JPS60222524A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS60222524A JPS60222524A JP59079546A JP7954684A JPS60222524A JP S60222524 A JPS60222524 A JP S60222524A JP 59079546 A JP59079546 A JP 59079546A JP 7954684 A JP7954684 A JP 7954684A JP S60222524 A JPS60222524 A JP S60222524A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- independent
- expansion chamber
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、詳しくは
吸気通路内に発生ずる吸気圧ツノ波の気筒間干渉効果に
より過給効果を得るようにしたものの改良に関する。
吸気通路内に発生ずる吸気圧ツノ波の気筒間干渉効果に
より過給効果を得るようにしたものの改良に関する。
(従来技術)
従来より、エンジンの充填効率向上、出方向上を図るべ
く、吸気通路に過給機を設けて吸気を過給する技術はよ
く知られているが、過給機装面のため、構造が大がかり
となるとともにコストアップとなる嫌いがあつ1C0 一方、従来、エンジンの吸気通路内に発生する吸気圧力
波により過給効果を1qる技術として、実公昭45−2
321号公報に開示されているように、単一気筒エンジ
ンにおいて一1吸気管を司法の異なる2本の通路に分け
、かつそれぞれ別の吸気ボートを有し、エンジン高回転
時は2本の吸気通路を用い、低回転時には閉塞位置の遅
い方の吸気通路を閉止し吸気を早目に閉塞づることによ
り、吸気管の寸法やエンジン回転数の関数である吸気の
最大圧力時点での吸気の閉塞による過m l’r用を利
用して広範囲のエンジン回転域に口って好適な充填効率
を得るにうにしたものが知られている。
く、吸気通路に過給機を設けて吸気を過給する技術はよ
く知られているが、過給機装面のため、構造が大がかり
となるとともにコストアップとなる嫌いがあつ1C0 一方、従来、エンジンの吸気通路内に発生する吸気圧力
波により過給効果を1qる技術として、実公昭45−2
321号公報に開示されているように、単一気筒エンジ
ンにおいて一1吸気管を司法の異なる2本の通路に分け
、かつそれぞれ別の吸気ボートを有し、エンジン高回転
時は2本の吸気通路を用い、低回転時には閉塞位置の遅
い方の吸気通路を閉止し吸気を早目に閉塞づることによ
り、吸気管の寸法やエンジン回転数の関数である吸気の
最大圧力時点での吸気の閉塞による過m l’r用を利
用して広範囲のエンジン回転域に口って好適な充填効率
を得るにうにしたものが知られている。
しかし、このものは、単一気筒のエンジンに対づるもの
であって、吸気通路内に発生する吸気圧力波をどのよう
に利用プるのか、その構成、作用が定かでな(、直ちに
実用に供し得ないものであった。
であって、吸気通路内に発生する吸気圧力波をどのよう
に利用プるのか、その構成、作用が定かでな(、直ちに
実用に供し得ないものであった。
そこで、本出願人は、先に、特願[57−190615
〜190619号等において、吸気通路内に発生する吸
気圧力波の気筒間干渉効果により過給効果を得るように
したものを種々提案している。すなわら、エンジンの吸
気特性として、吸気ボート開口時には燃焼室の残留排気
ガスの圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気
ボート部分に圧縮波が発生しており、この間日時圧縮波
は、近作の市販車では騒音低減や排気ガス浄化のために
エンジン排圧が高くなっていることから特に強く発生す
る。また、吸気ボート閉口時には吸気の慣性により吸気
が圧縮されて、吸気通路内の吸気ボート部分に圧縮波が
発生ずる。このことがら、吸気通路に吸気拡大室を備え
、該吸気拡大室と各気筒の吸気ボートとを独立して連通
ずる独立吸気通路を有する多気筒エンジンにおいて、一
つの気筒での上記の間日時圧縮波を上記独立吸気通路を
介して他の気筒の吸気行程、特に吸気の吹ぎ返しが生じ
る吸気行程終期に作用せしめれば効果的に過給効果が得
られること(以下、Jlll士気効果という)、および
一つの気筒での上記の閉口時圧縮波を同じく他の気筒の
吸気行程、特に吸気の吹き返しが生じる吸気行程#期に
作用せしめれば効果的に過給効果が得られること(以下
、吸気慣性効果という)になり、この気筒間干渉効果(
排気干渉効果および吸気慣性効果)を利用づることによ
ってエンジンの充填効率を狗上させるようにしたもので
ある。
〜190619号等において、吸気通路内に発生する吸
気圧力波の気筒間干渉効果により過給効果を得るように
したものを種々提案している。すなわら、エンジンの吸
気特性として、吸気ボート開口時には燃焼室の残留排気
ガスの圧力によって吸気が圧縮され、吸気通路内の吸気
ボート部分に圧縮波が発生しており、この間日時圧縮波
は、近作の市販車では騒音低減や排気ガス浄化のために
エンジン排圧が高くなっていることから特に強く発生す
る。また、吸気ボート閉口時には吸気の慣性により吸気
が圧縮されて、吸気通路内の吸気ボート部分に圧縮波が
発生ずる。このことがら、吸気通路に吸気拡大室を備え
、該吸気拡大室と各気筒の吸気ボートとを独立して連通
ずる独立吸気通路を有する多気筒エンジンにおいて、一
つの気筒での上記の間日時圧縮波を上記独立吸気通路を
介して他の気筒の吸気行程、特に吸気の吹ぎ返しが生じ
る吸気行程終期に作用せしめれば効果的に過給効果が得
られること(以下、Jlll士気効果という)、および
一つの気筒での上記の閉口時圧縮波を同じく他の気筒の
吸気行程、特に吸気の吹き返しが生じる吸気行程#期に
作用せしめれば効果的に過給効果が得られること(以下
、吸気慣性効果という)になり、この気筒間干渉効果(
排気干渉効果および吸気慣性効果)を利用づることによ
ってエンジンの充填効率を狗上させるようにしたもので
ある。
しかるに、上記の気筒間干渉効果は、吸気圧力波(開口
時圧縮波および閉口時圧縮波)が気筒間干渉を行う気筒
間の独立吸気通路を吸気拡大室を介して伝播して行われ
るので、該独立吸気通路の吸気拡大室への間口構造や吸
気拡大室の構造ににつでは圧力波が吸気拡大室で乱れて
拡散減衰して有効に伝播せず、気1!J間干渉効果を十
分に発揮できないことがある。
時圧縮波および閉口時圧縮波)が気筒間干渉を行う気筒
間の独立吸気通路を吸気拡大室を介して伝播して行われ
るので、該独立吸気通路の吸気拡大室への間口構造や吸
気拡大室の構造ににつでは圧力波が吸気拡大室で乱れて
拡散減衰して有効に伝播せず、気1!J間干渉効果を十
分に発揮できないことがある。
(Fe明の目的〉
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如く気筒間干渉効果を得るに当た
って、気筒間干渉を行う気筒間の各独立吸気通路の吸気
拡大室への開口構造J3よび吸気拡大室の構造を適切に
設定することにより、吸気拡大室のサージタンク機能を
確保しながら、該吸気拡大室での吸気圧力波の拡散減衰
を防止して吸気圧力波を有効に伝播させ、よって気筒間
干渉効果をより効果的に最大限に発揮させるようにする
ことにある。
するところは、上記の如く気筒間干渉効果を得るに当た
って、気筒間干渉を行う気筒間の各独立吸気通路の吸気
拡大室への開口構造J3よび吸気拡大室の構造を適切に
設定することにより、吸気拡大室のサージタンク機能を
確保しながら、該吸気拡大室での吸気圧力波の拡散減衰
を防止して吸気圧力波を有効に伝播させ、よって気筒間
干渉効果をより効果的に最大限に発揮させるようにする
ことにある。
(発明の構成)
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、吸気
通路に吸気拡大室を備え、かつ該吸気拡大室と各気筒の
吸気ボートとを独−立して連通づる独立吸気通路を有し
て、気筒間干渉効果を得るようにした多気筒1ンジンの
吸気装置にa3いて、上記各独立吸気通路のうち異なる
気筒における気筒間干渉を行う少なくとも一対の独立吸
気通路をその拡大室側開口端部で対向させてRnすると
ともに、この相互に対向づ゛る少なくとも一対の独立吸
気通路を、他の独立吸気通路が開口でる吸気拡大室と独
立した吸気拡大室に開口させたものである。
通路に吸気拡大室を備え、かつ該吸気拡大室と各気筒の
吸気ボートとを独−立して連通づる独立吸気通路を有し
て、気筒間干渉効果を得るようにした多気筒1ンジンの
吸気装置にa3いて、上記各独立吸気通路のうち異なる
気筒における気筒間干渉を行う少なくとも一対の独立吸
気通路をその拡大室側開口端部で対向させてRnすると
ともに、この相互に対向づ゛る少なくとも一対の独立吸
気通路を、他の独立吸気通路が開口でる吸気拡大室と独
立した吸気拡大室に開口させたものである。
このことにより、本発明では、異なる気筒の対なる独立
吸気通路の一方で発生した吸気圧力波を吸気拡大室を経
て他方の独立吸気通路に伝播さゼて気筒間干渉を行う際
、該吸気拡大室において、対応する独立吸気通路の拡大
室側rjno端部が互いに対向し、かつ該吸気拡大室が
他の気筒間干渉を行う独立吸気通路が間口する吸気拡大
室とは独立していることによって、吸気拡\室の容積を
十分に確保しながら、吸気圧力波が伯系統の吸気圧力波
によって干渉されることなくその拡散減衰を防止して相
互の独立吸気通路間をイj効に伝播づ゛るJ:うにした
ものである。
吸気通路の一方で発生した吸気圧力波を吸気拡大室を経
て他方の独立吸気通路に伝播さゼて気筒間干渉を行う際
、該吸気拡大室において、対応する独立吸気通路の拡大
室側rjno端部が互いに対向し、かつ該吸気拡大室が
他の気筒間干渉を行う独立吸気通路が間口する吸気拡大
室とは独立していることによって、吸気拡\室の容積を
十分に確保しながら、吸気圧力波が伯系統の吸気圧力波
によって干渉されることなくその拡散減衰を防止して相
互の独立吸気通路間をイj効に伝播づ゛るJ:うにした
ものである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第1図は4気筒4ザイクルエンジンに本発明を適用した
第1実施例を示す。同図において、1Δ〜1Dはエンジ
ンの第1〜第4気均であり、2は各気筒1Δ〜1Dの燃
焼室、3は各気筒1A〜1Dの燃焼室2に間口する吸気
ボートである。
第1実施例を示す。同図において、1Δ〜1Dはエンジ
ンの第1〜第4気均であり、2は各気筒1Δ〜1Dの燃
焼室、3は各気筒1A〜1Dの燃焼室2に間口する吸気
ボートである。
4は、一端がエアクリーナ5を介して大気に間口して吸
気を各気筒1Δ〜1Dに供給するための吸気通路であっ
て、該吸気通路4には、吸入空気量を検出する1アフロ
−メータ6および該エアフC1−メータ6下滝に吸入空
気量を制御するスロットル弁7がそれぞれ配設されてい
る。さらに、上記吸気通路4のスロットル弁7下流には
サージタンクとしての吸気拡大室8が形成されており、
該吸気拡大室8と上記各気筒1A〜1Dの吸気ボート3
とは各々独立した独立吸気通路9〜12を介して連通さ
れていて、吸気を吸気拡大室8から各独立吸気通路9〜
12により独立して各気筒1A〜1Dの燃焼室2に供給
するようにしている。また、上記各独立吸気通路9〜1
2には燃料を噴射供給する燃焼噴射弁13が配設されて
いる。
気を各気筒1Δ〜1Dに供給するための吸気通路であっ
て、該吸気通路4には、吸入空気量を検出する1アフロ
−メータ6および該エアフC1−メータ6下滝に吸入空
気量を制御するスロットル弁7がそれぞれ配設されてい
る。さらに、上記吸気通路4のスロットル弁7下流には
サージタンクとしての吸気拡大室8が形成されており、
該吸気拡大室8と上記各気筒1A〜1Dの吸気ボート3
とは各々独立した独立吸気通路9〜12を介して連通さ
れていて、吸気を吸気拡大室8から各独立吸気通路9〜
12により独立して各気筒1A〜1Dの燃焼室2に供給
するようにしている。また、上記各独立吸気通路9〜1
2には燃料を噴射供給する燃焼噴射弁13が配設されて
いる。
そして、上記吸気拡大室8において、気筒間干渉を行う
第1気筒1Aと第4気筒1Dとの独立吸気通路9.12
は、その各拡大室側開口端部9a。
第1気筒1Aと第4気筒1Dとの独立吸気通路9.12
は、その各拡大室側開口端部9a。
12aが互いに対向するように配置され、また気筒間干
渉を行う第2気筒1Bと第3気11i”10との独立吸
気通路10.11は、その各拡大室側間口端部10a、
11aが互いに対向りるように配置されている。さらに
、各独立吸気通路9−12の拡大室側聞口端部9a〜・
12aは、端部に近づくにつれ通路面積が大となるよう
端部に向かつ(拡間する。いわゆるベルマウス形状に形
成されているとともに、吸気拡大室8内部に突出して開
口されていて、対向りる独立吸気通′t8つと12.1
0と11の拡大室側開口端部9aと12a 、 1’O
aと11a同士の距離が比較的短かくなるようにしてい
る。
渉を行う第2気筒1Bと第3気11i”10との独立吸
気通路10.11は、その各拡大室側間口端部10a、
11aが互いに対向りるように配置されている。さらに
、各独立吸気通路9−12の拡大室側聞口端部9a〜・
12aは、端部に近づくにつれ通路面積が大となるよう
端部に向かつ(拡間する。いわゆるベルマウス形状に形
成されているとともに、吸気拡大室8内部に突出して開
口されていて、対向りる独立吸気通′t8つと12.1
0と11の拡大室側開口端部9aと12a 、 1’O
aと11a同士の距離が比較的短かくなるようにしてい
る。
さらに、上記吸気拡大室8は、仕切壁14によって、上
記の相互に対向する第1気筒1△と第4気筒1Dとの一
対の独立吸気通路9.12が間L−1する第1吸気拡大
室8aと、上記の相互に対向づる第2気筒1Bと第3気
筒1Cとの一対の独立吸気通路10.11が開口する第
2吸気拡大室8bとに仕切られてそれぞれ独立しており
、該各吸気拡大室8a 、 8bは独立して吸気拡大室
8上流側の吸気通路4に連通している。
記の相互に対向する第1気筒1△と第4気筒1Dとの一
対の独立吸気通路9.12が間L−1する第1吸気拡大
室8aと、上記の相互に対向づる第2気筒1Bと第3気
筒1Cとの一対の独立吸気通路10.11が開口する第
2吸気拡大室8bとに仕切られてそれぞれ独立しており
、該各吸気拡大室8a 、 8bは独立して吸気拡大室
8上流側の吸気通路4に連通している。
尚、上記の気筒間干渉を行う第1気筒1Aと第4気n1
Dとの間の通路長さは、各独立吸気通路9.12の通路
長さj+、U2に両独立吸気通路9.12の拡大室側間
口端部9a、12a間の長さ113を加えたものであり
、例えば一方の気筒の吸気ボート3の開口時に発生・す
る開口時圧縮波を他方の気筒の例えば吸気行程終期に作
用させて過給効果を得る排気干渉効果の場合には、第2
図(a >に示ず如く吸気ボー1〜3開口後実質的にl
lil口時圧縮波が発生づるまでの期間θ1と、該開口
時圧縮波を作用させたい吸気行程の吸気ボート3閉日直
前の期間θ2とを考慮した無効期間をもとに、吸気ボー
ト3の聞[]期間、エンジンの設定回転数、圧力波の伝
播速度(音速)によって設定される。また、一方の気筒
の吸気ボート3閉口時に発生ずる閉口時圧縮波を他方の
気筒の例えば吸気行程終期に作用させて過給効果を得る
吸気慣性効果の場合には、第2図(b)に示す如く無効
期間として実質的に閉口時圧縮波が発生号−る吸気ポー
ト3閉口直前の期間θ3と該閉口時圧縮波を作用させた
い吸気行程の吸気ボート3閉日直前の期間θ′2とを考
慮ずればJ:い。J、た、気筒間干渉を行う第2気筒1
Bと第3気n1Cとの間の通路長さも上記と同様にして
設定される。さらに、上記の如く気筒間干渉効果(排気
干渉効果および吸気慣性効果)を得るための設定回転数
は、常用回転域である7000rpm以下で、かつ気筒
間干渉効果が有効に生じる3000rpn+E上である
ことが好ましい。
Dとの間の通路長さは、各独立吸気通路9.12の通路
長さj+、U2に両独立吸気通路9.12の拡大室側間
口端部9a、12a間の長さ113を加えたものであり
、例えば一方の気筒の吸気ボート3の開口時に発生・す
る開口時圧縮波を他方の気筒の例えば吸気行程終期に作
用させて過給効果を得る排気干渉効果の場合には、第2
図(a >に示ず如く吸気ボー1〜3開口後実質的にl
lil口時圧縮波が発生づるまでの期間θ1と、該開口
時圧縮波を作用させたい吸気行程の吸気ボート3閉日直
前の期間θ2とを考慮した無効期間をもとに、吸気ボー
ト3の聞[]期間、エンジンの設定回転数、圧力波の伝
播速度(音速)によって設定される。また、一方の気筒
の吸気ボート3閉口時に発生ずる閉口時圧縮波を他方の
気筒の例えば吸気行程終期に作用させて過給効果を得る
吸気慣性効果の場合には、第2図(b)に示す如く無効
期間として実質的に閉口時圧縮波が発生号−る吸気ポー
ト3閉口直前の期間θ3と該閉口時圧縮波を作用させた
い吸気行程の吸気ボート3閉日直前の期間θ′2とを考
慮ずればJ:い。J、た、気筒間干渉を行う第2気筒1
Bと第3気n1Cとの間の通路長さも上記と同様にして
設定される。さらに、上記の如く気筒間干渉効果(排気
干渉効果および吸気慣性効果)を得るための設定回転数
は、常用回転域である7000rpm以下で、かつ気筒
間干渉効果が有効に生じる3000rpn+E上である
ことが好ましい。
次に、上記第1実施例の作用について第2図により説明
するに、エンジン回転a3ooo〜70(> Orpm
の範囲内で設定された設定回転数のとさ、第1−第3−
第4−第2の順で点火が行われる気筒1A〜1Dにおい
て点火順序が連続しない気ド11間(第1気筒1Aと第
4気筒ID、第2気筒1Bと第3気筒1C)で気筒間干
渉効果が1−1られる。
するに、エンジン回転a3ooo〜70(> Orpm
の範囲内で設定された設定回転数のとさ、第1−第3−
第4−第2の順で点火が行われる気筒1A〜1Dにおい
て点火順序が連続しない気ド11間(第1気筒1Aと第
4気筒ID、第2気筒1Bと第3気筒1C)で気筒間干
渉効果が1−1られる。
すなわち、第2図(a )に示すように、気筒間干渉を
行う気筒間(第1気筒1Δと第4気筒1D、第2気筒1
Bと第3気筒1C)において、一方の気筒の吸気ボート
3開口時に該吸気ボート3付近に発生した閉口時圧縮波
(圧力波)は、該気筒間の通路長さを吸気ボート3の開
口期間、設定回転数、圧力波の伝播速麿、無効期間をも
とに適宜設定することにより、一方の気筒の独立吸気通
路→吸気拡大室8→他方の気筒の独立吸気通路を経て、
例えば吸気行程初期又は吸気行程終期にある他方の気筒
の吸気ボート3に伝播でる。その結果、この閉口時圧縮
波により、他方の気筒において吸気が吸気ボー1〜3よ
り燃焼室2に押し込まれて過給が行われることになり、
排気干渉効果が得られる。
行う気筒間(第1気筒1Δと第4気筒1D、第2気筒1
Bと第3気筒1C)において、一方の気筒の吸気ボート
3開口時に該吸気ボート3付近に発生した閉口時圧縮波
(圧力波)は、該気筒間の通路長さを吸気ボート3の開
口期間、設定回転数、圧力波の伝播速麿、無効期間をも
とに適宜設定することにより、一方の気筒の独立吸気通
路→吸気拡大室8→他方の気筒の独立吸気通路を経て、
例えば吸気行程初期又は吸気行程終期にある他方の気筒
の吸気ボート3に伝播でる。その結果、この閉口時圧縮
波により、他方の気筒において吸気が吸気ボー1〜3よ
り燃焼室2に押し込まれて過給が行われることになり、
排気干渉効果が得られる。
また、第2図(b’)に示すように、一方の気筒の吸気
ポート3閉日時に該吸気ボート3付近に発生した閉口時
圧縮波(圧力波)は、同様に気筒間の通路長さを適宜に
設定することにより、一方の気筒の独立吸気通路→吸気
拡大室8→他方の気筒の独立吸気通路を軽で1例えば吸
気行程初期又は吸気行程終期にある他方の気筒の吸気ボ
ート3に伝播し、この閉口時圧縮波により吸気が過給さ
れることになり、吸気慣性効果が得られる。
ポート3閉日時に該吸気ボート3付近に発生した閉口時
圧縮波(圧力波)は、同様に気筒間の通路長さを適宜に
設定することにより、一方の気筒の独立吸気通路→吸気
拡大室8→他方の気筒の独立吸気通路を軽で1例えば吸
気行程初期又は吸気行程終期にある他方の気筒の吸気ボ
ート3に伝播し、この閉口時圧縮波により吸気が過給さ
れることになり、吸気慣性効果が得られる。
そして、このように気筒間干渉にJ:り圧力波(閉口時
圧縮波、閉口時圧縮波)が吸気拡大室8内を伝播すると
き、気筒間干渉を行う気筒間(第1気筒1Aと第4気筒
1D、第2気筒’I Bと第3気筒IC,>の独立吸気
通路(9と12.10と11)は各々の拡大室側聞口端
部(9aと12a、10aと11a)が豆いに対向し、
かつ各々独立した吸気拡大室8a、8bに間口している
ため、気筒間干渉を行う各系統にお(嶌で一方の独立吸
気通路の拡大室側聞口端部から吸気拡大室8a、ε3b
へ発した圧力波は他系統の圧力波との干渉による乱れを
生じることなくスムーズにかつ有効に他方の独立吸気通
路の拡大室側間口端部に伝わり、圧力波が吸気拡大室8
a、Q、b内で拡散1■るのが抑制防止されることにな
り、J:って各系統の気筒間干渉効果(排気干渉効果、
吸気慣性効果)がより効果的に最大限に発揮されて、充
填助1′の向上および出力の向上を実効あるものどする
ことができる。
圧縮波、閉口時圧縮波)が吸気拡大室8内を伝播すると
き、気筒間干渉を行う気筒間(第1気筒1Aと第4気筒
1D、第2気筒’I Bと第3気筒IC,>の独立吸気
通路(9と12.10と11)は各々の拡大室側聞口端
部(9aと12a、10aと11a)が豆いに対向し、
かつ各々独立した吸気拡大室8a、8bに間口している
ため、気筒間干渉を行う各系統にお(嶌で一方の独立吸
気通路の拡大室側聞口端部から吸気拡大室8a、ε3b
へ発した圧力波は他系統の圧力波との干渉による乱れを
生じることなくスムーズにかつ有効に他方の独立吸気通
路の拡大室側間口端部に伝わり、圧力波が吸気拡大室8
a、Q、b内で拡散1■るのが抑制防止されることにな
り、J:って各系統の気筒間干渉効果(排気干渉効果、
吸気慣性効果)がより効果的に最大限に発揮されて、充
填助1′の向上および出力の向上を実効あるものどする
ことができる。
しかも、上記実施例では相互に対向する独立吸気通路(
9と12.10と11)の拡大室側聞口端部(9aと1
2a、10aと11a)をベルマウス形状に形成し、か
つ各吸気拡大室8a 、 8bに突出させて比較的短い
距離でもって対向するように開口させているので、上記
各吸気拡大室8a。
9と12.10と11)の拡大室側聞口端部(9aと1
2a、10aと11a)をベルマウス形状に形成し、か
つ各吸気拡大室8a 、 8bに突出させて比較的短い
距離でもって対向するように開口させているので、上記
各吸気拡大室8a。
8bでの圧力波の伝達をより有効に行うことができ、各
系統の気筒間干渉効果のより一層の向上を図ることがで
きる。
系統の気筒間干渉効果のより一層の向上を図ることがで
きる。
また、その場合、上記第1および第2の各吸気拡大室8
a 、8bは吸気拡大室8を仕切壁14で仕切って独立
させたにずぎず、また各独立吸気通路9〜12はその拡
大室側間口端部9a〜12aを吸気拡大室8内部に突出
させたにすぎないため、吸気拡大室8の容積はさほど減
ることがなく十分に確保されるので、そのサージタンク
機能、つまり加速時での患付き一亡減速時での撚部のオ
ーバリップ7−による失火等を防止して燃料の良好な応
答性を確保することができる。
a 、8bは吸気拡大室8を仕切壁14で仕切って独立
させたにずぎず、また各独立吸気通路9〜12はその拡
大室側間口端部9a〜12aを吸気拡大室8内部に突出
させたにすぎないため、吸気拡大室8の容積はさほど減
ることがなく十分に確保されるので、そのサージタンク
機能、つまり加速時での患付き一亡減速時での撚部のオ
ーバリップ7−による失火等を防止して燃料の良好な応
答性を確保することができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含りるものである。例えば、上
記第1実施例では、点火順序が連続しない二対の気筒間
で気筒間干渉効果を1qるJ:うにしたが、任意の一対
の気筒間で気筒間干渉効果を(qるようにしてもよい。
の他種々の変形例をも包含りるものである。例えば、上
記第1実施例では、点火順序が連続しない二対の気筒間
で気筒間干渉効果を1qるJ:うにしたが、任意の一対
の気筒間で気筒間干渉効果を(qるようにしてもよい。
なお、上記第1実施例の如く連続して気筒間干渉を行う
ように4る方が金気筒の出方向上が図れて好ましい。ま
た、4気筒以外の他の4サイクル多気筒エンジンについ
ても同様に適用でき、少なくとも一対の異なる気筒の独
立吸気通路間で気筒間干炒を行うようにし、かつその吸
気拡大室を他の独立吸気通路の吸気拡大室と独立させる
ようにすればよい。
ように4る方が金気筒の出方向上が図れて好ましい。ま
た、4気筒以外の他の4サイクル多気筒エンジンについ
ても同様に適用でき、少なくとも一対の異なる気筒の独
立吸気通路間で気筒間干炒を行うようにし、かつその吸
気拡大室を他の独立吸気通路の吸気拡大室と独立させる
ようにすればよい。
また、第3図は本発明の第2実施例としてデュアルイン
ダクションタイプの4バルブ式2気筒4サイクルエンジ
ンに適用した場合を示しく第1実施例と同一の部分につ
いては同一の符号をに1’ t、 rその説明を省略す
る)、吸気通路4の一次′fr20下流は隔壁21によ
って低負荷用吸気通路22と二次弁23を備えた高負荷
用吸気通路24とに仕切られ、該低負荷用吸気通路22
には低Ω荷用吸気拡大室25が形成されている一方、高
負荷用吸気通路24には上記低負荷用吸気拡大室25と
は独′立した高負荷用吸気拡大室26が形成されており
、低負荷用吸気拡大室25と第1および第2気筒1A、
IBの各低負荷用吸気ボート27.27とはそれぞれ独
立した低負荷用独立吸気通路28゜29によって連通さ
れ、また高負荷用吸気拡大室26と第1および第2気筒
1A、IBの各高負荷用吸気ポー1〜30.30とはそ
れぞれ独立した高負荷用独立吸気通路31.32にJ:
って連通されており、第1気筒1Δと第2気筒1Bとに
45ける低負荷用独立吸気通路28.29同士および高
負荷用独立吸気通路31.32同士で気筒間干渉を行う
ようにしている。尚、上記二次弁23の代わりに各高負
荷用独立吸気通路31.32に開閉弁33を設けてもよ
い。ま7.−.34.35は排気ポートである。
ダクションタイプの4バルブ式2気筒4サイクルエンジ
ンに適用した場合を示しく第1実施例と同一の部分につ
いては同一の符号をに1’ t、 rその説明を省略す
る)、吸気通路4の一次′fr20下流は隔壁21によ
って低負荷用吸気通路22と二次弁23を備えた高負荷
用吸気通路24とに仕切られ、該低負荷用吸気通路22
には低Ω荷用吸気拡大室25が形成されている一方、高
負荷用吸気通路24には上記低負荷用吸気拡大室25と
は独′立した高負荷用吸気拡大室26が形成されており
、低負荷用吸気拡大室25と第1および第2気筒1A、
IBの各低負荷用吸気ボート27.27とはそれぞれ独
立した低負荷用独立吸気通路28゜29によって連通さ
れ、また高負荷用吸気拡大室26と第1および第2気筒
1A、IBの各高負荷用吸気ポー1〜30.30とはそ
れぞれ独立した高負荷用独立吸気通路31.32にJ:
って連通されており、第1気筒1Δと第2気筒1Bとに
45ける低負荷用独立吸気通路28.29同士および高
負荷用独立吸気通路31.32同士で気筒間干渉を行う
ようにしている。尚、上記二次弁23の代わりに各高負
荷用独立吸気通路31.32に開閉弁33を設けてもよ
い。ま7.−.34.35は排気ポートである。
そして、本例においては、低負荷用独立吸気通路28.
29の拡大室側開口端部28a 、29a同士、並びに
高負荷用独立吸気通路31.32の拡大室側間口端部3
1a、32a同士を互いに対向させて配置するとともに
、相互に対向する低負荷用独立吸気通路2EL 29と
高負荷用独立吸気通路31 、3’2とを上述の如く独
立した低負荷用吸気拡大室25と高負荷用吸気拡大室2
6とに間口させ、さらに上記各間口端部28a 、29
a。
29の拡大室側開口端部28a 、29a同士、並びに
高負荷用独立吸気通路31.32の拡大室側間口端部3
1a、32a同士を互いに対向させて配置するとともに
、相互に対向する低負荷用独立吸気通路2EL 29と
高負荷用独立吸気通路31 、3’2とを上述の如く独
立した低負荷用吸気拡大室25と高負荷用吸気拡大室2
6とに間口させ、さらに上記各間口端部28a 、29
a。
31a、32aをベルマウス形状に形成し、かつ対応す
る低負荷用又は高負荷用吸気拡大室25又は26内部に
突出させて間口したものである。よって、この場合にも
、気筒1Δ11B間の低負荷用独立吸気通路28.29
系統および高負荷用独立吸気通路31.32系統でそれ
ぞれ気筒間干渉効果を効果的に最大限に発揮さVるごと
ができる。
る低負荷用又は高負荷用吸気拡大室25又は26内部に
突出させて間口したものである。よって、この場合にも
、気筒1Δ11B間の低負荷用独立吸気通路28.29
系統および高負荷用独立吸気通路31.32系統でそれ
ぞれ気筒間干渉効果を効果的に最大限に発揮さVるごと
ができる。
また、このデュアルインダクションタイプにおいても、
低負荷又は高負荷系統の一方のみで気筒間干渉効果を得
るようにしてもよい。
低負荷又は高負荷系統の一方のみで気筒間干渉効果を得
るようにしてもよい。
さらに、本発明は上述の如きレシブD 、Iンジン以外
にロータリピストンエンジンにも適用でき、また吸気拡
大室上流に過給機を1帖えたエンジンにも適用可能であ
る。
にロータリピストンエンジンにも適用でき、また吸気拡
大室上流に過給機を1帖えたエンジンにも適用可能であ
る。
(発明の効果)
以上の如く、本発明によれば、異なる気筒の独立吸気通
路間を吸気圧力波が伝播して気筒間干渉を行うようにし
た多気筒エンジンの吸気装置において、吸気拡大室の容
積を十分に確保してそのサージタンク機能を確保しなが
ら、吸気圧力波が吸気拡大室で他系統の吸気圧力波に影
響されずにその拡散減資を有効に防止することができる
ので、各系統の気筒間干渉効果をより効果的に最大限に
発揮させることができ、よってこの気筒間干渉効果によ
る過給効果により充填効率の向上、出方向上を実効ある
ものとすることができる。
路間を吸気圧力波が伝播して気筒間干渉を行うようにし
た多気筒エンジンの吸気装置において、吸気拡大室の容
積を十分に確保してそのサージタンク機能を確保しなが
ら、吸気圧力波が吸気拡大室で他系統の吸気圧力波に影
響されずにその拡散減資を有効に防止することができる
ので、各系統の気筒間干渉効果をより効果的に最大限に
発揮させることができ、よってこの気筒間干渉効果によ
る過給効果により充填効率の向上、出方向上を実効ある
ものとすることができる。
図面は本発明の実施例を例示し、第1図は第1実施例の
全体概略構成図、第2図(a )および(b)はそれぞ
れ損気干渉効果おにび吸気慣性効果を示す説明図、第3
図は第2実施例の全体概略構成図である。 1Δ〜1D・・・第1〜第4気筒、3・・・吸気ボー1
−14・・・吸気通路、8・・・吸気拡大室、8a・・
・第1吸気拡大室、8b・・・第2吸気拡大室、9〜1
2・・・独立吸気通路、98〜12a・・・拡大室側聞
口端部、14・・・仕切壁、22・・・低負荷用吸気通
路、24・・・高負荷用吸気通路、25・・・低負荷用
吸気拡大室、26・・・高角−荷用吸気拡大室、27・
・・低負荷用吸気ボート、28’、29・・・低負荷用
独立吸気通路、28a、29a・・・拡大室側開口端部
、30・・・高負荷用吸気ボート、’31.32’・・
・高負荷用独立吸気通路、31a、32a・・・拡大室
側聞口端部。
全体概略構成図、第2図(a )および(b)はそれぞ
れ損気干渉効果おにび吸気慣性効果を示す説明図、第3
図は第2実施例の全体概略構成図である。 1Δ〜1D・・・第1〜第4気筒、3・・・吸気ボー1
−14・・・吸気通路、8・・・吸気拡大室、8a・・
・第1吸気拡大室、8b・・・第2吸気拡大室、9〜1
2・・・独立吸気通路、98〜12a・・・拡大室側聞
口端部、14・・・仕切壁、22・・・低負荷用吸気通
路、24・・・高負荷用吸気通路、25・・・低負荷用
吸気拡大室、26・・・高角−荷用吸気拡大室、27・
・・低負荷用吸気ボート、28’、29・・・低負荷用
独立吸気通路、28a、29a・・・拡大室側開口端部
、30・・・高負荷用吸気ボート、’31.32’・・
・高負荷用独立吸気通路、31a、32a・・・拡大室
側聞口端部。
Claims (1)
- (1)吸気通路に吸気拡大室を備え、該吸気拡大室と各
気筒の吸気ポートとを独立して連通ずる独立吸気通路を
有づる多気筒エンジンの吸気装置であって、上記各独立
吸気通路のうち奴なる気筒における少なくとも一対の独
立吸気通路をその拡大室側間口端部で対向させて配置す
るとともに、この相互に対向づ−る少なくとも一対の独
立吸気通路を、他の独立吸気通路が開口する吸気拡大室
と独立した吸気拡大室に間口させたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59079546A JPS60222524A (ja) | 1984-04-19 | 1984-04-19 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59079546A JPS60222524A (ja) | 1984-04-19 | 1984-04-19 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60222524A true JPS60222524A (ja) | 1985-11-07 |
JPH0517372B2 JPH0517372B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=13692994
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59079546A Granted JPS60222524A (ja) | 1984-04-19 | 1984-04-19 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60222524A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4838215A (en) * | 1984-12-21 | 1989-06-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Inertia supercharging induction system for multi-cylinder internal combustion engine |
WO2008056240A2 (en) * | 2006-11-09 | 2008-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake manifold for multi-cylinder engine |
-
1984
- 1984-04-19 JP JP59079546A patent/JPS60222524A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4838215A (en) * | 1984-12-21 | 1989-06-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Inertia supercharging induction system for multi-cylinder internal combustion engine |
WO2008056240A2 (en) * | 2006-11-09 | 2008-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake manifold for multi-cylinder engine |
WO2008056240A3 (en) * | 2006-11-09 | 2008-08-14 | Toyota Motor Co Ltd | Intake manifold for multi-cylinder engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0517372B2 (ja) | 1993-03-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS60222524A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPS60222523A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0452377B2 (ja) | ||
JPH0337009B2 (ja) | ||
JPH0559249B2 (ja) | ||
JPH0337012B2 (ja) | ||
JPH0315779Y2 (ja) | ||
JPS609375Y2 (ja) | 多気筒機関の慣性過給形吸気装置 | |
JPS5979037A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPS59226264A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2583527B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0452372B2 (ja) | ||
JPH0452375B2 (ja) | ||
JPH0354318A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JPH0452376B2 (ja) | ||
JPH0192520A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPS6340251B2 (ja) | ||
JPS5979036A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH0337013B2 (ja) | ||
JPH03100319A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
JPS6211170B2 (ja) | ||
JPS5979041A (ja) | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 | |
JPS60249623A (ja) | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 | |
JPS60249625A (ja) | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 | |
JPH03100320A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 |