JPH01310118A - Ｖ型８気筒機関の可変吸気装置 - Google Patents
Ｖ型８気筒機関の可変吸気装置Info
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- JPH01310118A JPH01310118A JP63137314A JP13731488A JPH01310118A JP H01310118 A JPH01310118 A JP H01310118A JP 63137314 A JP63137314 A JP 63137314A JP 13731488 A JP13731488 A JP 13731488A JP H01310118 A JPH01310118 A JP H01310118A
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は、■型８気筒機関の可変吸気装置に関する。
〈従来の技術〉
従来、内燃機関において、低速トルク向上と高速時の出
力向上を両立させる技術として、可変吸気装置が知られ
ている（例えば、特開昭６１−１９９２７号公報等参照
）。
力向上を両立させる技術として、可変吸気装置が知られ
ている（例えば、特開昭６１−１９９２７号公報等参照
）。
この可変吸気装置を６気筒機関に適用したものについて
、第１９図に基づき説明すると、６つの気筒に対応した
吸気マニホールド１の３つづつのグループに対して吸入
空気を夫り供給する２つのコレクタ２，３が設けられる
。両コレクタ２，３間は連通管４で連結され、この連通
管４中央部には可変吸気コントロールバルブ５が介装さ
れる。
、第１９図に基づき説明すると、６つの気筒に対応した
吸気マニホールド１の３つづつのグループに対して吸入
空気を夫り供給する２つのコレクタ２，３が設けられる
。両コレクタ２，３間は連通管４で連結され、この連通
管４中央部には可変吸気コントロールバルブ５が介装さ
れる。
そして、前記可変吸気コントロールバルブ５を機関回転
数に応じて次のように制御している。
数に応じて次のように制御している。
即ち、機関の低速時には、可変吸気コントロールバルブ
５を閉じる。これにより、図の左右の吸気通路ａ、ｂは
導通せず、左右のバンクの吸気路は独立する。従って、
吸気管路はスロットルチャンバー６から吸気弁７までと
なって、吸気は長い管路から吸入されるため、吸気慣性
効果によって吸入効率が同上し、トルク向上が図れる。
５を閉じる。これにより、図の左右の吸気通路ａ、ｂは
導通せず、左右のバンクの吸気路は独立する。従って、
吸気管路はスロットルチャンバー６から吸気弁７までと
なって、吸気は長い管路から吸入されるため、吸気慣性
効果によって吸入効率が同上し、トルク向上が図れる。
一方、機関の低速時には、可変吸気コントロールバルブ
５を開く。これにより、左右の吸気通路ａ、ｂは導通し
、お互いに吸気干渉を起こすため、吸気は実質的に吸気
マニホールド１の太く短い吸気管路から吸入されること
になるため、吸気抵抗が小さくなり、出力向上が図れる
。
５を開く。これにより、左右の吸気通路ａ、ｂは導通し
、お互いに吸気干渉を起こすため、吸気は実質的に吸気
マニホールド１の太く短い吸気管路から吸入されること
になるため、吸気抵抗が小さくなり、出力向上が図れる
。
かかる可変吸気装置を適用した６気筒機関においては、
コレクタ２，３上流の吸気マニホールド１長さの選定に
より、任意の回転数に充填効率のピークを発生させるこ
とができる。
コレクタ２，３上流の吸気マニホールド１長さの選定に
より、任意の回転数に充填効率のピークを発生させるこ
とができる。
これを第２０図〜第２２図に基づき説明すると、第２０
図においてコレクタ８と図示しない他のコレクタとの連
通管９に介装された可変吸気コントロールバルブ１０を
閉じると、コレクタ８内部には第２１図に示すように、
７２０°クランクに対して３周期の成分の正弦波に近い
圧力脈動が発生する。この圧力脈動は、吸気弁開時から
吸気弁閉時の間、即ち、吸気弁開時間に同調しており、
機関の充填効率の向上に効果が大きい。
図においてコレクタ８と図示しない他のコレクタとの連
通管９に介装された可変吸気コントロールバルブ１０を
閉じると、コレクタ８内部には第２１図に示すように、
７２０°クランクに対して３周期の成分の正弦波に近い
圧力脈動が発生する。この圧力脈動は、吸気弁開時から
吸気弁閉時の間、即ち、吸気弁開時間に同調しており、
機関の充填効率の向上に効果が大きい。
このため、機関の軸トルク特性は、第２２図に示すよう
に、コレクタ８上流の吸気マニホールド１１長さ！（第
２０図参照）によって、充填効率のピークが移動する。
に、コレクタ８上流の吸気マニホールド１１長さ！（第
２０図参照）によって、充填効率のピークが移動する。
この効果を用いることによって、６気筒機関においては
、コレクタ８上流の吸気マニホールド１１長さｌの選定
により、任意の回転数に充填効率のピークを発生させる
ことができ、可変吸気コントロールバルブ１０の開時と
閉時とでトルク特性を大幅に切り換えることができる。
、コレクタ８上流の吸気マニホールド１１長さｌの選定
により、任意の回転数に充填効率のピークを発生させる
ことができ、可変吸気コントロールバルブ１０の開時と
閉時とでトルク特性を大幅に切り換えることができる。
〈発明が解決しようとする課題〉
これに対して、第２３図に示すように、前記の可変吸気
装置を適用した８気筒機関においては、可変吸気コント
ロールバルブ１０を閉じると、コレクタ８内部には第２
４図に示すように、７２０’クランクに対して４周期の
成分の圧力脈動が発生する。この圧力脈動は、６気筒機
関に比較して、振幅が小さいと共に、吸気弁開期間に同
調していないため、コレクタ上流の吸気マニホールド長
さＩｌ（第２３図参照）を変えても、充填効率のピーク
は其はど移動せず、第２５図に示すように、２次の同調
回転域に相当する低回転域のピークが移動する特性を有
している。
装置を適用した８気筒機関においては、可変吸気コント
ロールバルブ１０を閉じると、コレクタ８内部には第２
４図に示すように、７２０’クランクに対して４周期の
成分の圧力脈動が発生する。この圧力脈動は、６気筒機
関に比較して、振幅が小さいと共に、吸気弁開期間に同
調していないため、コレクタ上流の吸気マニホールド長
さＩｌ（第２３図参照）を変えても、充填効率のピーク
は其はど移動せず、第２５図に示すように、２次の同調
回転域に相当する低回転域のピークが移動する特性を有
している。
このため、コレクタ８上流の吸気マニホールド１１長さ
２を選定しても、充填効率の特性を大幅に変えることは
できず、可変吸気コントロールバルブ１０の開時と閉時
とでトルク特性を大幅に切り換えることはできない（第
２６図参照）。
２を選定しても、充填効率の特性を大幅に変えることは
できず、可変吸気コントロールバルブ１０の開時と閉時
とでトルク特性を大幅に切り換えることはできない（第
２６図参照）。
この結果、従来の可変吸気装置を適用した８気筒機関に
おいては、低速域のトルクを若干改善されるものの、大
幅には改善できず、中速域のトルクに至っては全く改善
できないという問題点があった。
おいては、低速域のトルクを若干改善されるものの、大
幅には改善できず、中速域のトルクに至っては全く改善
できないという問題点があった。
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、実
質の吸気管長さを可変とする構成の採用により、吸気圧
力脈動を変えて、吸気同調回転数を変え得るようにして
、可変吸気コントロールバルブの開時と閉時とでトルク
特性を大幅に切り換えることを可能にした■型８気筒機
関の可変吸気装置を提供することを目的とする。
質の吸気管長さを可変とする構成の採用により、吸気圧
力脈動を変えて、吸気同調回転数を変え得るようにして
、可変吸気コントロールバルブの開時と閉時とでトルク
特性を大幅に切り換えることを可能にした■型８気筒機
関の可変吸気装置を提供することを目的とする。
く課題を解決するための手段〉
このため、本発明の■型８気筒機関の可変吸気装置は、
８つの気筒夫々に対応して設けられた吸気マニホールド
が交差するバンク間に、中空のコレクタを配設し、各吸
気マニホールドの一部に設けられた開口部を前記コレク
タ内空間に夫々連通接続すると共に、該開口部に互いに
連動して開閉動作される可変吸気コントロールバルブを
夫々設け、機関運転状態に応じて該可変吸気コントロー
ルバルブの開閉動作を制御するバルブ制御手段を設けた
構成とする。
８つの気筒夫々に対応して設けられた吸気マニホールド
が交差するバンク間に、中空のコレクタを配設し、各吸
気マニホールドの一部に設けられた開口部を前記コレク
タ内空間に夫々連通接続すると共に、該開口部に互いに
連動して開閉動作される可変吸気コントロールバルブを
夫々設け、機関運転状態に応じて該可変吸気コントロー
ルバルブの開閉動作を制御するバルブ制御手段を設けた
構成とする。
〈作用〉
かかる構成においては、吸気マニホールド内のバンク間
中央部下流側位置では、可変吸気コントロールバルブの
閉時において、吸気マニホールドの上流端から吸気弁ま
での長さに同調する圧力脈動が発生する。又、可変吸気
コントロールバルブの開時において、バンク間中央部位
置から吸気弁までの長さに同調する圧力脈動が発生する
。
中央部下流側位置では、可変吸気コントロールバルブの
閉時において、吸気マニホールドの上流端から吸気弁ま
での長さに同調する圧力脈動が発生する。又、可変吸気
コントロールバルブの開時において、バンク間中央部位
置から吸気弁までの長さに同調する圧力脈動が発生する
。
これは、吸気マニホールドが開口部を介してコレクタ内
と連通することにより、バンク間中央部位置での圧力脈
動がなくなり、該位置が圧力脈動の節となり、結果とし
て、該位置から吸気弁までの長さが実質の吸気管長とな
るためである。
と連通することにより、バンク間中央部位置での圧力脈
動がなくなり、該位置が圧力脈動の節となり、結果とし
て、該位置から吸気弁までの長さが実質の吸気管長とな
るためである。
このように実質の吸気管長を可変することができる結果
、圧力脈動周期を可変することができ、吸気慣性効果を
得るための同調回転数を変えることができるので、充填
効率の特性を大幅に変えることができ、可変吸気コント
ロールバルブの開時と閉時とでトルク特性を大幅に切り
換えることができるようになり、低中速域及び高速域の
トルクを共に大幅に改善できるようになる。又、バンク
間の空間を利用し、この空間にコレクタを配設したので
、機関が大型化することはない。
、圧力脈動周期を可変することができ、吸気慣性効果を
得るための同調回転数を変えることができるので、充填
効率の特性を大幅に変えることができ、可変吸気コント
ロールバルブの開時と閉時とでトルク特性を大幅に切り
換えることができるようになり、低中速域及び高速域の
トルクを共に大幅に改善できるようになる。又、バンク
間の空間を利用し、この空間にコレクタを配設したので
、機関が大型化することはない。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図は、９０°■型８気筒機関を示してお
り、点火時期が１８０°クランクづつ異なる関係にある
４つづつの気筒からなる２つの気筒群のうち一方の気筒
群における４つの気筒に対応して吸気マニホールド１２
が設けられ、他方の気筒群における４つの気筒に対応し
て吸気マニホールド１３が設けられている。前記４つの
吸気マニホールド１２は、ロッカカバー上部に配設され
た一方のコレクタ１４に夫々連結され、前記４つの吸気
マニホールド１３は、他方のコレクタ１５に夫々連結さ
れる。一方の気筒群に対して設けられた吸気マニホール
ド１２と他方の気筒群に対して設けられた吸気マニホー
ルド１３とが交差するバンク間中央部付近には、本発明
の中空のコレクタとしてのサブコレクタ１６が配設され
ており、各吸気マニホールド１２．１３の一部に設けら
れた開口部は前記サブコレクタ１６内空間に夫々連通接
続される。
り、点火時期が１８０°クランクづつ異なる関係にある
４つづつの気筒からなる２つの気筒群のうち一方の気筒
群における４つの気筒に対応して吸気マニホールド１２
が設けられ、他方の気筒群における４つの気筒に対応し
て吸気マニホールド１３が設けられている。前記４つの
吸気マニホールド１２は、ロッカカバー上部に配設され
た一方のコレクタ１４に夫々連結され、前記４つの吸気
マニホールド１３は、他方のコレクタ１５に夫々連結さ
れる。一方の気筒群に対して設けられた吸気マニホール
ド１２と他方の気筒群に対して設けられた吸気マニホー
ルド１３とが交差するバンク間中央部付近には、本発明
の中空のコレクタとしてのサブコレクタ１６が配設され
ており、各吸気マニホールド１２．１３の一部に設けら
れた開口部は前記サブコレクタ１６内空間に夫々連通接
続される。
本実施例においては、前記開口部として、各吸気マニホ
ールド１２．１３から分岐した分岐管１７が採用され、
各分岐管１７はサブコレクタ１６内空間に開口されてい
る。
ールド１２．１３から分岐した分岐管１７が採用され、
各分岐管１７はサブコレクタ１６内空間に開口されてい
る。
尚、各分岐管１７は吸気マニホールド１２．１３の交差
位置から鉛直方向に延びて形成される。
位置から鉛直方向に延びて形成される。
各分岐管１７の開口端部には、互いに連動して開閉動作
される可変吸気コントロールバルブ１８が夫々設けられ
ている。
される可変吸気コントロールバルブ１８が夫々設けられ
ている。
この可変吸気コントロールバルブ１８はバタフライ式の
弁体１８ａを備え、各弁体１８ａの弁軸は単一の回動軸
１９に一体に連結されており、該回動軸１９をステップ
モータ２０で回動することにより、弁体１８ａが回動さ
れて同時に開閉動作されるようになっている。
弁体１８ａを備え、各弁体１８ａの弁軸は単一の回動軸
１９に一体に連結されており、該回動軸１９をステップ
モータ２０で回動することにより、弁体１８ａが回動さ
れて同時に開閉動作されるようになっている。
そして、機関回転数に応じて可変吸気コントロールバル
ブ１８の開閉動作を制御するバルブ制御手段を備えたコ
ントロールユニット２１が設けられている。
ブ１８の開閉動作を制御するバルブ制御手段を備えたコ
ントロールユニット２１が設けられている。
このコントロールユニット２１には、機関回転数センサ
からの回転数信号が入力され、該回転数信号に基づく制
御信号を前記ステップモータ２０に出力し、可変吸気コ
ントロールバルブ１８を機関の低中速域では閉じ、高速
域では開くように制御する。
からの回転数信号が入力され、該回転数信号に基づく制
御信号を前記ステップモータ２０に出力し、可変吸気コ
ントロールバルブ１８を機関の低中速域では閉じ、高速
域では開くように制御する。
次に、かかる構成の作用・効果について説明する。
本構成の可変吸気装置において、吸気マニホールド１２
．１３内のバンク間中央部下流側のＡ位置での吸気圧力
脈動を見ると、第３図に示すような特性となる。
．１３内のバンク間中央部下流側のＡ位置での吸気圧力
脈動を見ると、第３図に示すような特性となる。
即ち、可変吸気コントロールバルブ１８の閉時において
は、図の破線で示すように、コレクタ１４゜１５から吸
気弁２２までの長さに同調する圧力脈動が発生する。又
、可変吸気コントロールバルブ１８の開時においては、
バンク間中央部のＢ位置から吸気弁２２までの長さに同
調する圧力脈動が発生する。
は、図の破線で示すように、コレクタ１４゜１５から吸
気弁２２までの長さに同調する圧力脈動が発生する。又
、可変吸気コントロールバルブ１８の開時においては、
バンク間中央部のＢ位置から吸気弁２２までの長さに同
調する圧力脈動が発生する。
これは、吸気マニホールド１２．１３が分岐管１７を介
してサブコレクタ１６内と連通ずることにより、第４図
に示すように、バンク間中央部のＢ位置での圧力脈動が
なくなり、該Ｂ位置が圧力脈動の節となり、結果として
、Ｂ位置から吸気弁までの長さが実質の吸気管長となる
ためである。
してサブコレクタ１６内と連通ずることにより、第４図
に示すように、バンク間中央部のＢ位置での圧力脈動が
なくなり、該Ｂ位置が圧力脈動の節となり、結果として
、Ｂ位置から吸気弁までの長さが実質の吸気管長となる
ためである。
このように実質の吸気管長を可変することができる結果
、圧力脈動周期を可変することができ、吸気慣性効果を
得るための同調回転数を変えることができるので、充填
効率の特性を大幅に変えることができ、可変吸気コント
ロールバルブ１８の開時と閉時とでトルク特性を大幅に
切り換えることができるようになり（第５図参照）、ト
ルクの向上代は第５図の斜線で示すようになり、第２６
図の斜線で示した従来のコレクタ連結型の可変吸気装置
のトルクの向上代よりも増加する。
、圧力脈動周期を可変することができ、吸気慣性効果を
得るための同調回転数を変えることができるので、充填
効率の特性を大幅に変えることができ、可変吸気コント
ロールバルブ１８の開時と閉時とでトルク特性を大幅に
切り換えることができるようになり（第５図参照）、ト
ルクの向上代は第５図の斜線で示すようになり、第２６
図の斜線で示した従来のコレクタ連結型の可変吸気装置
のトルクの向上代よりも増加する。
この結果、低中速域及び高速域のトルクを共に大幅に改
善できるようになる。
善できるようになる。
又、バンク間の空間を利用して、サブコレクタ１６を配
設したので、機関が大型化することはない。
設したので、機関が大型化することはない。
次に、本発明の他の実施例を第６図〜第１８図に基づい
て説明する。
て説明する。
即ち、第１図及び第２図に示した実施例においては、各
分岐管１７は吸気マニホールド１２と吸気マニホールド
１３との交差位置から鉛直方向に延びるように形成した
が、第６図及び第７図に示すように、各分岐管１７を吸
気マニホールド１２と吸気マニホールド１３との交差位
置の上流位置から斜め方向に延びるように形成しても良
く、この場合、各分岐管１７の傾斜方向を、各分岐管１
７の開口端部に設けられる可変吸気コントロールパルプ
１８が単一の回動軸１９に一体に連結されるように設定
する。
分岐管１７は吸気マニホールド１２と吸気マニホールド
１３との交差位置から鉛直方向に延びるように形成した
が、第６図及び第７図に示すように、各分岐管１７を吸
気マニホールド１２と吸気マニホールド１３との交差位
置の上流位置から斜め方向に延びるように形成しても良
く、この場合、各分岐管１７の傾斜方向を、各分岐管１
７の開口端部に設けられる可変吸気コントロールパルプ
１８が単一の回動軸１９に一体に連結されるように設定
する。
又、第１図、第２図、第６図及び第７図に示した実施例
においては、可変吸気コントロールバルブ１８の弁体１
８ａの駆動手段として、ステップモータ２０を用い、こ
のステップモータ２０を機関回転数に応じて制御するよ
うにしたが、機関回転数に応じて上昇する機関の潤滑油
の油圧を利用して弁体１８ａの開閉を機械的に行うよう
にしても良い。
においては、可変吸気コントロールバルブ１８の弁体１
８ａの駆動手段として、ステップモータ２０を用い、こ
のステップモータ２０を機関回転数に応じて制御するよ
うにしたが、機関回転数に応じて上昇する機関の潤滑油
の油圧を利用して弁体１８ａの開閉を機械的に行うよう
にしても良い。
即ち、第８図に示すように、一端部側に油圧供給口２３
ａを、他端部側に大気開放口２３ｂを設けたシリンダ本
体２３と、該シリンダ本体２３内を前記油圧供給口２３
ａと連通ずる室２３Ａと大気開放口２３ｂと連通ずる室
２３Ｂとに仕切るように配設されたピストン２４と、該
ピストン２４に連結されて室２３Ｂ側端壁から外部に突
出するピストンロッド２４ａと、ピストン２４を常時室
２３Ａ側に弾性付勢するスプリング２５と、からなる油
圧シリンダ２６が設けられる。
ａを、他端部側に大気開放口２３ｂを設けたシリンダ本
体２３と、該シリンダ本体２３内を前記油圧供給口２３
ａと連通ずる室２３Ａと大気開放口２３ｂと連通ずる室
２３Ｂとに仕切るように配設されたピストン２４と、該
ピストン２４に連結されて室２３Ｂ側端壁から外部に突
出するピストンロッド２４ａと、ピストン２４を常時室
２３Ａ側に弾性付勢するスプリング２５と、からなる油
圧シリンダ２６が設けられる。
この油圧シリンダ２６のピストンワンド２４ａ先端部に
は、揺動アーム２７の一端部が回動自由に取り付けられ
る。該揺動アーム２７の他端部に弁体１８ａの回動軸１
９が連結されは、この回動軸１９は固定支持部２８に回
動自由に支持される。
は、揺動アーム２７の一端部が回動自由に取り付けられ
る。該揺動アーム２７の他端部に弁体１８ａの回動軸１
９が連結されは、この回動軸１９は固定支持部２８に回
動自由に支持される。
機関回転数が所定値未満の時には、ピストン２４は油圧
力によって押圧されることなく位置しており、この時可
変吸気コントロールバルブ１８は閉状態に保持される。
力によって押圧されることなく位置しており、この時可
変吸気コントロールバルブ１８は閉状態に保持される。
そして、機関回転数が上昇して、所定値以上になると、
ピストン２４は油圧力によって押圧され、ピストンロッ
ド２４ａが図の下方に移動することによって、揺動アー
ム２７が揺動し、回動軸１９が回動して可変吸気コント
ロールバルブ１８が開かれる。
ピストン２４は油圧力によって押圧され、ピストンロッ
ド２４ａが図の下方に移動することによって、揺動アー
ム２７が揺動し、回動軸１９が回動して可変吸気コント
ロールバルブ１８が開かれる。
更に、第１図、第２図、第６図、第７図及び第８図に示
した実施例においては、各分岐管１７個々にバタフライ
式の弁体１８ａを備えた可変吸気コントロールバルブ１
８を設けるようにしたが、第９図及び第１０図に示すよ
うに、スライド式の弁体を備えた可変吸気コントロール
パルプを採用しても良い。
した実施例においては、各分岐管１７個々にバタフライ
式の弁体１８ａを備えた可変吸気コントロールバルブ１
８を設けるようにしたが、第９図及び第１０図に示すよ
うに、スライド式の弁体を備えた可変吸気コントロール
パルプを採用しても良い。
即ち、第９図においては、第１図に示す吸気マニホール
ド１２．１３の交差位置から鉛直方向に延びる各分岐管
１７の開口部に合致する複数の開口部２９ａを並べて設
けたスライド式の板状弁体２９を設け、この弁体２９を
分岐管１７の並ぶ方向に配設して、該分岐管１７の開口
部端面に載置状態にセットする。かかる弁体２９をコン
トロールユニットからの回転数信号に基づいて駆動され
るエアシリンダ若しくはソレノイド等のアクチュエータ
３０でスライド動作させて各開口部２９ａが分岐管１７
の開口部に合致する位置と合致しない位置とに選択的に
スライド位置させることにより、分岐管１７を開閉する
ようにしている。
ド１２．１３の交差位置から鉛直方向に延びる各分岐管
１７の開口部に合致する複数の開口部２９ａを並べて設
けたスライド式の板状弁体２９を設け、この弁体２９を
分岐管１７の並ぶ方向に配設して、該分岐管１７の開口
部端面に載置状態にセットする。かかる弁体２９をコン
トロールユニットからの回転数信号に基づいて駆動され
るエアシリンダ若しくはソレノイド等のアクチュエータ
３０でスライド動作させて各開口部２９ａが分岐管１７
の開口部に合致する位置と合致しない位置とに選択的に
スライド位置させることにより、分岐管１７を開閉する
ようにしている。
又、第１０図においては、まず、各吸気マニホールド１
２と吸気マニホールド１３との交差位置の上流位置に開
口部３１を設け、この開口部３１に合致する複数の開口
部３２ａを並べて設けたスライド式の板状弁体３２を２
つの気筒群における４つづつの吸気マニホールド１２．
１３に対応して一対設け、この一対の弁体３２を開口部
の並ぶ方向に配設して、該開口部端面に載置状態に夫々
セットし、保持具３３でスライド自由に保持する。
２と吸気マニホールド１３との交差位置の上流位置に開
口部３１を設け、この開口部３１に合致する複数の開口
部３２ａを並べて設けたスライド式の板状弁体３２を２
つの気筒群における４つづつの吸気マニホールド１２．
１３に対応して一対設け、この一対の弁体３２を開口部
の並ぶ方向に配設して、該開口部端面に載置状態に夫々
セットし、保持具３３でスライド自由に保持する。
このスライド式の板状弁体３２も、第９図で説明したエ
アシリンダ若しくはソレノイド等のアクチュエータ３０
で夫々スライド動作させ、弁体３２をその各開口部３２
ａが吸気マニホールド１２゜１３の開口部３１に合致す
る位置と合致しない位置とに選択的にスライド位置させ
ることにより、開口部３１を開閉するようにしている。
アシリンダ若しくはソレノイド等のアクチュエータ３０
で夫々スライド動作させ、弁体３２をその各開口部３２
ａが吸気マニホールド１２゜１３の開口部３１に合致す
る位置と合致しない位置とに選択的にスライド位置させ
ることにより、開口部３１を開閉するようにしている。
第９図の実施例においては、トルク特性に関しては、第
１図、第２図、第６図、第７図及び第８図の実施例と同
様であるが、単一の弁体２９と単一のアクチュエータ３
０を設ければ良いので、同上の図の実施例のものと比較
して、部品数を低減でき、コスト的に有利である。又、
第１０図の実施例においては、同上の図の実施例のもの
と比較して、コスト的には路間等であるが、分岐管１７
を省略した構成であるため、分岐管１７による渦の発生
等で通気抵抗増加が生じるのを防止でき、第１１図の実
線ａに示すように、低中速域のトルク特性がより向上す
るという利点がある。
１図、第２図、第６図、第７図及び第８図の実施例と同
様であるが、単一の弁体２９と単一のアクチュエータ３
０を設ければ良いので、同上の図の実施例のものと比較
して、部品数を低減でき、コスト的に有利である。又、
第１０図の実施例においては、同上の図の実施例のもの
と比較して、コスト的には路間等であるが、分岐管１７
を省略した構成であるため、分岐管１７による渦の発生
等で通気抵抗増加が生じるのを防止でき、第１１図の実
線ａに示すように、低中速域のトルク特性がより向上す
るという利点がある。
第１２図及び第１３図、第１４図及び第１５図。
第１６図〜第１８図に示した実施例は、制御に関する他
の実施例である。
の実施例である。
まず、第１２図及び第１３図に示した実施例について説
明すると、先の各実施例においては、可変吸気コントロ
ールバルブを低中速域で閉、高速域で開に切り換える制
御を行ったが、機関回転数及び負荷によって連続的にパ
ルプ開度を制御するようにしても良い。
明すると、先の各実施例においては、可変吸気コントロ
ールバルブを低中速域で閉、高速域で開に切り換える制
御を行ったが、機関回転数及び負荷によって連続的にパ
ルプ開度を制御するようにしても良い。
このように、バルブの開度を連続的に制御することによ
って、トルク特性の移動も連続的なものとなり、トルク
の段付感がなくなり、運転性の向上を図れる。
って、トルク特性の移動も連続的なものとなり、トルク
の段付感がなくなり、運転性の向上を図れる。
例えば、第１２図に示すように、バルブ１８の開度θを
、０°、θ１．θ２θｓ 、９０ ’と変化させると、
トルク特性は第１３図に示すように変化する。
、０°、θ１．θ２θｓ 、９０ ’と変化させると、
トルク特性は第１３図に示すように変化する。
次に、第１４図及び第１５図に示した実施例について説
明する。
明する。
先の実施例においては、機関の低中速域において、実質
吸気管長を長くすることによってトルク向上を実現して
いるが、低中速かつ低負荷の運転領域では、実質吸気管
長が長いと、各気筒の分配が悪化し、ボンピングロスも
大きいため、安定度やパーシャル燃費が悪化する。この
ような問題点を改善するため、本実施例では、低中速域
でも負荷の比較的低い運転領域では、可変吸気コントロ
ールパルプ１８を開とし、実質吸気管長を短くする制御
を実行する。
吸気管長を長くすることによってトルク向上を実現して
いるが、低中速かつ低負荷の運転領域では、実質吸気管
長が長いと、各気筒の分配が悪化し、ボンピングロスも
大きいため、安定度やパーシャル燃費が悪化する。この
ような問題点を改善するため、本実施例では、低中速域
でも負荷の比較的低い運転領域では、可変吸気コントロ
ールパルプ１８を開とし、実質吸気管長を短くする制御
を実行する。
そこで、可変吸気コントロールバルブ１８の制御手段を
備えたコントロールユニットにクランク角センサから出
力されるクランク角信号とエアフロメータから出力され
る吸入空気流量信号とを入力させ、これらの出力信号に
基づいて機関回転数と基本燃料噴射量とを演算させ、こ
の機関回転数と基本燃料噴射量とに基づいて可変吸気コ
ントロールバルブ１８を制御するように構成される。
備えたコントロールユニットにクランク角センサから出
力されるクランク角信号とエアフロメータから出力され
る吸入空気流量信号とを入力させ、これらの出力信号に
基づいて機関回転数と基本燃料噴射量とを演算させ、こ
の機関回転数と基本燃料噴射量とに基づいて可変吸気コ
ントロールバルブ１８を制御するように構成される。
この制御を第１４図のフローチャートに従って説明する
と、ステップ（以下、図と同様にＳと略称する）１では
、クランク角センサから出力されるクランク角信号を読
み込み、Ｓ２において機関回転数Ｎ、を演算する。Ｓ３
では、エアフロメータから出力される吸入空気流量信号
を読み込み、Ｓ４において機関回転数ＮＥと吸入空気流
量とにより基本燃料噴射量Ｔ、を演算する。Ｓ５では、
前記機関回転数Ｎ１と設定回転数Ｎ、とを比較し、Ｎ、
≧Ｎｌであれば（ＹＥＳ）、高速域と判断して、Ｓ６に
進んで、可変吸気コントロールバルブ１８を開とする制
御例えば、ステップモータ２０のＯＮ制御を実行する。
と、ステップ（以下、図と同様にＳと略称する）１では
、クランク角センサから出力されるクランク角信号を読
み込み、Ｓ２において機関回転数Ｎ、を演算する。Ｓ３
では、エアフロメータから出力される吸入空気流量信号
を読み込み、Ｓ４において機関回転数ＮＥと吸入空気流
量とにより基本燃料噴射量Ｔ、を演算する。Ｓ５では、
前記機関回転数Ｎ１と設定回転数Ｎ、とを比較し、Ｎ、
≧Ｎｌであれば（ＹＥＳ）、高速域と判断して、Ｓ６に
進んで、可変吸気コントロールバルブ１８を開とする制
御例えば、ステップモータ２０のＯＮ制御を実行する。
Ｎ Ｅ ＜ Ｎ ＋であれば（ＮＯ）、低速域と判断し
て、Ｓ７に進む。Ｓ７では、基本燃料噴射量ＴＰと設定
噴射量ＴＰ ＋ とを比較し、Ｔ、≧ＴＰ Ｉであれば
（ＹＥＳ）、高負荷と判断して、Ｓ８に進んで、可変吸
気コントロールバルブ１８を閉とする制御即ち、ステッ
プモータ２０のＯＦＦ制御を実行する。ＴＰ ＜ＴＰ
＋であれば（Ｎｏ）、低負荷と判断して、Ｓ６に進んで
、可変吸気コントロールバルブ１８を開とする制御を実
行する。
て、Ｓ７に進む。Ｓ７では、基本燃料噴射量ＴＰと設定
噴射量ＴＰ ＋ とを比較し、Ｔ、≧ＴＰ Ｉであれば
（ＹＥＳ）、高負荷と判断して、Ｓ８に進んで、可変吸
気コントロールバルブ１８を閉とする制御即ち、ステッ
プモータ２０のＯＦＦ制御を実行する。ＴＰ ＜ＴＰ
＋であれば（Ｎｏ）、低負荷と判断して、Ｓ６に進んで
、可変吸気コントロールバルブ１８を開とする制御を実
行する。
第１５図は、上述の制御に基づく、可変吸気コントロー
ルバルブ１８の開閉領域を示すマツプで、低回転域でも
負荷の比較的低い運転領域では、可変吸気コントロール
バルブ１８を開く制御を行っているのが明らかである。
ルバルブ１８の開閉領域を示すマツプで、低回転域でも
負荷の比較的低い運転領域では、可変吸気コントロール
バルブ１８を開く制御を行っているのが明らかである。
従って、低中速かつ低負荷の運転領域において、各気筒
の分配を良化させることができ、ボンピングロスの低減
及び安定度やパーシャル燃費の良化を図れる。
の分配を良化させることができ、ボンピングロスの低減
及び安定度やパーシャル燃費の良化を図れる。
次に、第１６図〜第１８図に示した実施例について説明
する。
する。
この実施例は、アイドル安定性及び高出力時の更なるト
ルク向上を図ったもので、吸気マニホールド１２．１３
に設けられた燃料噴射弁３４とは別に、可変吸気コント
ロールバルブ１８によって開放された吸気マニホールド
１２．１３の開口部から吸気通路内に燃料を噴射する燃
料噴射弁３５を設けるようにしている。
ルク向上を図ったもので、吸気マニホールド１２．１３
に設けられた燃料噴射弁３４とは別に、可変吸気コント
ロールバルブ１８によって開放された吸気マニホールド
１２．１３の開口部から吸気通路内に燃料を噴射する燃
料噴射弁３５を設けるようにしている。
即ち、第１６図及び第１７図に示すように、サブコレク
タ１６の上壁に所定間隔を持って４つの燃料噴射弁３５
を取り付ける。この燃料噴射弁３５は、２連ノズル式の
噴孔を有したもので、隣接する２つ分配管１７の開口端
部に向けて燃料を噴射するようになっている。
タ１６の上壁に所定間隔を持って４つの燃料噴射弁３５
を取り付ける。この燃料噴射弁３５は、２連ノズル式の
噴孔を有したもので、隣接する２つ分配管１７の開口端
部に向けて燃料を噴射するようになっている。
この燃料噴射弁３５による燃料噴射動作は、可変吸気コ
ントロールバルブ１日の開時であって、アイドル運転時
と高出力運転時に行われる。
ントロールバルブ１日の開時であって、アイドル運転時
と高出力運転時に行われる。
尚、アイドル時には吸気マニホールド１２．１３に予め
設けられている燃料噴射弁３４による燃料噴射は行わな
い。
設けられている燃料噴射弁３４による燃料噴射は行わな
い。
第１８図に上記の燃料噴射弁３５による燃料噴射領域を
示す。図の「閉」なる領域は、可変吸気コントロールバ
ルブ１８の閉領域であり、斜線で示した部分が燃料噴射
弁３５による燃料噴射領域である。
示す。図の「閉」なる領域は、可変吸気コントロールバ
ルブ１８の閉領域であり、斜線で示した部分が燃料噴射
弁３５による燃料噴射領域である。
尚、アイドル時には吸気マニホールド１２．１３に予め
設けられている燃料噴射弁３４による噴射は行わない。
設けられている燃料噴射弁３４による噴射は行わない。
このように、吸気マニホールド１２．１３の上流側で燃
料の噴射を行うことにより、燃料の霧化が促進され、ア
イドル時の安定性が改善される。
料の噴射を行うことにより、燃料の霧化が促進され、ア
イドル時の安定性が改善される。
又、高出力時には、吸気マニホールド１２．１３に予、
め設けられている燃料噴射弁３４による噴射だけでは、
不足しがちな燃料を補うことが可能になり、トルク改善
をより効果的に図ることが可能になる。
め設けられている燃料噴射弁３４による噴射だけでは、
不足しがちな燃料を補うことが可能になり、トルク改善
をより効果的に図ることが可能になる。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明のＶ型８気筒機関の可変吸
気装置によれば、機関が大型化することなく、実質の吸
気管長さを可変とする構成の採用により、吸気圧力脈動
を変えて、吸気同調回転数を変え得るようにして、可変
吸気コントロールバルブの開時と閉時とでトルク特性を
大幅に切り換えることを可能にしたから、低中速域及び
高速域のトルクを共に大幅に改善できる等動力性能の向
上を図れる。
気装置によれば、機関が大型化することなく、実質の吸
気管長さを可変とする構成の採用により、吸気圧力脈動
を変えて、吸気同調回転数を変え得るようにして、可変
吸気コントロールバルブの開時と閉時とでトルク特性を
大幅に切り換えることを可能にしたから、低中速域及び
高速域のトルクを共に大幅に改善できる等動力性能の向
上を図れる。
第１図は本発明に係わるＶ型８気筒機関の可変吸気装置
の一実施例を示す正面縦断面図、第２図は同上実施例の
平面図、第３図及び第４図は夫々同上実施例における吸
気圧力脈動特性を示すグラフ、第５図は同上実施例にお
けるトルク特性を示すグラフ、第６図及び第７図は夫々
同上の■型８気筒機関の可変吸気装置の他の実施例を示
す正面縦断面図及び平面図、第８図はパルプ開閉手段の
他の実施例を示す油圧シリンダの断面図、第９図は可変
吸気コントロールバルブの他の実施例を示す平面図、第
１０図は更に他の可変吸気コントロールバルブの実施例
を示す正面断面図、第１１図は第１０図の実施例による
トルク特性を示すグラフ、第１２図は制御構造の他の実
施例を示す正面断面図、第１３図は第１２図の実施例に
よるトルク特性を示すグラフ、第１４図及び第１５図は
夫々更に他の制御構造の実施例を示すフローチャート及
びこの制御に基づく可変吸気コントロールバルブの開閉
領域を示すマツプ、第１６図〜第１８図は更に他の制御
構造の実施例を示すで、第１６図は機関の正面継断面図
、第１７図（ａ）、 （ｂ）は夫々分岐管部分の正面図
及び平面図、第１８図はこの実施例における燃料噴射弁
による燃料噴射領域を示すグラフ、第１９図は従来の可
変吸気装置の一例を示す正面縦断面図、第２０図〜第２
２図は従来の６気筒機関における可変吸気装置の機能を
示す図で、第２０図は概略構成図、第２１図は吸気圧力
脈動特性を示すグラフ、第２２図はトルク特性を示すグ
ラフ、第２３図〜第２６図は従来の８気筒機関における
可変吸気装置の機能を示す図で、第２３図は概略構成図
、第２４図は吸気圧力脈動特性を示すグラフ、第２５図
及び第２６図は夫々トルク特性を示すグラフである。 １２．１３・・・吸気マニホールド １６・・・サブ
コレクタ １７・・・分岐管 １８・・・可変吸気
コントロールバルブ １８ａ・・・弁体 １９・・
・回動軸 ２０・・・ステップモータ ２１・・・
コントロールユニット ２６・・・油圧シリンダ ２
９゜３２・・・弁体 ２９ａ、３２ａ・・・開口部
３０・・・アクチュエータ ３１・・・開口部特許出
願人 日産自動車株式会社代 理 人
弁理士 笹 島 富二雄第３図 畷九仕関 吸１弁２ クランク角
−第４図 や及六升関 唄九辞閏 クラ、７丙
−第５図 憔！！！１回ｊヌ枚− 第２６図 機関［ｉｉ’４Ａ従□ 第８図 第９図 第１○図 第１４図 第１５図 − 切 転＆ ＮＥ 第１６図 第１７図 （ａ） （ｂ） 第１８図 携・閉田転収− 第１９図 −１：
の一実施例を示す正面縦断面図、第２図は同上実施例の
平面図、第３図及び第４図は夫々同上実施例における吸
気圧力脈動特性を示すグラフ、第５図は同上実施例にお
けるトルク特性を示すグラフ、第６図及び第７図は夫々
同上の■型８気筒機関の可変吸気装置の他の実施例を示
す正面縦断面図及び平面図、第８図はパルプ開閉手段の
他の実施例を示す油圧シリンダの断面図、第９図は可変
吸気コントロールバルブの他の実施例を示す平面図、第
１０図は更に他の可変吸気コントロールバルブの実施例
を示す正面断面図、第１１図は第１０図の実施例による
トルク特性を示すグラフ、第１２図は制御構造の他の実
施例を示す正面断面図、第１３図は第１２図の実施例に
よるトルク特性を示すグラフ、第１４図及び第１５図は
夫々更に他の制御構造の実施例を示すフローチャート及
びこの制御に基づく可変吸気コントロールバルブの開閉
領域を示すマツプ、第１６図〜第１８図は更に他の制御
構造の実施例を示すで、第１６図は機関の正面継断面図
、第１７図（ａ）、 （ｂ）は夫々分岐管部分の正面図
及び平面図、第１８図はこの実施例における燃料噴射弁
による燃料噴射領域を示すグラフ、第１９図は従来の可
変吸気装置の一例を示す正面縦断面図、第２０図〜第２
２図は従来の６気筒機関における可変吸気装置の機能を
示す図で、第２０図は概略構成図、第２１図は吸気圧力
脈動特性を示すグラフ、第２２図はトルク特性を示すグ
ラフ、第２３図〜第２６図は従来の８気筒機関における
可変吸気装置の機能を示す図で、第２３図は概略構成図
、第２４図は吸気圧力脈動特性を示すグラフ、第２５図
及び第２６図は夫々トルク特性を示すグラフである。 １２．１３・・・吸気マニホールド １６・・・サブ
コレクタ １７・・・分岐管 １８・・・可変吸気
コントロールバルブ １８ａ・・・弁体 １９・・
・回動軸 ２０・・・ステップモータ ２１・・・
コントロールユニット ２６・・・油圧シリンダ ２
９゜３２・・・弁体 ２９ａ、３２ａ・・・開口部
３０・・・アクチュエータ ３１・・・開口部特許出
願人 日産自動車株式会社代 理 人
弁理士 笹 島 富二雄第３図 畷九仕関 吸１弁２ クランク角
−第４図 や及六升関 唄九辞閏 クラ、７丙
−第５図 憔！！！１回ｊヌ枚− 第２６図 機関［ｉｉ’４Ａ従□ 第８図 第９図 第１○図 第１４図 第１５図 − 切 転＆ ＮＥ 第１６図 第１７図 （ａ） （ｂ） 第１８図 携・閉田転収− 第１９図 −１：
Claims (1)
- ８つの気筒夫々に対応して設けられた吸気マニホール
ドが交差するバンク間に、中空のコレクタを配設し、各
吸気マニホールドの一部に設けられた開口部を前記コレ
クタ内空間に夫々連通接続すると共に、該開口部に互い
に連動して開閉動作される可変吸気コントロールバルブ
を夫々設け、機関運転状態に応じて該可変吸気コントロ
ールバルブの開閉動作を制御するバルブ制御手段を設け
たことを特徴とするＶ型８気筒機関の可変吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63137314A JPH089969B2 (ja) | 1988-06-06 | 1988-06-06 | Ｖ型８気筒機関の可変吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63137314A JPH089969B2 (ja) | 1988-06-06 | 1988-06-06 | Ｖ型８気筒機関の可変吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01310118A true JPH01310118A (ja) | 1989-12-14 |
| JPH089969B2 JPH089969B2 (ja) | 1996-01-31 |
Family
ID=15195791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63137314A Expired - Fee Related JPH089969B2 (ja) | 1988-06-06 | 1988-06-06 | Ｖ型８気筒機関の可変吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH089969B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5010854A (en) * | 1990-07-12 | 1991-04-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake apparatus for V-type 8-cyl internal combustion engine |
| EP0769609A1 (en) * | 1995-10-17 | 1997-04-23 | FERRARI S.p.A. | Variable-capacity intake system for a vehicle internal combustion engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4589276B2 (ja) | 2006-08-07 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | Ｖ型内燃機関の可変吸気装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171829U (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-25 | ||
| JPH0322514U (ja) * | 1989-07-14 | 1991-03-08 |
-
1988
- 1988-06-06 JP JP63137314A patent/JPH089969B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS61171829U (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-25 | ||
| JPH0322514U (ja) * | 1989-07-14 | 1991-03-08 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5010854A (en) * | 1990-07-12 | 1991-04-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake apparatus for V-type 8-cyl internal combustion engine |
| EP0769609A1 (en) * | 1995-10-17 | 1997-04-23 | FERRARI S.p.A. | Variable-capacity intake system for a vehicle internal combustion engine |
| US5890464A (en) * | 1995-10-17 | 1999-04-06 | Ferrari, S.P.A. | Variable-capacity intake system for a vehicle internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH089969B2 (ja) | 1996-01-31 |
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