ｂは本装置及び従来装置にお
けるエンジン回転数に対するエンジン出力の変化を示す
。第２図によれば、従来装置では、特性曲線すで示され
るように、エンジン回転数が上昇すると慣性過給の効果
が現われてエンジン出力は次第に増大して、共通吸気通
路及び分岐吸気通路の長さによって決まる回転数で最大
となり、さらにエンジン回転数が上昇すると慣性過給の
効果が薄れてエンジン出力は低下している。これに対し
本装置では、特性曲線ａで示されるように、エンジン回
転数が上昇するとこの場合も慣性過給の効果が現われて
エンジン出力は次第に増大して共通吸気通路５及び分岐
吸気通路３ａ〜３ｄの長さ１）によって決まる回転数で
最大となり、さらにエンジン回転数が上昇するとエンジ
ン出力は低下することとなるが、エンジン回転数が設定
回転数を越えると今度は吸気ポート１２閉時の高圧力波
による過給効果が現われ、エンジン出力は再び増大して
点火順序の連続する気筒２ａ〜２ｄ間の分岐吸気通路３
ａ〜３ｄの長さ１２によって決まるエンジン回転数で最
大となり、その後高圧力波による過給効果が薄れてエン
ジン出力は低下することとなる。従って本装置は従来装
置に比して広い回転域にわたって良好なエンジン出力を
確保できることが分る。
た装置（以下、従来装置と記す）における過給効果の実
験結果を示す。図中、ａ、ｂは本装置及び従来装置にお
けるエンジン回転数に対するエンジン出力の変化を示す
。第２図によれば、従来装置では、特性曲線すで示され
るように、エンジン回転数が上昇すると慣性過給の効果
が現われてエンジン出力は次第に増大して、共通吸気通
路及び分岐吸気通路の長さによって決まる回転数で最大
となり、さらにエンジン回転数が上昇すると慣性過給の
効果が薄れてエンジン出力は低下している。これに対し
本装置では、特性曲線ａで示されるように、エンジン回
転数が上昇するとこの場合も慣性過給の効果が現われて
エンジン出力は次第に増大して共通吸気通路５及び分岐
吸気通路３ａ〜３ｄの長さ１）によって決まる回転数で
最大となり、さらにエンジン回転数が上昇するとエンジ
ン出力は低下することとなるが、エンジン回転数が設定
回転数を越えると今度は吸気ポート１２閉時の高圧力波
による過給効果が現われ、エンジン出力は再び増大して
点火順序の連続する気筒２ａ〜２ｄ間の分岐吸気通路３
ａ〜３ｄの長さ１２によって決まるエンジン回転数で最
大となり、その後高圧力波による過給効果が薄れてエン
ジン出力は低下することとなる。従って本装置は従来装
置に比して広い回転域にわたって良好なエンジン出力を
確保できることが分る。
また第３図は本発明の他の実施例を示し、これは低負荷
及び高負荷の２系統の吸気系を有する多気筒エンジンに
通用した例である。即ち、サージタンク１５は低負荷用
及び高負荷用の２室１６゜１７に画成され、低負荷用室
１６の上流側吸気通路１８にはアクセルペダルと連動す
る第１スロツトル弁１９が、高負荷用室１７の上流側吸
気通路２０には第１スロツトル弁１９とロストモーショ
ン機構等によって連結され、設定負荷以上で開き始める
第２スロツトル弁２１が配設されている。
及び高負荷の２系統の吸気系を有する多気筒エンジンに
通用した例である。即ち、サージタンク１５は低負荷用
及び高負荷用の２室１６゜１７に画成され、低負荷用室
１６の上流側吸気通路１８にはアクセルペダルと連動す
る第１スロツトル弁１９が、高負荷用室１７の上流側吸
気通路２０には第１スロツトル弁１９とロストモーショ
ン機構等によって連結され、設定負荷以上で開き始める
第２スロツトル弁２１が配設されている。
またサージタンク１５の低負荷用室１６と各気筒２２ａ
〜２２ｄとの間には低負荷用吸気通路２３が、サージタ
ンク１５の高負荷用室１７と各気筒２２ａ〜２２ｄとの
間には高負荷用吸気通路２４が配設されており、該高負
荷用吸気通路２４はサージタンク１５下流側の共通吸気
通路２５との該通路２５から分岐して各気筒２２ａ〜２
２ｄに延びる分岐吸気通路２６ａ〜２６ｄとから構成さ
れ、該共通吸気通路２５及び分岐吸気通路２６８〜２６
ｄは上記第１実施例と同様の長さに設定されている。な
お図中、２７は排気ガス浄化用の触媒である。
〜２２ｄとの間には低負荷用吸気通路２３が、サージタ
ンク１５の高負荷用室１７と各気筒２２ａ〜２２ｄとの
間には高負荷用吸気通路２４が配設されており、該高負
荷用吸気通路２４はサージタンク１５下流側の共通吸気
通路２５との該通路２５から分岐して各気筒２２ａ〜２
２ｄに延びる分岐吸気通路２６ａ〜２６ｄとから構成さ
れ、該共通吸気通路２５及び分岐吸気通路２６８〜２６
ｄは上記第１実施例と同様の長さに設定されている。な
お図中、２７は排気ガス浄化用の触媒である。
本実施例においては、通路面積が比較的大きい高負荷吸
気通路２４に本発明の構造を適用したことから、吸気の
動的効果による大きな過給効果を得ることができる。
気通路２４に本発明の構造を適用したことから、吸気の
動的効果による大きな過給効果を得ることができる。
なお上記実施例では４気筒エンジンについて説明したが
、本発明は勿論４気筒以外の多気筒エンジンに適用でき
るものである。
、本発明は勿論４気筒以外の多気筒エンジンに適用でき
るものである。
以上のように本発明によれば、サージタンク下流の共通
吸気通路から各気筒の分岐吸気通路を分岐してなる多気
筒エンジンにおいて、共通吸気通路と分岐吸気通路とを
加算した長さを高速域以外の運転域で吸気慣性による過
給効果が得られる長さに設定する一方、気筒間の分岐吸
気通路の長さを高速域で吸気ポート閉時の高圧力波によ
る過給効果が得られる長さに設定するようにしたので、
広い回転域にわたって吸気の動的効果による過給効果を
得ることができ、エンジンの運転性を大幅に向上できる
効果がある。
吸気通路から各気筒の分岐吸気通路を分岐してなる多気
筒エンジンにおいて、共通吸気通路と分岐吸気通路とを
加算した長さを高速域以外の運転域で吸気慣性による過
給効果が得られる長さに設定する一方、気筒間の分岐吸
気通路の長さを高速域で吸気ポート閉時の高圧力波によ
る過給効果が得られる長さに設定するようにしたので、
広い回転域にわたって吸気の動的効果による過給効果を
得ることができ、エンジンの運転性を大幅に向上できる
効果がある。
第１図は本発明の一実施例による多気筒エンジンの吸気
装置の概略構成図、第２図は上記装置の過給効果を説明
するためのエンジン回転数に対するエンジン出力を示す
図、第３図は本発明の他の実施例を示す概略構成図であ
る。 ２ａ〜２ｄ・・・気筒、３ａ〜３ｄ・・・分岐吸気通路
、４・・・サージタンク、５・・・共通吸気通路、１２
・・・吸気ポート、１５・・・サージタンク、２２ａ〜
２２ｄ・・・気筒、２５・・・共通吸気通路、２６ａ〜
２６ｄ・・・分岐吸気通路。
装置の概略構成図、第２図は上記装置の過給効果を説明
するためのエンジン回転数に対するエンジン出力を示す
図、第３図は本発明の他の実施例を示す概略構成図であ
る。 ２ａ〜２ｄ・・・気筒、３ａ〜３ｄ・・・分岐吸気通路
、４・・・サージタンク、５・・・共通吸気通路、１２
・・・吸気ポート、１５・・・サージタンク、２２ａ〜
２２ｄ・・・気筒、２５・・・共通吸気通路、２６ａ〜
２６ｄ・・・分岐吸気通路。
Claims (1)
- （１）サージタンク下流の共通の吸気通路から各気筒の
分岐吸気通路を分岐してなる多気筒エンジンにおいて、
サージタンクと吸気ポートとの間の上記共通吸気通路と
分岐吸気通路とによって形成される吸気通路の長さを、
高速域を除く回転域で吸気慣性による過給効果が得られ
る長さに設定する一方、着火順序の連続する気筒の各吸
気ポート間を連通する分岐吸気通路の長さを、高速時に
吸気ポートの開閉によって発生する高圧力波を吸入行程
後期にある次の気筒に及ぼして過給効果が得られる長さ
に設定したことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60094334A JPH0726539B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60094334A JPH0726539B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61252830A true JPS61252830A (ja) | 1986-11-10 |
| JPH0726539B2 JPH0726539B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=14107378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60094334A Expired - Lifetime JPH0726539B2 (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726539B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4858569A (en) * | 1987-02-12 | 1989-08-22 | Autoipari Kutato Es Fejleszto Vallalat | Reciprocating piston-type internal combustion engine with resonance charging |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56162223A (en) * | 1980-05-19 | 1981-12-14 | Hino Motors Ltd | Air suction device for multicylinder engine |
| JPS59218333A (ja) * | 1983-05-25 | 1984-12-08 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP60094334A patent/JPH0726539B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56162223A (en) * | 1980-05-19 | 1981-12-14 | Hino Motors Ltd | Air suction device for multicylinder engine |
| JPS59218333A (ja) * | 1983-05-25 | 1984-12-08 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4858569A (en) * | 1987-02-12 | 1989-08-22 | Autoipari Kutato Es Fejleszto Vallalat | Reciprocating piston-type internal combustion engine with resonance charging |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0726539B2 (ja) | 1995-03-29 |
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